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Habilitación Multimotores

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Título del test:
Habilitación Multimotores

Descripción:
Prueba INAC habilitación multimotores para piloto

Autor:
Luis De Andrade
(Otros tests del mismo autor)

Fecha de Creación:
23/04/2016

Categoría:
Otros

Número preguntas: 667
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Temario:
EL VARIÓMETRO INDICA VELOCIDAD VERTICAL ACELERACIÓN ASCENCIONAL ÁNGULO DE ATAQUE INICIAL AL COMENZAR EL ASCENSO O DESCENSO GRADIENTE DE LA SENDA DE PLANEO EN ILS.
LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESION SON PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN: GIROSCOPO ALTIMETRO VARIOMETRO VELOCIMETRO.
CUANDO SE EFECTÚA UN VIRAJE A RATA ESTÁNDAR LA INFORMACIÓN DEL COORDINADOR DE VIRAJES INDICA QUE EL RÉGIMEN DE GIRO ES DE: 3 GRADOS X SEGUNDO 360 GRADOS EN DOS MINUTOS 5 GRADOS X SEGUNDO A Y B SON CORRECTAS.
¿BAJO QUE CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA, ES IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO AJUSTE ALTIMÉTRICO 29.92" HG Ó 1013.2 MB? SI EL ALTÍMETRO NO TIENE ERRORES MECÁNICOS CUANDO ESTA A NIVEL DEL MAR EN CONDICIONES DE ATMÓSFERA ESTANDAR A 18.000 PIES MSL, CON EL ALTÍMETRO EN 29.92" HG CUANDO SE VUELA NIVELES DE CRUCERO.
¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA PARA SU FUNCIONAMIENTO? ALTÍMETRO INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL EL VELOCÍMETRO EL INDICADOR DE PRESIÓN.
¿QUE REPRESENTA LA MARCACIÓN DE COLOR ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE? VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DE LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE EXCEDER (VNE).
CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN EN EL MISMO LADO ESTO INDICA QUE LA AERONAVE ESTA: DERRAPANDO EFECTUANDO UN VIRAJE COORDINADO DESLIZANDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA VENTANILLA DE KOLSMAN FORMA PARTE DEL: VARIÓMETRO VELOCÍMETRO ALTÍMETRO TODAS SON CORRECTAS .
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA "T" BÁSICA? BRÚJULA, ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO, HORIZONTE VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, HORIZONTE Y GIRODIRECCIONAL BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRODIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS.
¿CUÁLES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE FUNCIONAN MEDIANTE UN GIRÓSCOPO? VELOCÍMETRO, HORIZONTE, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL BRÚJULA, VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRODIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EN CASO DE FALLA DEL GIRODIRECCIONAL, CON CUÁL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA ESTABLECER EL RUMBO VOR NDB BRÚJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
SI EL ALTÍMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CUÁLES INSTRUMENTOS SE PUEDEN RECONOCER EL ASCENSO Y DESCENSO: VELOCÍMETRO, GIRODIRECCIONAL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL BOLITA Y PUNTERO, VELOCÍMETRO A Y C SON CORRECTAS.
¿EL CAMBIO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA AFECTA LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO? VERDADERO FALSO.
LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCÓPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON: INDICADOR DE SUCCIÓN, GIRODIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, VARIÓMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, GIRODIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO, INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO Y GIRODIRECCIONAL.
DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, ¿CUAL DE LAS REACCIONES ES CARACTERÍSTICA DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA? MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE MAYOR QUE EL VERDADERO EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL VIRAJE MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL INDICARÁ VIRANDO LA DIRECCIÓN DESEADA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL INDICARÁ VIRANDO EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO CORRECTAMENTE EN LA DIRECCIÓN DESEADA.
ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE PRESIÓN: TERMOCUPLA UNA CAPSULA ANEROIDE UN TRANSMITER UNA RESISTENCIA VARIABLE.
LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE ACEITE, COMÚNMENTE UTILIZADOS EN AVIACIÓN SON: DE MERCURIO Y ELÉCTRICOS DE TUBO CAPILAR Y ELÉCTRICO ELÉCTRICO E HIDRÁULICO ELÉCTRICO Y MAGNÉTICO.
EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LOS TACÓMETROS, SE ALIMENTA DE: SU PROPIO SISTEMA, INDEPENDIENTE DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE EL SISTEMA ELÉCTRICO DC DE LA AERONAVE DE LA BARRA DIRECTA DE LA BATERÍA DE LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LOS INVERTERS.
LA PRESIÓN QUE PUEDE SER TOMADA EN EL TUBO PITOT ES: LA PRESIÓN DINÁMICA LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTAL A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA PRESIÓN DINÁMICA DEL PITOT, ES SUMINISTRADA AL: VELOCÍMETRO E INDICADOR DE NÚMERO MACH ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO BRÚJULA Y VELOCÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA PRESIÓN ESTÁTICA ES: LA PRESIÓN DINÁMICA DEL AIRE EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA AMBAS RESPUESTAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA PRESIÓN ESTÁTICA ES SUMINISTRADA A: LA BRÚJULA, RMI Y OIB EL VELOCÍMETRO, EL ALTÍMETRO Y EL ACELERÓMETRO EL VARIÓMETRO Y EL ALTIMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTÍMETROS CONVENCIONALES SON: LA TRANSMISIÓN TARDÍA DE LA INFORMACIÓN E IMPERFECCIONES DE DISEÑO: CIERTO FALSO.
EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCÍMETRO ES CAUSADO POR: LA COMPRESIÓN DEL AIRE EN EL TUBO PITOT LA PERCEPCIÓN DE UNA PRESIÓN ESTÁTICA ERRÓNEA EXPANSIÓN DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL ALTÍMETRO CALIBRADO A QFE, INDICA EL NIVEL DE VUELO EN RELACIÓN CON: EL TERRENO EL NIVEL DEL MAR EL PLANO DE REFERENCIA NORMAL (SPD) EL NIVEL DE PRESIÓN AJUSTADO EN LA ESCALA BAROMÉTRICA.
LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTA COMPUESTA POR: ARMAZÓN DOS IMANES CARTA DE RUMBOS A, B Y C SON CORRECTAS.
SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN Y DE DIRECCIÓN DEL SISTEMA DE SUCCIÓN NO FUNCIONAN, SE PUEDE: USAR EL COMPÁS MAGNÉTICO Y EL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO USAR EL VELOCÍMETRO Y TACÓMETRO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON: BRÚJULA GIRODIRECCIONAL A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS DE VUELO SE CLASIFICAN EN: INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN INSTRUMENTOS DEL MOTOR TODAS LAS ANTERIORES.
LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON: VELOCIDAD INDICADA VELOCIDAD CALIBRADA VELOCIDAD VERDADERA TODAS LAS ANTERIORES.
LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN AMBIENTAL IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DE IMPACTO IGUAL A PRESIÓN DINÁMICA CIERTO FALSO.
EL VELOCÍMETRO ES EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA CIERTO FALSO.
EL NUMERO MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA AERODINÁMICA DEL AVIÓN (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO CIERTO FALSO.
LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTÍMETRO, VIENE EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO CIERTO FALSO.
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO OPUESTO UN CUERPO EN REPOSO TIENDE A PERMANECER EN REPOSO Y UN CUERPO EN MOVIMIENTO TIENDE A CONTINUAR EN MOVIMIENTO LA PRESIÓN DE UN FLUIDO, DISMINUYE EN LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA VELOCIDAD DEL FLUIDO AUMENTA.
LA TEMPERATURA AUMENTA 2°C CADA 1000 FT DE ALTITUD CIERTO FALSO.
EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR CIERTO FALSO.
LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DE LOS FLUIDOS, SE FUNDAMENTAN EN: LEY DE NEWTON ACCIÓN Y REACCIÓN TEOREMA DE BERNOULLI DENSIDAD DE LAS PARTÍCULAS.
FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS PROPORCIONAN: INFORMACIÓN SOBRE LAS DISTINTAS ACTUACIONES DE LA AERONAVE MEDICIONES EN GENERAL PARÁMETROS OPERACIONALES GENERALES TODAS LAS ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN: DE NAVEGACIÓN Y VUELO DE ACTITUD Y PRESIÓN GIROSCÓPICO Y DE PRESIÓN MISCELÁNEOS .
LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ACTITUD DE LA AERONAVE SON: EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO Y EL HORIZONTE ARTIFICIAL EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL VARIÓMETRO Y EL COORDINADOR DE VIRAJES VSI, EL VELOCIMETRO EL GIROCOMPÁS, EL VARIÓMETRO.
DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: UNA VÁLVULA DE FLUJO REGULADA UNA CAPSULA ANEROIDE POR CONEXIÓN DE LA CÁMARA DE AIRE ESTÁTICO DEL SISTEMA PITOT A Y C SON CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS SON: EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GIRODIRECCIONAL, EL COORDINADOR DE VIRAJES: CIERTO FALSO.
EL VELOCÍMETRO, EL VARIÓMETRO, EL ALTÍMETRO, SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESIÓN ATMOSFÉRICA: CIERTO FALSO.
¿EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE HAY INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL MOTOR? CIERTO FALSO.
LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNÉTICO Y CAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO FALSO.
¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES? CIERTO FALSO.
¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER CALIBRACIÓN, AJUSTES DE INDICACIÓN, PRE VUELO, INSPECCIÓN DIARIA, ETC? CIERTO FALSO.
¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS Y MANTENIDOS? CIERTO FALSO.
¿LAS VIBRACIONES AFECTAN A LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE? CIERTO FALSO.
LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO, COMPÁS MAGNÉTICO Y VOR COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRODIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS.
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD? INDICADOR DE VIRAJE HORIZONTE ARTIFICIAL GIRODIRECCIONAL TODAS LAS ANTERIORES.
QUE SISTEMA PERMITE LA OPERACIÓN DEL VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO Y ALTÍMETRO ELÉCTRICO PITOT - ESTÁTICO GIROSCÓPICO PRESIÓN ESTÁTICO DINÁMICO.
VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN HACIA UNA BAJA PRESIÓN, LA AERONAVE SE ENCONTRARÁ: A MAYOR ALTURA QUE LA INDICADA A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA NO HABRÁN CAMBIOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LOS ERRORES DE LA BRÚJULA SON: VIRAJE Y ACELERACIÓN PRECESIÓN Y VIRAJE RIGIDEZ Y VIRAJE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EN UNA PROPIEDAD O CARACTERÍSTICA QUE EXPERIMENTE UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN VELOCIDAD: LA PRESECIÓN LA RIGIDEZ LAS OSCILACIONES TODAS SON CORRECTAS.
EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES ACCIONADO POR: SUCCIÓN O ELÉCTRICO MAGNÉTICO PRESIÓN NEUMÁTICA GRAVEDAD.
EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE CIERTO FALSO.
EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE AIRE UN GIRÓSCOPO LA INFORMACIÓN RECIBIDA POR LA BRÚJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿CUAL TIENE QUE VER CON ESFUERZO ESTRUCTURALES? VSO, VNO, VFE VNE, VMO VMO, VSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE COMO CARACTERÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA TIENE UN RETRASO EN LA INDICACIÓN TIENE ADELANTO EN LA INDICACIÓN INICIALMENTE DA UNA INDICACIÓN CONTRARIA A LA ACTUACIÓN.
¿QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN? LA VELOCIDAD SE INCREMENTA HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA EL VELOCÍMETRO QUEDA CONGELADO EN LA ULTIMA INDICACIÓN LA VELOCIDAD BAJA HASTA CERO (0) NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS QUE OPERAN MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA? VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO HORIZONTE ARTIFICIAL GIRODIRECCIONAL, HORIZONTE VERTICAL NINGUNA ES CORRECTA.
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS? GIRO COMPÁS HORIZONTE ARTIFICIAL, GIRODIRECCIONAL, COORDINADOR DE VIRAJE OTROS.
SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE: VELOCÍMETRO, VARIÓMETRO, GIRODIRECCIONAL HORIZONTE ARTIFICIAL, VARIÓMETRO, COORDINADOR DE VIRAJE ALTÍMETRO, VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS DE UNA AERONAVE? GIRODIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL COMPÁS, ALTÍMETRO VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO TODAS LAS ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SON: INDICADORES DE: RPM, COMBUSTIBLE, VOLTÍMETRO Y PRESIÓN INDICADORES: TACÓMETRO, TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE, TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PRESIÓN DE MANIFOLD INDICADOR DE: MANIFOLD, AMPERÍMETRO Y TEMPERATURA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA BRÚJULA FUNCIONA POR: PRESIÓN ESTÁTICA DENSIDAD MAGNETISMO.
EL VARIÓMETRO, ES UN INDICADOR DE: ACTITUD PRESIÓN VELOCIDAD VERTICAL INCLINACIÓN Y NIVEL.
EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR: PRESIÓN ESTÁTICA PRESIÓN DINÁMICA AMBAS PRESIONES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE LA PARTE INFERIOR CONTRA EL VIENTO NINGUNA ES CORRECTA.
EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA EQUILIBRADA DINÁMICA DIFERENCIAL DE PRESIÓN.
EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA ELÉCTRICA PARA: SU BUEN FUNCIONAMIENTO MEDIR SU INTERFERENCIA EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO PREVENIR QUE SE ENFRIE.
LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTA EN ASCENSO VA EN DESCENSO SE DESPLAZA ESTÁ EN CALMA.
EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA: VELOCIDAD DE CARRERA DEL PISTÓN REVOLUCIONES POR MINUTOS DE LA HÉLICE EN CUALQUIER PASO ALTO O BAJO REVOLUCIONES POR MINUTOS DEL CIGUEÑAL DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES EN EL ÁRBOL DE LEVAS Y EL CIGUEÑAL.
LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO EXTRAÑO ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE ATERRIZAJE INSPECCIÓN DE PRE VUELO (360) NINGUNA DE ESTAS.
SI LAS TOMAS ESTÁTICAS SE OBSTRUYEN, LOS INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON: LOS ACTIVADOS POR ROTACIÓN LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA LOS ACTIVADOS POR GIRÓSCOPOS VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO.
LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE: DIFERENTE CONSTANTE DESIGUAL NINGUNA ES CORRECTA.
EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) TRANSFORMA LA PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD VELOCIDAD PRESIÓN Y TEMPERATURA TOTAL ÁNGULO DE ASCENSO O DESCENSO .
DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRÚJULA SE DESVÍA HACIA EL: SUR NORTE ESTE OESTE.
SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR FORMACIÓN DE HIELO ¿QUE OCURRE CON EL VELOCÍMETRO? AUMENTA LA LECTURA DE LA VELOCIDAD SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ÚLTIMA VELOCIDAD INDICADA DECRECE LA VELOCIDAD SUMINISTRA INFORMACIÓN INEXACTA .
LAS VELOCIDADES QUE SE PUEDEN LEER DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO SON: IAS, VST, EAS, TAS CAS, IAS, EAS, VST TAS, CAS, IAS, VST CAS, IAS.
EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS SE PUEDE CONSIDERAR: IAS IGUAL A TAS CAS IGUAL VST IAS IGUAL CAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: FLUIDO PRESIÓN ATMOSFÉRICA MAGNETISMO ELECTROMAGNETISMO .
¿LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA? CIERTO FALSO.
PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD ¿CUÁLES SON LOS COLORES QUE SE SUELEN UTILIZAR EN EL VELOCÍMETRO? AMARILLO, ROJO, VERDE, NARANJA VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO BLANCO, VERDE, AMARILLO, ROJO NINGUNA ES CORRECTA.
UN GIRÓSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE: DIFERENCIAS DE PRESIONES ESTÁTICAS Y DINÁMICAS VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ESTÁTICA EXCLUSIVAMENTE PRECESIÓN Y RIGIDEZ EN EL ESPACIO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿QUE INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE? COMBUSTIBLE ENTRANDO AL MOTOR COMBUSTIBLE NECESARIO PARA MANTENER UNA POTENCIA ESPECIFICA COMBUSTIBLE RETORNANDO AL TANQUE FLUJO PRODUCIDO POR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.
