Habilitación IFR

1.- LOS REQURIMIENTOS PARA LA EMISION DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN DE ESCUELA DE PILOTOS, ESTAN CONTEMPLADOS EN LA RDAC. 121. 141. 135.

2.- LAS HABILITACIONES CON RESPECTO A CATEGORIA DE AERONAVES COMPRENDE: CATEGORIA, CLASE Y TIPO. AVIÓN, AERONAVE DE ROTOR, PLANEADOR Y MAS LIGERO QUE EL AIRE;. AVION, HELICOPTERO Y PLANEADOR;. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

3.-LAS LICENCIAS DE INSTRUCTOR DE VUELO Y PILOROS EN GENERAL ESTAN REGULADAS BAJO LA: RDAC 061. RDAC 063. RDAC 065. 121 Y 135.

4.- PARA LA APROBACION DEL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS, SE DEBE ALCANZAR UNA CALIFICACION MINIMA DE: 80 POR CIENTO PRIMER INTENTO. 90 POR CIENTO SEGUNDO INTENTO. 75 POR CIENTO. 70 POR CIENTO.

5.- LAS LICENCIAS QUE SE OTORGAN BAJO LAS RDAC 061 SON: ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO Y PILOTO COMERCIAL. PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA E INSTRUCTOR DE VUELO. AUXILIAR DE CABINA, MECANICO DE VUELO Y NAVEGANTE. RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS.

6.- LAS CERTIFICACIONES MEDICAS SE CLASIFICAN: PARA PERSONAL DE VUELO O PERSONAL DE TIERRA. PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA E INTRUCTOR DE VUELO. EN PRIMERA REVISION, SEGUNDA REVISION, Y TERCERA REVISION. EN PRIMERA CLASE, SEGUNDA CLASE Y TERCERA CLASE. EN PERSONAL DE PILOTOS Y PERSONAL DE MCECANICOS.

7.- LA VALIDEZ DE LOS EXAMENES DE CONOCIMIENTOS TEORICOS ES: SEIS MESES. TRES MESES. 12 MESES. 24 MESES.

8.- LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO SE REFIERE AL CUMPLIMIENTO DE AL MENOS: TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS ULTIMOS SESENTA DIAS. TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES EN LOS ULTIMOS NOVENTA DIAS. TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES IFR Y NOCTURNOS EN LOS ULTIMOS TRES MESES. RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS.

9.- EN LAS EMPRESAS AEREAS ECUATORIANAS SOLO PODRAN DESARROLLAR ACTIVIDADES AERONCAUTICAS EN VUELO Y EN TIERRA. PERSONAL TECNICO AERONAUTICO TITULAR DE LICENCIA. PILOTOS Y MECANICOS TITULARES DE LICENCIA. PILOTOS, INGENIROS DE VUELO Y AUXILIARES DE CABINA. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

10.- ES CONSIDERADA UNA AERONAVE GRANDE CUANDO SU PESO MAXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE ES: MAS DE 15000 LIBRAS. MAS DE 12500 LIBRAS. AERONAVE CON MAS DE DOS MOTORES. MAS DE 12500 KILOS.

11.- UNA PERSONA EXTRANJERA PUEDE FORMAR PARTE DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE DE MATRICULA ECUATORIANA, SIEMPRE QUE SEA POSEEDOR DE: UNA LICENCIA O UN CERTIFICADO DE CONVALIDACION ECUATORIANOS, VIGENTES. UNA LICENCIA EXTRANJERA VIGENTE. UN CONTRATO CON UN OPERADOR ECUATORIANO VIGENTE. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

12.- LA LICENCIA AERONAUTICA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA LE CONFIERE A SU TITULAR, SE SUSPENDEN CUANDO: NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE. NO SE CUENTA CON EL CERTIFICADO MEDICO VIEGENTE. EL TITULAR HAYA SIDO INHABILITADO TEMPORAL O DEFINITIVAMENTE POR HABER SUFRIDO UN INCIDENTE O ACCIDENTE. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

14.- ENTRENAMIENTO DE VUELO SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN TIERRA, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO EN VUELO EN UNA AERONAVE: VERDADERO. FALSO.

13.- ENTRENAMIENTO EN TIERRA SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN VUELO, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO: VERDADERO. FALSO.

15.- LA PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADOR ASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR A BORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: MIEMBRO DE LA TRIPULACION. MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO.

16.- MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LICENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO. MIEMBRO DE LA TRIPULACION.

17.- LA AUTORIDAD EJERCIDA CON RELACIÓN A LA INICIACIÓN, CONTINUACIÓN, DESVIACIÓN, O TERMINACIÓN DE UN VUELO EN INTERÉS DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO, ES CONOCIDA COMO: PLAN OPERAIONAL DE VUELO. CONTROL DE OPERACIONES. PLAN DE VUELO. TODAS LA RESPUESTAS SON CORRECTAS.

18.- EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN DOCUMENTO PUBLICO EMITIDO POR: LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. EL JEFE DE AEROPUERTO. EL FABRICANTE. UN INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD.

19.- CONFORME A LA PARTE 121 SUBPARTE N, PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO, LOS GRUPOS DE AERONAVES SE CLASIFICAN EN: PROPULSADOS POR HELICE Y TURBOHELICE PROPULSADOS, Y PROPULSADOS POR TURBINA. AERONAVES GRANDES Y PEQUEÑAS. AERONAVES MAS PESASDAS QUE EL AIRE Y MAS LIVIANAS QUE EL AIRE.

20.- LAS FASES CRITICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CORRESPONDIENTES A. RODAJE, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OPERACIONES BAJO 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO. ASCENSO, CRUCERO, DESCENSO Y ATERRIZAJE. TAXEO, CARRERA Y DESPEGUE. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

21.- EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN (AOC) BAJO LA PARTE 121, ESTA AUTORIZADO A OPERAR UNA AERONAVE MONOMOTOR. VERDADERO. FALSO.

22.- PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE UNA LICENCIA AERONAUTICA DE PILOTO, ES MANDATORIO QUE EL TITULAR. MANTENGA SU CERTIFICADO MEDICO VIGENTE. HAYA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE. HAYA CUMPLIDO CON LOSCHEQUEOS DE PROEFICIENCIA REQUERIDOS. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

23.- LA VIGENCIA DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES DE PILOTOS, ESTARAN SUJETAS A. LA CLASE DE CERTIFICADO MEDICO. EL TIPO DE OPERACIÓN. A Y B SON CORRECTOS. LA CATEGORIA DE AERONAVE.

24.- LAS OBLIGACIONES DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR TODAS LAS REGULACIONES DURANTE UN VUELO, CORRESPONDE. A LA EMPRESA OPERADORA. A LA DGAC. AL CONTROLADOR DE LA TORRE DE CONTROL. AL PILOTO AL MANDO.

25.- LA PARTE 061 FACULTA LA EMISIÓN DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL SIN HABILITACIÓN DE VUELO IFR: VERDADERO. FALSO.

26.- PREVIO AL CUMPLIMIENTO DE UN CHEQUEO PRACTICO DE VUELO, EL POSTULANTE DEBE. HABER APROBADO SATISFACTORIAMENTE LOS EXAMENES TEORICOS DE CONOCIMIENTO. CONTAR CON EL ENDOSO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO, DE HABER RECIBIDO ENTRENAMIENTO EN PREPARACIÓN PARA EL CHEQUEO PRACTICO, DENTRO DE LOS 30 DÍAS PRECEDENTES;. CONTAR CON EL CERTIFICADO MEDICO ACTUALIZADO. TODAS LAS REPUESTAS.

27.- EL LIMITE DE EDAD PERMITICO PARA DESEMPEÑAR FUNCIONES COMO PILOTO DE UNA AERONAVE CON MATRICULA ECUATORIANA, ES. 60 AÑOS. 65 AÑOS. 70 AÑOS.

28.- UNA LICENCIA TEMPORAL PUEDE SER EMITIDA MAXIMO POR. 45 DIAS. 60 DÍAS. 90 DIAS. 120 DIAS.

29.- LA AUTORIDAD AERONAUTICA ES. EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACION. UN INSPECTOR DE LA DGAC. EL JEFE DE AEROPUERTO. LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL.

30.- LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO DE PERSONAL TÉCNICO EXTRANJERO EN LAS COMPAÑÍAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERIODO DE TIEMPO MÁXIMO DE: TRES MESES. SEIS MESES. EL TIEMPO QUE REQUIERAN LAS EMPRESAS. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

31.- LOS CHEQUEOS DE PROFICIENCIA INSTRUMENTAL REQUERIDOS CUANDO NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA RECIENTE EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANDO BAJO IFR, DEBEN CUMPLIRSE: DESPUES DE 6 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO. DESPUES DE 12 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO. DESPUES DE 12 MESES DE NO HABERVOLADO BAJO IFR. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

32.- LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACION DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES. 50 HORAS DE VUELO DE TRAVESÍA AL MANDO DE LAS CUALES AL MENOS 10 HORAS DEBEN SER EN LA CATEGORÍA DE AERONAVE REQUERIDA. 40 HORAS DE VUELO POR INSTRUMENTO, DE LAS CUALES UN MÁXIMO DE 20 HORAS EN DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

33.- EL CERTIFICADO EMITIDO POR LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOTADOR PARA REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AEREO COMERCIAL, ES. MGO. AFM. AOC. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

34.- LAS CONTRAVENCIONES DE TERCERA CLASE COMETIDAS POR EL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, SERÁN SANCIONADAS CON LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA DE SEIS A DOCE MESES: VERDADERO. FALSO.

