HABILITACION MULTIMOTOR

LAS CARGAS ASIMETRIC AS DE LAS HELICS, CONTRIBUYEN A LA TENDENCIA QUE TIENEN LOS AVIONES MULTIMOTORES CONVENCIONALES DE VIRAR HACIA LA IZQUIERDA. VERDERO. FALSO.

EL TORQUE, CONTRUBUYE A QUE LA AERONAVE TRATE DE VIRAR HACIA LA MISMA DIRECCION DE LA ROTACION DE LAS HELICES. VERDADERO. FALSO.

AL REALIZAR UNA RAPIDA REDUCCIONDE POTENCIA EN FINAL CORTO, UNA ALTA RATA DE DESCENSO SE EXPERIMENTARA, DEBIODO A QUE. EL FACTOR P SE REDUCE. EL FACTOR P AUMENTA. EL FLUJO DE AIRE INDUCIDO SE REDUCE.

LA VELOCIDAD A LA CUAL SE PRODUCE LA MEJOR RATA DE ASCENSO EN UNA AERONAVE BIMOTOR CONVENCIONAL, SE DENOMINA. VY. VX. VXSE.

DURANTE UN DESPEGUE CON UN FUERTE VIENTO CRUZADO, LA POTENCIA DEL MOTOR DEL LADO DEL VIENTO DEBE SER AUMENTADA PARA CONTRARRESTAR LA TENDENCIA DEL AVION DE VIRAR HACIA EL VIENTO. FALSO. VERDADERO.

LA ALTITUD DONDE VX Y VY, CONVERGEN, SE DENOMINA. TECHO ABSOLUTO. ALTITUD DE CRUCERO. TECHO DE SERVICIO.

LOS MOTORES EQUIPADOS CON TURBO-COMPRESOR, AUMENTAN EL TECHO DE SERVICIO DE UNA AERONAVE DEBIDO A QUE ESTOS APORTAN SUFICIENTE POTENCIA CON EL PROPOSITO DE PRODUCIR SUSTENTACION ADICIONAL A GRANDES ALTURAS. VERDADERO. FALSO.

VA, ES LA DENOMINACION DE. VELOCIDAD DE MANIOBRA. VELOCIDAD DE APROXIMACION. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER.

VFE ES LA DENOMINACION DE. VELOCIDAD DE FLAPS EXTENDIDOS. VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA). VELOCIDAD DE CLOW FLAPS ABIERTOS.

EN ALGUNOS AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, LA SINCRONIZACION AUTOMATICA DE AMBAS HELICES ES EFECTUADA A TRAVES DE LA ACTUACION DE. LOS GOBERNADORES DE LAS HELICES. LAS PALANCAS DE LOS ACELERADORES. LAS PALANCAS DE CONTROL DE LAS HELICES.

LA EFECIENCIA DE LA HELICE ES DETERMINADA PRINCIPALMENTE POR EL ANGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS. VERDADERO. FALSO.

LAS FUERZAS AERODINAMICAS ACTUAN SOBRE LAS CARAS DE LAS PALAS DE LA HELICE A UNA VELOCIDAD CONSTANTE, ESTAS FUERZAS TENDRAN A ...............?...... EL ANGULO DE ATAQUE. DISMINUIR. AUMENTAR. MANTENER.

EL ANGULO DE LAS PALAS DE LA HELICE , SE AJUSTA AUTOMATICAMENTE PARA MANTENER CONSTANTES LAS RPM, SIEMPRE QUE UN CAMBIO EN LA VELOCIDAD DEL MOTOR SEA DETECTADO POR EL GOBERNADOR DE LA HELICE. VERDADERO. FALSO.

EL PROPOSITO DE LOS CONTRAPESOS DE LAS HELICES EMBANDERADAS ES. FIJAR EL ANGULO DE LAS PALAS EN EL SETTING SELECCIONADO EN CASO DE PERDIDA DE PRESION DE ACEITE. AYUDAR A LAS PALAS DE LA HELICE A MOVERSE HACIA ALTOS ANGULOS DE ATAQUE. MANTENER BALANCEADAS LAS PALAS DE LA HELICE DURANTE CAMBIOS DE POTENCIA.