VNE SIGNIFICA: VELOCIDAD NORMAL DE MANIOBRA VELOCIDAD DE NO EXTENSIÓN DE FLAP VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER NINGUNA ES CORRECTA.
LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA ES: EL EFECTO DEL CAMPO MAGNÉTICO DE LA TIERRA SOBRE LA BRÚJULA EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS SOBRE LA BRÚJULA LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO EL ERROR INDUCIDO EN LA BRÚJULA POR EL CAMPO MAGNÉTICO PRODUCTO DE LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA AERONAVE.
SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA SE BLOQUEA QUE INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL ALTÍMETRO LA INDICACIÓN SE VA A CERO (0) LAS INDICACIÓN SE VA AL MÁXIMO DE LA ESCALA LA INDICACIÓN SE CONGELA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCÍMETRO MARCA UNA REDUCCIÓN CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA VENTANILLA DE KOLSMAN UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT UN POSIBLE BLOQUEO DE LA PRESIÓN ESTÁTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL GIRODIRECCIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE APROXIMADAMENTE CADA 15 MINUTOS EN VUELO RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO. VERDADERO FALSO.
EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: PRESIÓN DINÁMICA PRESIÓN ESTANDAR PRESIÓN ESTÁTICA PRESIÓN INTERNA.
LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO EL ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH QNE QPE QFF.
UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICAR, DE ACUERDO CON SU AJUSTE: ALTITUD ALTURA NIVEL DE VUELO TODAS SON CORRECTAS.
CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE INDICA: ALTITUD ELEVACIÓN NIVEL DE VUELO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE INSTALAN VARIÓMETRO; A LOS CUÁLES SE LES INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTITUD SEA MAS RÁPIDA (SIN RETARDO DEBIDO AL SISTEMA) CIERTO FALSO.
LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERÍSTICO DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE: VERDADERO FALSO.
LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, O UNIDO A ELLA Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD NIVEL DE VUELO ELEVACIÓN.
SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA BRÚJULA: EL ERROR DE ACELERACION EL ERROR DE NIVELACION TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA POR: ENERGÍA ELECTRICA FUERZAS DE ACELERACIÓN PRESIÓN NEUMÁTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA MAGNÉTICA REQUIERE: 115 VOLTIOS CA 28 VOLTIOS CC VACIO DE 4.34 PULGADAS DE DOS IMANES.
EL GIRODIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN BAROMÉTRICA EL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO EL GIRÓSCOPO LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA AERONAVE.
LA BRÚJULA, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO DE INDICACIÓN: GIROSCÓPICO Y DE RUMBO GIRÓSCOPICO DE RUMBO ELECTROMAGNÉTICO.
EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN ALTÍMETRO ES: LA VENTANILLA DE KOLSMAN EL INDICADOR DE LA ESCALA LA CAPSULA ANEROIDE EL SENSOR ELECTRÓNICO DE ALTITUD GPS.
¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO, PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERONAVE DE INSTRUCCIÓN PRIMARIA? GIRODIRECCIONAL COMPÁS GIROSCÓPICO INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO VELOCÍMETRO.
UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO EQUIVALE A: 1.5 GRADOS 2.5 GRADOS 1 GRADO 3 GRADOS.
EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE ES: VARIÓMETRO EL ANEMOMETRO EL INDICADOR HORIZONTAL, VERTICAL EL ALTÍMETRO.
LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES REGISTRADA POR EL INSTRUMENTO LLAMADO; INDICADOR DE N° MACH REGISTRADOR DE VUELO ANEMÓMETRO RADAR.
¿CUÁL ES EL ERROR MÁXIMO PERMISIBLE DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE PRE VUELO EN UN ALTÍMETRO? UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.
¿CUÁL ES LA DIFERENCIA MÁXIMA PERMITIDA ENTRE DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO? UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS.
QUE MARCA EL INDICADOR DE TAS TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE TEMPERATURA AMBIENTE VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA.
¿QUÉ SIGNIFICA VMO? VELOCIDAD LIMITE DE VUELO VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN.
LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN SON: HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJES VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO BRÚJULA.
EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA DE TOMAS DINÁMICAS Y TOMAS: VARIABLES SUPERFICIALES ESTÁTICAS DE FLUJO RESTRINGIDO .
LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÓN, DE LAS TOMAS DE PRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO DURANTE EL DESPEGUE EN LA INSPECCIÓN DE PRE VUELO (360) ANTES DEL ATERRIZAJE.
EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) NECESITA MEDIR LA PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO: CIERTO FALSO.
LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO, REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE QUE RODEAN LA AERONAVE: CIERTO FALSO.
LA VELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS CORREGIDA POR: VIENTO ALTURA DENSIDAD PRESIÓN.
LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS SON SIEMPRE IGUALES VERDADERO FALSO.
LA LINEA ROJA EN UN VELOCÍMETRO INDICA: VNE VNO VS1 VSO.
EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA: VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN (VNO) VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN CON FLAPS EXTENDIDOS VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL.
EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCÍMETRO TOMAN COMO REFERENCIAS LAS VELOCIDADES: IAS CAS TAS EAS.
CUANDO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA CON 1013.2 HPA INDICA: ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE PRESIÓN ALTITUD REAL NO SE PUEDE AJUSTAR.
PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO, DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON: 1013.2 HPA IGUAL A 29.92" QNH QFE 800 PH.
EL AMPERÍMETRO INDICA: INTENSIDAD DE CORRIENTE ELÉCTRICA LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR EL VOLTAJE DE LA BATERÍA LAS REVOLUCIONES DEL GENERADOR.
EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO, A LA CARACTERÍSTICA DE: PERMANECER INMÓVIL ESTAR PARADO RESISTENCIA AL CAMBIO DE POSICIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LAS 3 POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON: DERRAPE DESLIZAMIENTO EQUILIBRIO ENTRE LAS FUERZAS CENTRIFUGAS Y CENTRÍPETA TODAS LAS ANTERIORES .
¿CUÁL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUÁL SE DEBE AJUSTAR EL GIRODIRECCIONAL DURANTE UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO? CADA 5 MINUTOS CADA 10 MINUTOS SOLAMENTE ANTES DEL DESPEGUE CADA 15 MINUTOS.
LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCIDOS POR DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN: DERIVAS DESVIACIONES DECLINACIÓN VARIACIÓN.
EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MAS AL NORTE MAS AL SUR NO SE MODIFICA EL RUMBO OSCILACIONES CONTINUAS.
EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR ES MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: INFORMAR DEL FRÍO QUE HACE AFUERA CONOCER CUANDO APLICAR CALEFACCIÓN AL CARBURADOR AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR REDUCIR LA PRESIÓN DE ACEITE.
EL AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: IR A MAYOR VELOCIDAD ASCENDER MAS RÁPIDAMENTE AJUSTAR EL CONSUMO DE GASOLINA PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL MOTOR.
EN CASO DE PERDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO EL HORIZONTE Y EL PUNTERO EL HORIZONTE, EL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO TODAS LAS ANTERIORES.
EN CASO DE PERDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL HORIZONTE Y EL VELOCÍMETRO EL HORIZONTE, EL PUNTERO, EL VELOCÍMETRO EL GIRODIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO CON PRECAUCIÓN: CIERTO FALSO.
EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO (DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA: VS VSO VA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LAS REGLAS DE VUELO, DESCRITAS EN EL REGLAMENTO DE VUELO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL, SON: VFR, IMC, GFR GFR, VMC, IFR IFR, GFR, VFR VFR, IFR, VMF VFR, IFR.
SI UNA AERONAVE EXTRANJERA ESTA VOLANDO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO Y ES OBJETO DE UNA INFRACCIÓN; ESTE ACTO SERÁ JURISDICCIÓN DE: LAS LEYES DEL PAÍS A DONDE SE DIRIGE LAS LEYES DEL PAÍS CUYA MATRÍCULA PERTENECE EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO TODAS LAS ANTERIORES.
EN VENEZUELA, LA ÚNICA AUTORIDAD AERONÁUTICA COMPETENTE PARA SUSPENDER LAS LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO ES: EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA LA DIVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONES LA DIRECCIÓN DE INSTITUTO AUTÓNOMO DE MAIQUETIA EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL.
EN VENEZUELA EL GRADO DE COMANDANTE DE AERONAVE O PILOTO AL MANDO, ES OTORGADO POR: EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA LA PERSONA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE LA DIVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD .
LOS AERÓDROMOS CIVILES, PUEDEN SER: DE SERVICIO INTERNO Y EXTERNO DE SERVICIO PÚBLICO O PRIVADO DE SERVICIO REGULAR Y NO REGULAR DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL .
¿CUÁL ES LA DIFERENCIA, ENTRE UN AERÓDROMO Y UN AEROPUERTO? EL AERÓDROMO ES NACIONAL Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL EL TIPO DE SERVICIO QUE SE PRESTA AL PÚBLICO EL AERÓDROMO PUEDE SER EN TIERRA O AGUA NO HAY DIFERENCIA.
LOS HECHO PUNIBLES QUE OCURRAN EN VUELO, A BORDO DE AERONAVES VENEZOLANAS FUERA DEL TERRITORIO NACIONAL CORRESPONDE: A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS DONDE SE ENCUENTRE LA AERONAVE AL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO SOLAMENTE HABRÁ RESPONSABILIDAD PARA LA TRIPULACIÓN SOLAMENTE SERÁN PENADO EN VENEZUELA, SI ATENTA CONTRA LA SEGURIDAD DEL ESTADO.
LAS AERONAVES CIVILES EN CASO DE GUERRA INTERNACIONAL ¿PUEDEN SER UTILIZADAS PARA SERVICIOS EVENTUALES POR EL EJECUTIVO NACIONAL? CIERTO FALSO.
DE ACUERDO A LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, TODA AERONAVE QUE VUELE SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO, LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACIÓN, ESTARÁN SOMETIDOS A: EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO A LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS VENEZOLANAS A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS A CUYA MATRÍCULA PERTENECE LA AERONAVE A LAS LEYES DE LA AVIACIÓN CIVIL GENERAL CRITERIO OACI.
¿QUIÉN PODRÁ AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE ADMINISTREN BAJO CONTROL FACULTATIVO?: EL JEFE DE AEROPUERTO EL JEFE DE SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSPORTE AEREO LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL LA AUTORIDAD AERONÁUTICA REGIONAL .
AL CONCLUIR EL TÉRMINO DE VALIDEZ DE UN CERTIFICADO MÉDICO, EL TITULAR,: PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, CON PERMISO DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL AEROPUERTO PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, PREVIA AUTORIZACIÓN DEL JEFE DE AEROPUERTO TIENE 30 DÍAS PARA ACTUALIZAR SU LICENCIA QUEDA INVALIDADO PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES DE SU LICENCIA.
NINGUNA AERONAVE PODRÁ VOLAR, SOBRE ÁREAS DONDE EXISTAN RESTRICCIONES DE VUELO, CUYOS DETALLES SE HALLAN PUBLICADO BAJO: CONDICIONES DE VUELO INSTRUMENTAL CONDICIONES DE VUELO VISUAL CONDICIÓN DE RESTRICCIÓN O PERMISO A LA AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL PILOTO.
LOS AERÓDROMOS CIVILES, POR RAZONES DE SU PROPIEDAD U ORIGEN DE EXPLOTACIÓN, SE CLASIFICAN EN: OFICIALES Y PRIVADOS OFICIALES Y MILITARES MILITARES Y CIVILES PÚBLICOS Y PRIVADOS.
TODA AERONAVE, DEBE ESTAR INSCRITA EN: EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA EL LIBRO DENOMINADO REGISTRO AÉREO DE VENEZUELA, EN LAS NOTARIAS PÚBLICAS DEL ÁREA CORRESPONDIENTE .
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNO, ESTÁ RESERVADO A: AERONAVES MATRICULADAS "P" Y "CP" AERONAVES MATRICULADAS "C", PERTENECIENTE A COMPAÑÍAS AÉREAS NACIONALES AERONAVES IDENTIFICADAS "YV" SIN IMPORTA SU CLASIFICACIÓN.
LA BITÁCORA DEL AVIÓN, ES DE PERMANENCIA OBLIGATORIA DENTRO DE LA AERONAVE FALSO CIERTO.
LA 5 LIBERTADES DEL AIRE ESTÁN ENMARCADAS DENTRO DEL CONVENIO DE MONTREAL CIERTO FALSO.
UN PILOTO COMERCIAL, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-323P CIERTO FALSO.
LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA, ESTABLECE LAS SANCIONES APLICABLES A LAS PERSONAS QUE COMETEN DELITOS DENTRO DE LAS AERONAVES CIERTO FALSO.
SEGÚN EL CONVENIO DE MONTREAL LOS PASAJEROS TIENEN LA FACULTAD DE TOMAR MEDIDAS PARA QUE NO SE COMETAN DELITOS A BORDO DE LAS AERONAVES EN VUELO CIERTO FALSO.
EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE INTEGRANTE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES CIERTO FALSO.
LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL Y EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, REGULA ASPECTOS DISTINTOS CIERTO FALSO.
UN PILOTO PRIVADO PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRICULA: YV-3233CP CIERTO FALSO.
LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL ES UNA LEY ORGÁNICA CIERTO FALSO.
EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO CIERTO FALSO.
EL CONVENIO DE CHICAGO SE LE APLICA A LAS AERONAVES MILITARES VERDADERO FALSO.
EL CONVENIO DE TOKIO, "NO" SE LE APLICA A AERONAVES DE USO POLICIAL CIERTO FALSO.
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO CIERTO FALSO.
LAS INSPECCIONES O SERVICIOS DE 100 HORAS SON DE OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO PARA LAS AERONAVES REGISTRADAS EN VENEZUELA CIERTO FALSO.
EL REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO: CIERTO FALSO.
NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA, DEBE ESTAR INSCRITA EN EL REGISTRO AÉREO DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA CIERTO FALSO.
PARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL, SEA DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE DEBE TENER EL CARÁCTER DE LEY EXTRANJERA CIERTO FALSO.
EL ESPACIO AÉREO DE VENEZUELA, FINALIZA A UNA ALTITUD DE 20.000 PIES MSL. CIERTO FALSO.
LAS AERONAVES, MOTORES, Y ACCESORIOS QUE SE CONSTRUYAN O MODIFIQUEN NO PODRÁN SER PUESTOS EN SERVICIO SIN LA APROBACIÓN DE: EL EXPLOTADOR EL FABRICANTE EL TALLER AUTORIZADO LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, ESTA FACULTADA PARA DETENER A TODA AERONAVE QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES SOBRE SEGURIDAD CIERTO FALSO.
TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO EL MANDO DE UN PILOTO DESIGNADO POR: LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL LA PERSONA EXPLOTADORA EL SERVICIO DE TRANSITO AÉREO LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.
PARA ACTUAR COMO PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO VENEZOLANO, SE REQUIERE: SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL. HABER APROBADO UN CURSO EN LINEA AÉREA SER TITULAR DE LA LICENCIA Y HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR .
¿CUANDO SE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO? CUANDO TRANSFIERE EL MANDO AL COPILOTO AL FINALIZAR EL VUELO AL PONER EL AVIÓN EN TIERRA CUANDO EL VUELO SALE DEL TERRITORIO NACIONAL.
LAS AERONAVES TIENEN LA NACIONALIDAD DEL ESTADO EN QUE ESTÁN MATRICULADAS Y PODRÁN: VOLAR TEMPORALMENTE SIN MATRICULA TENER MATRICULA VENEZOLANA Y DE OTRA PAÍS AL MISMO TIEMPO TENER UNA SOLA MATRICULA TENER DOS MATRICULAS VENEZOLANAS.
NINGUNA AERONAVE CIVIL, PUEDE REALIZAR VUELOS SIN: EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD AUTORIZACIÓN DEL PROPIETARIO AUTORIZACIÓN DEL EXPLOTADOR EL PERMISO DEL TALLER AUTORIZADO.
