HABILITACIÓN MOTORES A REACCIÓN TMA I (INAC 2019)

EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE, CON UNA RELACIÓN (REDUCCIÓN) ENTRE EL MOTOR Y EL EJE DE LA HÉLICE DE 0,0668:1 ¿CUÁL SERÁ LA VELOCIDAD DE LA HÉLICE A UN REGIMEN DEL MOTOR DE 20.000 RPM?. 2.000 RPM. 4.000 RPM. 10.000 RPM. 1.336 RPM.

¿CUÁL DE LOS ABAJOS MENCIONADOS, SE DEFINE COMO: FLUJO SECUNDARIO EN UN MOTOR TURBOCOMPRESOR?. EL DE LOS GASES DE ESCAPE. EL DE LA ENTRADA A LA (S) CÁMARA (S) DE COMBUSTIUÓN. EL DEL FAN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. EL DE LA SALIDA DEL DIFUSOR POST-COMPRESOR.

GENERALMENTE, LA PRESIÓN QUE SE REGISTRA EN LAS CAMARAS DE COMBUSTIÓN DE LOS MOTORES A TURBINA, ES APROXIMADAMENTE DE: 90 PSI. 1000 PSI. 400 PSI. 200 PSI.

A MAYOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE DEL MOTOR A REACCIÓN AUMENTA. VERDADERO. FALSO.

¿A CUÁNTO EQUIVALE EN MILIMETROS (M.M) LA FRACCIÓN 11/16" (PULGADAS)?. 0.6875". 17.4625 M.M. 12.425 M.M. 0.6880 M.M.

PARA LA DESIGNACIÓN DE LAS ESTACIONES DE LOS MOTORES TURBO/HELICES, SE DETERMINARÁN EMPEZANDO POR LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR HACIA LA PARTE POSTERIOR DEL MOTOR. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR A TURBINA, LA COMBUSTION OCURRE A UNA CONSTANTE: VELOCIDAD. PRESIÓN. DENSIDAD. VOLUMEN.

LA SECCIÓN DEL REDUCTOR, CONVIERTE: BAJAS RPM, ALTO TORQUE A ALTAS RPM Y BAJO TORQUE. ALTAS RPM, BAJO TORQUE A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE. BAJAS RPM, ALTO TORQUE A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA TERMOFLUENCIA, SE PUEDE DEFINIR COMO EL AUMENTO CONSTANTE DE LONGITUD, QUE SE PRODUCE EN UN MATERIAL AL APLICARLE UNA CARGA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE. CIERTO. FALSO.

EL TERMINO ESHP SIGNIFICA: LA POTENCIA DISPONIBLE A LA HELICE. SOLO TIENE EFECTO EN VELOCIDAD CRUCERO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÉLICE, CON EL AVION ESTATICO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÉLICE DESPUÉS DE LA CAJA DE REDUCCIÓN.

SI UN MOTOR TURBO-HELICE TIENE UN CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE (ESFC), DE 0,540 LBS/SHP/HR; Y ESTA ORIGINANDO UNA POTENCIA DE 900 HP. ¿CUANTO SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA?. 534 LBS/H. 463 LBS/H. 486 LBS/H. 510 LBS/H.

EL COMPONENTE QUE CONVIERTE, ENERGÍA MECÁNICA EN ENERGIA NEUMATICA, SE LLAMA: TURBINA. CONJUNTO DE COMPRESORES. CAJA REDUCTORA. CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

LA RELACIÓN DE PRESIÓN A TRAVES DEL COMPRESOR, OPERANDO AL NIVEL DEL MAR (S.L) CONDICIONES I.S.A, CON UNA SALIDA (P3) DE 135 PSIG, SERIA: 0981:1. 10.2:1. 9.2:1. 109:1.

SÍ LA CARGA SOBRE LA HÉLICE PERMANECE CONSTANTE (NO HAY CAMBIOS DE ÁNGULO), PERO LA POTENCIA ES INCREMENTADA (AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ¿QUE PASARA CON LAS RPM?. AUMENTARÁN. NO CAMBIARÁN. DISMINUIRÁN. OSCILARÁN.

SÍ LA POTENCIA AUMENTA (AUMENTO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE), ¿QUE DEBE SUCEDER CON LA CARGA DE LA HÉLICE PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES?. AUMENTAR. DISMINUIR. NO CAMBIAR.

CONSUMO ESPECÍFICO (TSFC): ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA, PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR TURBO/REACTOR, A UNA VELOCIDAD DETERMINADA. CIERTO. FALSO.

EN LOS MOTORES PROPULSORES DE LAS AERONAVES, TURBO REACTORES O TURBO HÉLICE, EL CONJUNTO DE TURBINAS ES DEL TIPO: CENTRIFUGA. CENTRIPETA Y AXIAL. RADIAL AXIAL. COAXIAL DIVERGENTE.

LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGOS SON: DISCOS, COLECTOR. ROTOR, DIFUSORC COLECTOR. ESTATOR, COLECTOR, CONVENTOR. ROTOS, COLECTOR, DISTRIBUIDOR.

LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS, PUEDEN SER: SENCILLOS O DE DOBLE CARA: CIERTO. FALSO.

EL ORDEN DE RENDIMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO, OSCILA ENTRE 0,65 Y 0,75, Y SU RELACION DE COMPRESIÓN PUEDE ALCANZAR UN VALOR DE 20 A 1. CIERTO. FALSO.

UN ESCALÓN DE COMPRESOR AXIAL, SE COMPONE DE: ESTATOR/ROTOR. ROTOR/ESTATOR. DIFUSOR/ROTOR. ESTATOR/DIFUSOR.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, ESTÁN SOMETIDAS A TEMPERATURAS ALTAS, ACOMPAÑADAS DE GRANDES ESFUERZOS MECÁNICOS. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EL CUAL OPERA EL MOTOR A REACCIÓN; EFECTUANDOSE LA COMBUSTIÓN A UN VOLUMEN CONSTANTE. FALSO. CIERTO.

¿CUÁL SERÁ, EL TERMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZO QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO-FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. CABALLOS DE POTENCIA. POTENCIA DE DESPEGUE. LIBRAS DE EMPUJE PARA EL DESPEGUE.

¿CUAL SERÁ EL VALOR DE PRESIÓN DE SALIDA, DE UN COMPRESOR DONDE LA RELACIÓN DE PRESIÓN ES 3,67 A 1, EN CONDICIONES ISA A NIVEL DEL MAR. 29.92 "HG. 109,92 "HG. 14,7 "HG. 4,5 "HG.

LA FUERZA PRODUCIDA POR UN MOTOR TURBO HÉLICE, SE DEFINE COMO LIBRAS O KILOS DE EMPUJE. FALSO. CIERTO.

EN UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, LA PRESION SE OBTIENE EN: EL ROTOR. LAS ALETAS GUIAS. EL COLECTOR. EL DIFUSOR.

LA FUNCIÓN DE LOS ESTATORES, EN UN COMPRESOR AXIAL, ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE, Y ENDEREZAR LA TRAYECTORIA DEL MISMO. DIMINUIR LA PRESIÓN. AUMENTAR LA VELOCIDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UN MOTOR DE COMPRESOR AXIAL, EL AIRE CAMBIA SU TRAYECTORIA APROXIMADAMENTE 90°. CIERTO. FALSO.

LAS CÁMARAS TUBULARES, SON DE FLUJO: REVERSO. DIRECTO. ACOPLADO. MIXTO.

LA SECCIÓN DIFUSORA DE UN MOTOR A TURBINA, ESTA LOCALIZADO ENTRE: LA SECCIÓN DEL N1 Y N2. LA ESTACIÓN 7 Y 8. LA SALIDA DEL ESCAPE. LA SALIDA DEL COMPRESOR, Y LA ENTRADA A LA CÁMARA.

EL CONSUMO ESPECÍFICO, DISMINUYE A ALTAS RPM Y AUMENTA A BAJAS RPM. FALSO. VERDADERO.

EL CONSUMO ESPECIFICO (TSFC), AUMENTA CON LA ALTURA. VERDADERO. FALSO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DEL MOTOR A TURBINA, SE SUELEN DESIGNAR NUMERICAMENTE LAS ESTACIONES MAS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR. LA SECCIÓN DELANTERA DEL MOTOR. LA ZONA INTERMEDIA. LA ENTRADA DEL AIRE, TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DEL MISMO, A TRAVÉS DEL MOTOR. ENTRADA DE AIRE DELANTERA DEL MOTOR.

EN LOS MOTORES DISEÑADOS CON DOBLE COMPRESOR AXIAL, UNA TURBINA ARRASTRA AL COMPRESOR DE BAJA; Y LA OTRA (S) AL DE ALTA, FUNCIONANDO AMBAS EN UN MISMO EJE. VERDADERO. FALSO.