LOS COMPONENETES QUE NORMALMENTE ENTREGAN COMBUSTIBLE A PRESION A LOS MOTORES SE DENOMINAN. ELECTRIC BOOSTER Y ENGINE-DRIVEN FUEL PUMP. VACUUM-DRIVEN FUEL PUMP Y ENGINE FUEL PUMP. BOOSTER PUMP Y VACUUM DRIVEN FUEL PUMP.

GENERALMENTE, EL SISTEMA CROSSFEED ES UTILIZADO BASICAMENTE DURANTE. EN VUELOS DE CRUCERO. EN ASCENSOS. EN DESCENSOS.

LA ENGINE DRIVEN FUEL PUMP DE UN SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE, DEBERIA SER USADO SOLAMENTE DURANTE ATERRIZAJES, DESPEGUES Y PARA CAMBIAR LA SELECCION DE ATAQUE. FALSO. VERDADERO.

COMPARANDO EL SISTEMA DE CARBURADOR, CON EL DE INYECCION DIRECTA DE COMBUSTIBLE PODEMOS AFIRMAR QUE ESTE ULTIMO ES MAS PROPENSO A LA FORMACION DE HIELO, PUES ENTREGA GRAN CANTIDAD DE VAPORES HELADOS A LOS CILINDROS. VERDADERO. FALSO.

LA CORRIENTE ALTERNA PUEDE CONVERTIRSE EN CORRIENTE CONTINUA, SIEMPRE Y CUANDO PASE A TRAVES DE UN SISTEMA DE CORRIENTE REVERSA LOCALIZADO DENTRO DEL MISMO SISTEMA ELECTRICO DEL AVION. (SIST. INVERSOR). VERADERO. FALSO.

LOS REGULADORES DE VOLTAJE. MANTIENEN EL VOLTAJE ADECUADO. TRANSFORMAN LA CORRIENTE ALTERNA EN CORRIENTE INTERNA. REPARTEN LA CARGA ELECTRICA APROPIADAMENTE ENTRE LOS GENERADORES.

EN ALGUNOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA VENTAJA DE INSTALAR ALTERNADORES (AC) EN VEZ DE GENERADORES (DC) ES. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. SON MAS LIVIANOS. LA CORRIENTE SE PUEDE SUBIR, BAJAR O TRANSFORMAR MAS FACILMENTE. REQUIEREN MENOS MANTENIMIENTO.

LOS INSTRUMENTOS (AMPERIMETROS) INDICAN. LA CARGA DE LOS GENERADORES EN AMPERIOS. EL CONSUMO DE LA BATERIA EN AMPERIOS. EL CONSUMO DEL SISTEMA ELECTRICO EN AMPERIOS.

LAS AERONAVES QUE TIENEN SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE EN SUS MOTORES, POSEEN UN CONTROL DE AIRE ALTERNO MANUAL O AUTOMATICO. VERDADERO. FALSO.

AL COLOCAR EL SISTEMA DE CALENTAMIENTO DEL CARBURADOR, LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE TENDERA A TORNARSE EN. MEZCLA RICA. MEZCLA POBRE. MEZCLA CALIENTE.

EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, EL SISTEMA COMUNMENTE USADO PARA OPERAR EL TREN DE ATERIZAJE , ES. UN MOTOR ELECTRICO DE DOS VIAS, QUE ACTUA UNA CAJA DE ENGRANAJES. UNA BOMBA HIDRAULICA. VACUUM DRIVEN AIR PÙMP.

EL PESO DE 20 GALONES DE COMBUSTIBLE DE AVIACION Y 8 QRTS DE ACEITE ES DE APROXIMADAMENTE. 135 LBS. 128 LBS. 153 LBS.

EL MOMENTO DE UN ITEM QUE PESA 240 LBS Y QUE ESTA UBICADO 133 PULGADAS DETRAS DE LA LINEA DATUM, ES DE. 31.920. 1.8045. 373.000.

LA LINEA RADIAL BLANCA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA LA MAXIMA VELOCIDAD PARA LA EXTENSION DEL TREN DE ATERRIZAJE. FALSO. VERDADERO.

SI EL TREN DE ATERRIZAJE ESTA BAJO Y ASEGURADO, CUANSDO EL PILOTO RETARDA LOS ACELERADORES BAJO UN DETERMINADO SETTING DE POTENCIA, SONARA UNA BOCINA DE ALARMA. FALSO. VERADERO.

LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE VUELO, SON DOS CARACTERISTICAS QUE PUEDEN DAR AL PILOTO INDICACION DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE. FALSO. VERDADERO.

LOS EQUIPOS MODERNOS DE DESHIELO Y ANTIHIELO, SON.... Y..... RESPECTIVAMENTE. NEUMATICOS Y ELECTRICO. HIDRAULICOS Y ELECTRICOS. NEUMATICOS Y DE SUCCION.

EL SISTEMA ANTIHIELO, DEBERIA SER CORTADO PREVIAMENTE ANTES DE ENTRAR EN CONDICIONES DE HIELO O A LA PRIMERA INDICACION DE HIELO. FALSO. VERDADERO.

LAS DOS FASES MAS CRITICAS DE VUELO EN UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE SON. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL. DESPEGUE Y ATERRIZAJE. APROXIMACION Y ASCENSO.

SI UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE MIENTRAS REALIZA UN VUELO A LA ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO, EXPERIMENTARA UNA FALLA DE MOTOR. SE DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO. SE DEBERA MANTENER CON UN SOLO MOTOR A ESA MISMA ALTITUD. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES.

UN MULTIMOTOR TERRESTRE LIVIANO QUE PESE 5.500 LBS DE GROSS WEIGHT Y TENGA UN VSO DE 58 KTS, NECESARIAMENTE DEMOSTRAR UNA RATA DE ASCENSO DE ALMENOS 50 PIES POR MINUTO A 5.000 PIES DE ALTURAY CON UN MOTOR INOPERATIVO Y EN BANDERA. FALSO. VERDADERO.

EL MOTOR IZQUIERDO, ES EL MOTOR MAS CRITICO EN TODOS LOS MULTIMOTORES TERRESTRES. FALSO. VERDADERO.

CUAL ES LA CONDICION MAS PELIGROSA, EN TERMINOS DE PESO Y BALANCE Y UBICACION DEL CG. SOBRE PESO Y CG POR DETRAS DE LOS LIMITES. SOBRE PESO Y CG, POR DELANTE DE LOS LIMITES. PESO BAJO Y CG, POR DELANTE DE LOS LIMITES.

LAS PISTAS DE GAMA O GRAVIA, AUMENTARAN LAS DISTANCIAS DE DESPEGU. VERDADERO. FALSO.

EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER CON UN MOTOR INOPERATIVO, LA MAS BAJA RATA DE DESCENSO SE PUEDE OBTENER A. VYSE. VXSE. VSSE.

EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER CON UN MOTOR INOPERATIVO, ESTO SE DEBE A QUE. LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACION SON IGUALES. LA SUSTENTACION EXCEDE A LA RESISTENCIA. LA RESISTENCIA EXCEDE A LA TRACCION.

EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA CAUSA MAS FRECUENTE DE FALLA DE UN MOTOR EN RUTA, ES. LA INTERRUPCION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. UNA FALLA MECANICA INTERNA. UNA FALLA DE IGNICION.

LA VELOCIDAD MAS BAJA A LA CUAL LAS SUPERFICIES DE CONTROL PUEDEN SOBREPASAR LA TENDENCIA AL VIRAJE CAUSADA POR EMPUJE ASIMETRICO ES LLAMADA. VMC. VSO. VNE.

EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES LA MENOR RESISTENCIA AL AVANCE, SE PRODUCE CUANDO LA HELICE DEL MOTOR INOPERATIVO SE ENCUENTRA. EN BANDERA. EN MOLINO. DETENIDA A BAJO ANGULO DE ATAQUE.

A ALTOS ANGULOS DE ATAQUE DEL AVION, LAS PALAS DE LA HELICE QUE DESCIENDEN ESTAN ASIMETRICAMENTE BALANCEADAS DEBIDO A QUE. PRODUCEN MAS EMPUJE QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN. SON MAS PESADAS QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN. LAS HELICES TIENEN PALAS DE DIFERENTES PESOS.

LA MAXIMA ALTITUD DE DENSIDAD A LA CUAL VYSE PRODUCE 50 RPM DE RATA DE ASCENSO , ES. TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR. TECHO ABSOLUTO CON UN MOTOR. TECHO DE SERVICIO DEL MOTOR CRITICO.

LA HELICE EN MOLINO CAUSARA RESISTENCIA PARASITA. VERDADERO. FALSO.