LOS HIDRO-AVIONES Y AERONAVES ANFIBIAS, MIENTRAS DESCANSEN O DESLICEN SOBRE EL AGUA O SEAN REMOLCADOS, DEBERÁN CUMPLIR: SOLO CON LAS DISPOSICIONES DE TRÁNSITO AÉREO LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA LAS DISPOSICIONES DEL PROPIETARIO O EXPLOTADOR SÓLO CON EL REGLAMENTO DEL AIRE.
¿QUIÉN PUEDE SUSPENDER TOTAL O PARCIALMENTE, LAS ACTIVIDADES AÉREAS EN LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA? LA AUTORIDAD AERONÁUTICA LA OACI LA FAA EL EJECUTIVO NACIONAL.
¿QUIÉN FIJA LAS ZONAS DE VUELO, PROHIBIDAS AL TRÁNSITO DE LA AVIACIÓN CIVIL? LAS JEFATURAS DE AEROPUERTOS LA OACI EL EJECUTIVO NACIONAL EL MINISTRO DE DEFENSA.
EL TRANSPORTE DE PERSONAS QUE ESTÉN BAJO INFLUENCIAS DE SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES O PSICOACTIVAS (DROGAS) PODRÁ SER AUTORIZADO POR: LA POLICÍA AEROPORTARIA EL CAPITÁN DE LA AERONAVE , EN CASOS ESPECIFICOS EL JEFE DE AEROPUERTO, EN CASOS ESPECIALES EL JEFE DE SEGURIDAD DEL AEROPUERTO.
EL USO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO, METEOROLÓGICOS, TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA, SON PARA: AERONAVES CIVILES SOLAMENTE AERONAVES MILITARES SOLAMENTE AERONAVES COMERCIALES SOLAMENTE TODAS LAS AERONAVES.
CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE: UN AERÓDROMO Y UN AEROPUERTO AERÓDROMO ES NACIONAL Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL EL SERVICIO QUE SE PRESTA AL PÚBLICO LOS AEROPUERTOS SON SIEMPRE EN TIERRA Y EL AERÓDROMO PUEDE SER EN TIERRA O AGUA.
EL PERSONAL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA: ES AUTÓNOMO E INDEPENDIENTE DE LA AUTORIDAD DEL CAPITAN ES DEPENDIENTE ÚNICAMENTE DEL JEFE DE CABINA ES DEPENDIENTE Y SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE ESTÁ SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL CAPITÁN .
EL PERSONAL AERONÁUTICO, DEBERÁ RENOVAR SU LICENCIA: A SU VENCIMIENTO 30 DÍAS ANTES DE SU VENCIMIENTO 10 DÍAS ANTES DE SU VENCIMIENTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA OFICINA, QUE EJERCE EL CONTROL DE LA MATRICULACIÓN DE LAS AERONAVES EN NUESTRO PAÍS SE LLAMA: OFICINA DE ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE MATRÍCULA REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL CONTROL DE LA SOLVENCIA DE DERECHO AERONÁUTICO OFICINA DE ADMINISTRACIÓN DE LA AERONÁUTICA CIVIL.
¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES CONVENIOS, HABLA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE? EL CONVENIO RELATIVO A LA AVIACIÓN CIVIL EL ACUERDO INTERNO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL EL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN O CIERTAS REGLAS .
LAS AERONAVES VENEZOLANAS, PODRÁN POSEER: MAS DE UNA NACIONALIDAD SOLO UNA NACIONALIDAD DEPENDIENDO DE LOS CONVENIOS BILATERALES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: VENEZOLANO NO REGULAR VENEZOLANO REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO, REGULAR Y NO REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO REGULAR COMERCIAL .
EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO, ESTÁ SUJETO A LA: AUTORIDAD AERONÁUTICA SOBERANÍA NACIONAL CONSTITUCIÓN DEL PAÍS GOBERNACIÓN DEL ESTADO SOBREVOLADO.
TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE: LA TRIPULACIÓN DE VUELO, DESIGNADA POR EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA UN PILOTO AL MANDO, DESIGNADO POR LA PERSONA EXPLOTADORA EL SERVICIO DE TRANSITO AÉREO VENEZOLANO EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA.
LAS ACTIVIDADES AERONÁUTICAS REMUNERADAS SOLO PODRÁN SER EJERCIDAS: POR LOS JEFES DE AEROPUERTOS POR LOS PILOTOS COMERCIALES POR EL PERSONA TÉCNICO AERONÁUTICO VENEZOLANO POR PILOTOS VENEZOLANOS Y EXTRANJEROS .
LA HABILITACIÓN COMO PILOTO DE AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRE ES UNA: HABILITACIÓN DE CLASE HABILITACIÓN DE CATEGORÍA HABILITACIÓN DE TIPO NINGUNA DE LAS TRES .
¿PODRÁ LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, OTORGAR UNA AUTORIZACIÓN ESPECIAL SUSTITUTIVA DE LA HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE, EN CIERTOS CASOS? FALSO CIERTO.
¿PODRÁ UN ALUMNO PILOTO VOLAR SÓLO EN UN VUELO INTERNACIONAL? CIERTO FALSO.
PARA OBTENER UNA LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AÉREA, SE REQUIERE: MÍNIMO 21 AÑOS CUMPLIDOS Y 200 HORAS COMO PILOTO AL MANDO MÍNIMO 21 AÑOS, 1500 HORAS DE VUELO TOTAL, DE LAS CUALES 250 HORAS COMO PILOTO AL MANDO MÍNIMO 18 AÑOS 1000 HORAS DE VUELO DE LAS CUALES 200 PIC TODAS SON CORRECTAS.
LAS AERONAVES MATRICULADAS YV-P SON UTILIZADAS PARA ACTIVIDADES: DE TRANSPORTE DE PASAJEROS REMUNERADOS DE TRANSPORTE PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PERSONAL DE SEGURIDAD POLICIAL DE TRANSPORTE PERSONAL MILITAR ADMINISTRATIVO.
LA TRIPULACIÓN MÍNIMA PARA UN VUELO IFR ES DE: DOS PILOTOS TRES PILOTOS UN PILOTO DEPENDE DE LA CONFIGURACIÓN DE LA AERONAVE .
SE DEFINE COMO TRANSPORTE AÉREO REGULAR: LOS VUELOS EFECTUADOS DIARIAMENTE, A CUALQUIER AEROPUERTO LOS VUELOS ENTRE DOS O MAS PUNTOS EN UNA MISMA RUTA, AJUSTADOS A UN HORARIO PUBLICADO LOS VUELOS FRECUENTES DESTINADOS A UN AEROPUERTO EN PARTICULAR LOS VUELOS EFECTUADOS POR AVIONES PERTENECIENTES A UNA COMPAÑÍA DE AVIACIÓN .
UNA AERONAVE CIVIL DE MATRICULA EXTRANJERA, PUEDE SER OPERADA POR UN OPERADOR DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, SI POSEE: UN PERMISO DE LA JEFATURA DE AEROPUERTO UNA AUTORIZACIÓN DE LA TORRE DE CONTROL UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD CONVALIDADO UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD DEL PAÍS DE MATRICULA .
EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA DESDE UN LIMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, ES ÁREA DE CONTROL TERMINAL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA ÁREA DE CONTROL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ESTÁ EJERCIDA POR: LA DIRECCIÓN DEL CIAC MIGUEL RODRIGUEZ EL PRESIDENTE DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTRO DE INFRAESTRUCTURA.
EL PUNTO HASTA EL CUAL SE CONCEDE A UNA AERONAVE, UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRANSITO AÉREO; ES LA DEFINICIÓN DE: INFORMACIÓN DE TRANSITO LIMITE DE AUTORIZACIÓN E.T.D.
ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR AEROVÍA AREA DE CONTROL ESPACIO AÉREO CONTROLADO CORREDOR AÉREO .
NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE CIVIL, A MENOS QUE ESTA SE ENCUENTRE EN CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD. DIGA QUIEN ES EL RESPONSABLE DE AUTORIZAR EL VUELO EN CASO CONTRARIO. UN MECÁNICO DE VUELO LICENCIADO UN INSPECTOR DE MANTENIMIENTO EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA .
CUANDO UN PLAN DE VUELO INTERNACIONAL REQUIERA SERVICIO DEL ATC, ESTE DEBERÁ PRESENTARSE: 30 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA 60 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA AL COMUNICARSE CON EL CONTROL DE SUPERFICIE 30 MINUTOS DESPUÉS DE RECIBIR EL PLAN DE VUELO.
UN PLAN DE VUELO EXPIRA: DOS HORAS DESPUÉS DE LA LLEGADA UNA HORA DESPUÉS DE LA HORA PROPUESTA DE SALIDA CUANDO ASÍ LO DETERMINE EL PILOTO CUANDO ASÍ LO DETERMINE EL JEFE DEL AEROPUERTO.
UNA AERONAVE QUE SE APROXIMA A OTRA POR DENTRO, FORMANDO UN ÁNGULO DE 70 GRADOS CON EL PLANO DE SIMETRÍA DE LA PRECEDENTE, SE DETERMINA: AERONAVE DE ESCOLTA AERONAVE QUE ALCANZA AERONAVE LEADER NINGUNA ES CORRECTA.
SE NOTIFICA AL CONTROL DE TRANSITO AÉREO, CUANDO LA HORA PREVISTA DE LLEGADA AL PRÓXIMO PUNTO DE NOTIFICACIÓN EXCEDA: EN MAS DE 30 MINUTOS NO ES OBLIGATORIO INFORMAR 3 MINUTOS DE VUELO MAYOR DE 10 MINUTOS .
EN VUELO IFR, ¿CUÁL ES LA ALTURA MÍNIMA Y LA DISTANCIA A VOLAR SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO EN ÁREAS MONTAÑOSAS? 1000´ DE ALTURA Y 10 MILLAS DE DISTANCIA 2000´ SOBRE EL OBSTÁCULO Y 4 MILLAS NÁUTICAS 1000 PIES DE ALTURA Y 4 MILLAS NINGUNA ES CORRECTA.
EN VENEZUELA, EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: TRANSPORTE REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO TRANSPORTE AÉREO VENEZOLANO REGULAR Y NO REGULAR, Y EXTRANJERO REGULAR Y NO REGULAR TRANSPORTE DE PASAJEROS NACIONAL Y EXTRANJERO TODAS SON CORRECTAS.
¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE SOLIDARIO, POR MUERTE, LESIONES, O CUALQUIER OTRO DAÑO CAUSADO AL PASAJERO? EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO EL EJECUTIVO NACIONAL EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL .
EL TIPO DE MOTOR EN EL CUAL, UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE, ES QUEMADA EN UNA CÁMARA DE LA CUAL SE OBTIENE POTENCIA ES: COMBUSTIÓN EXTERNA COMBUSTIÓN INTERNA TRANSMISIÓN DE POTENCIA ADMISIÓN.
¿CUÁLES SON LOS CICLOS DE UN MOTOR A REACCIÓN? COMPRESIÓN, COMBUSTIÓN Y ESCAPE ADMISIÓN, COMBUSTIÓN, COMPRESIÓN Y ESCAPE CICLO DE TURBINA (CONVERSIÓN ENTROPIA-TRABAJO MECÁNICO), COMPRESIÓN, ESCAPE ENTRADA DE LA CORRIENTE AERODINÁMICA, DIFUSIÓN, IGNICIÓN Y ESCAPE.
LAS VÁLVULAS SE USAN PARA: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE, ATRAPARLOS MIENTRAS SE OXIDAN Y VOLVER A ABRIRSE; PARA DEJAR SALIR LOS GASES PRODUCTO DE LA COMBUSTIÓN DEJAR ENTRAR LOS GASES PRODUCIDOS POR LA COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS Y DEJARLOS SALIR DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, COMPRIMIRLA Y DEJARLA SALIR POR EL ESCAPE TODAS SON CORRECTAS.
¿CUÁLES SON LAS PARTES QUE CONFORMAN UN MOTOR A REACCIÓN? ENTRADA LA TURBINA, ESTATOR, TOBERA DE ESCAPE DIFUSOR DE ADMISIÓN, COMPRESOR (ES), DIFUSOR, POST COMPRESOR, CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, TURBINA (S) Y TOBERA DE ESCAPE DUCTO DE COMPRESIÓN, TURBINA, CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y TOBERA DE ESCAPE TURBINA, ESTATOR, DIFUSOR, CÁMARAS DE COMBUSTIÓN Y POST QUEMADOR.
LA MÁXIMA TEMPERATURA (LIMITE) PERMITIDA DURANTE 5 MINUTOS, EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA AERONÁUTICA, SE USA EN: TAXEO ASCENSO CRUCERO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA MEZCLA RICA, SE USA EN DESPEGUE PARA: OBTENER MAYOR POTENCIA Y UNA MAYOR TEMPERATURA RELATIVA AYUDAR A ENFRIAR EL MOTOR AHORRA COMBUSTIBLE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA HÉLICE USA PASO BAJO (ANGULO AGUDO) EN OPERACIÓN DE: DESPEGUE CRUCERO REVERSIBLE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
VOLANDO A CIERTA ALTURA, LA CALIBRACIÓN MAS CIERTA DE LA MEZCLA SERÁ: MEZCLA COMPLETAMENTE POBRE MEZCLA AJUSTADA A LA POSICIÓN QUE PRODUZCA LA MAYOR POTENCIA (RPM) DE ACUERDO A LA POSICIÓN DEL ACELERADOR MEZCLA 50% EMPOBRECIDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL EMPUJE O TRACCIÓN, PROPORCIONADO POR LA HÉLICE AL AVIÓN SE DEBE: A LA DIFERENCIA DE PRESIÓN QUE SE ORIGINA ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO AL TORRENTE DE AIRE QUE GENERA HACIA ATRÁS AL EFECTO "ENROSCARSE EN LA MASA DE AIRE".
UN SISTEMA DE IGNICIÓN DE BAJA TENSIÓN ES RECONOCIDO POR : EL TIPO DE BUJÍAS Y CABLES LA LECTURA DE LA PLACA DEL FABRICANTE UNA BOBINA INDIVIDUAL EN CADA CABLE DE LAS BUJÍAS EL GRADO TÉRMICO DE LAS BOBINAS RECOMENDADAS.
UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE DEL AEROPUERTO PRODUCIRÁ: BAJA POTENCIA DE DESPEGUE BAJA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS ALTA POTENCIA EN EL DESPEGUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL MECANISMO PARA ABRIR Y CERRAR LAS VÁLVULAS ESTA FORMADO POR: ÁRBOL O PLATO DE LEVAS, TAQUETES, VARILLA DE EMPUJE, BALANCIN, RESORTES DE VÁLVULAS Y EXCÉNTRICAS (LÓBULOS) DEL ÁRBOL O PLATO DE LEVAS RESORTES DE DOBLE ACCIÓN LÓBULOS DEL ÁRBOL DE LEVAS, BALANCÍN Y TAQUETES ROSTE, VÁLVULA Y GUÍA DE VÁLVULAS TODAS SON CORRECTAS .
LAS VÁLVULAS, SON COMPONENTES MECÁNICOS USADOS EN MOTORES RECÍPROCOS DE 4 TIEMPOS PARA: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE, ATRAPARLA Y DEJAR ESCAPAR LOS GASES QUEMADOS DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE, COMPRIMIRLA Y DEJARLA SALIR POR EL ESCAPE ATRAPAR LA MEZCLA DE GASES DE COMBUSTIÓN, LUEGO DEJARLAS ESCAPAR DEJAR ENTRAR LOS GASES PRODUCIDOS POR LA COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS Y LUEGO DEJARLOS SALIR TODAS SON CORRECTAS .