35.- ESPERIENCIA AERONAUTICA ES. EL TIEMPO COMO PILOTO OBTENIDO EN UNA AERONAVE, SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO AUTORIZADO. EL TIEMPO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR. EL TIEMPO DE VUELO REALIZADO EN TODA AERONAVE. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

36.- CONFORME A LA LEY DE AVIACION CIVIL LAS CONTROVENCIONES QUE SE APLICARAN AL COMANDANTE DE UNA AERONAVE SON. AMONESTACION ESCRITA. DE PRIMERA, DE SEGUNDA Y DE TERCERA CLASE. SUSPENSIÓN DE LICENCIA. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

37.- CUANDO EL COMANDANTE DE UNA AERONAVE NO PORTA LA LICENCIA, HABILITACIONES O CERITIFICADO MEDICO, O ESTOS SE ENCUENTREN CADUCADOS, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCION DE. PRIMERA CLASE. SEGUNDA CLASE. TERCERA CLASE. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

38.- DE ACUERDO A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS CONTRAVENCIONES DE SEGUNDA CLASE PARA UN COMANDANTE DE AERONAVE SERAN SANCIONADAS CON MULTAS DE 2501 A 10000 DOLARES USA. O LA SUSPENCION DE LA LICENCIA HASTA POR SEIS MESES. VERDADERO. FALSO.

39.- EL IRRESPETO VERBAL O FÍSICO A LA AUTORIDAD AERONAUTICA POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCIÓN DE: PRIMERA CLASE. SEGUNDA CLASE. TERCERA CLASE.

40.- SI EL ALTÍMETRO SE AJUSTA EN 29,92 Y UNA ALTURA DE PRESIÓN DE 10.000 FT. MIENTRAS ATRAVESAMOS UNA MASA DE AIRE CALIENTE LA ALTURA VERDADERA SERA MAYOR QUE LA INDICADA: VERDADERO. FALSO.

41.- LOS INDICADORES MACH MUESTRAN LA RELACION ENTRE LA VELOCIDAD DEL AVION Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO EN UN NIVEL DE VUELO Y UNA TEMPERATURA EXISTENTE. VERDADERO. FALSO.

42.- EL DME ES UN INSTRUMENTO CONSIDERADO DE NAVEGACIÓN. VERDADERO. FALSO.

43.- LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESION, SON PROPIEDADES DE LA ACCIÓN GIROSCÓPICA: VERDADERO. FALSO.

44.- ALTITUD ABSOLUTA, ES LA ALTURA DEL AVION SOBRE LA SUPERFICIE O TERRENO SOBRE LA CUAL SE ESTA VOLANDO. VERDADERO. FALSO.

45.- LA ALTITUD LEIDA EN EL ALTIMETRO ES CONOCIDA COMO ALTITUD VERDADERA. VERDADERO. FALSO.

46.- EL ERROR DEL ALTÍMETRO QUE ACUMULA ERRORES AL AUMENTAR O DISMINUIR ALTITUD SE LLAMA ERROR DE: ESCALA. FRICCION. HISTERESIS. PARALAJE.

47.- LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA POR TEMPERATURA SE CONOCE COMO ALTITUD DE DENSIDAD. VERDADERO. FALSO.

48.- EN INTERCEPTACIONES VOR, NUNCA SE DEBERÁ USAR UN ANGULO DE INTERCEPTACION MAYOR DE 90º, YA QUE ESTE LE ALEJARA DE LA ESTACIÓN: VERDADERO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS PARA SU FUNCIONAMIENTO DEPENDEN DE LA ENERGIA. ELECTRICA. DE SUCCION. ELÉCTRICA O DE SUCCION. MECANICA.

EL INDICADOR DE VIRAJE Y RESBALAMIENTO QUE TIENE UNA AGUJA DE VIRAJE DE 2 MINUTOS, ESTA GRADUADO DE TAL FORMA QUE UNA DESVIACIÓN DE UN ANCHO DE AGUJA TENGA UNA EQUIVALENCIA DE. 1 GRADO POR SEGUNDO DE VIRAJE. 1 1/2 GRADOS POR SEGUNDO DE VIRAJE. 2 GRADOS POR SEGUNDO DE VIRAJE. 3 GRADOS POR SEGUNDO DE VIRAJE.

EL TUBO PITOP CON RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN DEBERÁ IR UBICADO EN FORMA. PERPENDICULAR. PARALELA. OBLICUA. PARALELA A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.

EL EQUIPO DE RADIONAVEGACIÓN AÉREA QUE UTILIZA UHF ES EL. VOR. ADF. DME. LOCALIZADOR.

PARA ESTABLECER UN PLANO DE REFERENCIA LOS INDICADORES DIRECCIONALES USAN EN SU CONSTRUCCIÓN, LA PROPIEDAD DE. PRECESION. DEFLEXION. FUERZA EXTERIOR. RIGIDEZ EN EL ESPACIO.

LOS INSTRUMENTOS DE VUELO QUE FUNCIONAN EN BASE A PRESIÓN DIFERENCIAL SON. ALTÍMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMETRICA, INDICADOR MACH. INDICADOR DE POSICIÓN, ALTÍMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMETRICA. INDICADOR DE DIRECCIÓN, INDICADOR DE POSICIÓN, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

LA FUERZA DE ENERGÍA PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS INSTRUMENTOS ACTUADOS POR PRESIÓN DIFERENCIAL ES TOMADA DE. EL SISTEMA ESTATICO. LA PRESIÓN ESTATICA. EL TURBO PITOT. EL SISTEMA PITOT- ESTATICO.

EL AJUSTE ALTIMETRÍCO DADO POR LA TORRE DE CONTROL Y PUESTO EN LA VENTANILLA DE KOLLSMAN NO DEBERÁ INDICAR UN ERROR MAYOR DE. 5 FT. 20 FT. 50 FT. 75 FT.

LA GAMA O TOLERANCIA PERMITIDA PARA LA VENTANILLA DE KOLLSMAN VA DESDE. 28.10 HASTA 31.00 PULGADAS DE HG. 28.00 HASTA 30.00 PULGADAS DE HG. 29.92 HASTA 32.00 PULGADAS DE HG. 29.97 HASTA 33.00 PULGADAS DE HG.

EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL DA UNA MEDIDA PRECISA DEL. RÉGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO. REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO Y LA INDICACIÓN DE VUELO NIVELADO. PORCENTAJE DE GRAVEDADES USADAS DURANTE EL VUELO. PORCENTAJE DE CABECEO USADO EN LOS ASCENSOS Y DESCENSOS.

LA INFORMACIÓN DIRECCIONAL EN UN ILS LA PROPORCIONA EL TRANSMISOR DE. GLIDE SLOPE. DME. LOCALIZADOR. MARCADOR.

EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE FUNCIOAN EN LA BANDA DE FRECUENCIA. 328.1 A 136.6 MHZ. 333.8 A 334..8 MHZ. 335 MHZ. 328.6 A 335.4 MHZ.

LA INDICACIÓN DEL LOCALIZADOR LA TENEMOS A BORDO POR MEDIO DE UNA BARRA. HORIZONTAL. INCLINADA. VERTICAL. CURVA.

LOS MARCADORES ASOCIADOS AL ILS GENERALMENTE SON. NDV Y LOM. OM Y MM. VOR Y DME. LOM Y TACAN.

EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ILS, CONSISTE DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES ELECTRÓNICOS Y AYUDAS VISUALES. LOCALIZADOR, PENDIENTE DE PLANEO, MARCADOR EXTERIOR, MARCADOR MEDIO, LUCES DE APROXIMACIÓN. LOCALIZADOR PENDIENTE DE PLANEO Y LUCES DE APROXIMACION. MARCADORES Y LUCES DE APROXIMACION. PENDIENTE DE PLANEO, MARCADOR EXTERIOR, MARCADOR MEDIO Y LUCES DE APROXIMACION.

SOBRE UNA LINEA DE POSICIÓN Y ENFILADOS A LA ESTACIÓN VIENTO CALMA, LA AGUJA DE RMI.ADF.(CARATULA FIJA), INDICARA. 90 º. 180 º. 360º. 270.

CON UNA SELECCIÓN DE 340º EN EL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACIÓN (CDI) CENTRADO, LA BANDERA EN TO, ESTAREMOS EN EL RADIAL. 340º. 160º. 250º. 070º.

CON UNA SELECCIÓN DE 130º EN EL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACIÓN (CDI) CENTRADO, LA BANDERA EN TO, ESTAREMOS EN EL RADIAL. 220º. 130º. 040º. 310º.

LAS SIGLAS MRA SIGNIFICAN. MINIMA RADAR ALTITUD. MAXIMUM RADAR ALTITUD. MÁXIMA RECEPCION DE ALTURA. MINIMUM RECEPTION ALTITUD.