EL CÁRTER DEL COMPRESOR, SE FABRICA CON ALEACIONES DE CROMO/MOLIBDENO/VANADIO, CON CAPACIDAD DE SOPORTAR GRANDES ESFUERZOS ORIGINADOS POR ALTAS TEMPERATURAS. FALSO. VERDADERO.

LOS DISCOS DE LOS COMPRESORES QUE ESTAN SOMETIDOS A TEMPERATURAS MENORES DE 200°C, GENERALMENTE ESTAN FABRICADOS DE ALECCIONES DE: TITANIO. CROMO VANADIO. NIMONIC. ALUMINIO.

APROXIMADAMENTE, EN UN MOTOR A REACCIÓN ENTRAN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, 60 PARTES DE AIRE POR UNA DE COMBUSTIBLE, Y EN EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN, SOLAMENTE SE QUEMARA UNA MEZCLA CON UNA PROPORCIÓN DE: 60 A 1. 15 A 1. 12 A 1. 30 A 1.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN INDIVIDUALES CONSTAN DE DOS CUERPOS, DE LOS CUALES EL INTERIOR SE DENOMINA TURBO DE LLAMA. VERDADERO. FALSO.

EN LOS MOTORES JT8D-7-9-11-15-17, LAS CÁMARAS DE COMBUSTION SON DEL TIPO: ANULAR. INDIVIDUAL. MIXTA. TUBULAR.

PARA ELEGIR EL MATERIAL DE UNA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, SE TOMARÁN EN CUENTA UNA SERIE DE FENÓMENOS A LOS CUALES ESTÁN SOMETIDAS LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO, COMO SON: LA OXIDACIÓN, FATIGA, FLUENCIA, Y ADEMAS: LA FUERZA CENTRIFUGA: FALSO. VERDADERO.

ALGUNOS MOTORES TURBO-HÉLICE, ESTÁN DISEÑADOS CON TURBINAS CENTRIPETAS (RADIALES). VERDADERO. FALSO.

LOS MOTORES A TURBINA TIPO AXIAL, ESTÁN FORMADOS POR UNA O VARIAS ETAPAS O ESCALONES, DONDE CADA UNA DE LAS CUALES LO CONFORMAN UN ROTOR Y UN ESTATOR. VERDADERO. FALSO.

UN MOTOR CON COMPRESOR AXIAL, SUELE TENER IGUAL NÚMERO DE ETAPAS DE TRUBINA, QUE LAS ETAPAS QUE CONFORMAN EL COMPRESOR. VERDADERO. FALSO.

LAS ZONAS MÁS CRITICA EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR, ES: LA PUNTA DE LOS ÁLABES. LA SECCIÓN MEDIA. LA ZONA DEL ENCASTRE. EL BORDE DE SALIDA.

EN CIERTOS TIPOS DE MOTORES TURBO/FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÓN, EL PARÁMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE ES A TRAVÉS DE: N1. N2. EGT. PRESIÓN DE TORQUE.

UNA ACELERACIÓN LENTA, PUEDE SER ORIGINADA POR: BOMBA DE PRIMERA INOPERATIVA. CAMARA DE COMBUSTIÓN DESPLAZADA. MAL REGLAJE DE LOS CONTROLES. BUJIAS EN MAL ESTADO.

UNA FUGA DE PT2, ESTANDO LA AERONAVE EN CONDICIÓN ESTATICA, OCASIONARA: ALTA INDICACIÓN DE E.P.R. BAJA INDICACION DE E.P.R. BAJA INDICACIÓN DEN2. TODOS LOS PARAMETROS SERAN NORMALES.

EN UNAPRUEBA DE UN MOTOR, SE OBSERVA QUE EN UN RÉGIMEN ALTO, LA TEMPERATURA DE ACEITE OBSERVADA INDICA UN VALOR DE 80°C; LUEGO AL SELECCIONAR EL MOTOR A UN REGIMEN DE MINIMO ESTA TEMPERATURA ES INCREMENTADA A 120°C; ESTA CONDICIÓN ES MOTIVADA A: MAL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA BYPASS, DEL RADIADOR. ESTA CONDICIÓN, DEMUESTRA FALLAS EN EL SISTEMA DE INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE ACEITE. FILTRO DE ACEITE OBSTRUIDO. ESTA CONDICIÓN SE DEBE, A LA DISMINUCIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE PASA POR EL INTERCAMBIADOR DE CALOR (ENFRIADOR DE ACEITE).

LOS MOTORES TURBO/HELICE DE TURBINA FIJA, PARA SU ENCENDIDO, LA HELICE DEBERA ESTAR EN POSICIÓN DE: EMBANDERADA. PASO BAJO. PASO FINO DE VUELO. PASO NULO.

EN LOS MOTORES QUE USAN COMPRESORES CENTRIFUGOS, LA TRAYECTORIA DEL AIRE ES PARALELA AL EJE. VERDADERO. FALSO.

EN EL RANGO BETA (MOTOR TURBO/HELICE), EL COMBUSTIBLE ES CONTROLADO MANUALMENTE, Y EL PASO DE LA HELICE ES ORDENADO POR EL GOBERNADOR EN FORMA AUTOMÁTICA. VERDADERO. FALSO.

¿QUE SUCEDERÁ, SI EN VUELO LA LÍNEA PS4 QUE VA AL FCU (MOTOR JT8D), SUFRE UN ROTURA O DESCONEXIÓN TOTAL, ELIMINANDO LA SEÑAL DE PRESION DEL COMPRESOR?. EL MOTOR SE APAGA. SE OBSERVARÁN PEQUEÑAS OSCILACIONES EN EL "EGT". SE OBSERVARÁ OSCILACIÓN EN EL PARAMETRO "EPR". EL MOTOR SE VA A UN REGIMEN DE MINIMO FLUJO.

SI LAS VÁLVULAS "BLEED" SE CIERRAN ANTES DE TIEMPOS, OCASIONARÁ: FALLAS EN MINIMO. ALTA TEMPERATURA "EGT". NO SUCEDE NADA. EL MOTOR ENTRARÁ EN PERDIDA AL ACELERARLO.

LOS METALES DEL TERMOPAR (SISTEMA DE INDICACIÓN DE EGT), GENERALMENTE SON: CROMO/ALUMINIO. HIERRO/NÍQUEL. HIERRO/COBRE. PLATA/NÍQUEL.

EL CICLO BRAYTON, SE DEFINE COMO EL CICLO QUE CORRESPONDE AL MOTOR DE TURBINA; Y SE CARACTERIZA POR REALIZARSE LA COMBUSTIÓN, TEORICAMENTE A PRESIÓN CONTASTE. CIERTO. FALSO.

EL PARÁMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE, EN MOTORES TRUBO FAN DE BAJO Y MEDIANO INDICE DE DERIVACIÓN, GENERALMENTE ES: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL COMPRESOR DE BAJA (N1). TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT). EPR (RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR).

EN MOTORES DE ALTO ÍNDICE DE DERIVACIÓN, EL PARAMETRO PRIMARIO INDICATIVO DEL EMPUJE ES: PT7. EPR. RPM COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL FAN (N1).

PARA CALCULAR LA POTENCIA EQUIVALENTE A UN EMPUJE DADO (MOTOR A REACCIÓN), SE MULTIPLICA EL EMPUJE (LIBRAS DE EMPUJE) POR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN, DIVIDIDO ENTRE: LA VELOCIDAD DEL SONIDO. LA PRESIÓN DE ALTITUD. 375. 400 A 200.

LA ECUACION PARA LA OBTENCIÓN DE ESHP (MOTOR TURBO/HELICE), ES LA SIGUIENTE: ESHP = SHP + EN/8. ESPH = SHP - EN/2.5. ESHP = SHP + E/4. ESHP = SHP + EN/2.5.

CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE TSFC, ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA, PARA PRODUCIR LAS LIBRAS DE EMPUJE EN REGIMEN DE DESPEGUE. CIERTO. FALSO.

ESENCIALMENTE, LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO SON: ROTO, COLETOR, ANILLO. DIFUSOR, COLECTOR, ANILLO. ROTOR, ANILLO, ESTATOR. ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR.

¿EN CUÁL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO, SE OBTIENE LA PRESIÓN DE AIRE?. EN EL ROTOR. EN EL COLECTOR. EN EL DIFUSOR.

LA PROPORCIÓN DE COMBUSTIBLE/AIRE, EN UN MOTOR DE REACCIÓN SENCILLO (MOTORES DE UN SOLO FLUJO), ES: 100 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE. 800 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, PUEDEN SER FUNDAMENTALMENTE DE TRES TIPOS: INDIVIDUALES, CURVAS, PARALELAS. INDIVIDUALES, ANULARES, MIXTAS. ANULARES, COMPLEMENTARIAS.

¿CUÁL SERÁ, EL CONSUMO (F/F) DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURBO FAN, EN CONDICIONES DE DESPEGUE (T.O), CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: TAKE OFF TRUST=21000 (DESPEGUE 21000 LIBRAS DE EMPUJE), T.S.F.C=0,515 (CONSUMO ESPECIFICO). 11200 LIBRAS/HORA. 12040 LIBRAS/HORA. 10815 LIBRA/HORA. 10815 LITRO/HORA.