EN UN CHEQUEO DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN ¿CUÁL DEBE SER LA MÁXIMA DIFERENCIA DE PRESIÓN, ENTRE EL CILINDRO CON MAYOR PRESIÓN Y EL DE MENOR PRESIÓN? EL MENOR DEBERÁ TENER MÁXIMO 50 POR CIENTO MENOS QUE EL MAYOR DEPENDE DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EXISTENTES AL EFECTUAR LA MEDICIÓN MÁXIMO PERMITIDO ENTRE EL MAYOR Y EL MENOR DEBERÁ SER DE 10% ES PROPORCIONAL AL NÚMERO DE CARRERAS DEL PISTÓN QUE SE HAGA AL EFECTUAR LA MEDICIÓN TODAS SON CORRECTAS.
LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA, TIENE COMO FUNCIÓN: CONTROLAR EL PASO DE MEZCLA AL MOTOR CONTROLAR EL PASO DE COMBUSTIBLE AL CARBURADOR CONTROLAR EL PASO DEL AIRE AL CARBURADOR TODAS SON CORRECTAS.
DE LOS FACTORES ABAJO MENCIONADO, ¿CUÁL PUEDE CAUSAR DETONACIONES EN EL MOTOR? ALTA PRESIÓN DEL MANIFOLD ALTA TEMPERATURA DE ACEITE BAJA PRESIÓN DE ACEITE COMBUSTIBLE DE MUY ALTO OCTANAJE.
PARA EVITAR DETONACIONES EN EL MOTOR, SE DEBE OPERAR OTROS ELEMENTOS COMO: PONER MEZCLA RICA PONER MEZCLA POBRE ACELERAR EL MOTOR TODAS SON CORRECTAS.
EL MECANISMO PARA DARLE EL PASO VARIABLE A UNA HÉLICE, OSEA: PASO BAJO Y PASO ALTO GOBERNADO, GENERALMENTE ESTÁ UBICADO EN: LA CÚPULA DELANTE DE LA HÉLICE ACOPLADA DENTRO DEL CIGUEÑAL MEDIANTE UN CILINDRO OPERA COMO UNA UNIDAD INDEPENDIENTE DEL MOTOR Y ACOPLADO AL CIGUEÑAL TODAS SON CORRECTAS .
LOS INSTRUMENTOS, QUE USA EL PILOTO PARA JUZGAR LA CONDICIÓN DEL SISTEMA DE ACEITE DESDE LA CABINA SON: RPM UMP INDICADORES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE RPM Y MASTER SWITCH TODAS SON CORRECTAS.
EL CIGUEÑAL EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA AERONÁUTICA SE USA PARA: ROTAR LA HÉLICE MOVER LOS PISTONES CONVERTIR EL MOVIMIENTO RECIPROCO DEL (LOS) PISTÓN (ES) EN UN MOVIMIENTO CIRCULAR EVITAR VARIACIONES EN LOS COMPONENTES DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR.
EN ALGUNOS MOTORES GENERALMENTE DE GRAN CILINDRADA, LA PORCIÓN HUECA DEL VÁSTAGO DE LA VÁLVULA DE ESCAPE ESTA LLENA DE UN METAL LIQUIDO PARA SU ENFRIAMIENTO. DIGA CUAL ES ESTE. CROMO SODIO ACEITE MERCURIO.
EN UNA MEZCLA RICA, LA PROPORCIÓN DE AIRE SERÁ MENOR QUE LA POBRE IGUAL QUE LA POBRE MAYOR QUE LA POBRE TODAS SON CORRECTAS.
LAS HÉLICES ESTÁN INSTALADAS: SIEMPRE EN LA SALIDA DEL CIGUEÑAL SIEMPRE EN LA SALIDA DE LOS ENGRANAJES DE REDUCCIÓN AMBAS RESPUESTAS SON CORRECTAS NINGUNA.
SI EN EL CHEQUEO DE MAGNETOS, NO SE NOTA PÉRDIDA DE RPM NO SE DEBE DESPEGAR NO TIENE IMPORTANCIA SE DEBE AJUSTAR A LA MEZCLA TODAS SON CORRECTAS.
EL SISTEMA DE IGNICIÓN ESTA FORMADO POR: MAGNETOS, ARNÉS DE IGNICIÓN Y BUJÍAS PLATINOS, DISTRIBUIDOR Y RETARDADOR MASTER SWITCH, CONDICIONADOR Y DISTRIBUIDOR TODAS SON CORRECTAS.
LOS PISTONES, PUEDEN SER FABRICADOS DE: PLASTICOS UNA ALEACIÓN DE COBRE Y ESTAÑO UNA ALEACIÓN DE ALUMINIO NINGUNA DE ESTAS TODAS SON CORRECTAS .
LA BOMBA DE ACEITE, SIRVE PARA: ENFRIAR EL ACEITE MOVER EL ACEITE DARLE PRESIÓN AL ACEITE MOVER EL PASO DE LA HÉLICE TODAS SON CORRECTAS .
LA VÁLVULA DE SOBRE PRESIÓN (RELEVO) EN UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN, SIRVE PARA: REGULAR LA PRESIÓN DE ACEITE A UN VALOR QUE EVITE DAÑOS EN EL SISTEMA, EN CASO DE FALLA DE LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE REGULAR EL PASO DE LA HÉLICE EVITAR QUE EL MOTOR SE QUEDE SIN ACEITE TODAS SON CORRECTAS.
LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE PUEDE IDENTIFICAR POR: UNA CAÍDA EN LA PRESIÓN DE MANIFOLD DE ADMISIÓN UNA CAÍDA DE RPM FUNCIONAMIENTO RUDO DEL MOTOR CON CAÍDA DE TEMPERATURA DEL ACEITE Y CABEZA DE CILINDROS TODAS SON CORRECTAS.
LA PUESTA EN MARCHA DIFICULTOSA, PUEDE SER CAUSADA POR: CEBADO INSUFICIENTE ACOPLAMIENTO DE MAGNETOS NO OPERA CORRECTAMENTE BUJÍAS O CABLES DE IGNICIÓN DEFECTUOSOS MAGNETOS, MAL SINCRONIZADOS CON EL MOTOR TODAS SON CORRECTAS .
LOS CICLOS DE TRABAJO EN MOTORES A REACCIÓN, TERMODINÁMICAMENTE SE EFECTÚAN, ¿CUÁL DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS? CICLO DE ADMISIÓN Y ISENTRÓPICO, COMPRESIÓN NO ADIABÁTICO, ESCAPE NO ADIABÁTICO ADMISIÓN ADIABÁTICO SECO, COMPRESIÓN ADIABÁTICO HUMEDO, ESCAPE NO ADIABÁTICO ADMISIÓN NO ADIABÁTICO, COMPRESIÓN NO ADIABÁTICO, ESCAPE ADIABÁTICO LOS 3 CICLOS SON ADIABÁTICOS.
LA PÉRDIDA DE POTENCIA EN EL ASCENSO, ES CAUSADO POR: COMBUSTIÓN CON MEZCLA MUY POBRE ATASCAMIENTO DEL TURBO-CARGADOR BAJA PRESIÓN DE MANIFOLD, DEBIDO A CONDICIONES QUE PUEDAN AFECTARLA TODAS O CUALQUIERAS DE ELLAS PRODUCE EL EFECTO DE POTENCIA ESPECIFICADA.
UNA ALTA TEMPERATURA DE ACEITE ES CAUSADA POR: ÁNGULO DE LA HÉLICE INADECUADO ELEVADORES HIDRÁULICOS INCORRECTOS VÁLVULA TERMOSTÁTICA NO OPERA CORRECTAMENTE CANTIDAD SUPLIDA DE ACEITE INSUFICIENTE TODAS SON CORRECTAS.
¿QUE TIPO DE COMBUSTIBLE, PUEDE SER SUSTITUIDO PARA UN AVIÓN, SI NO EXISTE EL OCTANAJE RECOMENDADO? UNO DE OCTANAJE MAYOR UNO DE OCTANAJE MENOR GASOLINA DE AUTOMOVIL SIN PLOMO JET A-1 TODAS SON CORRECTAS.
EL PROCESO MEDIANTE EL CUAL UNA MEZCLA COMBUSTIBLE-AIRE ES QUEMADA EN UNA CÁMARA DE LA CUAL SE PUEDE OBTENER POTENCIA MECÁNICA DIRECTA, A TRAVÉS DE SUS COMPONENTES MECÁNICOS, ES UN MOTOR DE: COMBUSTIÓN SELLADA COMBUSTIÓN INTERNA TRANSMISIÓN DE POTENCIA TODAS SON CORRECTAS.
LOS MOTORES A PISTÓN EN AVIACIÓN, ¿SON ENFRIADOS POR AGUA? CIERTO FALSO.
LOS CÍRCULOS VERDES EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN INDICA QUE EL AVIÓN FUNCIONA CON KEROSINA CIERTO FALSO.
LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENA CON HELIO CIERTO FALSO.
¿QUE ES: ORDEN DE ENCENDIDO EN UN MOTOR DE 4 TIEMPOS RECIPROCO? DEFINE CUÁL ES EL MOTOR QUE DEBE ENCENDER PRIMERO, EN CASO DE MULTIMOTORES DEFINE EL CILINDRO AL CUAL CORRESPONDE LA CHISPA ELÉCTRICA DE LA BUJÍA, PARA EL ENCENDIDO DE LA MEZCLA Y COMENZAR LA EXPLOSIÓN SE REFIERE A CUAL BUJÍA EN UN CILINDRO CORRESPONDE A UNA DE LOS MAGNETOS (DERECHO O IZQUIERDO) SE REFIERE EN MOTORES DE DOBLE ESTRELLA DE CILINDRO, A CUAL CILINDRO DE CUAL ESTRELLA, CORRESPONDE LA CHISPA DE LA BUJÍA O ENCENDIDO.
EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS MAGNETOS, SE COMPROBARÁ INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL ENCENDIDO DEL MOTOR CIERTO FALSO.
LOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA, PRESENTAN PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR CIERTO FALSO.
¿CUANTAS BUJÍAS TIENE EL MOTOR CONTINENTAL DE 6 CILINDROS OPUESTOS? 6 BUJÍAS 12 BUJÍAS 8 BUJÍAS TODAS SON CORRECTAS.
SI OBSERVAMOS UN, O LOS CILINDROS EN UN MOTOR DE AVIÓN, OBSERVAREMOS GENERALMENTE QUE LOS ÁLABES DE ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA SON MAYORES QUE LOS UBICADOS EN LA BASE DEL MISMO ¿A QUE SE DEBE ESTA CONFIGURACIÓN? LOS ÁLABES MAYORES DISIPAN MEJOR LAS VIBRACIONES DEL MOTOR PROPORCIONAN MAS RIGIDEZ A LA ZONA DE LA CULATA O CÁMARA DE COMBUSTIÓN EL CALOR PRODUCIDO EN LA CABEZA (CÁMARA DE COMBUSTIÓN) ES MAYOR QUE EN EL RESTO DEL CUERPO DEL CILINDRO; Y REQUIERE DE UN ÁREA MAYOR DE DISIPACIÓN DEL CALOR PRODUCEN UN FLUJO DE AIRE MENOS TURBULENTO MAS HOMOGÉNEO Y ARRASTRAN MAS CALOR EN ESA ZONA.
LA SOBREALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES A PISTÓN, ES PARA: AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR AUMENTAR LAS REVOLUCIONES DE LA HÉLICE AUMENTAR EL CONSUMO ESPECIFICO DEL COMBUSTIBLE TODAS SON CORRECTAS.
EN LOS MOTORES DE PISTÓN PARA AVIACIÓN, UNA FRANJA VERDE EN LA BASE DEL CILINDRO INDICA QUE: EL CILINDRO ES CROMADO EL CILINDRO ES RECTIFICADO EL CILINDRO ES ESTANDAR TODAS SON CORRECTAS.
EL ÁRBOL DE LEVAS CONTROLA LA VELOCIDAD, ALTURA Y TIEMPO EN GRADOS DE APERTURA DE LAS VÁLVULAS DE: ADMISIÓN ADMISIÓN Y ESCAPE ESCAPE TODAS SON CORRECTAS.
EN UN MOTOR RECIPROCO DE CÁRTER SECO, PARA EL ACEITE DE SU LUBRICACIÓN, EL MENCIONADO CÁRTER ESTARÁ UBICADO EN: UN RESERVORIO APARTE DEL MOTOR EN EL CARTER DEL MOTOR EN EL RADIADOR DE ACEITE TODAS SON CORRECTAS.
LA VÁLVULA TERMOSTÁTICA DEL RADIADOR DE ACEITE, SIRVE PARA: CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE CIERRA EL PASO DEL AIRE AL RADIADOR EN CASO DE RUPTURA DE ESTE CONTROLAR LA TEMPERATURA DE LA GASOLINA TODAS SON CORRECTAS.
EN UN MOTOR A PISTÓN DE SEIS (6) CILINDROS OPUESTOS, ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE DOS MANIVELES (CODOS) SEGUIDOS? 60 GRADOS 120 GRADOS 180 GRADOS 90 GRADOS.
EL ACEITE SAE-50 BANDA ROJA ES UN ACEITE: CON ADITIVO DETERGENTE SIN ADITIVO DE VISCOCIDAD VARIABLE CON LA TEMPERATURA DE OPERACIÓN CON LIMITE ESPECIFICADO DE TEMPERATURA DE OPERACIÓN MÁXIMA Y MÍNIMA.
EVENTUALMENTE LOS PROBLEMAS DE CORROSIÓN EN LAS ESTRUCTURAS, FUERON RESUELTOS EN GRAN PARTE POR EL PROCESO DE GLADDING CIERTO FALSO.
¿DE QUÉ TIPO SON LAS SEÑALES QUE LE LLEGAN AL FCU PARA, EL CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR? NEUMÁTICA, ELÉCTRICA, HIDRÁULICA MECÁNICA, HIDRÁULICA, NEUMÁTICA GRAVEDAD, NEUMÁTICA, MECÁNICA ELÉCTRICA, NEUMÁTICA, TÉRMICA.
¿QUÉ TIPO DE ACEITE UTILIZAN LAS TURBINAS? ACEITE MINERAL ACEITE ANIMAL ACEITE SINTÉTICO CUALQUIERA DE LAS ANTERIORES.
¿QUE ENERGÍA UTILIZAN LOS GOBERNADORES DE LAS HÉLICES DE UN TURBOPROP PARA SER OPERADAS? HIDRÁULICA ELÉCTRICA MECÁNICA A Y B SON CORRECTAS.
¿QUÉ ES N1? ETAPA DE TURBINA, DE BAJA PRESIÓN ETAPA DE TURBINA, DE ALTA PRESIÓN ETAPA DE COMPRESORES, DE BAJA PRESIÓN ETAPA DE COMPRESORES, DE ALTA PRESIÓN.
N2 SE CONOCE COMO: TURBINA DE BAJA PRESIÓN TURBINA DE ALTA PRESIÓN COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN.
EL REVERSIBLE DE LAS AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES A REACCIÓN, LA OPERACIÓN DE LOS REVERSIBLES ACTÚAN: HACIENDO GIRAR LAS TURBINAS EN SENTIDO CONTRARIO POR COMPONENTES AERODINÁMICOS, INVIERTE EL FLUJO DE ESCAPE INCREMENTA LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO REDUCE LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO.
LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON: OXIGENO NITROGENO HELIO ARGÓN.
¿QUE ENERGÍA PRODUCEN LOS ALTERNADORES? ENERGÍA AC ENERGÍA DC ENERGÍA AC Y DC NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿QUE UTILIZA EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LAS TURBINAS, EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN? INYECTORES DIFUSORES ROCIADORES NEBULIZADORES.
¿CÓMO SE DENOMINA, EL ELEMENTO QUE TRANSFORMA LA CORRIENTE DIRECTA (DC) EN CORRIENTE ALTERNA (AC)? TRANSFORMADOR INVERTER ALTERNADOR GENERADOR.
¿DE QUÉ MATERIAL ESTÁN HECHOS LOS ÁLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR A REACCIÓN? DE INCONEL DE ALEACIÓN DE TITANIO DE MAGNESIO DE CROMO-NIQUEL.