LOM SIGNIFICA. UNA RADIOGUIA DE BAJA FRECUENCIA. MARCADOR DE BAJA FRECUENCIA. UNA ESTACIÓN NDB INSTALADA EN EL MISMO SITIO DEL MARCADOR EXTERIOR. UNA ESTACIÓN NDB YA SEA EN EL EXTERIOR O EN EL INTERIOR.

EL DME OPERA. BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACIÓN RESPUESTA EN VHF. BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACIÓN RESPUESTA EN BANDA UHF. BASADO EN EL MISMO PRINCIPIO DE ECO DEL RADAR. JUNTO A UN RADAR PRIMARIO.

CON MARCACION RELATIVA DE 45º INDICADA EN EL ADF Y TODOS LOS DEMÁS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN TAPADOS, SE SABRA. EN QUE DIRECCIÓN O RUMBO SE PODRÁ ARRIBAR A LA ESTACION. A QUE RUMBO VIRAR PARA ENFILARSE A LA ESTACION. CUANDO HABRÁ QUE VIRAR PARA DIRIGIRSE A LA ESTACION. EN QUE POSICIÓN ESTAMOS EN EL CIRCULO DEL HORIZONTE CON RELACIONA A ESTACIÓN, TENIENDO EN CUENTA EL RUMBO.

LAS ESTACIONES VOR DE BAJA POTENCIA DE EMISIÓN (50 WATTS), TRANSMITEN EN UN RANGO DE FRECUENCIA DE. 108.1 A 111.9 MHZ. 108 A 112MHZ. 112 A 118 MHZ. 118 A 126 MHZ.

LA ROSA QUE CORRESPONDE A UN VOR EN UNA CARTA ESTÁ ORIENTADA HACIA. EL NORTE GEOGRAFICO. EL NORTE MAGNETICO. TODAS DIRECCIONES. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

EL DME ES UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ALCANCE RELATIVAMENTE CORTO QUE TRABAJA EN FRECUENCIA. HF. MF. VHF. UHF.

EN UN AVIÓN CUANDO SE APAGA EL MOTOR EN TIERRA LA PRESION SEL MANIFOLD. INDICA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL CAMPO. INDICA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL NIVEL DEL MAR. BAJA A LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL CAMPO. SUBE A LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL CAMPO.

EL INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE DE LECTURA DIRECTA MAS COMÚN ES EL DE. DOBLE FUELLE. FUELLES OPUESTOS. TUBO BOURDON. DIAFRAGMA SIMPLIFICADO.

EL INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE TOMARA LA LECTURA DESDE. EL ENFRIADOR DE ACEITE. LA LINEA DE ENTADA AL MOTOR. LA LINEA DE RETORNO. EL TANQUE DE ACEITE.

EL TERMOCUPLE DEL INDICADOR DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS OPERA CON CORRIENTE. ALTERNA. DE BATERIA. DEL GENERADOR DEL AVION. PROPIA.

EL INDICADOR DE VELOCIDAD (AIRSPEED), TRABAJA POR DIFERENCIA DE PRESIÓN ENTRE. EL AIRE DE IMPACTO Y LA PRESIÓN PIT OT. LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA ESTATICA. LA PRESIÓN PIT OT Y LA ESTATICA. LA PRESIÓN ESTÁTICA Y LA ATMOSTERA.

EL ALTÍMETRO TRABAJA CON UNA CAPSULA SELLADA CUYA PRESIÓN INTERIOR ES. 29.92 MB. O 1013.2 MB. O 1013.2 MB. LA PRESION NIVEL DEL MAR. LA PRESIÓN "0" O AL VACIO. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA AL NIVEL DEL VUELO.

EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VS) OPERA CON PRESIÓN ESTÁTICA Y SU FUNCIONAMIENTO SE DEBE A LA VELOCIDAD DE IGUALAMIENTO DE PRESIONES ENTRE. LA CABINA DEL AVION Y EL DIAFRAGMA DEL INSTRUMENTO. LA CAJA DEL INSTRUMENTO Y EL DIAFRAGMA DEL MISMO. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y LA CAJA DEL INSTRUMENTO. EL DIAFRAGMA Y LA PRESIÓN ATMOSFERICA.

CUANDO UN AVIÓN ASCIENDE, EL ANEROIDE DEL ALTIMETRO. SE CONTRAE. SE EXPANDE. PERMANECE IGUAL.

LA CORRIENTE ELÉCTRICA GENERADA POR UNA BATERÍA ES. CORRIENTE ALTERNA (AC). CORRIENTE CONTINUA (DC). DE FRECUENCIA VARIABLE. DE FRECUENCIA CONSTANTE.

CUANDO SE TRANSMITE EN FRECUENCIA ENTRE 3-30 MHZ, ESTAREMOS UTILIZANDO. LF. MF. HF. VHF.

SI OPERAMOS EN VHF LA TRANSMISIÓN SERA A TRAVÉS DE. ONDA REFLEJAD EN IONOSFERA. ONDA TERRESTRE. ONDA CORTA. LINEA DE VISTA.

EL RETARDO QUE SE PRODUCE EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL ES DE. 6 O 9 SEGUNDOS. 3 O 7 SEGUNDOS. 2 O 6 SEGUNDOS. NO TIENE RETARDO.

SI TRANSMITIMOS EN UNA ZONA DONDE LA NOCHE HA COMENZADO HACIA UN LUGAR DONDE AUN ES DE DIA, EL ALCANCE DE NUESTRA ONDA SERA. NORMAL. AUMENTADA. DISMINUIDA. NO TIENE INFLUENCIA NINGUNA.

SI ESTAMOS VOLANDO A 25000 PIES Y ASCENDEMOS A 35000 PIES NUESTRA TRANSMISIÓN - RECEPCIÓN VHF. DISMINUIRA EL ALCANCE. AUMENTARA EL ALCANCE. ES IGUAL. NO TIENE NINGUNA INFLUENCIA.

EL ADF OPERA CON. 1 ANTENA. 2 ANTENAS. 3 ANTENAS. 4 ANTENAS.

EL RUMBO RELATIVO ES EL ANGULO FORMADO ENTRE. LA NARIZ DEL AVION Y EL NORTE VERDADERO. LA NARIZ DEL AVION Y EL NORTE MAGNETICO. LA NARIZ DEL AVIÓN Y LA ESTACION. LA LINEA DE LA ESTACIÓN Y EL NORTE VERDADERO.

SI VOLAMOS "HOMING" A LA ESTACIÓN CON VIENTO CRUZADO EL RUMBO DEL AVIÓN SERA. CONSTANTE. 10º MENOS QUE SIN VIENTO. VARIARA DE ACUERDO AL VIENTO. VARIARA DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DEL AVION.

PARA HACER UN "TIEMPO Y DISTANCIA" A LA ESTACIÓN, DEBERÁ COMENZAR A TOMAR EL TIEMPO EN SEGUNDOS CUANDO EL RUMBO RELATIVO SEA. 360º O 180º. 90º O 270º. 90º. 270º.

EL VOR UTILIZA EL PRINCIPIO DE "DISTANCIA DE FASES" PARA SU FUNCIONAMIENTO. VERDADERO. FALSO.

SI ESTAMOS VOLANDO EN EL RADIAL 220º Y DIRIGIÉNDONOS A LA ESTACIÓN, NUESTRO OBS ESTARA MOSTRANDO. 220º Y LA BANDERA EN "TO". 040º Y LA BANDERA EN"FROM". 220º Y LA BANDERA EN "FROM". 040º Y LA BANDERA EN "TO".

EL OUTER MARKER (OM) TRANSMITE. PUNTOS............ RAYAS------------. PUNTOS Y RAYAS.-.-.-.-.-.-.-.-. PITO CONTINUO.

EL MIDDLE MARKER (MM) TRANSMITE. PUNTOS. RAYAS. PUNTOS Y RAYAS. PITO CONTNUO.

EL INNER MARKER (IM) TRANSMITE. PUNTOS. RAYAS. PUNTOS Y RAYAS. PITO CONTINUO.

LOS COMPAS TIENEN UNA PORCIÓN MÁXIMA DE TRANSMISIÓN DE. 10 WATIOS. 50 WATIOS. 100 WATIOS. 25 WATIOS.

UN ILS TRANSMISOR DE LOCALIZADOR ESTA CERCANO A. COMIENZO DE LA PISTA. FINAL DE LA PISTA. NO TIENE SITIO DEFINIDO. A) O B) ES CORRECTO.

ENTRE LAS VARIAS CONDICIONES, LA ATMÓSFERA Y EL PROPIO AVIÓN PUEDEN PRODUCIR UNA INTERFERENCIA EN EL RADIO CONOCIDA COMO "ESTÁTICA" LA MISMA QUE AFECTA A LA TRANSMISIÓN EN. UHF. VHF. HF. NO AFECTA.

SE CONOCE COMO VELOCIDAD ANEMOMETRICA CORREGIDA POR ERROR DE INSTALACIÓN A LA VELOCIDAD ANEMOMETRICA. INDICADA. CALIBRADA. EQUIVALENTE. VERDADERA.

VOLANDO EN UNA TORMENTA ELÉCTRICA EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN MENOS CONFIABLE SERA. EL ADF. EL VOR. EL ILS. TODOS SON CONFIABLES.