¿CUÁL SERÁ, LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN UN MOTOR A REACCIÓN, CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: PT2 =14.7 PSI. PT4= 286.65 PSI. 20.50. 18.50. 19.5. 301.35.

¿CUÁL SERA LA RELACIÓN DE DERIVACIÓN (BY PASS RATIO), EN UN MOTOR TURBO FAN CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: FLUJO DE AIRE PRIMARIO = 183 LIBRAS/SEG. FLUJO DE AIRE SECUNDARIO = 314 lIBRAS/SEG?. 497 LIBRAS/SEG. 1.72. 2.20 LIBRAS/SEG. 5.24.

LA DESIGNACIÓN PS4, SIGNIFICA. PRESIÓN DE SALIDA, ZONA 4. PRESIÓN ESTÁTICA, ZONA 4. PRESIÓN TOTAL, ZONA 4. PRESIÓN STANDARD.

LOS MOTORES ACTUALES, EXIGEN MAYORES RENDIMIENTOS Y RELACIONES DE COMPRESIÓN, QUE SOLAMENTE PUEDEN OBTENERSE EN MOTORES EQUIPADOS CON COMPRESORES CENTRIFUGOS. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMIENTO DE LOS COMPRESORES AXIALES, SUELE SER SUPERIOR AL 0.85, Y LA RELACIÓNDE COMPRESIÓN TOTAL ALCANZA EN ALGUNNOS CASOS VALORES POR ENCIMA DE: 14 A 1. 300 A 1. 20 A 1. 8.5 A 1.

LA MISIÓN DE LAS CÁMARAS, ES REALIZAR LA COMBUSTION DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, Y ENTREGAR LA ENERGIA RESULTANTE A LA TURBINA, NO TOMANDO EN CUENTA LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA: CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÓN (NO TURBO FAN), APROXIMADAMENTE A LAS CAMARAS DE COMBUSTIÓN ENTRAN 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE; PERO SOLAMENTE EN EL PROCESO DE COMBUSTIÓN SE QUEMARAN: 30 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 2 DE COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE COMBUSTIÓN EN RÉGIMEN NORMAL, ALCANZA APROXIMADAMENTE UN VALOR DE: 1800 GRADOS CENTIGRADOS. 600 GRADOS CENTIGRADOS. 3000 GRADOS CENTIGRADOS. 1500 GRADOS CENTIGRADOS.

EL MATERIAL DE CONTRUCCIÓN DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, DEBE TENER PROPIEDADES RESISTENTES A. OXIDACIÓN, TERMODINÁMICA, COMPRESIÓN. OXIDACIÓN, FLUENCIA, FUSIÓN. OXIDACIÓN, TEMPERATURA. TRACCIÓN, TORSIÓN, FUSIÓN.

LA MISÍON DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU), ES: MEDIR Y DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE. DOSIFICAR, MEDIR Y ENVIAR COMBUISTIBLE A LOS INYECTORES EN TODOS LOS REGIMENES. DISTRIBUIR COMBUSTIBLE EN CRUCERO. CONTROLAR EL COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE (T.O).

¿CUÁL COMPONENTE EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR, ES EL QUE TIENE LA MISIÓN DE LA PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE?. EL CONTROL DE FLUJO. LA VÁLVULA DUMP. LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN. EL INYECTOR.

LA CANTIDAD DE AIRE QUE ES INTRODUCIDO AL MOTOR, ES PROPORCIONAL A. A LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR. A LA POSICIÓN DEL ACELERADOR. A LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. DEPENDE DE LA ALTITUD DE VUELO.

LA MISIÓN DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE REACCIÓN, ES CONVERTIR APROXIMADAMENTE LAS DOS TERCERAS PARTES (2/3) DE LA ENERGIA LIBERADA EN LA COMBUSTIÓNM EN LA ENERGIA MECÁNICA PARA MOVER EL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS. CIERTO. FALSO.

EN UNA TURBINA DONDE EL FLUIDO (GASES), SE MUEVE DESDE LA PERIFERIA AL CENTROM ESTA SE LLAMARA: TURBINA AXIAL. TURBINA CENTRIFUGA. TURBINA RADIAL O CENTRIPETA.

EL TIPO DE TURBINA QUE HA TENIDO MAYOR DESARROLLO EN EL CAMPO DE LOS MOTORES A REACCIÓN ES: LA CENTRIFUGA. LA AXIAL. LA CENTRIPETA. LA MULTIPLE.

LOS MATERIALES MÁS EMPLEADOS, EN LOS ALABES DE LOS ROTORES DE LAS TURBINAS SON. NIMOMIC. ACEROS INOXIDABLES. ALEACIONES FOSFORESCENTES.

¿CUAL ES EL COMPONENTE U ÓRGANO PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÓN?. LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. EL CONUNTO DE COMPRESORES. LA TOBERA DE ESCAPE. LA TURBINA.

LA REFRIGERACIÓN DE LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES MULTIPLES, PROVIENE DE: LAS ULTIMAS ETAPAS DEL COMPRESOR. LAS TOMAS DE AIRE DE IMPACTO. LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR. LOS ESTATORES DEL COMPRESOR.

GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN DE BAJO INDICE DE DERIVACIÓN, ESTAN EQUIPADOS CON TACOMETROS DE TIPO: CENTRIFUGOS. MAGNETICOS. ELECTROMAGNÉTICOS. ELECTRÓNICOS.

GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÓN (CF6-50, JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTAN EQUIPADOS CON TACÓMETROS DEL TIPO: CENTRÍFUGO. MAGNÉTICO. ELECTROMAGNÉTICO. ELECTRÓNICO.

EL INDICATIVO O PARAMETRO QUE DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, ES EL E.P.R (RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR). EL CUAL ES EL COCIENTE DE: PT2/PT4. PT7/PS4. PT7/PT2. PT7 X PT2.

¿CUÁL SERÁ LA CAUSA QUE LA PRESIÓN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBRE PASARSE DEL LIMITE MAXIMO?. TANQUE DE ACEITE SOBRELLENADO. BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA. VALVULA REGULADORA DE PRESIÓN TRANCADA. ACEITE CON TEMPERATURA BAJA.

UN SISTEMA DE LUBRICACÓN, DONDE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR, O ENFRIADOR DE ACEITE ESTÁ EN EL CIRCUITO DE PRESIÓN DE ACEITE, SE DENOMINARA: TANQUE FRIO. TANQUE CALIENTE.

¿QUE PRECAUCIÓN HAY QUE TENER CON RESPECTO A LA HÉLICE, EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE DE TURBINA FIJA (MOTOR DE UN SOLO EJE) EN EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO. LA HÉLICE DEBE ESTAR EN POSICIÓN CRUCERO. EL PASO DE LA HELICÉ DEBE SER "0" GRADOS (PASO PLANO). EL PASO DE LA HÉLICE DEBE ESTAR EN POSICIÓN PASO FINO DE VUELO.

EN UN AJUSTE DE CONTROLE, SE REGULA AL GOBERNADOR DE LA HÉLICE PARA QUE SE INCREMENTEN LAS REVOLUCIÓNES EN EL DESPEGUE; PERO MANTENIENDO INALTERABLE EL AJUSTE DEL FCU, ESTO OCASIONARÁ: AUMENTO EN LA TEMPERATURA GASES DE ESCAPE. AUMENTO SOLAMENTE EN LAS REVOLUCIÓNES DEL MOTOR. AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES Y DISMINUCIÓN EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE. AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE.

LAS LÍNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLORES BLANCO/AZUL/BLACO. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÓN DE 2 GRUPOS DE COMPRESORES (N1 N2) AXIALES LA OPERACIÓN DE CIERRE Y APERTURA DE LA VÁLVULA "BLEED" ES REFLEJADA EN: PARAMETRO EGT. PRESIÓN DE ENTRADA (PT2). VELOCIDAD COMPRESOR DE ALTA (N2). VELOCIDAD COMPRESOR DE BAJA (N1).

¿CUÁL SERÁ EL VALOR DE EPRM EN UN MOTOR CON LOS SIGUIENTES PARAMETROS: (PT2=30HG") (PT7=60HG") (N2=90%) (EGT= 480 GRADOS CENTIGRADOS). 1.20 EPR. 4.5 EPR. 1.85 EPR. 2.00 EPR.

EN UN CONDUCTO DIVERGENTE, LA SALIDA SERÁ MENORQUE LA ENTRADA. CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE TEMPERATURA AMBIENTE, ¿OCASIONARA UN INCREMENTEO EN EL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE, ¿OCASIONARA UN AUMENTO DEL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

¿QUIÉ AUTORIZA UN VUELO DE PRUEBA, POR CAMBIO DE UN MOTOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON MOTORES TURBO/HÉLICES?. EL TALLER QUE EFECTUÓ EL CAMBIO DEL MOTOR. EL INSPECTOR DEL INAC. EL PILOTO DEL AVIÓN. EL JEFE DEL AEROPUERTO.