LA DEFLECCION DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL, CAUSARA RESISTENCIA INDUCIDA. VERDADERO. FALSO.

NO SE DEBE VOLAR POR DEBAJO DE VMC EXCEPTO PARA POSARSE EN TIERRA. VERADERO. FALSO.

EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE LA APROXIMACION CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER UNA VELOCIDAD MAS ALTA QUE LA DE UNA APROXIMACION NORMAL. FALSO. VERDADERO.

EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, CON UNA FALLA DE MOTOR DURANTE EL ASCENSO, EL USO DE VXSE. NOS PRODUCIRA LA MAYOR RATA DE ASCENSO. FALSO. VERDADERO.

EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE LA APROXIMACION CON UN MOTOR INOPERATIVO, NO SE DEBE USAR LOS FLAPS HASTA QUE LA PISTA ESTE SEGURA. VERDADERO. FALSO.

SI UN MOTOR ESTA PRODUCIENDO SOLAMENTE POTENCIA PARCIAL, USTED ASUMIRA QUE ESE MOTOR FALLO Y PROCEDERA A CORTARLO. FALSO. VERDADERO.

LA LINEA DE REFERENCIA O DATUM LINE ES UN PUNTO ARBITRARIO ELEGIDO PARA LOS CALCULOS DE MOMENTOS. LOS MOMENTOS POSITIVOS SERAN LOS UBICADOS. DETRAS DE LA LINEA DE REFERENCIA. DELANTE DE LA LINEA DE REFERENCIA. SOBRE LA LINEA DE REFERENCIA.

VXSE ES EL / LA MEJOR .............. DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO. ANGULO. RATA. ACTITUD.

VYSE ES EL / MEJOR ..............DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO. RATA. ANGULO. ASCENSO.

LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA) EN COFIGURACION DE ATERRIZAJE ES DESIGNADA POR. VSO. VS1. VS2.

LA MAXIMA VELOCIDAD A LA CUAL INTENCIONALMENTE SE COLOCA UN MOTOR INOPERATIVO EN UN VUELO DE ENTRENAMIENTO , SE DENOMINA. VSSE. VXSE. VYSE.

EL PROCEDIMIENTO DE ARRANCAR (ENCENDER) PRIMERO EL MOTOR IZQUIERDO, SE DEBE A QUE EL PILOTO PUEDE VER Y OIR DE LA MEJOR FORMA A ESE MOTOR. FALSO. VERADERO.

EL PROCEDIMIENTO (RECOMENDADO) PARA EFECTUAR VIRAJES CERRADOS EN MULTIMOTORES TERRESTRES DURANTE EL TAXEO, ES USADO. AMBAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. FRENOS DIFERENCIAL. POTENCIA DIFERENCIAL.

SI UN DESPEGUE, SE INICIA CUANDO LA ALTITUD DE DENSIDAD ES MAS ALTA QUE EL TECHO DE SERVICIO, CON UN MOTOR INOPERTAIVO, UNA FALLA DE MOTOR TENDRA COMO RESULTADO. ATERRIZAJE FORZOSO. DESPEGUE SOBRE VXSE. DESPEGUE SOBRE VYSE.

UN PILOTO DE MULTIMOTOR TERRESTREE QUE DESPEGA CON MENOS DE LA DISTANCIA ACELERACION-PARADA, ESTA EN UNA SITUACION PEOR QUE UN PILOTO DE MONOMOTOR QUE DESPEGA EN LAS MISMAS CIRCUNSTANCIAS. FALSO. VERDADERO.

DESPUES DEL VLOF DURANTE UN DESPEGUE NORMAL, LA VELOCIDAD MAS DESEABLE PARA ASCENDER ES. VYSE. ENTRE VXSE Y VYSE. VY.

DURANTE UN DESPEGUE NORMAL, EL PUNTO DE RETRACCION DEL TREN DE ATERRIZAJE DEBE OCURRIR. CUANDO SE HA ESTABLECIDO UNA RATA DE ASCENSO POSITIVA Y NO HAY SUFICIENTE PISTA PARA EFECTUAR UN ATERRIZAJE SEGURO. TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE DESPUES DE VLOF. CUANDO EL AVION ALCANZA LA ALTURA SEGURA DE MANIOBRA.