¿QUÉ MATERIAL SE USA, EN LA FABRICACIÓN DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN? ACERO INOXIDABLE DURALUMINIO ALEACIÓN DE MAGNESIO ALEACIÓN DE MAGNESIO.
EN MOTORES A REACCIÓN, CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LOS ESTATORES INCREMENTAR ENERGÍA A LA CORRIENTE O FLUJO DE AIRE INTERNO DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE HACIÉNDOLO MENOS TURBULENTO Y POR CONSECUENCIA MAS HOMOGÉNEO AUMENTAR LA PRESIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DISMINUIR LA PRESIÓN DE LOS GASES DEL COMPRESOR.
LOS TRENES DE ATERRIZAJE CON RESPECTO A SU ARREGLO EN LA AERONAVE SON: TRICICLO CONVENCIONAL CONVENCIONAL Y TRICICLO CONVENCIONAL, TRICICLO Y TRADICIONAL .
LA COSTILLA, ES UN ELEMENTO ESTRUCTURAL BÁSICO DE: EL ALA EL FUSELAJE EL TREN DE ATERRIZAJE LOS CONTROLES DE VUELO.
EL EMPENAJE LO COMPONE: TIMONES DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIÓN TIMONES DE PROFUNDIDAD, DIRECCIÓN Y SISTEMA YAW DAMPER PLANOS FIJOS DE COLA, ELEVADORES Y TIMÓN DIRECCIONAL CONO DE COLA, COMPENSADORES, ELEVADORES.
LA FUENTE NORMAL DE CORRIENTE EN EL AVIÓN EN VUELO ES: EL ALTERNADOR LA BATERÍA LA BATERÍA ALIMENTA A UNAS BARRAS Y EL ALTERNADOR A OTRAS TODAS SON CORRECTAS.
LA ENERGÍA QUE SE INYECTA A LA CORRIENTE DE AIRE EN LAS TURBINAS, DEBIDO A LA COMBUSTIÓN SE UTILIZA PARA: AUMENTAR LA POTENCIA MÁXIMA DEL MOTOR PARA MOVER EL COMPRESOR (ES) Y LOS ACCESORIOS PARA PRODUCIR EL EMPUJE PARA CONSERVAR LA ENTROPÍA.
LA BATERÍA GENERA CORRIENTE DC POR: INDUCCIÓN ELECTROLISIS MAGNETISMO POLARIZACIÓN.
EL CIRCUIT BREAKER (INTERRUPTOR AUTOMÁTICO) ES UN DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN POR CORTO CIRCUITOS EN EL SISTEMA ELÉCTICO CIERTO FALSO.
EL SISTEMA QUE SE ENCARGA DE PRODUCIR LA SUCCIÓN NECESARIA PARA QUE LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS OPEREN SE DENOMINA SISTEMA NEUMÁTICO SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO SISTEMA HIDRÁULICO SISTEMA DE VACÍO.
LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE EL PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) Y EL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) DEL PISTÓN ES: CILINDRADA RELACIÓN DE COMPRESIÓN RECORRIDO O CARRERA TODAS SON CORRECTAS.
LA MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA ES: 1/16 1/15 1/17 1/11.
SON SUPERFICIES DE VUELO SECUNDARIA: COMPENSADOR, FLAPS Y RUDDER SPOILER, FLAPS Y COMPENSADORES SPOILER, ELEVADOR Y COMPENSADORES NINGUNA DE ESTAS .
AL PONER A OPERAR EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR (CARB HEAT) PARA VERIFICAR SU OPERACIÓN OCURRE QUE: AUMENTAN LAS RPM DISMINUYEN LAS RPM SUBE LA PRESIÓN DE ACEITE NO PASA NADA.
CUANDO SE PERFILA UNA HÉLICE, EL ÁNGULO ES MEDIDO EN: LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA DE LA HÉLICE UNA ESTACIÓN ESPECÍFICA DE LA PALA DE LA HÉLICE EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA MAC Y EL PLANO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE EN EL ENCASTRE DE LA HÉLICE.
EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR, SE PONE EN FUNCIONAMIENTO PARA: ENCENDER EL MOTOR EN TIEMPOS FRIOS EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO OBTENER MEJOR POTENCIA EN TIEMPOS FRIOS TODAS SON CORRECTAS.
LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR SE EVIDENCIARÁ POR: PÉRDIDA DE POTENCIA BAJA TEMPERATURA DE ACEITE OSCILACIONES EN LA SUCCIÓN TODAS SON CORRECTAS.
EN LA CARRERA DE ADMISIÓN: EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: ABIERTA EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMS / VALV. ESCAPE: ABIERTA EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: CERRADA EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / AMBAS VALV. ABIERTAS.
LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE AUTOMÁTICAMENTE CAMBIA SU ÁNGULO DE PALA, PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES EN EL MOTOR CIERTO FALSO.
LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE AL INCREMENTARSE LA ALTITUD DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO DEBE: ENRIQUECERSE EMPOBRECERSE NO DEBE ALTERARSE TODAS SON CORRECTAS.
SE DENOMINA N2 A: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN RPM DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN RPM DE LA SECCIÓN DE TURBINA RPM DEL ARRANQUE.
EL DIÁMETRO DE LA TOBERA DE SALIDA DE UN MOTOR A REACCIÓN, DISMINUYE PROGRESIVAMENTE PARA: DISMINUIR EL RUIDO DE LOS GASES DE ESCAPE HACER MAS AERODINÁMICO AL MOTOR INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE DISMINUIR EL PESO DEL MOTOR.
UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR FLUJO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO Y: RÁPIDO INCREMENTO DEL EGT LENTO INCREMENTO DEL EGT INCREMENTO DEL EGT Y N1 NO HAY INCREMENTO DE EGT.
A MEDIDA QUE EL AVIÓN QUEMA COMBUSTIBLE VA HACIÉNDOSE MAS LIVIANO, ES NORMAL: REDUCIR EL EMPUJE PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE MANTENER CONSTANTE EL EMPUJE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD COMPENSAR EL AVIÓN PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DISMINUIR ALTITUD DEL AVIÓN.
UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START) ESTÁ CARACTERIZADO POR: EL FLUJO DE COMBUSTIBLE ES MUY ELEVADO EL EGT QUEDA MUY BAJO LAS RPM NO ALCANZAN LAS MÍNIMAS NECESARIAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR TODAS SON CORRECTAS.
LA HÉLICE QUE EL PILOTO PUEDE CONTROLAR A VOLUNTAD DESDE LA CABINA, SE LLAMA: HÉLICE REGULADA HÉLICE DE PASO FIJO HÉLICE DE PASO REGULABLE HÉLICE DE PASO VARIABLE HÉLICE DE PASO AUTOMÁTICO.
FLUJO AXIAL: EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PARALELA AL EJE DEL MOTOR EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PERPENDICULAR AL EJE DEL MOTOR ES EL FLUJO DE AIRE DIRECTO QUE ENTRA AL MOTOR TODAS SON CORRECTAS.
SE DENOMINA EGT: TEMPERATURA DEL AIRE EN EL COMPRESOR LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPES LA TEMPERATURA MÍNIMA A LA QUE SE DEBE OPERAR EL AVIÓN.
EL AIRE PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO DE OPERACIÓN DE PRESURIZACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO EN VUELO, PROVIENE DE: LA TURBINA DEL MOTOR ACUMULADORES NEUMÁTICOS, ALIMENTADOS POR AIRE DE IMPACTO DEL COMPRESOR DEL MOTOR DE LA SECCIÓN CALIENTE DEL MOTOR.
EL COWL FLAPS SE UTILIZA PARA: REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN PARA CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL MOTOR PARA CONTROLAR EL ASCENSO DEL AVIÓN TODAS SON CORRECTAS.
EN LOS MOTORES DE PISTÓN DE AVIACIÓN, NORMALMENTE SU ENFRIAMIENTO ES: POR AIRE Y ACEITE DE LUBRICACIÓN INTERNA SOLAMENTE POR ACEITE POR AIRE, ACEITE Y COMBUSTIBLE SOLAMENTE POR AIRE.
PARA REDUCIR LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS, SE PUEDE EMPLEAR: ABRIR LOS COWL FLAPS INCREMENTAR LA VELOCIDAD ENRIQUECER LA MEZCLA TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.
LA MAYORÍA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN A PISTÓN, TIENEN UN SISTEMA DE DOBLE IGNICIÓN QUE CONSTA PRIMERAMENTE DE: LAS BUJÍAS LOS MAGNETOS LA BOBINA EL ARRANQUE.
LAS VENTAJAS, DE UN SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO SON: MAYOR SEGURIDAD MEJORAR EL ENCENDIDO Y LA COMBUSTIÓN LAS RESPUESTAS A Y B SON VERDADERAS NO HAY NINGUNAS VENTAJAS.
LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE SUELEN CONTAMINARSE CON AGUA, SE RECOMIENDA: DRENAR LOS TANQUES ANTES DE CADA VUELO DEJAR LOS TANQUES LLENOS AL FINALIZAR LOS VUELOS DEL DÍA SE PUEDE OPERAR SIN NECESIDAD DE DRENAR A Y B SON VERDADERAS.
CUANDO SE VA A SUMINISTRAR COMBUSTIBLE A UN AVIÓN, EL USO DE UNA GUAYA QUE INTERCONECTA LA BOMBA CON EL AVIÓN Y A TIERRA; ES CON LA FINALIDAD: DE IGUALAR LAS CARGAS ELÉCTRICAS ESTÁTICAS ENTRE LA BOMBA Y EL AVIÓN DE ELIMINAR EL VAPOR DE IDENTIFICAR EL COMBUSTIBLE TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERA.
LOS ACEITES USADOS EN LA AVIACIÓN SON: MINERALES Y SINTÉTICOS MINERALES SOLAMENTE SINTÉTICOS TODAS SON CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS MAS IMPORTANTES DEL MOTOR SON: INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE Y TEMPERATURA DE ACEITE INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE Y TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDRO PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y PRESIÓN DE MANIFOLD TODAS LAS ANTERIORES.
LOS MAGNETOS GENERAN: CORRIENTE AC CORRIENTE DC PULSANTE (MEDIA ONDA 1/2 ONDA) NO GENERAN RECIBEN CORRIENTE DC DE LA BATERÍA NINGUNA ES CORRECTA.
¿QUIÉN ALIMENTA A LAS BUJÍAS? EL ALTERNADOR GENERADOR EL MAGNETO LA BATERÍA.
¿QUÉ COLOR TIENE LA GASOLINA AVGAS ? 100/130 VERDE ROJA AZUL MORADO/ROJIZO.
LA MEZCLA PERFECTA DE AIRE-COMBUSTIBLE ES 1/13; ES DECIR: TRECE PARTES DE GASOLINAS Y UNA PARTE DE AIRE CIERTO FALSO.
EL PISTÓN DE UN MOTOR RECIPROCO, ES UN ELEMENTO DE TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA CALÓRICA EN MECÁNICA CIERTO FALSO.
LOS CÍRCULOS VERDES, DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN INDICAN QUE EL MOTOR FUNCIONA CON KEROSINA CIERTO FALSO.
CADA MAGNETO PROPORCIONA ENCENDIDO A UNA SOLA BUJÍA POR CILINDRO CIERTO FALSO.
LOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA, PRESENTAN PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR??? CIERTO FALSO.
LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA HÉLICE, ES TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL MOTOR EN EMPUJE CIERTO FALSO.
LAS BIELAS, CON EL USO TIENEN EFECTO DE: COMPRESIÓN (SE HACEN MAS CORTAS) ESTIRAMIENTO POR EFECTO DE TRACCIÓN SE DEFORMAN EN EL EJE TRANSVERSAL SE DEFORMAN EN EL EJE LONGITUDINAL (SE DOBLAN).
CUANDO SUBE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR, LA PRESIÓN DE ACEITE: SUBE SE MANTIENE BAJA TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
LA BIELA EN UN MOTOR A PISTÓN, ES DE ELEMENTO DE TRANSFORMACIÓN DE MOVIMIENTO: CALORÍFICO EN MECÁNICO ALTERNATIVO DEL PISTÓN EN CIRCULAR DEL CIGUEÑAL CIRCULAR DEL CIGUEÑAL EN ALTERNATIVO DEL PISTON NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿CUÁLES SON LAS PARTES PRINCIPALES DE UN CILINDRO? CABEZA Y BARRIL CABEZA, BARRIL Y PISTÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES LA A Y LA B SON CORRECTAS.
¿QUE DEFINE EL CONCEPTO, TORQUE O PAR MOTOR? LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE LAS RELACIONES ENTRE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE, CON RESPECTO A LAS DEL ÁRBOL DE LEVAS EL MOMENTO PRODUCIDO EN EL CIGUEÑAL, MEDIDO EN ÁNGULOS DE 90 GRADOS LA VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL ENTRE EL ENCASTRE DE LA HÉLICE Y LA PUNTA DE ESTA.
LOS METALES NO FERROSOS MAS UTILIZADOS EN AVIACIÓN SON: ALUMINIO, TITANIO, COBRE Y MAGNESIO CIERTO FALSO.
LOS FUSELAJES ESTÁN CLASIFICADOS DE TRES TIPOS PRINCIPALES, SON: SEMI-MONOCOQUE, MONOCOQUE Y TRUS CIERTO FALSO.
LAS ESTACIONES DEL ALA, SE MIDEN DESDE LA RAÍZ DE LA MISMA CIERTO FALSO.
¿CÓMO SE DENOMINA, EL SISTEMA ENCARGADO DE REGULAR LA INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE EN MOTORES A REACCIÓN Y TURBOPROP? AMX FCU CFU PSE.
¿QUÉ TIPO DE ENERGÍA UTILIZAN LOS TRENES DE ATERRIZAJE PARA SER OPERADOS? NEUMÁTICA, ELÉCTRICA, HIDRÁULICA MECÁNICA, HIDRÁULICA, NEUMÁTICA GRAVEDAD, NEUMÁTICA, MECÁNICA TODAS LAS ANTERIORES.
SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA LA ETAPA DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN, HACE MOVER A N2 HACE SOPLAR LAS TURBINAS EN SENTIDO CONTRARIO INCREMENTA LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO REDUCE LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO.
EL CICLO DE MOTORES A REACCIÓN, SE CONOCE BAJO EL NOMBRE DE: CICLO DE BRAYTON CICLO DE OTTO CICLO DE SMITH CICLO DE WANKEL.
LOS TURBO-REACTORES PARA OPTIMIZAR LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR GENERALMENTE SE LES UBICA FORMANDO UN ÁNGULO DE INCIDENCIA CIERTO FALSO.
¿CUÁLES SON LAS PARTES EN QUE SE DIVIDE EL FUSELAJE? SECCIÓN DE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, SECCIÓN DE CARGA Y SECCIÓN DEL EMPENAJE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, ALAS SECCIÓN DE CARGA Y EMPENAJE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, TREN PRINCIPAL Y EMPENAJE SECCIÓN DE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, SECCIÓN DE MOTOR.
¿SE DEBEN DRENAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE, SOLAMENTE EN EL PRIMER VUELO DEL DÍA? CIERTO FALSO.
EL SISTEMA HIDRÁULICO, SE UTILIZA PARA MOVER EQUIPOS QUE REQUIEREN LA APLICACIÓN DE UNA FUERZA DURANTE PERIODOS MUY LARGOS CIERTO FALSO.
¿TODOS LOS AVIONES VIENEN EQUIPADOS CON SISTEMAS DE ANTI HIELO Y DESHIELO COMPLETOS? CIERTO FALSO.
EL TIPO DE ACEITE QUE SE USA EN LOS MOTORES RECÍPROCOS DE AVIACIÓN, ES DE ORIGEN MINERAL: CIERTO FALSO.