LA FUNCIÓN DEL DIFUSOR PRE-CÁMARA, ES LA DE AUMENTARLA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INTRODUCE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LA PRIMERA ETAPA DEL COMPRESOR ES LA ALEACIÓN DE. TITANIO. HIERRO. PLATA. DURAL.

EL TIPO DE COMPRESORES GENERALMENTE USADO EN LOS APU DE LAS AERONAVES DC-9, BOEING 727, B-747, ES DEL TIPO: AXIAL. CENTRÍFUGO. MIXTA. CENTRÍPETA.

EN UN MOTOR TURBO/FAN, EL SIÍBOLO PS3 SIGNIFICA: PRESIÓN DE SALIDA, ZONA 3. PRESIÓN SIMPLE 3. PRESIÓN SOBRE LIMITE. PRESION ESTÁTICA, ZONA 3.

¿CUÁL ES EL INTRUMENTO, QUE INDICA LAS REVOLUCIONESDEL COMPRESOR DE BAJA (MOTOR JT8D)?. N1. N2. EG1. E P R.

EN UNA PRUEBA DE PERFORMANCE O CONDICIÓN, EL MOTOR ACUSA ALTA INDICACIÓN EN LOS PARAMETROS N2, F/F, EGT; ESTA SITUACIÓN NOS INDICARÁ QUE EL MOTOR TIENE DEFICIENCIA EN EL COMPRESOR. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA ACCIÓN A TOMAR, CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE?. CAMBIAR EL MOTOR. CAMBIAR EL REVERSIBLE. CAMBIAR EL F.C.U. EFECTUAR UN CHEQUEO AL MOTOR, DE ACUERDO AL MANUAL DE MANTENIMIENTO EN LA SECCIÓN: PRUEBAS Y AJUSTES DEL MOTOR, EFECTUANDO LAS CORRECIONES Y AJUSTES NECESARIOS.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LAS ALETAS GUIAS, EN LA SECCIÓN DE TURBINAS?. LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, A UN ÁNGULO DESEADO EN LAS ALETAS DEL DISCO. LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, DENTRO DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. LA DE DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES. LA DE CONTROLAR LA TEMPERATURA DE LOS GASES.

¿QUÉ INDICACIÓN SE LEERÁ EN EL INSTRUMENTO "EPR", ESTANDO EL MOTOR PARADO (APAGADO) CON ENERGIA ELECTRICA EN EL AVIÓN?. EL INDICADOR MARCARÁ "0" E.P.R. EL INDICADOR MARCARÁ POR DEBAJO DE "0". EL INSTRUMENTO INDICARÁ EL VALOR "1,0". MARCARÁ LA PRESIÓN DEL CAMPO.

¿QUE PROBLEMA PRESENTARA UN MOTOR TURBO/FAN, DONDE LAS VALVULAS BLEED ESTÁN TRANCADAS EN POSICIÓN ABIERTA?. EL MOTOR PRESENTARA EXPLOSIONES AL ACELERARLO. EL MINIMO DEL MOTOR ESTARA FUERA DEL AJUSTE. ALTA POTENCIA EN CRUCERO. DIFERENCIA EN LOS ACELERADORES.

UNA FUGA DE PRESION PT2 (BALA) OCASIONARA: INDICACIÓN ALTA DE E.P.R EN TIERRA. INDICACIÓN BAJA EN VUELO. INDICACIÓNM ALTA DE E.P.R EN VUELO. OSCILACIÓN DE E.P.R.

LOS DAÑOS A LAS PALETAS (ALABES) DE LAS TURBINAS, SON MAYORES QUE LOS DAÑOS A LAS PALETAS DEL COMPRESOR, PORQUE LA TURBINA ESTA SUJETA A MAYOR: JUEGO DE EMPUJE. VIBRACIÓN. ESTRÉS DE CALOR. ESTRÉS DE COMBUSTIÓN.

LOS ÁLABES (PALETAS) REMOVIDOS DE LOS DISCOS PARA SU INSPECCIÓN, SE REINSTALARAN EN: A UNA POSICIÓN DE 90 GRADOS. A UNA POSICIÓN DE 180 GRADOS. EN LA MISMA POSICIÓN DE DONDE FUE DESMONTADO. A LOS GRADOS DE LA POSICIÓN ANTERIOR.

LOS TIPOS DE COMPRESORES MÁS USADOS EN MOTORES DE TURBINA, SON: CENTRIFUGO Y RECIPROCO. RAIZ Y CENTRIFUGO. CENTRÍFUGO Y AXIAL. AXIAL Y RECTO.

¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LAS PUBLICACIONES TÉCNICAS, CONOCIDAS COMO B/S (BOLETINES DE SERVICIOS). SON PARA MODIFICAR EL DISEÑO DE LAS AERONAVES. SON PARA MEJORAR LA CARGA ÚTIL. SON PARA CORREGIR CONDICIONES INSEGURAS DE LAS AERONAVES. SON PARA DETERMINAR EL LAPSO ENTRE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO.

¿CUÁL ES LA RAZÓN POR LA CUÁL, EL REVERSIBLE DE MOTOR SE RECOMIENDA USARLO ESTANDO LA AERONAVE CON POCA VELOCIDAD (60 NUDOS). NO TIENE IMPORTANCIA. EL REVERSIBLE NO OPERA EN TIERRA. PARA EVITAR QUE SE CONTAMINE LA CABINA DE PASAJEROS. PARA EVITAR QUE EL MOTOR ENTRE EN PERDIDA (STALL).

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL C.S.D?. MANTENER ALTAS RPM PARA EL GENERADOR. MANTENER UNA SALIDA FIJA DE RPMJ EN EL DESPEGUE. MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL GENERADOR. MANTENER UN FLUJO CONSTANTE DE COMBUSTIBLE A GRAN ALTURA.

EN UNA OPERACIÓN DE ARRANQUE, OBSERVAMOS INDICACIÓN DE F/F, PERO NO HAY REACCIÓN EN EL E.G.T Y EL MOTOR NO ENCIENDE; EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE CHEQUEO ENCONTRANDOSE NORMAL, LA CAUSA SERÁ: BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PRIMERA ETAPA INOPERATIVA. VÁLVULA DE PRESIÓN MINIMA TRNACADA, EN POSICIÓN CERRADA. FUGA EXTERNA POR LA VÁLVULA P/D PRESURIZACIÓN Y DESCARGA (DUMP VALVE).

LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE, EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, ES: 60 A 1. 12 A 1. 15 A 1.

EL AIRE QUE ES INTRODUCIDO A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, ES CONTROLADO POR EL COMPRESOR. CIERTO. FALSO.

ENCONTRANDOSE UN AVIÓN EN VUELO, Y CON UN MOTOR EN POSICIÓN EMBANDERADO (CORTADO) ¿CUAL SERÁ EL PROCEDIMIENTO PARA EL REENCENDIDO (MOTOR DE TURBINA FIJA). SE ENCENDERÁ EL MOTOR, ACTIVANDO EL SISTEMA DE ARRANQUE. SE PROCEDERÁ A SACAR LA HÉLICE, DE LA POSICIÓN DE BANDERA. SE PROCEDERÁ A COLOCAR LA HÉLICE DE POSICIÓN DE BANDERA (FEATHERING) A POSICION DE VUELO, SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE E IGNICIÓN, DE ACUERDO AL PROCEDIMIENTO RESPECTIVO.

LOS MOTORES TURBO/HÉLICES DE TURBINA FIJA (GARRETT) (DART R/R), PARA SU ENCENDIDO, LA HÉLICE DEBERA ESTAR EN POSICIÓN DE: EMBANDERADOS. PASO BAJO. PASO NULO.

LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE, QUE ES ABSORBIDO EN SU TOTALIDAD ( AIRE PRIMARIO - AIRE SECUNDARIO) DE UN MOTOR DE TURBINA, ES DE: 15 A 1. 12 A 1. 60 A 1.

A MAYOR ALTURA, LOS MOTORES DE TURBINA CONSUMEN MÁS COMBUSTIBLE. CIERTO. FALSO.

UNA MEZCLA RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE, OCASIONARA ALTA TEMPERATURA EN UN MOTOR DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LA SECCIÓN DE TURBINA DE UN MOTOR A REACCIÓN SIRVE PARA: COMPRIMIR EL AIRE QUE HA SIDO CALENTADO EN LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN. CIRCULA AIRE PARA ENFRIAR EL MOTOR. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA PROPULSIÓN. IMPULSAR LA SECCIÓN DEL COMPRESOR.