SI ESTAMOS VOLANDO A 20000 PIES, CUAL SERA EL ALCANCE DE RECEPCIÓN DE SU ADF. 194 MILLAS NAUTICAS. 172 MILLAS NAUTICAS. NO ES POSIBLE DETERMINAR. 120 MILLAS NAUTICAS.

EL SISTEMA PIT OT Y DE PRESIÓN ESTÁTICA ESTA CONFORMADO POR DOS PARTES PRINCIPALES, UNA CÁMARA DE PRESIÓN. DE IMPACTO Y OTRA CÁMARA DE PRESIÓN ESTATICA. GENERAL Y OTRA DE PRESION ESTATICA. DE IMPACTO Y OTRA GENERAL. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

LA CÁMARA DE PRESIÓN ESTÁTICA CONTIENE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA CORRESPONDIENTE A. LA ELEVACION. EL QNE. AL QNH. LA ALTITUD DE VUELO.

LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS QUE OPERAN EN EL SISTEMA PIT OT Y DE PRESIÓN ESTÁTICA SON. ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO Y HORIZONTE. GIRO, BARÓMETRO, VELOCIMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR MACH Y ALTIMETRO. ALTÍMETRO, RADIOALTIMETRO E INDICADOR DE PRESIÓN VERTICAL.

DE 0 A 35000 PIES LA TEMPERATURA DISMINUYE APROXIMADAMENTE. 065º C CADA 300 FT. 2º c CD 500 FT. 05º C CADA 1000 FT. 1º C CADA 1000 FT.

LA ALTITUD DE PRESION CORREGIDA POR TEMPERATURA ES LA ALTITUD. VERDADERA. DENSIMETRICA. INDICADA. DE PRRESION.

EL TUBO PIT OT ESTA MONTADO EN EL ALA O FUSELAJE Y ADEMÁS DEBE UBICARSE PARALELO AL EJE. TRANSVERSAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA. VERTICAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA. LONGITUDINAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

AL VOLAR CON EL REGLAJE ALTIMETRÍCO AJUSTADO DE UNA MASA DE AIRE FRÍO A UNA MASA DE AIRE CALIENTE, EL ALTÍMETRO INDICARA UNA ALTITUD. MAYOR QUE LA VERDADERA. MENOR QUE LA VERDADERA. PERMANECE CONSTANTE. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

PRINCIPALMENTE EL ALTIMETRO ESTA CONFORMADO POR UNA. CAPSULA ANEROIDE. DIAFRAGMA. CAPSULA RIGIDA. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

LAS MARCACIONES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (CLIMB) SON FIDEDIGNAS CUANDO EL AIRE ESTA. TURBULENTAS. EN CALMA. HUMEDO. SECO.

LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS GIROSCOPOS SON. RIGIDEZ, PRECESION Y FLEXIBILIDAD. RIGIDEZ, PRECESION E INERCIA. RIGIDEZ, PRECESION Y NUTACION. RIGIDEZ, PRECESION.

ES NECESARIO AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL EN VUELO CADA. 10 MINUTOS. 5 MINUTOS. 15 MINUTOS. 20 MINUTOS.

EL GIRO DIRECCIONAL SE AJUSTA EN LAS CONDICIONES DE VUELO. RECTO Y NIVELADO. ASCENSO. DESCENSO Y VIRANDO. ASCENSO Y VIRANDO.

EL GIRO DIRECCIONAL ES UN INSTRUMENTO COMPLEMENTARIO. AL VELOCIMETRO. A LA BRUJULA MAGNETICA. AL HORIZONTE ARTIFICIAL. AL MACH.

EL INDICADOR DE VIRAJE UTILIZA LA CARACTERÍSTICA GIROSCÓPICA DE. RIGIDEZ. NUTACION. PRECESION. INERCIA.

LA DIRECCIÓN A LA CUAL APUNTA LA NARIZ DEL AVION Y QUE SE MIDE A PARTIR DEL NORTE VERDADERO DESDE 0º A 360º EN EL SENTIDO HORARIO SE LLAMA. RUMBO VERDADERO. TRAYECTORIA VERDADERA. CURSO VERDADERO. RUMBO DE COMPRAS.

EL RADIOFARO ES UN EQUIPO CUYO FUNCIONAMIENTO ESTA BASADO EN LAS PROPIEDADES DE LAS ALTENAS. DE ARO. DIPOLO. LOOP. TELECOPICAS.

LOS RADIALES DE UNA ESTACIÓN VOR, SE DEFINEN COMO MARCACIONES O TRAYECTOS MAGNÉTICOS DESDE (FROM) LA ESTACIÓN, UN AVION DIRECTAMENTE AL ESTE MAGNETICO DE LA ESTACION ESTARIA EN EL RADIAL. 90º. 180º. 270º. 360º.

LA DIFERENCIA ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO SE CONOCE COMO. DESVIACION. VARIACION. INCLINACION. DESVIACIÓN MAGNETICA.

LA DEFLEXION DE LA AGUJA DE LA BRÚJULA DE LA POSICION DEL NORTE MAGNÉTICO COMO CONSECUENCIA DE UN DISTURBIO MAGNÉTICO SE CONOCE COMO. DESVIACION. VARIACION. INCLINACION. DESVIACIÓN MAGNETICA.

LA CADENCIA DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA DE APUNTAR HACIA ABAJO, AL PROPIO TIEMPO QUE HACIA EL NORTE SE CONOCE COMO. DESVIACION. VARIACION. INCLINACION. DESVIACIÓN MAGNETICA.

DURANTE EL CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS, NUESTRA ATENCIÓN TIENE QUE ESTAR DIRIGIDA ESPECIALMENTE AL INDICADOR DE. DIRECCION. POSICION. VIRAJE Y RESBALAMIENTO. VELOCIDAD VERTICAL.

PARA VOLVER A LA ALTITUD DESEADA, COMO REGLA GENERAL EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DEBERÁ SER TAL QUE PRODUZCA UNA VELOCIDAD VERTICAL EN PIES POR MINUTO. IGUAL AL ERROR DE ALTURA QUE QUEREMOS ENMENDAR. DE POR LO MENOS 500 PIES. DE EL DOBLE DE LA ALTURA QUE QUEREMOS ENMENDAR. DE POR LO MENOS 1000 FT.

DESEAMOS MANTENER 500 PIES POR MINUTO DE DESCENSO Y 110 MPH REALIZAMOS NUESTRO CHEQUEO Y OBSERVAMOS 500 PIES POR MINUTO Y 115 MPH NUESTRA CORRECCIÓN DEBERÍA SER. MANTENER EL ANGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA. DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA. MANTENER EL ANGULO DE DESCENSO Y ESPERAR QUE DISMINUYA LA VELOCIDAD. DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO Y ESPERAR QUE DISMINUYA LA VELOCIDAD.

LOS EQUIPOS VHF NAV (VORLOC) TIENE UNA BANDA DE FRECUENCIA QUE VA DESDE. 100.0 A 199.9. 105.9 A 118.0. 118.0 A 145.9. 108.0 A 117.9.

LOS EQUIPOS VHF COM (COMUNICACIONES) TIENEN UNA BANDA DE FRECUENCIA QUE VA DESDE. 100.0 A 199.0. 105.9 A 118.0. 118.0 A 135.9. 108.0 A 117.8.

LA VELOCIDAD ANEMOMETRICA CORREGIDA POR ERROR DE COMPRESIBILIDAD ES CONOCIDA COMO VELOCIDAD ANEMOMETRICA. INDICADA. CALIBRADA. EQUIVALENTE. VERDADERO.

AL LLEGAR A LA ESTACIÓN VOR, PARA FINES DE REGULACIÓN DE TIEMPO HABREMOS SOBREPASADO LA ESTACIÓN CUANDO EL INDICADOR TO FROM. EMPIECE A OSCILAR. SEÑALE MARCACIONES INCIERTAS EN AMBAS DIRECCIONES. REALICE EL CAMBIO POSITIVO A FROM. PASE A LA POSICIÓN CONTRARIA TO.

EL PATRÓN DE ESPERA NORMAL STANDAR EN INSTRUMENTOS ES. IZQUIERDO. OPCIONAL. CIRCULAR. DERECHO.

DURANTE UNA INTERCEPTACION HACIA LA ESTACIÓN, EL ANGULO DE INTERCEPTACION DESEADO SERA. EL NUMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 45º. EL NUMERO DE GRADOS DESEADOS MAS 30º. 45 GRADOS. 30 GRADOS.

EN UNA INTERCEPTACION DESDE LA ESTACIÓN, EL ANGULO DESEADO DE INTERCEPTACION SERA. EL NUMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 45º. EL NUMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 30º. DE 45º. DE 30º.

PARA ENTRAR A UN HOLDING ESTADAR CON UN CURSO IN BOUND DE 90º, UN AVIÓN QUE LLEGA A LA ESTACIÓN CON UN RUMBO DE 135º, DEBERÁ VIRAR POR LA. IZQUIERDA A 270º. DERECHA A 270º. IZQUIERDA A 290º. DERECHA A 290º.

PARA ENTRAR A UN HOLDING NO ESTANDAR CON UN RUMBO DE SALIDA DE 160º UN AVIÓN QUE LLEGO A LA ESTACIÓN CON UN RUMBO DE 180º, DEBERA. VIRAR POR LA DERECHA A 160º. REALIZAR UNA CURVA DE REVERSION. VIRAR POR LA IZQUIERDA A 160º. MANTENER EL RUMBO Y HACER GOTA.