¿DE ACUERDO AL FLUJO, EN CUANTAS CLASES SE DIVIDEN LOS MOTORES A TURBINA? AXIALES CENTRÍFUGAS CENTRÍFUGAS Y CENTRÍPETAS AXIALES Y CENTRÍFUGAS AXIALES CO- AXIALES Y CENTRÍFUGAS.
LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA HÉLICE, ES TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO DEL MOTOR EN TRACCIÓN, POR DIFERENCIAL DE PRESIÓN ENTRE EL EXTRADÓS Y EL INTRADÓS DE LAS PALAS CIERTO FALSO.
LA PRINCIPAL CAUSA DE CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE ¿SON CIERTO TIPO DE BACTERIAS? CIERTO FALSO.
LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA VÁLVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE, ES ÚNICAMENTE MANTENER BALANCEADO LOS TANQUES: CIERTO FALSO.
LOS MECANISMOS ARTIFICIALES PARA EL ENFRIAMIENTO DEL ACEITE, SON DESCENDER SIN AUMENTAR LA POTENCIA Y ENRIQUECIENDO LA MEZCLA CIERTO FALSO.
UNA BAJA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR, ESTÁ RELACIONADO CON: ALTA TEMPERATURA ALTA RPM MEZCLA POBRE TODAS LAS ANTERIORES.
LOS MAGNETOS EN EL MOTOR A PISTÓN, SON PARA: ENERGIZAR LOS RADIOS ENERGIZAR LAS BUJÍAS ENERGIZAR EL ALTERNADOR TODAS SON CORRECTAS.
EL PISTÓN TRANSMITE LA FUERZA AL CIGUEÑAL MEDIANTE: EL CILINDRO EL ÁRBOL DE LEVAS LA BIELA TODAS SON CORRECTAS.
LA VÁLVULA DE ADMISIÓN, SE CIERRA CUANDO: SALE EL COMBUSTIBLE QUEMADO EL COMBUSTIBLE ARDE Y SE CONVIERTE EN GAS EL PISTÓN LLEGA AL PUNTO MUERTO INFERIOR A Y B SON CORRECTAS.
LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y EXPULSIÓN SE ABRE CADA: DOS REVOLUCIONES DEL CIGUEÑAL UNA REVOLUCIÓN DEL CIGUEÑAL TRES REVOLUCIONES DEL CIGUEÑAL TODAS SON CORRECTAS.
LA VENTANILLA DE KOLSMAN, SE ENCUENTRA EN: EL VARIÓMETRO EL ALTÍMETRO EL VELOCÍMETRO NINGUNA ES CORRECTO.
UNA MEZCLA SUMAMENTE POBRE OCASIONARÁ: AUMENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DETONACIÓN Y RECALENTAMIENTO AUMENTO DEL RENDIMIENTO NINGUNA ES CORRECTA.
LOS TRES INSTRUMENTOS MAS IMPORTANTES DEL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO SON: INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VARIÓMETRO), ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL VELOCÍMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VARIÓMETRO) Y ALTÍMETRO ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO, COORDINADOR DE VIRAJE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA HÉLICE DE PASO VARIABLE ES: UNA HÉLICE EN LA CUAL LOS ÁNGULOS DE LAS PALAS, PUEDEN AJUSTARSE EN TIERRA UNA HÉLICE DE PASO O ÁNGULO DE ATAQUE CONTROLABLE A TRAVÉS DE UN GOBERNADOR UNA HÉLICE, CUYAS PALAS TIENEN UNA TORSIÓN ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL TODAS SON CORRECTAS.
LAS SUPERFICIES MÓVILES, QUE DAN CONTROL AL AVIÓN SON: ALERONES, ELEVADORES Y SLATS FLAPS, ALERONES Y TIMÓN DIRECCIONAL TIMÓN DIRECCIONAL, ELEVADORES Y ALERONES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL TACÓMETRO EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO VARIABLE, PERMITE CONOCER EL NÚMERO DE REVOLUCIONES POR MINUTO DE: LA HÉLICE EL ÁRBOL DE LEVAS EL CIGUEÑAL LA BOMBA DE COMBUSTIBLE OPERADA POR EL MOTOR.
EL INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN PERMITE CONOCER LA PRESIÓN DE: EL ACEITE EL COMBUSTIBLE LA BOMBA DE VACIO LA ADMISIÓN DE COMBUSTIBLE - AIRE A LOS CILINDROS.
EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO VARIABLE, SE DEBE AUMENTAR POTENCIA DE LA FORMA SIGUIENTE: PRIMERO RPM Y DESPUÉS PRESIÓN DE ADMISIÓN PRIMERO PRESIÓN DE ADMISIÓN Y DESPUÉS RPM LAS DOS A LA VEZ SÓLO RPM.
UNA FAMILIA DE INSTRUMENTOS, ESTÁ BASADA EN LA MEDICIÓN; Y LA OTRA SE FUNDAMENTA EN: MEDICIONES DE TEMPERATURA PROPIEDADES GIROSCÓPICAS PROPIEDADES MAGNÉTICAS Y DE LA BRÚJULA B Y C SON CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTAN DE TOMAS DINÁMICAS (TUBO PITOT) Y TOMAS: VARIABLE SUPERFICIALES MARGINALES ESTÁTICAS.
LOS TIEMPOS DE UN MOTOR RECÍPROCO O ALTERNATIVO SON: ADMISIÓN, INYECCIÓN, EXPLOSIÓN Y EXPANSIÓN ADMISIÓN, EXPANSIÓN, DILUCIÓN, ESCAPE ADMISIÓN, COMPRESIÓN, EXPANSIÓN Y ESCAPE COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN, ADMISIÓN, IGNICIÓN .
EN LOS MOTORES DE AVIACIÓN DE TURBO REACCIÓN, SE UTILIZA EL CICLO DE: BRAYTON DIESEL OTTO WRIGHT.
UN MOTOR DE CARBURADOR, LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE SE PRODUCE EN: CILINDROS LOS CONDUCTOS DE ADMISIÓN EL CARBURADOR EL TANQUE DE COMBUSTIBLE.
LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR, ES MAS PROBABLE: CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) POR DEBAJO DE 0 GRADOS Y HUMEDAD VISIBLE CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) POR DEBAJO DE 32 GRADOS °F Y HUMEDAD VISIBLE O NO VISIBLE CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) ENTRE -7°C Y 21°C Y HUMEDAD VISIBLE O NO CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) ENTRE -7°C Y 21°C Y HUMEDAD VISIBLE .
¿QUÉ INDICACIONES TENDRÉ EN LA CABINA DE MANDOS, AL FORMARSE HIELO EN EL CARBURADOR? REDUCCIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE AUMENTO DE LAS RPM Y OPERACIÓN IRREGULAR DEL MOTOR DISMINUCIÓN DE LAS RPM Y OPERACIÓN IRREGULAR DEL MOTOR TODAS SON CORRECTAS.
LA GASOLINA DE 100/130 OCTANOS, ¿QUE COLOR IDENTIFICATIVO USA? ROJA PURPURA VERDE AZUL.
LA ENERGÍA ELÉCTRICA QUE ALIMENTA LAS BUJÍAS SE GENERAN EN: EL REGULADOR DE VOLTAJE EL ALTERNADOR LA BATERÍA LOS MAGNETOS.
LOS MAGNETOS RECIBEN ENERGÍA ELÉCTRICA DE LA BATERÍA CIERTO FALSO.
AL INCREMENTAR LA POTENCIA EN UN MOTOR DOTADO DE HÉLICE DE PASO FIJO, EL PASO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE: AUMENTARÁ DISMINUIRÁ PERMANECE IGUAL OPERA SEGÚN EL AJUSTE DEL GOBERNADOR.
EN UN MOTOR OPUESTO, LA VELOCIDAD DE GIRO DEL ÁRBOL DE LEVAS ES: EL ÁRBOL DA LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL LA MITAD DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL UN CUARTO DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL IGUAL A LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL.
EN LA MAYORÍA DE LOS AVIONES DE MOTOR A PISTÓN, LA ENERGÍA ELÉCTRICA PARA LOS EQUIPOS Y EL SISTEMA ELÉCTRICO PROVIENE DE LA BATERÍA: VERDADERO FALSO.
DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS ¿CUÁL CORRESPONDE A LA DEFINICIÓN DE TORQUE, O PAR MOTOR EN UNA PLANTA DE PODER DE 4 TIEMPO? LA RELACIÓN DE REVOLUCIONES CIGUEÑAL-ÁRBOL DE LEVAS EL DIÁMETRO DEL CIRCULO PRODUCIDO POR EL EJE DEL CIGUEÑAL EN UNA VUELTA EN EL MOMENTO MEDIDO EN ÁNGULOS DE 90 GRADOS A LA POTENCIA PRODUCIDA A UN NÚMERO DE RPM DETERMINADO.
SE DICE QUE UNA HÉLICE, ES DE PASO VARIABLE CUANDO: ES POSIBLE CAMBIAR SU ÁNGULO DE ATAQUE DURANTE EL VUELO TIENE DOS O MAS PALAS ES SÓLO DE PASO FIJO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
QUE ACCIÓN DEBE TOMAR EL PILOTO SI DESPUÉS DE ARRANCAR EL MOTOR NO HAY INDICACIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE LLAMAR A LA TORRE DE CONTROL Y NOTIFICARLE APAGAR EL MOTOR INMEDIATAMENTE DENTRO DE 30 SEGUNDOS NO DAR IMPORTANCIA DE LA INDICACIÓN Y PROCEDER A ACELERAR TODAS SON CORRECTAS.
LA FINALIDAD DE UN TURBO-CARGADOR ES: MANTENER A UNA PRESIÓN FIJA EN EL MANIFOLD AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR MEJORAR LA RELACIÓN AL EJE NINGUNA DE ESTAS.
LA MARCHA MÍNIMA INESTABLE, PUEDE SER CAUSADA MECÁNICAMENTE POR : MEZCLA MUY RICA MEZCLA MUY POBRE COMPRESIÓN DESIGUAL EN LOS CILINDROS FALLAS DEL SISTEMA DE IGNACIÓN.
LA BAJA PRESIÓN DE ACEITE, PUEDE SER CAUSADA POR: SUCIO O PARTÍCULAS METÁLICAS, EN LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN GRADO Y CANTIDAD DE ACEITE NO ES EL PRESCRITO BLOQUE DEL MOTOR ROTO TUBERÍAS TAPADA .
EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA, CUYO ACEITE LUBRICANTE ES ENFRIADO POR LA CORRIENTE AERODINÁMICA, ES UN SISTEMA DE INTERCAMBIO DE CALOR: ACEITE/AIRE AGUA/ACEITE GASOLINA/AIRE ACEITE/JP1 COMBUSTIBLE/ACEITE.
DESPUÉS DE ENCENDER UN MOTOR RECIPROCO DE 4 TIEMPOS, ¿CUANTO TIEMPO DEBO ESPERAR APROXIMADAMENTE PARA TENER LECTURA DE PRESIÓN DE ACEITE MÍNIMA? 20 SEGUNDOS 6 SEGUNDOS 10 MINUTOS 30 SEGUNDOS.
¿EN QUÉ MOMENTO, LA ENERGÍA CINÉTICA SE CONVIERTE EN ENERGÍA MECÁNICA EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA? EN LA CARRERA DE ADMISIÓN EN LA CARRERA DE COMPRESIÓN EN LA CARRERA DE EXPLOSIÓN EN LA CARRERA DE ESCAPE.
LOS BOOSTER PUMPS (BOMBAS ELÉCTRICAS SUMERGIDAS EN LOS TANQUES) SU FUNCIÓN BÁSICA ES: MANTENER EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE SU USO EN DÍAS MUY CALUROSOS MANTENER UN FLUJO CONSTANTE CUANDO LA ATMÓSFERA ES MENOS DENSA PARA EL ENCENDIDO O RE ENCENDIDO Y OPERACIONES DE DESPEGUE, ETC MANTENER UN FLUJO DE COMBUSTIBLE CONSTANTE, EN LAS AERONAVES DE ALAS BAJA.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE AVIACIÓN, TIENEN DOS BUJÍAS PARA CADA CILINDRO. ESTO SE UTILIZA PARA: PORQUE USA MAGNETOS DOBLES PORQUE USA MAGNETOS SEPARADOS LA ALIMENTACIÓN DE LOS MAGNETOS EN CASO DE FALLA DE UNA DE ELLAS ASEGURAR QUE LA CHISPA SE PRODUZCA CON MAYORES PROBABILIDADES EN EL CILINDRO.
LA FUNCIÓN DEL CARBURADOR ES: DOSIFICAR EL COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DE LA MASA DE AIRE QUE FLUJE POR SU VENTURI: EN PROPORCIÓN DIRECTA A: EL VOLUMEN DE AIRE LA DENSIDAD O PESO DEL AIRE LA GASOLINA DISPONIBLE OCTANAJE DE LA GASOLINA.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE AVIACIÓN: TIENE DOS MAGNETOS Y DOBLE BUJÍA POR CILINDRO TIENE UNA BUJÍA POR CILINDRO Y ENCENDIDO POR ACCIÓN DE UNA BOBINA DEPENDE DEL SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN Y NO FUNCIONA CUANDO FALLA LA BATERÍA SE PUEDE APRECIAR MEDIANTE LA LECTURA DEL AMPERÍMETRO.
OPERANDO CON UNA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE MUY POBRE Y CON EXCESO DE POTENCIA, ESTO PRODUCIRÁ: BAJA PRESIÓN DE ACEITE Y ALTA TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDRO ALTA TEMPERATURA DE ACEITE Y CAÍDA DE RPM ALTA PRESIÓN DE ACEITE Y BAJA TEMPERATURA LA TEMPERATURA DE ACEITE Y CABEZA DE CILINDRO EXCEDEN SUS LIMITES .
¿QUE CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, CUANDO SE UTILIZA EL CALENTADOR DEL CARBURADOR? LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE SE VUELVE MAS POBRE ENTRARÁ MAS AIRE AL CARBURADOR NO AFECTA LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE SE VUELVE MAS RICA.
¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE LUBRICANTES MAS USADOS EN LA AVIACIÓN? ACEITES MINERALES Y VEGETALES ACEITES MINERALES Y SINTÉTICOS ACEITES VEGETALES Y SINTÉTICOS ACEITES DE BAJA VISCOCIDAD.
EN LA AVIACIÓN, QUE TIPO DE BATERÍAS SE USAN NORMALMENTE: DE NICKEL - CADMIUN Y ALCALINA LITHIUM Y PLOMO ALCALINA Y NICKEL - CADMIUN PLOMO-ACIDO Y NICKEL -CADMIUN.
UNA CAÍDA OSCILANTE DE RPM ES INDICATIVO DE: MAGNETO MALO CABLE O BUJÍA DEFECTUOSA DEFECTO DE LOS IMANES DEL MAGNETO BASE BUJÍA MALA.
LA ADMISIÓN, COMPRESIÓN, LA EXPLOSIÓN Y EL ESCAPE ESTÁN ASOCIADOS A: MOTORES RADIALES MOTORES LINEALES MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (CICLO DE OTTO) MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA.
¿CUÁLES SON LOS COMPONENTES QUE CONFORMAN UNA TURBINA? ENTRADA A LA TURBINA PT2, FCU, CÁMARAS DE COMBUSTIÓN Y TOBERAS DE ESCAPE COMPRESOR, TURBINA, CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, TOBERA DE ESCAPE DIFUSOR DE ADMISIÓN, TURBO-COMPRESOR, DIFUSOR POST COMPRESOR, CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, TURBINA Y TOBERA DE ESCAPE.
DIGA: CUÁL DE LAS FUNCIONES EXPUESTAS A CONTINUACIÓN, SON EFECTUADAS POR UN DIFUSOR. ACTIVA AUMENTANDO LA ENTROPÍA DEL COMBUSTIBLE, PARA QUE EXISTA MAYOR COMBUSTIÓN ACELERA LOS GASES DEL COMPRESOR, PARA IMPULSAR LA TURBINA DESACELERA LA CORRIENTE AERODINÁMICA, PARA AUMENTAR LA PRESIÓN REGULA EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DE ENTRADA AL FCU (FUEL CONTROL UNIT) .