¿DONDE SE ENCUENTRA, LA PRESIÓN MAS ALTA DE UN MOTOR A REACCIÓN?. A LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DE TURBINA. A LA ENTRADA DE LA SECCION DE QUEMADORES. A LA SALIDA DE LA SECCIÓN DE QUEMADORES. A LA SALIDA DEL TUBO DE ESCAPE.

LAS PARTÍCULAS DE SUCIO EN EL AIRE QUE ENTRAN AL COMPRESOR, FORMARÁN UNA CAPA EN TODO EL MOTOR, MENOS EN: LAS CUBIERTAS. LOS ÁLABES GUÍAS EN LA ENTRADA. LOS ÁLABES ESTATORES DEL COMPRESOR. LOS ÁLABES ROTORES DE LA TURBINA.

DOS TIPOS BÁSICOS DE ÁLABES DE TURBINA SON: DE REACCIÓN E IMPULSO. DE REACCIÓN, Y CONVERGENTES. TANGENCIALES, Y DE REACCIÓN. DE IMPULSO, Y VECTORIAL DE SENTIDO RADIAL.

¿CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS ÁLABES ESTATORES, EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR DE UN MOTOR A REACCIÓN?. ESTABILIZAR LA PRESIÓN. PREVENIR UN AUMENTO REPENTINO DE PRESIÓN EN EL COMPRESOR. CONTROLAR LA DIRECCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE.

EL FACTOR QUE MAS DAÑO CAUSA EN LAS TURBINAS, ES: LA ALTA PRESIÓN DE AIRE. LA ALTA TEMPERATURA. LAS ALTAS REVOLUCIONES. LOS INYECTORES DEFECTUOSOS.

LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR (FAN) DE UN MOTOR TURBO FAN CON COMPRESOR AXIAL DE DOS ETAPAS, ES LA MISMA UE LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE: EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. EL EJE DE ACCESORIOS. LA PRIMERA RUEDA DE TURBINA. EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN.

¿BAJO CUÁL DE ESTAS CONDICIONES, SERÁ MAS PRECISO EL AJUSTE (TRIM) DE UN MOTOR A REACCIÓN?. SIN VIENTO Y, CON POCA HUMEDAD. MUCHO VIENTO, Y MUCHA HUMEDAD. MUCHA HUMEDAD, Y POCO VIENTO. POCA HUMEDAD, Y VIENTO DE COLA.

LOS MOTORES A REACCIÓN QUE DEPENDEN ÚNICAMENTE DE ACEITE LUBRICANTE PARA EL ENFRIAMIENTO DE SUS ROLINERAS, GENERALMENTE USAN: UN RADIADOR DE ACEITE EN EL SISTEMA. UNA BOMBA DE PRESIÓN DE ACEITE DE CAPACIDAD MAS ALTA. UN DEPÓSITO DE ACEITE MAS GRANDE. POCA CANTIDAD DE ACEITE.

¿QUÉ TIPO DE FUERZAS SON SOPORTADAS, POR UN COJINENTE DE EMPUJE EN LA TURBINA?. CENTRÍFUGA Y DE EMPUJE. GIROSCÓPICA SOLAMENTE. AXIALES SOLAMENTE. CENTRIFUGAS, DE EMPUJE, Y GIROSCÓPICA.

EL OBJETIVO DE LOS SELLOS DE TIPO LABERINTO, ES: SELLAR LA FUGA DE ACEITE Y LA DE AIRE. SELLAR LA FUGA DE AIRE, SOLAMENTE. SOLO SELLAR LA FUGA DE ACEITE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UNA HÉLICE, EN UN MOTOR TURBO HÉLICE: ROTA A LA MISMA VELOCIDAD DE LA TURBINA. CONTROLA LA VELOCIDAD DEL MOTOR EN EL RANGO BETA. SUMINISTRA DEL 75% AL 85% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA. SUMINISTRA DEL 15% AL 25% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA.

EL COMBUSTIBLE UTILIZADO EN LOS MOTORES A REACCIÓN, PUEDE SER: KEROSINA. JP-1, -2, -3, -4. GASOLINA EN ALGUNOS, Y POR TIEMPO LIMITADO. TODOS LOS ANTERIORES.

UN EJEMPLO DE RETROPROPULSIÓN, ES EL ARMA DE FUEGO CUANDO ELLA ES DISPARADÁ, DE LOS SIGUIENTES, ¿CUÁL ES LA REACCIÓN?. ACCIÓN HACIA ADELANTE, REACCIÓN HACIA ATRAS. ACCIÓN HACIA ATRÁS, REACCIÓN HACIA ADELANTE. ACCIÓN EL GOLPE DEL GATILLO, REACCIÓN EL DISPARO. ACCIÓN LA QUEMA DE LA PÓLVORA, REACCIÓN LA SALIDA DEL PROYECTIL.

UN MOTOR A REACCIÓN QUE USE ACEITE 2380, SE LE PODRIA AGREGAR ACEITE TIPO: A-580. MIL 3040. MIL 2318. NINGUNO DE LOS ANTERIORES, SOLO EL MISMO 2380.

UN AVIÓN SUBSONICO, TENDRÁ UN DUCTO DE ENTRADA DE: DISEÑO CONVERGENTE. DISEÑO DIVERGENTE. DISEÑO RECTO. DISEÑO CONVERGENTE-DIVERGENTE.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UN CONJUNTO DE ÁLABES ESTATORES, EN LA PARTE DE DESCARGA DE UN COMPRESOR AXIAL TÍPICO?. ENDEREZAR EL FLUJO DE AIRE, PARA ELIMINAR LA TURBULENCIA. REDUCIR LA RESISTENCIA EN LOS ÁLABES DEL ROTOR DE PRIMERA ETAPA. DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. AUMENTAR EL MOVIMIENTO DEL AIRE, EN LA DIRECCIÓN DE LA ROTACIÓN DEL MOTOR.

¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, ESTÁN EXPRESADAS EN LAS MISMAS UNIDADES DE MEDIDA?. EMPUJE Y TRABAJO. EMPUJE Y POTENCIA. FUERZA Y EMPUJE. VELOCIDAD VERTICAL Y EMPUJE.

¿EN CUÁL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, NO SE NECESITA LA UNIDAD DE TIEMPO. POTENCIA. TRABAJO. FLUJO DE COMBUSTIBLE. VELOCIDAD.

CUANDO EL BORDE DE ATAQUE DE UN ÁLABE, DE LA PRIMERA ETAPA DE TURBINAS ES ENCONTRADO CON RAJADURA DEBIDO A ESFUERZOS, LA CAUSA DE ESTO ES: DESGASTE DE SELLO DE AIRE. TEMPERATURA EXCESIVA. SOBREVELOCIDAD. EL PROTECTOR DEL ENFRIAMIENTO ESTÁ DEFECTUOSO.

LAS R.P.M DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL, ESTÁN LIMITADAS PRINCIPALMENTE POR: VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL, POR COMPRESIBILIDAD. RELACIÓN DE COMPRESIÓN. TEMPERATURA A LA ENTRADA DE LA TURBINA. FUERZA DE GRAVEDAD (G).

EL TIPO DE SELLO DE RODAMIENTOS, QUE DESCANSA SOBRE UNA SUPERFICIE PULIDA, ES EL: SELLO TIPO CARBÓN. SELLO LABERÍNTICO. TIPO RODILLOS. TIPO BOLAS.

¿CUALES SON LOS FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE?. TEMPERATURA AMBIENTE. ALTITUD. VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUÁL SERÁ LA POSIBLE CAUSA, CUANDO NO HAY PRESIÓN DE ACEITE EN EL MOTOR?. BAJO NIVEL DE ACEITE. LÍNEA DE DERIVACIÓN (BYPASS) OBSTRUIDA. VÁLVULA DE DESAHOGO DEFECTUOSA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUANDO HAY UN EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE, CUAL SERÁ LA POSIBLE CAUSA?. FUGA EXTERNAS DE ACEITE Y/O DAÑOS EN LOS RODAMIENTOS PRINCIPALES Y SELLOS LABERINTOS. ALTAS TEMPERATURAS POR BAJO INTERCAMBIO DE CALOR. EJE COAXIALES DESGASTADOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE EL ENCENDIDO DE UN MOTOR, ESTE NO ARRANCA Y NO HAY COMBUSTIBLE CUANDO LA VÁLVULA DE CORTE (SHUT OFF) ESTA ABIERTA: LA POSIBLE CAUSA ES: VÁLVULA DE ENTRADA AL FCU, NO ABRE. LA VÁLVULA DE DRENAJE, ESTA AHOGADA. FCU, NO FUNCIONA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE (T.O) ¿QUÉ SE DEBE HACER?. CAMBIAR EL MOTOR. CAMBIAR EL CONTROLADOR DE FLUJO. CHEQUEAR INDICADOR "E.P.R". CHEQUEAR EL SISTEMA DE "E.P.R", CHEQUEAR AJUSTE DEL MOTOR (TRIM).