UNA CORRECCIÓN DE CURSO SE DEBERA REALIZAR. EN CUALQUIER MOMENTO QUE SE ESTE FUERA DEL CURSO. SEGÚN LA INTENSIDAD DEL VIENTO. CUANDO SE TENGA UN ERROR SOBRE 10º. CUANDO EL ERROR ALCANCE 5º.

EL PRINCIPIO BÁSICO DE LA SEÑAL DEL RADAR ES. ALCANCE. REFLEXION. REFRACCION. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

APROXIMACION PARA RADAR OFRECE AL PILOTO INFORMACION SOBRE. ALTIMETRO, TEMPERATURA, DIRECCION DE LA PISTA. RUMBO, DISTANCIA A LA ESTACION Y DIRECCION DEL VIENTO. POSICIÓN, DISTANCIA A LA ESTACIÓN Y DIRECCION. ELEVACIÓN, TEMPERATURA Y POSICION.

LOS RADARES UTILIZAN ONDAS. ELECTRICAS. SONORAS. HERTZIANAS. ELECTRONICAS.

EL INSTRUMENTO INDICADOR DE POSICIÓN DEBE SER REEMPLAZADO SI LOS ERRORES DESPUÉS DE LOS VIRAJES NORMALES, TANTO DE CABECEO COMO DE INCLINACIÓN LATERAL SON MAYORES DE. 20º. 15º. 10º. 5º.

(3280) EN EL HEMISFERIO NORTE UN COMPÁS MAGNÉTICO NORMALMENTE INDICARÁ INICIALMENTE UN GIRO HACIA EL OESTE (WEST), SI. SE HA ENTRADO EN UN GIRO HACIA LA IZQUIERDA DESDE UN RUMBO NORTE. SE HA ENTRADO EN UN GIRO HACIA LA DERECHA DESDE UN RUMBO NORTE. UNA AERONAVE ES ACELERADA MIENTRAS SE ESTA SOBRE UN RUMBO NORTE.

(4864) QUE INFORMACIÓN PROPORCIONA EL INDICADOR MACH. LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD. VERDADERA DE LA AERONAVE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. INDICADA DE LA AERONAVE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. EQUIVALENTE CORREGIDA POR ERROR DE INSTALACIÓN Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO.

SI LAS MANIJAS DEL ALTÍMETRO SE MUEVEN A LA DERECHA INDICARAN. MAYOR PRESIÓN BAROMETRICA. MENOR PRESIÓN BAROMETRICA. NO DETERMINA LA PRESION.

CUANDO LAS PRESIONES SON MENORES EN RUTA, EL ALTÍMETRO REGISTRARA MAYORES ALTITUDES DE LA ACTUAL HASTA QUE SE AJUSTE EL ALTÍMETRO A UNA NUEVA POSICION. VERDADERO. FALSO.

EL INDICADOR DE RUMBOS DEBERÁ SER CORREGIDO EN RUMBOS MAGNÉTICOS. DESPUES DE CINCO MINUTOS DE ENCENDER LOS MOTORES. ANTES DEL DESPEGUE. DESPUES DE CINCO MINUTOS DEL DESPEGUE.

(4889) QUE CAUSA LOS ERRORES EN LOS VIRAJES AL NORTE EN UN COMPÁS MAGNETICO. LA FUERZA DE CORIOLIS EN LATITUDES MEDIAS. LA FUERZA CENTRIFUGA ACTUANDO EN LA CARATULA DEL COMPAS. LAS CARACTERISTICAS MAGNÉTICAS DEL INSTRUMENTO.

(4913) SI LA TEMPERATURA EXTERIOR AUMENTA DURANTE EL VUELO A POTENCIA CONSTANTE Y A UNA ALTITUD INDICADA CONSTANTE, LA VELOCIDAD VERDADERA. DECRECERÁ Y LA ALTITUD VERDADERA AUMENTARA. AUMENTARA Y LA ALTITUD VERDADERA DECRECERA. AUMENTARA Y LA ALTITUD VERDADERA AUMENTARA.

(4879) CUAL SERA LA MARCACION DEL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI), ESTANDO A 500 PIES/MIN. DE DESCENSO DESDE UN VUELO NIVELADO, SI LOS ORIFICIOS DE ENTRADA ESTÁTICA FUERON CUBIERTOS DE HIELO. LA INDICACION SERÁ A LA INVERSA DEL RÉGIMEN DE DESCENSO ACTUAL (500 PIES/MIN). LA INDICACION INICIAL SERA UN ASCENSO, LUEGO UN DESCENSO A UNA RATA EN EXCESO A LOS (500 PIES/MIN). LA AGUJA DEL VSI SE MANTENDRÁ EN CERO SIN IMPORTAR LA REAL RATA DE DESCENSO.

(4910) EL AJUSTE ALTIMETRICO LOCAL DEBERÍA SER USADO POR TODOS LOS PILOTOS EN UNA AREA PARTICULAR, PRINCIPALMENTE PARA. LA CANCELACIÓN DEL ERROR DE ALTÍMETRO DEBIDO A LA TEMPERATURA NO ESTANDAR. MEJOR SEPARACIÓN VERTICAL ENTRE AERONAVES. MAYOR SEPARACIÓN CON EL TERRENO EN ZONA MONTAÑOSA.

(4923) EL ALTIMETRÍA INDICA LA ALTITUD DE LA AERONAVE CON RELACIÓN. EL NIVEL DEL MAR. EL PLANO DE REFERENCIA ESTANDAR. EL NIVEL DE PRESIÓN COLOCADO EN LA VENTANILLA BAROMÉTRICA.

(4479) QUE ALTITUD ESTA INDICANDO EL ALTIMETRO CUANDO ESTA AJUSTADO A 29.922"HG. DENSIDAD. PRESION. ESTANDAR.

(4911) EN UNA ALTITUD DE 6500 PIES MSL EL AJUSTE ALTIMETRICO ES 30.42" HG LA ALTITUD DE PRESIÓN SERA PROXIMADAMENTE. 7500 PIES. 6000 PIES. 6500 PIES.

(4477) COMO SE PUEDE OBTENER LA ALTITUD PRESIÓN EN VUELOS POR DEBAJO DE 18000 PIES. AJUSTANDO EL ALTÍMETRO EN 29.92" HG. USANDO EL COMPUTADOR PARA CAMBIAR LA ALTITUD INDICADA A ALTITUD DE PRESION. CONTACTANDO AL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO PARA PREGUNTAR LA ALTITUD DE PRESION.

CUAL DE LAS SIGUIENTES EXPRESIONES INDICAN EL TIPO DE ALTITUD CUANDO MANTENEMOS FL 210. ALTITUD INDICADA. ALTITUD DE PRESION. ALTITUD CALIBRADA.

(4446) MIENTRAS USTED ESTA VOLANDO A FL 250, ESCUCHA AL ATC DANDO EL AJUSTE ALTIMETRICO DE 28.92" HG EN SU AÉREA. A QUE ALTITUD PRESIÓN ESTA VOLANDO. 24000PIES. 25000 PIES. 26000 PIES.

CUAL DE LA SIGUIENTES CONDICIONES SON LA CAUSA PARA QUE EL ALTIMETRO INDIQUE ALTITUDES MAS BAJAS QUE LA ACTUAL ALTITUD VERDADERA. TEMPERATURA DEL AIRE MAS BAJA QUE LA ESTANDAR. PRESIÓN ATMOSFÉRICA MAS BAJA QUE LA ESTANDDAR. TEPEMRATURA DEL AIRE MAS CALIENTE QUE LA ESTANDAR.

(4881) QUE TEST PRACTICO DEBERÍA REALIZARSE EN LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS ELÉCTRICOS ANTES DE ENCENDER LOS MOTORES. CHEQUEAR QUE LAS CONEXIONES ELÉCTRICAS ESTÉN ASEGURADAS ATRÁS DE LOS ISNTRUMENTOS. CHEQUEAR QUE LA ACTITUD DEL AVION MINIATURA ESTE CON LAS ALAS NIVELADAS ANTES DE ENCENDER EL SISTEMA ELECTRICO. ENCENDER EL SISTEMA ELÉCTRICO Y ESCUCHAR CUALQUIER SONIDO INUSUAL O ALGÚN RUIDO MECÁNICO IRREGULAR.

(4902) UNA CARACTERÍSTICA DE UN GIROSCOPO FUNCIONANDO APROPIADAMENTE DE LA CUAL DEPENDE PARA SU OPERACIÓN, ES. HABILIDAD PARA RESISTIR LA PRECESION DE 90 GRADOS A CUAQUIER FUERZA APLICADA. RESISTENCIA A DEFLECTARSE DE LA RUEDA O DISCO GIRANDO. LA FUERZA DE DEFLECCION DESARROLLADA POR LA VELOCIDAD ANGULAR DE LA RUEDA GIRANDO.