NIVELAR LA AERONAVE Y ABRIR LOS COWL FLAPS, ES UNA DE LAS TECNICAS PARA REDUCIR LA TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS DURANTE EL ASCENSO, OTRAS SON. ENRIQUECER LA MEZCLA, AUMENTAR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR. EMPOBRECER LA MEZCLA, AUMENTAR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL METODO MAS EFICIENTE Y EXACTO PARA AJUSTAR LA MEZCLA EN CRUCERO, ES USANDO. EL INDICADOR EGT. EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. EL SISTEMA DE CONSUMO COMPUTARIZADO.

CUANDO SE DEBERA COMPLETAR LA LISTA DE PRE-ATERRIZAJE EN UN CIRCUITO DE TRANSITO NORMAL. ANTES DE VIRAR A BASE. ANTES DE INGRESAR A CIRCUITO. DURANTE LA BASE.

EN QUE MOMENTO, DEBEN SER COLOCADAS LAS PALANCAS DE PASO DE HELICES Y CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICION FULL ADELANTE DURANTE UNA APROXIMACION. DURANTE EL CHECK DE PRE- ATERRIZAJE. EN LA ENTRADA AL CIRCUITO. DURANTE EL VIRAJE DE BASE A FINAL.

PARA APROXIMAR Y ATERRIZAR EN PISTAS CORTAS, ES RECOMENDABLE MANTENER UN ANGULO DE DESCENSO CONSTANTE. VERDADERO. FALSO.

RARA VEZ, ES NECESARIO UTILIZAR EL ESTABILIZADOR EN MULTIMOTORES TERRESTRE PARA EFECTUAR VIRAJES INCLINADOS O ABRUPTOS. FALSO. VERDADERO.

DURANTE LAS PRACTICAS DE PERDIDAS (STALLS) UNA APLICACION RAPIDA DE POTENCIA SE DEBE EFECTUAR A LA PRIMERA INDICACION DE ONDULACION AERODINAMICA. FALSO. VERDADERO.

LAS TRES INDICACIONES BASICAS QUE SIENTE UN PILOTO DURANTE UNA PRACTICA DE FULL PERDIDA (FULL STALL) EN FORMA CONSECUENTE , SERAN. REDUCCION DEL SONIDO , DISMINUCION DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES Y ONDULACION O LATIGUEO AERODINAMICO. DISMINUCION DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES, REDUCCION DLE SONIDO Y ONDULACION O LATIGUEO AERODINAMICO. AMBAS SON CORRECTAS.

DURANTE EL DESPEGUE EN UN MULTIMOTOR, EL PUNTO MAS CRITICO EN QUE PUEDE OCURRIR UNA FALLA DE MOTOR ES. ENTRE VMC Y VYSE. ANTES DE VMC. ENTRE VYSE Y VY.

EN AERONAVES MULTIMOTORES, DURANTE UNA APROXIMACION CON UN MOTOR INOPERATIVO, SE DEBE USAR UN ANGULO DE DESCENSO MAYOR QUE EL NORMAL EN APROXIMACION FINAL. FALSO. VERDADERO.

BASIC EMPTY WEIGHT (PESO BASICO VACIO) ES. PESO DE UNA AERONAVE QUE INCLUYE COMBUSTIBLE NO DRENABLE, FULL ACEITE Y LIQUIDOS DE OPERACION PARA SUS SISTEMAS. EL PESO MAXIMO CON EL CUAL SE PERMITE EL DESPEGUE. EL PESO DE UN COMPONENTE MULTIPLICADO POR SU BRAZO.

MAXIMUM GROSS WEIGHT (PESO MAXIMO BRUTO) ES. EL PESO MAXIMO DETERMINADO POR EL FABRICANTE PARA LA CERTIFICACION DE UNA AERONAVE. EL PESO MAXIMO PERMITIDO PARA EL DESPEGUE. EL PESO DE RAMPA.

UN PUNTO ARBITRARIO UBICADO EN EL EJE DEL AVION DESDE DONDE SON MEDIDAS TODAS LAS DISTANCIA LOGITUDINALES CON EL PROPOSITO DE EFECTUAR LOS CALCULOS DE PESO Y BALANCE SE DENOMINA. LINEA DATUM DE REFERENCIA. MOMENTO. BRAZO.

LA VMC DISMINUYE CON EL AUMENTO DE AL ALTURA. FALSO. VERDADERO.