¿CUÁL SERÍA UNA POSIBLE CAUSA, DE UNA INDICACIÓN BAJA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE, EN CUALQUIER RÉGIMEN DE POTENCIA?. LOS CONTACTOS DE LAS BUJÍAS ESTÁN SUCIOS. LAS R.P.M DEL COMPRESOR ESTÁN MUY ALTAS. LOS CONTACTOS DEL TERMOPAR ESTÁN EN CORTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿PARA QUÉ ES USADO EL AIRE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR?. ENFRIAR EL MOTOR. EVITAR QUE EL COMPRESOR ENTRE EN PERDIDA. PARA LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS DEL AVIÓN. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUALES SON LOS TIPOS MÁS COMUNES DE BOMBA DE ACEITE?. DE ÁLABES. DE ROTOR. DE ENGRANAJES. TODAS LAS ANTERIORES.

¿QUÉ TIPO DE MATERIAL ES USADO EN LA CONTRUCCIÓN DE ÁLABES DE COMPRESORES DE PRIMERA ETAPA?. ALEACIONES DE ALUMINIO. ALEACIONES DE TITANIO. ALEACIONES DE MAGNESIO. TODAS LAS ANTERIORES.

LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (A.P.U) EN LOS AVIONES QUE LA UTILIZAN, LES PROPORCIONA ENERGÍA: HIDRAULICA Y NEUMATICA. NEUMATIDAMENTE SOLAMENTE. NEUMATICA Y ELECTRICA. ELECTRICAMENTE.

UN MOTOR A REACCIÓN, PRESENTA ALTA TEMPERATURA EN EL DESPEGUE; ESTA CONDICIÓN, PUEDE DEBERSE A: EL MOTOR ESTÁ MAL AJUSTADO. LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE ES ALTA. BUJIAS EN MAL ESTADO. DAÑOS EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR.

SÍ LAS INDICACIONES CON TINTE PENETRANTE NO SE OBSERVAN CON CLARIDAD, LA CAUSA MAS PROBABLE SERÁ: LAS PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE LIMPIADA ANTES DE APLICARLE EL REVELADOR. LA PIEZA NO ESTA DAÑADA. LA PIEZA NO ESTA BASTANTE DAÑADA EN UN ÁREA EXTENSA. LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE DESIMANTADA ANTES DE APLICAR EL REVELADOR.

EN UN MOTO TURBO-HÉLICE, EL MODO BETA CONSISTE EN: AJUSTE MANUAL DE COMBUSTIBLE, Y SELECCIÓN AUTOMATICA DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE. SELECCIÓN MANUAL DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE, Y AJUSTE AUTOMÁTICO DE COMBUSTIBLE. SELECCIÓN AUTOMÁTICA DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE, Y DE COMBUSTIBLE. SELECCIÓN MANUAL DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE, Y DE COMBUSTIBLE.

UN REGRESO DE LLAMA (FLAMEOUT), ES: PERDIDA DE FUEGO DURANTE LA OPERACIÓN, DEBIDO A MEZCLA INCORRECTA CUANDO SE OPERA EL REVERSIBLE. PERDIDA DE FUEGO EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN NO INTENCIONAL. PERDIDA DE FUEGO CAUSADA POR SOBRECALENTAMIENTO DE LAS BUJÍAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ES, UN IMPULSOR (IMPELLER)?. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA A TRAVÉS DE LOS ÁLABES. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE QUE SE LE INYECTA. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS ESCAPE QUE SE LE INYECTA.

SÍ LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE Y DE ENTRADA A LA TURBINA, ES MAXIMA, Y EXISTE UN ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON UNA POTENCIA BAJA, ESTO INDICA QUE: PUEDE HABER UN DAÑO EN LA SECCIÓN DE TURBINA. HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL INDICADOR DE TORQUE. HAY FUGA DE ACEITE DEL MOTOR.

SI EL DIAFRAGMA DE UNA VÁLVULA DE SANGRADO (BLEED), SE ROMPE: EL MOTOR SE PARARÁ. NO SE PODRÁ ENCENDER EL MOTOR. HABRÁ FUGA DE COMBUSTIBLE POR EL RESPIRADERO. LA BLEED NO OPERARÁ.

LAS VÁLVULA DE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR, OPERAN: MEDIANTE UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN DE AIRE. POR UN SISTEMA ELÉCTRICO. MANUALMENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA TEMPERATURA I.S.A, AL NIVEL DEL MAR ES: 18 GRADOS C. 59 GRADOS C. 59 GRADOS F. 20 GRADOS C.

LA UNIDAD DE MEDIDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE (FUEL FLOW) ES: M/SEG. JOULE/SEG. LB/HR. JOULE/HR.

15/32 DE PULGADA, EQUIVALE EN MILÍMETROS A: 0,6875 M.M. 12.425 M.M. 11.90625 M.M. 10.000 M.M.

¿QUE PORCENTAJE (%) INDICARÁ EN EL INSTRUMENTO, ESTANDO EL MOTOR FUNCIONANDO A 25000 RPM, SÍ SABEMOS QUE EL 75% DEL RÉGIMEN DE ESTE MOTOR ES DE 30000 RPM. 30000 RPM. 50%. 62.80. 62.5 %.

EN UNA OPERACIÓN DE MANTENIMIENTO, SE REQUIERE EL AJUSTE DE UNA CLARENCIA DE 0.016"; PERO EL CALIBRADOR DE LAMINAS ESTÁ CALIBRADO (LECTURAS) EN MILÉSIMAS DE MILÍMETROS ¿CUÁL SERÁ EL VALOR EQUIVALENTE?. 0.0163". 0.0300 M.M. 0.4064 M.M. 0.700 M.M.

SEGÚN LO ESTIPULADO EN EL CONTROL DE COMPONENTES, EL TIEMPO LÍMITE DE UN MOTOR ES DE 3000 HORAS; PERO POR CONVENIENCIA (DISTANCIAMIENTO) ESTE MOTOR SE REMOVIÓ A LAS 1728 HORAS. ¿A QUÉ PORCENTAJE (%) DEL TIEMPO LÍMITE FUE REMOVIDO DICHO MOTOR?. 50 %. 57.6 %. 17.2 %. 60.0 %.

SE DEFINE COMO MOTOR DE REACCIÓN, A UN MOTOR TERMODINAMICO, EN EL QUE SE TRANSFORMA LA ENERGÍA QUIMICA DEL COMBUSTIBLE EN ENERGIA MOTRIZ. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR DE REACCIÓN, Y SE CONSIDERA COMO CICLO CERRADO. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ EL TÉRMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. THP. POTENCIA DE DESPEGUE. CABALLOS DE POTENCIA EN DESPEGUE. LIBRAS DE EMPUJE PARA EL DESPEGUE.

¿CUÁL SERÁ, LA FORMULA PARA DETERMINAR EL THP, EN UN MOTOR TURBO-FAN (EN UNIDADES DE MEDIDAS ANGLOSAJONAS). THP=LBS.EMPUJE X KM/375. THP= LBS.EMPUJE X MPH/375. TPH= TORQUE X HP/375. THP= TORQUE X HP/32.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN MOTOR A REACCIÓN, EL EMPUJE AUMENTARÁ CUANDO LA VELOCIDAD SE INCREMENTA, HASTA UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 700 KM/H (435 MILLAS/H). CIERTO. FALSO.

A MENOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE EN UN MOTOR A REACCIÓN DISMINUIRA. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES TURBO FAN, TIENEN UN CONSUMO ESPECIFICO (T.S.F.C) MÁS ALTO EN COMPARACIÓN CON UN MOTOR TURBO-REACTOR SIMPLE. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ, EL ORGANO O COMPONENTE PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÓN?. LA CÁMARA DE COMBUSTION. EL FCU. LA TOBERA DE ESCAPE. EL SISTEMA DE TORQUE.

LA PRESIÓN MÁXIMA, ALCANZADA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR A REACCIÓN GENERALMENTE ESTÁ POR LOS VALORES DE 1000 PSI. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMIENTO DE UNA CÁMARA ANULAR, ES INFERIOR AL DE UNA CÁMARA INDIVIDUAL (CAN). CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ, LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN UN MOTOR TURBO-HÉLICE DONDE: LA PRESION ATMOSFERICA ES DE 30" HG, Y LA PRESIÓN DE SALIDA DEL COMPRESOR, ES DE 150 PSIG?. 5 A 1. 10 A 1. 11.18 A 1. 10.20 A 1.

LAS CONDICIONES OPERATIVAS DE LOS ÁLABES DEL ESTATOR (SECCIÓN DE TURBINA), SE VEN AGRAVADAS POR LA PRESENCIA DE UN CAMPO DE FUERZAS CENTRÍFUGAS Y FENÓMENOS DE VIBRACIÓN. CIERTO. FALSO.