LA EXPANSIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DESDE EL PUNTO DE VISTA TERMODINÁMICO ES: ISENTRÓPICO ENTRÓPICO CONSERVATIVO ADIABÁTICO CONVECTIVO.
¿QUÉ SON COMBUSTIBLES HIPERGÓLICOS? COMBUSTIBLE DE ALTA TEMPERATURA DE COMBUSTIÓN COMBUSTIBLE DE ALTO PESO ESPECÍFICO COMBUSTIBLE QUE AL MEZCLARSE CON EL COMBURENTE, PRODUCE INMEDIATA COMBUSTIÓN.
EN AVIACIÓN COMERCIAL SON UTILIZADOS COMBUSTIBLES SÓLIDOS FALSO CIERTO.
¿QUÉ PODRÍA AUMENTAR LA PRESIÓN DE UN SISTEMA HIDRÁULICO, EN EL CUÁL AUMENTA LA PRESIÓN? RECALENTAMIENTO DEL LÍQUIDO FUGA EN UN COMPONENTE DEL SISTEMA OBSTRUCCIÓN AL FLUJO DEL LÍQUIDO RETORNO DE LA CORRIENTE AL TANQUE.
LAS CARGAS ASIMÉTRICAS DE LAS HÉLICES, CONTRIBUYEN A LA TENDENCIA QUE TIENEN LOS AVIONES MULTIMOTORES CONVENCIONALES DE VIRAR HACIA LA IZQUIERDA VERDADERO FALSO.
EL TORQUE CONTRIBUYE A QUE LA AERONAVE TRATE DE VIRAR HACIA LA MISMA DIRECCIÓN DE LA ROTACIÓN DE LAS HÉLICES VERDADERO FALSO.
AL REALIZAR UNA RÁPIDA REDUCCIÓN DE POTENCIA EN FINAL CORTO, UNA ALTA RATA DE DESCENSO SE EXPERIMENTA, DEBIDO A QUE: EL FACTOR "P" SE PRODUCE EL FACTOR "P" AUMENTA EL FLUJO DE AIRE INDUCIDO SE REDUCE SE ELIMINA EL TORQUE.
LA VELOCIDAD A LA CUAL SE PRODUCE LA MEJOR RATA DE ASCENSO EN UNA AERONAVE BIMOTOR CONVENCIONAL, SE DENOMINA: VX VY VXSE VYSE.
DURANTE UN DESPEGUE CON UN FUERTE VIENTO CRUZADO, LA POTENCIA DEL MOTOR DEL LADO DEL VIENTO DEBE SER AUMENTADA PARA CONTRARRESTAR LA TENDENCIA DEL AVIÓN DE VIRAR HACIA EL VIENTO VERDADERO FALSO.
LA ALTITUD DONDE VX Y VY CONVERGEN SE DENOMINA: ALTITUD DE CRUCERO TECHO DE SERVICIO TECHO ABSOLUTO ALTITUD DE MÁXIMO ALCANCE .
LOS MOTORES EQUIPADOS CON TURBO-COMPRESOR AUMENTAN EL TECHO DE SERVICIO DE UNA AERONAVE DEBIDO A QUE ESTOS APORTAN SUFICIENTE POTENCIA CON EL PROPÓSITO DE PRODUCIR SUSTENTACIÓN ADICIONAL A GRANDES ALTURAS VERDADERO FALSO.
VA ES LA DENOMINACIÓN DE: VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE MANIOBRA.
VFE ES LA DENOMINACIÓN DE: VELOCIDAD DE COWL FLAPS ABIERTO VELOCIDAD DE FLAPS EXTENDIDOS VELOCIDAD DE FULL POTENCIA (MÁXIMA POTENCIA) VELOCIDAD DE FULL STALL (DE PERDIDA).
VNE: MÁXIMA VELOCIDAD ESTRUCTURAL DE CRUCERO MÁXIMA VELOCIDAD DE TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE STALL EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE.
VXSE ES EL / LA MEJOR ............................ DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO RATA VELOCIDAD ACTITUD ÁNGULO.
VYSE ES EL / LA MEJOR .............................. DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO RATA VELOCIDAD ACTITUD ANGULO.
VELOCIDAD MÁXIMA PARA TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO SE DENOMINA: VLS VLE VLF VLO.
LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA), EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE ES DESIGNADA POR: VS1 VS2 VS3 VSO.
LA MÍNIMA VELOCIDAD A LA CUAL INTENCIONALMENTE SE COLOCA UN MOTOR INOPERATIVO EN UN VUELO DE ENTRENAMIENTO, SE DENOMINA: VXSE VYSE VSSE VES.
EL PROCEDIMIENTO DE ARRANCAR (ENCENDER) PRIMERO EL MOTOR IZQUIERDO, SE DEBE A QUE EL PILOTO PUEDE VER Y OIR DE LA MEJOR FORMA A ESE MOTOR VERDADERO FALSO.
EL PROCEDIMIENTO "RECOMENDADO" PARA EFECTUAR VIRAJES CERRADOS EN MULTIMOTORES TERRESTRES DURANTE EL TAXEO ES USANDO LA GUÍA DE LA RUEDA DE NARIZ FRENOS DIFERENCIAL POTENCIA DIFERENCIAL LAS RESPUESTAS B Y C SON CORRECTAS.
SI UN DESPEGUE SE INICIA CUANDO LA ALTITUD DE DENSIDAD ES MAS ALTA QUE EL TECHO DE SERVICIO DE UN MOTOR INOPERATIVO; UNA FALLA DE MOTOR TENDRÁ COMO RESULTADO: DESPEGUE SOBRE VYSE ATERRIZAJE FORZOSO DESPEGUE SOBRE VXSE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
UN PILOTO DE MULTIMOTOR TERRESTRE QUE DESPEGA CON MENOS DE LA DISTANCIA ACELERACIÓN-PARADA, ESTÁ EN UNA SITUACIÓN PEOR QUE UN PILOTO DE MONOMOTOR QUE DESPEGA EN LAS MISMAS CIRCUNSTANCIAS VERDADERO FALSO.
DESPUÉS DEL VLOF DURANTE UN DESPEGUE NORMAL LA VELOCIDAD MAS DESEABLE PARA ASCENDER ES: ENTRE VXSE Y VYSE ENTRE VMCA Y VELOCIDAD DE ASCENSO PARA CRUCERO VYSE VY.
EN ALGUNOS AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, LA SINCRONIZACIÓN AUTOMÁTICA DE AMBAS HÉLICES ES EFECTUADA A TRAVÉS DE LA ACTUACIÓN DE: LOS GOBERNADORES DE LAS HÉLICES LAS PALANCAS DE LOS ACELERADORES LAS PALANCAS DE CONTROL DE LAS HÉLICES LOS INTERRUPTORES ELÉCTRICOS DE LAS PALAS.
LA EFICIENCIA DE LA HÉLICE ES DETERMINADA PRINCIPALMENTE POR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS VERDADERO FALSO.
LAS FUERZAS AERODINÁMICAS ACTÚAN SOBRE LAS CARAS DE LAS PALAS DE LA HÉLICE A UNA VELOCIDAD CONSTANTE, ESTAS FUERZAS TENDERÁN A: -------------- ? --------------- EL ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTAR DISMINUIR MANTENER SINCRONIZAR.
EL ÁNGULO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE, SE AJUSTA AUTOMÁTICAMENTE PARA MANTENER CONSTANTES LAS RPM SIEMPRE QUE UN CAMBIO EN LA VELOCIDAD DEL MOTOR SEA DETECTADO POR EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE VERDADERO FALSO.
EL PROPÓSITO DE LAS HÉLICES EMBANDERABLES ES: FIJAR EL ÁNGULO DE LAS PALAS EN EL SETTING SELECIONADO EN CASO DE PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE AYUDAR A LAS PALAS DE LA HÉLICE A MOVERSE HACIA ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE MANTENER BALANCEADA LAS PALAS EN LA HÉLICE DURANTE CAMBIOS DE POTENCIA SOBREPASAR LA FUERZA DEL AIRE COMPRIMIDO DEL MECANISMO DE EMBANDERAMIENTO.
LOS COMPONENTES QUE NORMALMENTE ENTREGAN COMBUSTIBLE A PRESIÓN A LOS MOTORES, SE DENOMINAN: VACUUM-DRIVEN, FUEL PUMP Y ENGINE FUEL PUMP ELECTRIC BOOSTER Y ENGINE DRIVEN FUEL PUMP BOOSTER PUMP Y VACUUM DRIVEN FUEL PUMP ENGINE DRIVEN Y ENGINE FUEL PUMP.
GENERALMENTE EL SISTEMA CROSS FEED ES UTILIZADO BÁSICAMENTE DURANTE: EN ASCESO CON FALLAS DE UN MOTOR EN VUELOS DE CRUCERO EN DESCENSO.
LA ENGINE DRIVEN FUEL PUMP DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEBERÍA SER USADO SOLAMENTE DURANTE ATERRIZAJE, DESPEGUES Y PARA CAMBIAR LA SELECCIÓN DE TANQUE VERDADERO FALSO.
DURANTE UN DESPEGUE NORMAL. EL PUNTO DE RETRACCIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE DEBE OCURRIR: TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE DESPUÉS DE VLOF CUANDO SE HA ESTABLECIDO UNA RATA DE ASCENSO POSITIVA Y NO HAY SUFICIENTE PISTA PARA EFECTUAR UN ATERRIZAJE SEGURO CUANDO EL AVIÓN ALCANZA LA ALTURA SEGURA DE MANIOBRA JUSTO ANTES DE LA PRIMERA REDUCCIÓN DE POTENCIA.
NIVELAR LA AERONAVE Y ABRIR LOS COWL FLAPS, ES UNA DE LAS TÉCNICAS PARA REDUCIR LA TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS DURANTE EL ASCENSO, OTRAS SON: ENRIQUECER LA MEZCLA, AUMENTAR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR EMPOBRECER LA MEZCLA, AUMENTAR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR ENRIQUECER LA MEZCLA, DISMINUIR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO INFERIOR NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES.
EL MÉTODO MAS EFICIENTE Y EXACTO PARA AJUSTAR LA MEZCLA EN CRUCERO, ES USANDO: EL INDICADOR EGT EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE EL SISTEMA DE CONSUMO COMPUTARIZADO LAS TABLAS DE SETTING DE POTENCIA DEL MANUAL DE VUELO.
¿CUANDO SE DEBERÁ COMPLETAR LA LISTA DE PRE-ATERRIZAJE EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO NORMAL? ANTES DE ENTRAR AL CIRCUITO DE TRANSITO ANTES DE VIRAR A BASE DURANTE BASE EN CUALQUIER MOMENTO ANTES DEL FINAL CORTO.
¿EN QUE MOMENTO, DEBEN SER COLOCADAS LAS PALANCAS DE PASO DE HÉLICE Y CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN FULL ADELANTE DURANTE UNA APROXIMACIÓN? EN LA ENTRADA AL CIRCUITO DE TRANSITO DURANTE EL CHECK DE PRE-ATERRIZAJE DURANTE EL VIRAJE DE BASE A FINAL SOLAMENTE CUANDO UNA IDA AL AIRE ES PROBABLE.
PARA APROXIMAR Y ATERRIZAR EN PISTAS CORTAS, ES RECOMENDABLE MANTENER UN ÁNGULO DE DESCENSO CONSTANTE? VERDADERO FALSO.
RARA VEZ, ES NECESARIO UTILIZAR EL ESTABILIZADOR EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE PARA EFECTUAR VIRAJES INCLINADOS O ABRUPTOS VERDADERO FALSO.
DURANTE LAS PRÁCTICAS DE PÉRDIDAS (STALLS), UNA APLICACIÓN RÁPIDA DE POTENCIA SE DEBE DE EFECTUAR A LA PRIMERA INDICACIÓN DE ONDULACIÓN AERODINÁMICA VERDADERO FALSO.
COMPARANDO EL SISTEMA DE CARBURADOR, CON EL DE INYECCIÓN DIRECTA DE COMBUSTIBLE, PODEMOS AFIRMAR QUE ÉSTE ÚLTIMO ES MAS PROPENSO A LA FORMACIÓN DE HIELO, PUES ENTREGA GRAN CANTIDAD DE VAPORES HELADOS A LOS CILINDROS VERDADERO FALSO.
LA CORRIENTE ALTERNA PUEDE CONVERTIRSE EN CORRIENTE CONTINUA, SIEMPRE Y CUANDO PASE A TRAVÉS DE UN SISTEMA DE CORRIENTE REVERSA LOCALIZADO DENTRO DEL MISMO SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN (SIST. INVERSOR) VERDADERO FALSO.
LOS REGULADORES DE VOLTAJE: MANTIENEN EL VOLTAJE ADECUADO TRANSFORMAN LA CORRIENTE ALTERNA EN CORRIENTE CONTINUA REPARTEN LA CARGA ELÉCTRICA APROPIADAMENTE ENTRE LOS GENERADORES TRANSFORMAN LA CORRIENTE CONTINUA EN CORRIENTE ALTERNA.
EN ALGUNOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA VENTAJA DE INSTALAR ALTERNADORES (AC) EN VEZ DE GENERADORES (DC) ES: SON MAS LIVIANOS LA CORRIENTE SE PUEDE SUBIR, BAJAR O TRANSFORMAR MAS FÁCILMENTE REQUIEREN MENOS MANTENIMIENTO TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS "AMPERÍMETROS": GENERAN LA CARGA DE LOS GENERADORES EN AMPERIOS EL CONSUMO DE LA BATERÍA EN AMPERIO EL CONSUMO DEL SISTEMA ELÉCTRICO EN AMPERIOS LA CARGA DE LA BATERÍA EN AMPERIOS.
LAS AERONAVES QUE TIENEN SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EN SUS MOTORES, POSEEN UN CONTROL DE AIRE ALTERNO MANUAL O AUTOMÁTICO VERDADERO FALSO.
AL COLOCAR EL SISTEMA DE CALENTAMIENTO DEL CARBURADOR, LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE TENDRÁ A TORNARSE EN: MEZCLA RICA MEZCLA POBRE MEZCLA CALIENTE MEZCLA ESQUIOSTOMETRICA (15 a 1).
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, EL SISTEMA COMÚNMENTE USADO PARA OPERAR EL TREN DE ATERRIZAJE ES: UNA BOMBA HIDRÁULICA MANUAL VACUUM DRIVEN AIR PUMP UN MOTOR ELÉCTRICO DE DOS GUÍAS, QUE ACTÚA UNA CAJA DE ENGRANAJES UN MOTOR ELÉCTRICO REVERSIBLE QUE ACTÚA UNA BOMBA HIDRÁULICA.
LAS TRES INDICACIONES BÁSICAS QUE SIENTE UN PILOTO DURANTE UNA PRACTICA DE FULL PERDIDA (FULL STALL) EN FORMA CONSECUENTE SERÁN: DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES, REDUCCIÓN DEL SONIDO Y ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO LATIGUEO U ONDULACIÓN AERODINÁMICA, DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES Y REDUCCIÓN DEL SONIDO REDUCCIÓN DEL SONIDO, ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO Y DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES REDUCCIÓN DEL SONIDO, DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES Y ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO.
DURANTE EL DESPEGUE EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, EL PUNTO MAS CRITICO EN QUE PUEDE OCURRIR UNA FALLA DE MOTOR ES: ANTES DE VMC ENTRE VMC Y VYSE ENTRE VYSE Y VY ENTRE VXSE Y ANTES DE ALCANZAR LA ALTURA LIBRE DE OBSTÁCULOS .
EN AERONAVES MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE UNA APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO, SE DEBE USAR UN ANGULO DE DESCENSO MAYOR QUE EL NORMAL EN APROXIMACIÓN FINAL VERDADERO FALSO.