(4042) QUE CHEQUEO ANTES DEL DESPEGUE DEBERÍA REALIZARSE EN EL INDICADOR DE ACTITUD EN PREPARACIÓN PARA UN VUELO IFR. LA BARRA DEL HORIZONTE NO DEBE VIBRAR DURANTE EL CALENTAMIENTO. EL AVIÓN MINIATURA DEBERÍA ESTAR RECTO Y VOLVERSE ESTABLE DURANTE MINUTOS. LA BARRA DEL HORIZONTE DEBERÍA ESTAR RECTA Y VOLVERSE ESTABLE DURANTE MINUTOS.

(4861)DURANTE VIRAJES COORDINADOS, QUE FUERZA MUEVE LOS PÉNDULOS DE UN INDICADOR DE ACTITUD (HORIZONTE ARTIFICIAL) QUE TRABAJA CON BOMBA DE VACÍO, RESULTANDO EN PRECESION DEL GIROSCOPO HACIA LA PARTE INTERNA DEL VIRAJE. ACELERACION. DESACELERACION. CENTRIFUGA.

(4901) SI SE REALIZA UN VIRAJE DE 180 GRADOS HACIA LA DERECHA Y LA AERONAVE RESTABLECE SU POSICION A VUELO RECTO Y NIVELADO POR REFERENCIA VISUAL. EL AVION MINIATURA MOSTRARA. UN LIGERO ASCENCO Y VIRAJE HACIA LA IZQUIERDA. UN LIGERO ASCENSO Y VIRAJE HACIA LA DERECHA. UN LIGERO DESLIZAMIENTO Y ASCENSO HACIA LA DERECHA.

(4860) DURANTE VIRAJES COORDINADOS NORMALES, QUE ERROR DEBIDO A LA PRECESION DEBERÍA USTED OBSERVAR CUANDO RESTABLECE SU POSICION A VUELO RECTO Y NIVELADO DESDE UN VIRAJE PRONUNCIADO DE 180 GRADOS HACIA LA DERECHA. UNA INDICACIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO COORDINADO. EL AVION MINIATURA MOSTRARIA UN LIGERO VIRAJE HACIA LA IZQUIERDA. EL AVIÓN MINIATURA MOSTRARÍA UN LIGERO DESCENSO Y UNA ACTITUD DE ALAS NIVELADAS.

(4919)CUANDO UN AVION ES DESACELERADO, ALGUNOS INDICADORES DE ACTITUD POR PRECESION INDICAN INCORRECTAMENTE UN. VIRAJE IZQUIERDO. ASCENSO. DESCENSO.

(4882) PRECIO AL ENCENDIDO DE UN MOTOR USTED DEBERÍA CHEQUEAR EL INSTRUMENTO DE INCLINACIÓN Y VIRAJE PARA DETERMINAR SI. LA INDICACIÓN DE LA AGUJA CORRESPONDE AL ANGULO APROPIADO DE LAS ALAS ROTORES CON EL HORIZONTE. LA AGUJA ESTA APROXIMADAMENTE CENTRADA Y EL TUBO ESTE LLENO DE FLUIDO. LA BOLA SE MUEVE LIBREMENTE DE UN EXTREMOS DEL TUBO HASTA EL OTRO CUANDO LA AERONAVE ESTE SIN MOVIMENTO.

(4883)QUE INDICACIONES USTED DEBERÁ CONSERVAR DURANTE EL TAXEO EN EL INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE. LA BOLA SE MUEVA LIBREMENTE EN OPOSICIÓN AL VIRAJE Y LA AGUJA SE DESVIE EN LA DIRECCION DEL VIRAJE. LA AGUJA SE DESVIE EN LA DIRECCION DEL VIRAJE PERO LA BOLA PERMANEZCA CENTRADA. LA BOLA SE DESVÍE OPUESTA AL VIRAJE PERO LA AGUJA PERMANEZCA CENTRADA.

QUE INDICACIONES SON DADAS POR EL AVIÓN MINIATURA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL. LA CANTIDAD DE VIRAJE Y RATA DE VIRAJE. LA INDICACIÓN DIRECTA DEL ANGULO DE BANQUEO Y ACTITUD. INDICACIÓN INDIRECTA DEL ANGULO DE BANQUEO Y ACTITUD.

(4921) EL DESPLAZAMIENTO DEL COORDINADOR DE VIRAJE DURANTE EL VIRAJE COORDINADO. INDICARA EL ANGULO DE BANQUEO. PERMANECE CONSTANTE PARA UN BANQUEO DADO INDIFERENTEMENTE DE LA VELOCIDAD. AUMENTA CONFORME EL ANGULO DE BANQUEO AUMENTA.

(4856) QUE INDICACIÓN ES PRESENTADA POR EL AVIÓN MINIATURA DEL COORDINADOR DE VIRAJE. INDICACIÓN INDIRECTA DE LA ACTITUD DE BANQUEO. INDICACIÓN DIRECTA DE LA ACTITUD DE BANQUEO Y LA CALIDAD DEL VIRAJE. CALIDAD DEL VIRAJE.

(4831) QUE INDICACIÓN DEBERÍA SER OBSERVADA EN UN INDICADOR DE VIRAJE DURANTE UN GIRO A LA IZQUIERDA MIENTRAS TAXEA. EL AVION MINIATURA MOSTRARA UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Y LA BOLA SE MANTENDRÁ CENTRADA. EL AVION MINIATURA MOSTRARA UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Y LA BOLA SE MUEVE A LA DERECHA. AMBOS EL AVIÓN MINIATURA Y LA BOLA SE MANTENDRÁN CENTRADOS.

(4480) SI USTED ESTA PARTIENDO DE UN AEROPUERTO DONDE NO SE PUEDE OBTENER EL AJUSTE ALTIMETRICO DEBERIA AJUSTAR EL ALTIMETRO. EN 29.92" HG. EN LA PRESION BAROMETRICA DEL AEROPUERTO. PARA LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO.

(4478) COMO PUEDE USTED DETERMINAR LA ALTITUD PRESIÓN EN UN AEROPUERTO SIN TORRE DE SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONAUTICA. SETEAR EL ALTIMETRO EN 29.92" HG Y LEER LA ALTITUD INDICADA. SETEAR EL ALTÍMETRO AL AJUSTE ALTIMETRICO ACTUAL DE UNA ESTACIÓN DENTRO DE 100 MILLAS Y CORREGIR LA ALTITUD INDICADA CON LA TEMPERATURA LOCAL. USAR UN COMPUTADOR Y CORREGIR LA ELEVACION DEL CAMPO POR TEMPERATURA.

COMO UN PILOTO PUEDE NORMALMENTE OBTENER LA CORRECTA POSICION ALTIMETRICA DURANTE UN VUELO IFR EN ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS. EL PILOTO CONTACTARA CON EL ÁREA DE CONTROL CADA 100 NM Y REQUERIRÁ EL AJUSTE ALTIMETRICO. DURANTE TODA LA RUTA A LAS ESTACIONES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA INFORMARAN LAS LECTURAS , PASADOS 15 MINUTOS DE CADA HORA. PERIÓDICAMENTE EL ATC INFORMA AL PILOTO EL AJUSTE ALTIMETRICO REQUERIDO.

(4909) DURANTE UN VUELO, SI EL PIT OT SE OBSTRUYE CON HIELO, CUAL DE LOS SIGUIENTES INSTRUMENTOS PODRIAN SER AFECTADOS. EL INDICADOR DE VELOCIDAD SOLAMENTE. EL INDICADOR DE VELOCIDAD Y EL ALTIMETRO. EL INDICADOR DE VELOCIDAD, EL ALTÍMETRO Y EL CLIMB (VSI).

EN UN RESBALAMIENTO LAS INDICACIONES DEL INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE SERAN. BOLA CENTRADA Y PALO A LA IZQUIERDA O DERECHA. BOLA DESPLAZADA Y PALO CENTRADO. BOLA Y PALO DESPLAZADOS AL MISMO LADO.

EN UNA GUIÑADA LAS INDICACIONES DEL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE SERAN. BOLA CENTRADA Y PALO A LA IZQUIERDA O DERECHA. BOLA DESPLAZADA Y PALO CENTRADO. BOLA A LA IZQUIERDA Y PALO A LA DERECHA O VICEVERSA.

(4870) QUE FUERZA CAUSA EL VIRAJE EN UN AVION. LA PRESION DEL TIMON DE DIRECCION O LA FUERZA ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. LA COMPONENTE VEERTICAL DE SUSTENTACION. LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACION.

(4943) LA RATA DE VIRAJE A CUALQUIER VELOCIDAD DEPENDE DE. LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACION. LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION. LA FUERZA CENTRIFUGA.

(4868) CUAL ES LA RELACION ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUTENTACION EN UN VIRAJE COORDINADO. LA SUSTENTACION HORIZONTAL EXCEDE A LA FUERZA CENTRIFUGA. LA SUSTENTACION HORIZONTAL Y FUERZA CENTRIFUGA SON IGUALES. LA FUERZA CENTRIFUGA EXCEDE A LA SUSTENTACION HORIZONTAL.

(4915) LA RAZON PRINCIPAL PARA QUE EL ANGULO DE ATAQUE DEBA SER INCREMENTADO PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE DURANTE UN VIRAJE COORDINADO ES PORQUE. EL EMPUJE ESTA ACTUANDO EN DIFERENRE DIRECCION, CAUSANDO UNA REDUCCION DE VELOCIDAD Y PERDIDA DE LA SUSTENTACION. LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION A DECRECIDO COMO RESULADO DEL BANQUEO. EL USO DE ALERONES HA INCREMENTADO LA RESISTENCIA AL AVANCE.