PARA LA ELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA FABRICACIÓN DE LAS CAMARAS DE COMBUSTIÓN, HAY QUE TENER EN CUENTA UNA SERIE DE FENÓMENOS, A LOS CUALES ESTÁN SOMETIDAS LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO; ESTOS SON: OXIDACIÓN, FATIGA, FLUENCIA. ROTACIÓN, TEMPERATURA, FUSIÓN. OXIDACIÓN, FATIGA, ROTACIÓN. TEMPERATURA, VIBRACIÓN, CONTAMINACIÓN.

LA ALEACIÓN NIMINIC 75, ES GENERALMENTE USADA EN LA FABRICACIÓN DE LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES. CIERTO. FALSO.

FUNDAMENTALMENTE, LOS TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN SON: INDIVIDUALES/TUBULARES. ANULARES. INDIVIDUALES, ANULARES Y MIXTAS. ALTERNAS, INTEGRALES, TUBULARES.

UN MOTOR CON REPORTES DE VIBRACIÓN Y SIGNOS DE ACEITE CONTAMINADO (PARTÍCULAS METÁLICAS), LA POSIBLE ACCIÓN A TOMAR SERÁ: CAMBIO DE ACEITE Y PRUEBA DEL MOTOR. CAMBIO DE FILTRO Y ACEITE. REMOCIÓN DEL MOTOR. RETONAR EL MOTOR A SERVICIO, INCLUYENDO UNA INSPECCIÓN BOROSCÓPICA.

LAS TURBINAS DE ACCIÓN O DE IMPULSO, SON USADAS EN LOS MOTORES TURBO/FAN. CIERTO. FALSO.

LOS ESFUERZOS DE FLEXIÓN, SON MAS INFLUYENTES EN LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES QUE EN LOS ÁLABES DE LAS TURBINAS. CIERTO. FALSO.

LA ZONA MAS CRITICA, EN UN ÁLABE DE ROTOR DE TURBINA ES: LA PERIFERIA DEL ÁLABE. LA ZONA INTERMEDIA. LA ZONA DEL ENCASTRE. EL BORDE DE FUGA DEL ÁLABE.

ALGUNOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN, SON DESIGNADOS CÓMO: SISTEMAS CON TANQUE CALIENTE; ESTO ES DEBIDO A QUE: ESTÁN DOTADOS DE UNA UNIDAD QUE CALIENTA EL ACEITE. CONTIENEN UN SEPARADOR INTEGRAL. NO EXISTEN TANQUES CALIENTES. EL INTERCAMBIADOR DE TEMPERATURA (RADIADOR), ESTÁ INCORPORADO EN EL CIRCUITO DE PRESIÓN.

EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVÉS DE UN MOTOR TURBO/HÉLICE; LA MAYOR PRESIÓN SE REGISTRA EN: LA SALIDA DE ESCAPE (TOBERA). LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. EL DIFUSOR, PRE-CÁMARA. LA ENTRADA AL ESTATOR DE LA TURBINA, PRIMERA ETAPA.

EL DATO DE PLACA (SPEED DATA) REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA LA PRUEBA DE CONDICIÓN (PERFORMANCE), ES UN PARAMETRO OBTENIDO EN EL BANCO DE PRUEBA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE: UNA TEMPERATURA PROMEDIO. UNA TEMPERATURA EQUIVALENTE AL PUNTO DE ROCÍO. TEMEPERATURA AMBIENTE QUE RODEA AL BANCO DE PRUEBA. TEMPERATURA AMBIENTE CORREGIDA A CONDICIONES ISA.

¿QUÉ CONSTITUYE EL TÉRMINO, "FLAT RATING"?. LA POTENCIA MÁXIMA PRODUCIDA POR EL MOTOR, HASTA 10000 PIES. LA POTENCIA CERTIFICADA EN 10%, POR ENCIMA DE CRUCERO. LA CERTIFICACIÓN DEL MOTOR, PARA UN VALOR DE POTENCIA MENOR DE LA CAPACIDAD TERMODINÁMICA DEL MOTOR. ES LA POTENCIA DEL MOTOR, A SU MÁXIMA TEMPERATURA DE OPERACIÓN.

EL CARTER DEL COMPRESOR, ESTÁ COMPUESTO COMÚNMENTE DE ALEACIONES DE NIMONIC, DISCALOY, COBALTO. CIERTO. FALSO.

EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÁTICOS E INERCIA. ELÉCTRICOS, Y CENTRÍFUGOS. NEUMÁTICOS, Y ELÉCTRICOS. DE IMPACTO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA (MOTORES A REACCIÓN, TURBO-HÉLICE, TURBO-EJE), SE SUELEN DESIGNAR NUMÉRICAMENTE LAS ESTACIONES MÁS IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR. LA SECCIÓN DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR. DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.

LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120 M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÁMARA REDUCEESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE: 60 M/SEG. 60 M/SEG, A 40 M/SEG. 10 M/SEG, A 20 M/SEG. 30 M/SEG.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCIÓN DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LOS RODAMINETOS (BEARING) DE EMPUJE, SON DEL TIPO DE: SIMPLE. RODILLOS. BOLAS. CÓNICOS.

EL PARÁMETRO INDICATIVO DE POTENCIA, EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE ES: LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT). LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. LA INDICACIÓN DE TORQUE. LAS REVOLUCIONES DE LA HÉLICE.

LE INYECCIÓN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS SISTEMAS DE ARRANQUES EN LOS MOTORES TURBO/HÉLICE DE BAJA POTENCIA SON: ARRNQUE MECÁNICO DE INERCIA. ARRANQUE NEUMÁTICO. ARRANQUE ELÉCTRICO. ARRANQUE POR IMPACTO.

EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES INTRODUCIDO EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, Y POSTERIORMENTE ACTÚA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS. CIERTO. FALSO.

DURANTE EL ARRANQUE (PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO), Y EN ACELERACIONES BRUSCAS, SON LOS DOS FACTORES FUNDAMENTALES QUE CONTRIBUYEN A LA FATIGA TÉRMICA DE LOS ÁLABES, Y DE LOS COMPRESORES. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS SON DE 13 Ó MAS ETAPAS. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL ES EL COMPONENTE, DONDE SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE?. EL COMPRESOR. LA UNIDAD DE CONTROL DE FLUJO (FCU). LA SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. EL INYECTOR.

LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN SE DETERMINA, POR EL VALOR DE PRESIÓN DE SALIDA DEL ESCAPE (TOBERA), DIVIDIDO POR LA PRESIÓN DE ENTRADA DEL AIRE DEL MOTOR (ENTRADA DEL COMPRESOR). CIERTO. FALSO.

EN EL MOTOR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y TURBINA FIJA, SE INCREMENTA LA POTENCIA EN EL GENERADOR DE GAS (AUMENTO DE COMBUSTIBLE), Y SE MANTIENE LA VELOCIDAD EN LA HÉLICE ¿QUÉ SUCEDERÁ CON EL ÁNGULO DE LA HÉLICE?. DISMINUIRÁ EL ÁNGULO. AUMENTARÁ EL ÁNGULO. SE MANTENDRÁ INALTERADO. SE REDUCIRÁ LA VELOCIDAD DEL GENERADOR DE GAS.

¿EN CUÁL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, SE OBTIENE LA MAYOR PRESIÓN DEL AIRE?. EN EL ROTOR. EN EL COLECTOR. EN LAS ALETAS GUÍAS. EN EL DIFUSOR.

PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE FLUJO (FCU), ESTE DEBERÁ RECIBIR INFORMACIÓN DE: PT2, PT5, RPM, TT2. PALANCA DEL ACELERADOR, PALANCA DE CORTE DE COMBUSTIBLE (FUEL LEVER), PRESIÓN DE SALIDA DEL COMPRESOR, TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, RPM DEL MOTOR. PALANCA DE CORTE DE COMBUSTIBLE, ACELERADOR. PALANCA DE POTENCIA, Y PRESIÓN DE TORQUE.

LOS TIPOS DE TURBINAS (RUEDAS), DE ACUERDO CON LA DIRECCIÓN DEL FLUIDO (FLUJO DE GAS) PUEDEN SER: CENTRÍFUGAS Y AXIALES. LINEALES Y CENTRÍFUGAS. CENTRÍPETAS (RADIALES), Y AXIALES. DERIVADAS E IMPELENTES.

LOS ESCALONES (ETAPAS) DE LOS COMPRESORES, VAN AUMENTANDO DE DIÁMETRO A LO LARGO DEL COMPRESOR, AUMENTANDO EL VALOR DE COMPRESIÓN. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA CAUSA, DE QUE LA PRESIÓN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBREPASARSE DE LÍMITE MÁXIMO?. BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA. TANQUE DE ACEITE SOBRE LLENADO. ACEITE DEMASIADO FRIO. VÁLVULA REGULADORA TRANCADA.

LAS VÁLVULAS BLEED DE LOS MOTORES A TURBINA, ESTARÁN CERRADAS CUANDO EL MOTOR ESTÁ EN RÉGIMEN DE MINIMO. CIERTO. FALSO.