LA FALLA DEL MOTOR DERECHO EN UN MULTIMOTOR CONVENCIONAL, CREA MAYOR DIFICULTAD DE CONTROL QUE LA FALLA DEL MOTOR IZQUIERDO. FALSO. VERDAERO.

EN UN MULTIMOTOR, LA PERDIDA DE FLUJO DE AIRE INDUCIDO EN UNA FALLA DE MOTOR, PROVOCARA QUE LA AERONAVE VIRE HACIA LA DIRECION DEL MOTOR INOPERATIVO. VERDADERO. FALSO.

EL PESO TOTAL DE UNA AERONAVE CARGADA, ES DE 3.200 LBS Y LOS MOMENTOS TOTALES SON 320.000 LBS/PULG. EL CG. ESTA LOCALIZADO................./.............. PULGADAS DETRAS DE LA LINEA DATUM. 100. 10. 1.000.

SI EL CG. EXCEDE EL LIMITE POSTERIOR, A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD ES REDUCIDA DURANTE LA APROXIMACION PARA ATERRIZAR, EL ELEVEDOR PIERDE EFECTIVIDAD Y LA NARIZ TENDERA A.................. SUBIR. BAJAR.

EL MOMENTO PARA UN PESO UBICADO EN UN COMPARTIMIENTO ESPECIFICO DEL AVION, ES CALCULADO MULTIPLICANDO EL PESO EN LIBRAS POR SU DISTANCIA EN PULGADAS DESDE. LA LINEA DATUM DE REFERENCIA. LA CUERDA AERODINAMICA. EL TREN DE ATERRIZAJE.

PARA DETERMINAR LA UBICACION DEL CG. CUANDO SE USA EL INDICE DE / 1.000 LBS EL TOTAL DE MOMENTOS DEBE SER MULTIPLICADO POR 1.000 ANTES DE SER DIVIDIDO POR EL PESO TOTAL. VERDADERO. FALSO.

LA VENTAJA DEL INDICE DE MOMENTO , ES QUE DISMINUYE EL TAMAÑO DE LOS NUMEROS EN EL CALCULO DE PESO Y BALANCE. VERDADERO. FALSO.

LA VMC PUEDE SER INFERIOR A LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA). FALSO. VERDADERO.

EN CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES SE PUEDE DESPEGAR BAJO VMC. FALSO. VERDADERO.

UNA PISTA CON GRADIENTE ASCENDENTE, AUMENTA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE Y DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. FALSO. VERADERO.

UN DIA CALUROSO PROVOCARA. DISMINUCION DE LA RATA DE ASCENSO. DISMINUCION DE LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE. DISMINUCION DE LA DISTANCIA DE DESPEGUE.

TEMPERATURA BAJO LA STANDARD PROVOCARA. DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE. DISMINUYE LA RATA DE ASCENSO.

LA PRIMERA REACCION DURANTE UNA FALLA DE MOTOR EN MULTIMOTORES, ES UN PRONUNCIADO MOVIMIENTO DE GUIÑADA HACIA EL MOTOR............... INOPERATIVO. OPERATIVO.

EN MULTIMOTORES, PARA VERIFICAR QUE EL MOTOR INOPERATIVO HA SIDO IDENTIFICADO CORRECTAMENTE, EL PILOTO DEBE COLOCAR LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICION CUT-OFF. FALSO. VERDADERO.

EN UN MULTIMOTOR, SI SE EXPERIMENTA UNA FALLA DE MOTOR EN LA CARRERA DE DESPEGUE POR DEBAJO DE LA VMCA, EL PILOTO DEBE. ABORTAR EL DESPEGUE CERRANDO LOS ACELERADORES Y APLICAR LSO FRENOS A REQUERIMIENTO. ACELERAR LA AERONAVE HASTA VXSE Y CONTINUAR CON EL DESPEGUE. COLOCAR AMBAS PALANCAS DE CONTROL DE MEZCLA EN CUT-OFF YY APLICAR FULL FLAPS PARA OBTENER FRENOS AERODINAMICOS.

EN MULTIMOTORES, CUANDO UN MOTOR ESTA INOPERATIVO EN VUELO. QUE CONTROL AERODINAMICO PRIMARIO SE DEBE UTILIZAR PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO YAW. TIMON DE DIRECCION (COMPENSADOR). ALERON (COMPENSADOR). PEDAL IZQUIERDO O DERECHO.