(4931) (REF.FIG.144) QUE CAMBIOS EN EL DESPLAZAMIENTO DEL CONTROL DEBERAN REALIZARSE PARA QUE EL "2" RESULTE UN VIRAJE ESTANDAR COORDINADO. INCREMENTAR EL RUDDER A LA IZQUIERDA E INCREMENTAR LA RATA DE VIRAJE. INCREMENTAR EL RUDDER A LA IZQUIERDA Y DISMINUIR LA RATA DE VIRAJE. DISMINUIR EL RUDDER A LA IZQUIERDA Y DISMINUIR EL ANGULO DE BANQUEO.

(4844) DURANTE UN VIRAJE DERRAPADO A LA DERECHA, CUAL ES LA RELACION ENTRE LA COMPONENTE DE SUSTENTACION, LA FUERZA CENTRIFUGA Y EL FACTOR DE CARGA. LA FUERZA CENTRIFUGA ES MENOR QUE LA SUSTENCION MIENTRAS EL FACTOR DE CARGA AUMENTA. LA FUERZA CENTRIFUGA ES MAYOR QUE LA SUSTENTACION HORIZONTAL MIENTRAS EL FACTOR DE CARGA AUMENTA. LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA SUSTENTACION HORIZONTAL SON IGUALES MIENTRAS QUE EL FACTOR DE CARGA DISMINUYE.

(4878) CUANDO AUMENTA LA VELOCIDAD EN UN VIRAJE, QUE DBE SER HECHO PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE. DISMINUIR EL ANGULO DE BANQUEO. INCREMENTAR EL ANGULO DE BANQUEO Y/O DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE. DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE.

(4833) CUNDO DISMINUYE LA VELOCIDAD EN UN VIRAJE, DEBE SER HECHO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO. DISMINUIR EL ANGULO DE BANQUEO Y/O INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE. INCREMENTAR EL ANGULO DE BANQUEO Y/O DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE. INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE.

SI SE MANTIENE UNA RATA DE VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO SE REQUIERE PARA IR POR LA DERECHA DEL RUMBO 090 GRADOS AL RUMBO DE 300 GRADOS. 130 SEGUNDOS. 140 SEGUNDOS. 150 SEGUNDOS.

(4905) SI SE MANTIENE UNA RATA DE VIRAJE MEDIO ESTANDAR, CUANTO TIEMPO PODRIA TOMAR PARA VIRAR I35 GRADOS. 1 MINUTO. 1 MINUTO Y 20 SEGUDOS. 1 MINUTO Y 30 SEGUNDOS.

SI SE MANTIENE UN VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO SE REQUIERE PARA VIRAR DEL RUMBO 235 GRADOS AL RUMBO 010 GRADOS POR LA IZQUIERDA. 150 SEGUNDOS. 135 SEGUNDOS. 140 SEGUNDOS.

EN UN VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO SE REUIERE PRA VIRAR EL RUMBO 290 GRADOS AL RUMBO 200 GRADOS POR LA IZQUIERDA. 30 SEGUNDOS. 1 MINUTO. 1 MINUTO 30 SEGUNDOS.

DURANTE UN VIRAJE CONSTANTE, QUE EFECTO OCURRE ENTRE LA RATA Y EL RADIO DE VIRAJE AL INCREMENTAR LA VELOCIDAD. LA RATA Y EL RADIO DE VIRAJE SE INCREMENTAN. LA RATA Y EL RADIO DE VIRAJE DISMINUYE. LA RATA DE VIRAJE DISMINUYE Y EL RADIO DEL VIRAJE AUMENTA.

(4914) LA RATA DE VIRAJE PUEDE SER INCREMENTADA Y EL RADIO DE VIRJE DISMINUIDO POR. LA DISMINUCION DE LA VELOCIDAD Y REDUCIENDO EL BANQUEO. LA DISMINUCION DE LA VELOCIDAD E INCREMENTANDO EL BANQUEO. EL INCREMENTO DE VELOCIAD E INCREMENTO DE BANQUEO.

SI ES MANATENIDA UNA RATA DE VIRAJE ESTANDAR, QUE TIEMPO SE REQUERIRA PARA VIRAR A LA DERECHA DESDE EL RUMBO 030 GRADOS AL RUMBO 120 GRADOS. 1 MINUTO. 2 MINUTOS. 30 SEGUNDOS.

(4899) LAS TRES CONDICIONES QUE DETERMINAN LA ACTITUD REQUERIDA PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO SON. VUELO RECTO, VELOCIDAD DE VIENTO Y ANGULO DE ATAQUE. VELOCIDAD, DENSIDAD DEL AIRE Y PESO DE LA AERONAVE. VIENTO RELATIVO, ACTITUD PRESION Y COMPONENTE DE LA SUSTENTACION VERTICAL.

(4876) QUE INSTRUMENTOS DEBEN SER USADOS PARA SER UNA CORRECCION DE CABECEO CUANDO USTED TIENE UNA DESVIACION DE LA ALTITUD ASIGNADA. ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI). MANIFOLD DE PRESION DE ADMISION Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI). INDICADOR DE ACTITUD, ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI).

(4820) COMO UNA REGLA DEL PULGAR LAS CORRECCIONES DE ALTITUD INFERIORES A 100 PIES DEBERAN SER CORREGIDAS USANDO. TODO EL ANCHO DE LA BARRA EN EL INDICADOR DE ACTITUD. MEDIO ANCHO DE LA BARRA EN EL INDICADOR DE ACTITUD. DOS ANCHOS DE LA BARRA EN E INDICADOR DE ACTITUD.

(4924) PARA ENTRAR A UN DESCENSO A VELOCIDAD COSNTANTE DE UN NIVEL DE VUELO DE CRUCERO, Y MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO, EL PILOTO DEBERÁ. PRIMERO AJUSTAR LA ACTITUD DE CABECEO PARA UN DESCENSO USANDO EL INDICADOR DE ACTITUD COMO UNA REFERENCIA, LUEGO AJUSTAR POTENCIA PARA MANTENER LA VELOCIAD DE CRUCERO. PRIMERO REDUCIR LA POTENCIA, LUEGO AJUSTAR EL CABECEO USANDO EL INDICADOR DE ACTITUD COMO UNA REFERENCIA, PARA ESTABLECER UNA RATA ESPECIFICA EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI). SIMULTANEAMENTE REDUCIR LA POTENCIA Y AJUSTAR EL CABECEO USANDO EL INDICADOR DE ACTITUD COMO UNA REFERENCIA PARA MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO.

(4928) MIENTRAS SE ESTA EN CRUCERO A 160 KT. USTED DESEA ESTABLECER UN ASCENSO A 130 KT. CUANDO SE ESTA ENTRANDO AL ASCENSO ES PROPICIO INICIAR UN CAMBIO DE CABECEO INCREMENTANDO LA PRESION DEL ELEVADOR POSTERIOR, HASTA QUE. EL INDICADOR DE ACTITUD, VELOCIDAD Y EL INDICADOR DE VELOCIADAD VERTICAL INDIQUEN UN ASCENSO. LA INDICACION DE VELOCIDAD VERTICAL ALCANCE LA RATA DE ASCENSO PREDETERMINADA. EL INDICADOR DE ACTITUD INDIQUE EL CABECEO APROXIMADO PARA UNA ACTITUD APOPIADA PARA 130 KT. DE ASCENSO.

(4840) CUAL ES LA SECUENCIA CORRECTA PARA USAR LAS TRES HABILIDADES EN LOS INSTRUMENTOS DE VUELO. CONTROL DE LA AERONAVE, CHEQUEO CRUZADO E INTERPRETACION DE LOS INSTRUMENTOS. INTERPRETACION DE LOS INSTRUMENTOS OPS, CHEQUEO CRUZDO Y CONTROL DE LA AERONAVE. CHEQUEO CRUZADO, INTERPRETACION DE LOS INSTRUMENTOS Y CONTROL DE LA AERONAVE.

QUE INSTRUMENTOS DEBEN SER CHEQUEADOS DURANTE UN BANQUEO EN VUELO INSTRUMENTAL. INDICADOR DE ACTITUD Y EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE. GIRO DIRECCIONAL, INDICADOR DE RUMBOS Y EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE. GIRO DIRECCIONAL E INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE.

QUE ISNTRUMENTO PROVEE LA INFORMACION PRIMARIA PARA EL CONTROL DE BANQUEO DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO. EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE. EL INDICADOR DE ACTITUD. EL INDICADOR DE RUMBO.

(4869) QUE INSTRUMENTOS ADICIONALES AL INDICADOR DE ACTITUD SON INSTRUMENTOS PARA EL CABECEO. ALTIMETRO Y VELOCIDAD SOLAMENTE. ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI) SOLAMENTE. ALTIMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.

(4871) QUE INSTRUMENTO PROVEE LA MAS PERTINENTE INFORMACION (PRIMARIA) PARA EL CONTROL DE CABECEO EN VUELO RECTO Y NIVELADO. INDICADOR DE ACTITUD. INDICADOR DE VELOCIDAD. ALTIMETRO.