LAS TUBERÍAS O LÍNEAS DEL SISTEMA DE OXÍGENO, ESTÁN IDENTIFICADAS CON UNA FRANJA DE COLOR AZUL. CIERTO. FALSO.

LAS TUBERÍAS O LÍNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLOR. VERDE. AZUL. AMARILLO. ROJO.

LAS LÍNEAS DEL SISTEMA DE TUBERÍAS DE VACIO, SE IDENTIFICAN CON EL COLOR MARRÓN. CIERTO. FALSO.

UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÓN DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÁ PROVISTO DE: UN SISTEMA DE ALARMA. UN MECANISMO DE DESCARGA. UNA SECCIÓN DETECTORA Y UNA EXTINTORA. CON UNA SECCIÓN ES SUFICIENTE.

UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÓN DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÁ PROVISTO DE UNA SECCIÓN DETECTORA Y UNA EXTINTORA: VERDADERO. FALSO.

LA FUNCIÓN DEL DIAFRAGMA DE LA BOQUILLA EN UN MOTOR DE TURBINA ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. CENTRE EL CHORRO DE COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. GIRE Y RECOJA Y EXTRAIGA LOS GASES EN UN SOLO CHORRO DE ESCAPE. DIRIJA EL FLUJO DE GASES PARA GOLPEAR LAS ASPAS DE LA TURBINA EN UN ÁNGULO DESEADO.

¿DÓNDE ESTÁ LA PRESIÓN DE GAS MÁS ALTA EN UN MOTOR TURBOREACTOR?. EN LA SALIDA DE LA SECCIÓN DE TUBO DE ESCAPE. EN LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DE LA TURBINA. EN LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DEL QUEMADOR. EN LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DEL TUBO DE ESCAPE.

¿UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES SU?. BAJO REQUERIMIENTO DE POTENCIA DE ARRANQUE. MENOS VIBRACIÓN EN EL MOTOR. BAJO PESO. ALTA EFICIENCIA PICO.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES SE USA EN MOTORES DE TURBINA PARA AYUDAR A ESTABILIZAR EL FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR DURANTE LA OPERACIÓN?. PALETAS DEL ESTATOR. PALETAS DE GUÍA VARIABLES Y/O VÁLVULAS DE PURGA DEL COMPRESOR. VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN Y DESCARGA. PALETAS DEL ROTOR.

EL ROCE SEVERO DE LAS PALAS DEL COMPRESOR DEL MOTOR DE TURBINA GENERALMENTE CAUSARÁ. INCLINACIÓN. AGRIETAMIENTO. DESGARRO. (A) Y (B) SON CORRECTOS.

LA RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR ESTÁ DETERMINADA POR: MULTIPLICAR LA PRESIÓN TOTAL DE LA ENTRADA DEL MOTOR POR LA PRESIÓN TOTAL DE LA SALIDA DE LA TURBINA. DIVIDIR LA PRESIÓN TOTAL DE LA SALIDA DE LA TURBINA POR LA PRESIÓN TOTAL DE LA ENTRADA DEL MOTOR. DIVIDIR LA PRESIÓN TOTAL DE LA ENTRADADEL MOTOR POR LA PRESIÓN TOTAL DE LA SALIDA DE LA TURBINA. MULTIPLICAR LA PRESIÓN TOTAL DE SALIDA DEL MOTOR POR LA PRESIÓN TOTAL DE LA ENTRADA DE LA TURBINA.

AL ARRANCAR EL MOTOR DE TRUBINA, SE INDICA UN ARRANQUE COLGADO SI EL MOTOR. LA TEMPERATURA DEL GAS DE ESCAPE EXCEDE LOS LÍMITES ESPECIFICADOS. NO ALCANZA LAS RPM DE RALENTÍ. LAS RPM EXCEDEN LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN ESPECIFICADA. LA TEMPERATURA DEL ACEITE EXCEDE EL LÍMITE ESPECIFICADO.

¿EN QUÉ UNIDADES ESTÁN CALIBRADOS LOS TACÓMETROS DE LOS MOTORES DE TURBINA?. PORCENTAJE DE RPM DEL MOTOR. RPM REALES DEL MOTOR. PORCENTAJE DE RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR.

¿EXPLICA LA PRINCIPAL DIFERENCIA Y VENTAJA DE LOS TURBOFAN SOBRE LOS MOTORES TURBOREACTORES?. UN MOTOR TURBOFAN UTILIZA UN VENTILADOR PARA DESVIARALGO DE AIRE ALREDEDOR DEL CÚCLEO DEL MOTOR Y PARA PROPORCIONAR EMPUJE. PROPORCIONA UN EMPUJE ADICIONAL SIN AUMENTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE. A Y B SON CORRECTAS.

¿NOMBRE LOS COMPONENTES PRINCIPALES EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS?. ENTRADA DE AIRE, SECCIÓN DEL COMPRESOR, SECCIÓN COMBUSTION, SECCIÓN DE TURBINA, SECCIÓN DE ESCAPE, CAJA DE ENGRANAJES Y SECCIÓN DE ACCESORIOS. SECCIÓN DE CAJA ESTATORA, SECCIÓN CALIENTE, SECCIÓN DE ADMISIÓN Y SECCIÓN DE COMBUSTIBLE. SECCIÓN DE COMBUSTIÓN, SECCIÓN DE CAJA ESTATORA Y ENTRADA DE AIRE.

¿QUÉ FUNCIONES DESEMPEÑA LAS BOQUILLAS DE TURBINA DE FLUJO AXIAL?. DIRIGEN EL FLUJO DE AIRE DE MASA PARA IMPULSAR EL ROTOR DE LA TURBINA EN UN ÁNGULO ESPECÍFICO. DIRIGEN EL FLUJO DE ESCAPE PARA IMPULSAR LA TURBINA EN UNA DIRECCIÓN ESPECIÍFICA. PARA MEJORAR EL DESEMPEÑO EN LA BOQUILLA DEL COMPRESOR.

¿QUÉ DETERMINA LA CANTIDAD DE FLUJO DE AIRE A TRAVÉS DE UN MOTOR DE TURBINA?. EL PESO DE LA HÉLICE A TRAVÉS DEL EMPUJE. LA VELOCIDAD DE AVANCE DE LA AERONAVE, LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR Y LA DENSIDAD DEL AIRE. LA VELOCIDAD TOTAL EN EL EMPUJE HACIA EL COMPRESOR.

LA VELOCIDAD DEL AIRE SUBSÓNICO QUE FLUYE A TRAVÉS DE UNA BOQUILLA CONVERGENTE. AUMENTA. DISMINUYE. PERMANECE CONSTANTE.

¿NOMBRE LOS DOS TIPOS DE COMPRESORES COMÚMENTE USADOS EN MOTORES DE TURBINA?. COMPRESORES DE FLUJO AXIAL Y CENTRÍFUGO. COMPRESORES DE FLUJO DIRECTO E INDIRECTO. COMPRESORES COMPUESTOS N1 Y N2.

¿NOMBRA DOS MÉTODOS DIFERENTES PARA UNIR LAS PALAS DEL ROTOR DEL MOTOR DE TURBINA A LOS DISCOS DEL ROTOR?. RAIZ DE TIPO COLA DE MILANO. RAÍZ LONGITUDINAL CON ROTOR DE DISCOS. RAÍZ DE TIPO BULB O RAÍZ DE TIPO ABETO. A Y C SON CORRECTAS.

¿CUALES SON LOS DIFERENTES TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN UTILIZADAS EN LOS MOTORES DE TURBINA?. LATA, ANULAR, CANULAR Y FLUJO ANULAR INVERSO. CÁMARA CENTRIFUGA Y AXIAL. DIFERENCIALES Y COAXIALES.

¿QUÉ IMPIDE QUE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN SE QUEME?. AIRE DE REFRIGERACIÓN A LO LARGO DEL INTERIOR DEL FORRO. AIRE CALIENTE DEL ESCAPE A LO LARGO DEL INTERIOR DEL FORRO. PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE INADECUADA.

¿CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS TUBOS DE INTERCONEXIÓN UNIDOS ENTRE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN TIPO LATA?. PARA LA PROPAGACIÓN DE LA LLAMA DURANTE EL ARRANQUE. PARA EL ENFRIAMIENTO DE LA CAJA DE ACCESORIOS TIPO CANULAR. PARA AUMENTAR LA POTENCIA DEL COMPRESOR.

¿CÓMO SE ALIVIA EL ESTRÉS TÉRMICO EN UN DISCO DE TURBINA. DIRIGIENDO AIRE DE PRUGA HACIA LA CARA DEL DISCO, O MEDIANTE RANURAS QUE SE CORTAN EN EL DISCO. DIVIDIENDO LA PRESIÓ TOTAL DE LA SALIDA DE LA TURBINA. DISMINUYENDO EL PORCENTAJE DE RPM DE LA TURBINA.