(4920) PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO A EMPUJE CONSTANTE, QUE INSTRUMENTO SERA EL MENOS APROPIADO PARA DETERMINAR LA NECESIDAD DE UN CAMBIO DE CABECEO (PIT CH). EL ALTIMETRO. EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI). EL INDICADOR DE ACTITUD (HORIZONTE ARTIFICIAL).

(4832) EL INDICADOR GIRO DIRECCIONAL ESTA INOPERATIVO, CUAL ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO PARA EL BANQUEO EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO DESACELERADO. EL COMPAS MAGNETICO. EL INDICADOR DE ACTITUD. LA AERONAVE MINIATURA DEL COORDINADOR DE GIRO.

(4837) QUE INSTRUMENTOS SON PRIMARIOS PARA CABECEO, BANQUEO Y POTENCIA, RESPECTIVAMENTE, CUANDO CAMBIAMOS A UN ASCENSO MANTENIENDO LA VELOCIDAD CONSTANTE DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO. INDICADOR DE ACTITUD, INDICADOR DE RUMBO, Y PRESION DE ADMISION O TACOMETRO. INDICADOR DE ACTITUD PARA CABECEO Y BANQUEO E INDICADOR DE VELOCIDAD PARA POTENCIA. VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE ACTITUD YPRESION DE ADMISION O TACOMETRO.

(4838) CUAL ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO PARA BANQUEO, UNA VEZ ESTABLECIDA UNA RATA DE VIRAJE ESTABLE. INDICADOR DE ACTITUD. COORDINADOR DE VIRAJE. INDICADOR DE RUMBO.

(4850) CUAL ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO PARA CABECEO (PITCH) CUANDO ESTABLECEMOS UNA RATA DE VIRAJE ESTANDAR CON ALTITUD CONSTANTE. ALTIMETRO. INDICADOR DE VELOCIADAD VERTICAL (VSI). INDICADOR DE VELOCIDAD.

CUAL ES EL INSTRUMETO DE CONTROL REQUERIDO PARA CUANDOESTABLECEMOS UN VIRAJE A NIVEL. INDICADOR DE INCLINACION DE VIRAJE. INDICADOR RADIOMAGNETICO. INDICADOR DE ACTITUD.

QUE INSTRUMENTOS DE CONTROL Y COMPORTAMIENTO DEBEN CHEQUEARSE CUANDO SE CAMBIA DE UN VUELO RECTO Y NIVELADO A UN ASCENSO A LA DERECHA. EL INDICADOR RADIOMAGNETICO Y PRESION DE ADMISION. EL INDICADOR DE ACTITUD E INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE. EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE Y EL INDICADOR RADIOMETRICO.

CUALES INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO DEBEN SER CONSIDERADOS DURANTE UN CAMBIO DE VELOCIDAD EN UN VIRAJE A NIVEL. EL INDICADOR DE VELOCIDAD Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI). EL ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE POSICION. EL INDICADOR DE POSICION, INDICADOR PRESION DE ADMISION, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y EL INICADOR DE VELOCIDAD.

(4851) CUAL ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO INICIAL DE BANQUEO CUANDO SE ESTABLECE UNA RATA DE VIRAJE ESTANDAR A NIVEL. EL COORDINADOR DE VIRAJE. EL INDICADOR DE RUMBO. EL INDICADOR DE ACTITUD (HORIZONTE ARTIFICIAL).

(4845) CONFORME SE INCREMENTA A LA POTENCIA PARA ENTRAR A UN REGIMEN DE ASCENSO DE 500 PIES/MIN, EN VUELO RECTO, CUALES SON LOS INSTRUMENTOS PRIMARIOS PARA CABECEO (PITCH) BANQUEO Y POTENCIA RESPECTIVAMENTE. INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICADOR DE RUMBO Y EL MANIFOLD DE PRESION O TACOMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI), INDICADOR DE ACTITUD, Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD. INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICADOR DE ACTITUD Y EL INDICADOR DE PRESION DE ASMISION O TACOMETRO.

QUE SE DEBE HACER PARA RECOBRARSE DE UNA ACTITUD INCORRECTA CUANDO SE TIENE UNA INDICACION DE VELOCIDAD EXCESIVA, VELOCIDAD VERTICAL DE 1200 PIES/MIN, Y BANQUEO DE +30 DRADOS DERECHA Y 6200 PIES DE ALTITUD. REDUCIR POTENCIA, INCREMENTAR PRESION EN LOS ELEVADORES Y NIVELAR LAS ALAS. REDUCIR POTENCIA, NIVELAR LAS ALAS Y RECOBRAR LA ACTITUD AL NIVEL DE VUELO. NIVELAR LAS ALAS, RECOBRAR POSICION DE LA NARIZ A NIVEL Y OBTENER UAN VELOCIDAD ADECUADA.

(4873) SI UN AVION ESTA A UNA ACTITUD DE VUELO INUSUAL Y EL INDICADOR DE ACTITUD HA EXCEDIDO LOS LIMITES, QUE INSTRUMENTOS DEBERAN SER OBSERVADOS PARA DETERMINAR LA ACTITUD DE CABECEO ANTES DE INICIAR LA RECOBRADA. EL INDICADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI). EL VELOCIMETRO Y ALTIMETRO. EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y VELOCIMETRO PARA DETECTAR SI NOS APROXIMAMOS A VSI O A LA VMO.

(4875) CUAL ES LA SECUENCIA CORRECTA PARA RECOBRARSE DE UNA ESPIRAL NARIZ ABAJO, VELOCIDAD INCREMENTANDOSE Y ACTITUD INUSUAL DE VUELO. INCREMENTAR LA ACTITUD DE CABECEO, REDUCIR POTENCIA Y NIVELAR ALAS. REDUCIR POTENCIA, CORREGIR ACTITUD DE BANQUEO Y ELEVAR LA NARIZ A UNA ACTITUD NIVELADA. REDUCIR POTENCIA, ELEVAR LA NARIZ A ACTITUD DE NIVEL Y CORREGIR LA ACTITUD DE BANQUEO.

(4927) DURANTE UNA RECOBRADA DE UNA ACTITUD INUSUAL, EL NIVEL DE VUELO ES RESTABLECIDO EN EL INSTANTE QUE. LA BARRA DEL HORIZONTE EN EL INDICADOR DE ACTITUD ESTA SUPERPUESTA CON EL AVION MINIATURA. EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI) INDICA CERO. LAS AGUJAS DEL ALTIMETRO Y VELOCIMETRO SE PARAN PREVIO A CAMBIAR SU DIRECCION DE MOVIMIENTO.

(4937) (REF.FIG. 146) IDENTIFIQUE EL SISTEMA QUE HA FALLADO Y DETERMINE UNA ACCION CORRECTIVA PARA RETORNAR AL AVION A VUELO RECTO Y NIVELADO. EL SISTEMA PIT OT ESTATICO ESTA BLOQUEADO, BAJAR LA NARIZ Y NIVELAR LAS ALAS A LA ACTOTUD DE NIVEL DE VUELO USANDO EL INDICADOR DE ACTITUD. EL SISTEMA DE VACIO HA FALLADO, REDUCIR POTENCIA, VIRAR A LA IZQUIERDA PARA NIVELAR LAS ALAS Y SUBIR LA NARIZ PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD. EL SISTEMA ELECTRICO HA FALLADO, REDUCIR POTENCIA, VIRAR A LA IZQUIERDA PARA NIVELAR LAS ALAS Y ELEVAR LA NARIZ PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD.

(4939) (REF.FIG.148) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO, SI UN SISTEMA QUE TRANSMITE INFORMACION A LOS INSTRUMENTOS NO FUNCIONA. ASCENSO EN VIRAJE A LA IZQUIERDA. ASCENSO EN VIRAJE A LA DERECHA. VIRAJE A NIVEL A LA IZQUIERDA.

(4940) (REF.FIG.149) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO, SI UN SISTEMA QUE TRANSMITE INFORMACION A LOS INSTRUMENTOS NO FUNCIONA. VIRAJE A NIVEL A LA DERECHA. VIRAJE A NIVEL A LA IZQUIERDA. VUELO RECTO Y NIVELADO.

(4941) (REF.FIG. 150) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO SI UN INSTRUMENTO NO FUNCIONA. VIRAJE EN ASCENSO A LA DERECHA. VIRAJE EN ASCENSO A A IZQUIERDA. VIRAJE EN DESCENSO A LA DERECHA.

(4942) (REF.FIG. 151) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO SI UN ISNTRUMENTO NO FUNCIONA. ASCENSO EN VIRAJE A LA DERECHA. VIRAJE A NIVEL A LA DERECHA. VIRAJE A NIVEL A LA IZQUIERDA.

(4943) (REF.FIG. 152) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO, SI UN SISTEMA QUE TRANSMITE INFORMACION A LOS INSTRUMENTOS HA FALLADO. VIRAJE EN ASCENSO A LA DERECHA. VIRAJE A NIVEL A LA IZQUIERDA. VIRAJE EN DESCENSO A LA DERECHA.

SI SE MANTIENE UN VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO SERA REQUERIDO PARA VIRAR DEL RUMBO 230 GRADOS AL RUMBO 050 GRADOS POR LA DERECHA. 2 MINUTOS. 1 MINUTO Y MEDIO. 1 MINUTO.