BASIC EMPTY WEIGHT (PESO BÁSICO VACÍO) ES: EL PESO DE UN COMPONENTE MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO DETERMINADO POR EL FABRICANTE PARA LA CERTIFICACIÓN DE UNA AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL ES PERMITIDO EL DESPEGUE PESO DE UNA AERONAVE QUE INCLUYE COMBUSTIBLE NO DRENABLE, FULL ACEITE Y LÍQUIDOS DE OPERACIÓN PARA SUS SISTEMAS.
MAXIMUM GROSS WEIGHT (PESO MÁXIMO BRUTO) ES: EL PESO DE UN COMPONENTE, MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO, DETERMINADO POR EL FABRICANTE PARA LA CERTIFICACIÓN DE UNA AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL ES PERMITIDO EL DESPEGUE PESO DE UNA AERONAVE QUE INCLUYE COMBUSTIBLE NO DRENABLE, FULL ACEITE Y LÍQUIDOS DE OPERACIÓN PARA SUS SISTEMAS.
EL PUNTO ARBITRARIO UBICADO EN EL EJE DEL AVIÓN, DESDE DONDE SON MEDIDAS TODAS LAS DISTANCIAS LONGITUDINALES CON EL PROPÓSITO DE EFECTUAR LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE SE DENOMINA MOMENTO CENTRO DE GRAVEDAD LINEA DATUM DE REFERENCIA BRAZO.
EL PESO DE 20 GALONES DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN Y 8 QUARTS DE ACEITE ES APROXIMADAMENTE: 135 LBS 128 LBS 153 LBS 219 LBS.
EL MOMENTO DE UN ITEM QUE PESA 240 LIBRAS Y QUE ESTÁ UBICADO 133 PULGADAS DETRÁS DE LA LINEA DATUM ES DE: 31.920 1.8045 373.000 107.000.
LA LINEA RADIAL BLANCA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA LA MÁXIMA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE VERDADERO FALSO.
SI EL TREN DE ATERRIZAJE ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO, CUANDO EL PILOTO RETARDA LOS ACELERADORES BAJO UN DETERMINADO "SETTING" DE POTENCIA SONARÁ UNA BOCINA DE ALARMA: VERDADERO FALSO.
LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE VUELO SON DOS CARACTERÍSTICAS QUE PUEDEN DAR AL PILOTO INDICACIÓN DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE VERDADERO FALSO.
LOS EQUIPOS MODERNOS DE DESHIELO Y ANTI HIELO, SON ..........?...........Y ..........?............RESPECTIVAMENTE HIDRÁULICOS Y ELÉCTRICOS NEUMÁTICOS Y DE SUCCIÓN NEUMÁTICOS Y ELÉCTRICOS DE SUCCIÓN Y ELÉCTRICOS.
EL SISTEMA ANTI HIELO, DEBERÍA SER CORTADO PREVIAMENTE ANTES DE ENTRAR EN CONDICIONES DE HIELO O A LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO VERDADERO FALSO.
LAS DOS FASES MAS CRITICAS DE VUELO EN UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE SON: DESPEGUE Y ATERRIZAJE ASCENSO Y ATERRIZAJE APROXIMACIÓN Y ASCENSO DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.
SI UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE MIENTRAS REALIZA UN VUELO A LA ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO, EXPERIMENTARA UNA FALLA DE MOTOR : SE DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER CON UN SOLO MOTOR A ESA MISMA ALTITUD SE DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO ABSOLUTO DE UN MOTOR INOPERATIVO NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES.
UN MULTIMOTOR TERRESTRE LIVIANO QUE PESE 5500 LBS DE GROSS WEIGHT Y TENGA UNA VSO DE 58KTS NECESITARÁ DEMOSTRAR UNA RATA DE ASCENSO DE AL MENOS 50 PIES POR MINUTO A 5000 PIES DE ALTURA Y CON UN MOTOR INOPERATIVO Y EN BANDERA VERDADERO FALSO.
EL MOTOR IZQUIERDO, ES EL MOTOR MAS CRITICO EN TODOS LOS MULTIMOTORES TERRESTRES VERDADERO FALSO.
LA VMC, DISMINUYE CON EL AUMENTO DE LA ALTURA VERDADERO FALSO.
UNA FALLA DEL MOTOR DERECHO EN UN MULTIMOTOR CONVENCIONAL, CREA MAYOR DIFICULTAD DE CONTROL QUE UNA FALLA DEL MOTOR IZQUIERDO VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, LA PERDIDA DE FLUJO DE AIRE INDUCIDO EN UNA FALLA DE MOTOR PROVOCARÁ QUE LA AERONAVE VIRE HACIA LA DIRECCIÓN DEL MOTOR INOPERATIVO VERDADERO FALSO.
EL PESO TOTAL DE UNA AERONAVE CARGADA, ES DE 3200 LBS Y LOS MOMENTOS TOTALES SON 320000 LBS/PULG. EL C.G. ESTÁ LOCALIZADO ...........?.............PULGADAS DETRÁS DE LA LINEA DATUM 10 100 1000 10000.
SI EL C.G. EXCEDE EL LIMITE POSTERIOR, A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD ES REDUCIDA DURANTE LA APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR, EL ELEVADOR PIERDE EFECTIVIDAD Y LA NARIZ TENDERÁ A ........?............. BAJAR SUBIR.
PARA LOCALIZAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN AVIÓN, SE DIVIDE EL TOTAL DE LA SUMA DE LOS MOMENTOS POR EL TOTAL DE LA SUMA DE LOS: BRAZOS DATUM PESOS SOLO SE DIVIDE POR MIL.
EL MOMENTO PARA UN PESO UBICADO EN UN COMPARTIMIENTO ESPECIFICO DEL AVIÓN, ES CALCULADO MULTIPLICANDO EL PESO EN LIBRAS POR SU DISTANCIA EN PULGADAS DESDE: LA CUERDA AERODINÁMICA MEDIA EL COMPARTIMIENTO DE MOTORES EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL LA LINEA DATUM DE REFERENCIA.
PARA DETERMINAR LA UBICACIÓN DEL C.G. CUANDO SE USA EL INDICE DE /1000 LBS EL TOTAL DE MOMENTOS DEBE SER MULTIPLICADO POR 1000 ANTES DE SER DIVIDIDO POR EL PESO TOTAL VERDADERO FALSO.
LA VENTAJA DEL INDICE DEL MOMENTO, ES QUE DISMINUYE EL TAMAÑO DE LOS NÚMEROS EN EL CÁLCULO DE PESO Y BALANCE VERDADERO FALSO.
UNA AERONAVE, CON EL CG UBICADO POR DELANTE DE LOS LIMITES FRONTALES REQUERIRÁ UNA CARRERA DE DESPEGUE................?..................QUE LA NORMAL MAS LARGA IGUAL MAS CORTA NO AFECTA EL CG.
CUAL ES LA CONDICIÓN MAS PELIGROSA EN TÉRMINOS DE PESO Y BALANCE Y UBICACIÓN DEL CG SOBREPESO Y CG POR DELANTE DE LOS LIMITES SOBREPESO Y CG POR DETRÁS DE LOS LIMITES PESO BAJO Y CG POR DELANTE DE LOS LIMITES PESO BAJO Y CG POR DETRÁS DE LOS LIMITES.
LAS PISTAS DE GRAMA O GRAVA, AUMENTA LAS DISTANCIAS DE DESPEGUE VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER CON UN MOTOR INOPERATIVO, LA MAS BAJA RATA DE DESCENSO SE PUEDE OBTENER A: VXSE VYSE VSSE VMC.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER CON UN MOTOR INOPERATIVO,ESTO SE DEBE A QUE: LA SUSTENTACIÓN EXCEDE A LA RESISTENCIA LA RESISTENCIA EXCEDE A LA TRACCIÓN LA TRACCIÓN ES MAYOR QUE LA SUSTENTACION LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES.
EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA CAUSA MAS FRECUENTE DE FALLA DE UN MOTOR EN RUTA ES: UNA FALLA MECÁNICA INTERNA UNA FALLA DE IGNICIÓN UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN UNA INTERRUPCIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.
LA VELOCIDAD MAS BAJA A LA CUAL LAS SUPERFICIES DE CONTROL PUEDEN SOBREPASAR LA TENDENCIA AL VIRAJE CAUSADA POR EMPUJE ASIMÉTRICO, ES LLAMADO: VSO V2 VMC VNE.
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES LA MENOS RESISTENCIA AL AVANCE, SE PRODUCE CUANDO LA HÉLICE DEL MOTOR INOPERATIVO SE ENCUENTRA: EN MOLINO EN BANDERA DETENIDA A BAJO ANGULO DE ATAQUE DETENIDA A ALTO ANGULO DE ATANQUE .
A ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE DEL AVIÓN LAS PALAS DE LA HÉLICE QUE DESCIENDEN ESTÁN ASIMÉTRICAMENTE BALANCEADAS DEBIDO A QUE: PRODUCEN MAS EMPUJE QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN SON MAS PESADAS QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN LAS HÉLICES TIENEN PALAS DE DIFERENTES PESOS LAS PALAS QUE ASCIENDEN CREAN MAS TORQUE EFECTIVO.
LA MÁXIMA ALTITUD DE DENSIDAD A LA CUAL VYSE PRODUCE 50 PPM DE RATA DE ASCENSO ES: TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR TECHO ABSOLUTO CON UN MOTOR TECHO DE SERVICIO DEL MOTOR CRITICO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA HÉLICE EN MOLINO CAUSARÁ RESISTENCIA PARÁSITA VERDADERO FALSO.
LA DEFLECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL CAUSARÁ RESISTENCIA INDUCIDA VERDADERO FALSO.
NO SE DEBE VOLAR POR DEBAJO DE VMC EXCEPTO PARA POSARSE EN TIERRA VERDADERO FALSO.
LA VMC PUEDE SER INFERIOR A LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA) VERDADERO FALSO.
EN CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES, SE PUEDE DESPEGAR BAJO LA VMC VERDADERO FALSO.
UNA PISTA CON GRADIENTE ASCENDENTE AUMENTA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE Y DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE VERDADERO FALSO.
UN DÍA CALUROSO PROVOCARÁ: DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISMINUCIÓN DE LA RATA DE ASCENSO DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES.
TEMPERATURA BAJO LA ESTÁNDAR PROVOCARÁ AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISMINUYE LA RATA DE ASCENSO A Y C SON CORRECTAS .
LO QUE PRIMERO DEBE HACER UN PILOTO, AL EXPERIMENTAR UNA FALLA DE MOTOR EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE ES: IDENTIFICAR EL MOTOR INOPERATIVO EMBANDERAR LA HÉLICE DEL MOTOR INOPERATIVO MANTENER EL CONTROL DE LA AERONAVE APLICAR POTENCIA MÁXIMA.
LA PRIMERA REACCIÓN DURANTE UNA FALLA DE MOTOR EN MULTIMOTORES TERRESTRE, ES UN PRONUNCIADO MOVIMIENTO DE GUIÑADA HACIA EL MOTOR OPERATIVO INOPERATIVO.
EN MULTIMOTORES TERRESTRES, PARA VERIFICAR QUE EL MOTOR INOPERATIVO HA SIDO IDENTIFICADO CORRECTAMENTE, EL PILOTO DEBE COLOCAR LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICION CUT-OFF VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI SE EXPERIMENTA UNA FALLA DE MOTOR EN LA CARRERA DE DESPEGUE POR DEBAJO DE LA VMC, EL PILOTO DEBE ACELERAR LA AERONAVE HASTA VXSE Y CONTINUAR EL DESPEGUE COLOCAR AMBAS PALANCAS DE CONTROL DE MEZCLA, EN CUT-OFF Y APLICAR FULL FLAPS PARA OBTENER FRENO AERODINÁMICO EMBANDERAR AMBAS HÉLICES Y APLICAR LOS FRENOS, SI ES NECESARIO ABORTAR EL DESPEGUE CERRANDO LOS ACELERADORES Y APLICAR LOS FRENOS A REQUERIMIENTO.
EN MULTIMOTORES TERRESTRES, CUANDO UN MOTOR ESTA INOPERATIVO EN VUELO ¿QUE CONTROL AERODINÁMICO PRIMARIO SE DEBE UTILIZAR PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO YAW PEDAL IZQUIERDO O DERECHO ALERON (COMPENSADOR) TIMÓN DE DIRECCIÓN (COMPENSADOR) ELEVADOR (COMPENSADOR).
EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE LA APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER UNA VELOCIDAD MAS ALTA QUE LA DE UNA APROXIMACIÓN NORMAL VERDADERO FALSO.
EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, CON UNA FALLA DE MOTOR DURANTE EL ASCENSO, EL USO DE VXSE NOS PRODUCIRÁ LA MAYOR RATA DE ASCENSO VERDADERO FALSO.
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES: DURANTE LA APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO, NO SE DEBE USAR LOS FLAPS HASTA QUE LA PISTA ESTE SEGURO VERDADERO FALSO.
LAS DOS FASES MAS CRITICAS DE VUELO EN UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE SON: DESPEGUES Y ATERRIZAJES ASCENSOS Y ATERRIZAJES APROXIMACIÓN Y ASCENSO DESPEGUES Y ASCENSO INICIAL.
SI UNA AERONAVE, MIENTRAS EFECTÚA UN VUELO A LA ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO Y OCURRIERA UNA FALLA DE MOTOR: DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER CON UN SOLO MOTOR A ESA MISMA ALTITUD DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO ABSOLUTO CON UN MOTOR INOPERATIVO NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SI UN MOTOR, ESTÁ PRODUCIENDO SOLAMENTE POTENCIA PARCIAL USTED ASUMIRÁ QUE ESE MOTOR FALLÓ Y PROCEDERÁ A CORTARLO VERDADERO FALSO.
LA LINEA DE REFERENCIA O "DATUM LINE" ES UN PUNTO ARBITRARIO ELEGIDO PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS. LOS MOMENTOS POSITIVOS SERÁN UBICADOS: DELANTE DE LA LINEA DE REFERENCIA DETRÁS DE LA LINEA DE REFERENCIA SOBRE LA LINEA DE REFERENCIA DEBAJO DE LA LINEA DE REFERENCIA .
LOS VUELOS VFR PUEDEN UTILIZAR LAS AERONAVES SIN PERMISO DEL ATC CIERTO FALSO.
LOS VUELOS IFR PUEDEN OPERAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO CIERTO FALSO.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7700 CIERTO FALSO.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA CON FALLAS DE COMUNICACIONES DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7600 CIERTO FALSO.
MIENTRAS SE VUELA POR DEBAJO DE 1200 FT SOBRE EL MSL, EN EL FIR DE MAIQUETÍA LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A QNE SE VUELA EN NIVELES DE VUELO SE VUELA EN ALTITUDES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL REGLAMENTO DE VUELO SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPERAN DENTRO DE: UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI EL ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.
LAS AERONAVES OPERANDO TANTO EN LAS SUPERFICIES COMO EN EL AIRE DEBEN AJUSTARSE A: LAS REGLAS GENERALES LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS REGLAS GENERALES Y ESPECIALES VFR E IFR LAS REGLAS DE VUELO INTERNACIONALES.
NO SE REALIZARAN VUELOS ACROBÁTICOS EN: ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBAJO DE 1000 PIES ÁREAS POBLADAS NI POR DEBAJO DE 1500 PIES ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBAJO DE 2000 PIES EN NINGÚN ESPACIO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.
EL ESPACIO AÉREO DE UN AEROPUERTO CON 1500 PIES GND Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO ES: UNA ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRANSITO DE AERÓDROMO (ATZ) UNA ÁREA DE CONTROL (CTR) UNA AEROVÍA (AWY).
LOS VUELOS VFR SOLO DE PUEDEN REALIZAR EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS: IMC Y VMC VMC E IFR VMC IMC.
CUANDO UN PILOTO VOLANDO VFR DESEA CAMBIAR SU PLAN DE VUELO PARA VOLAR IFR DEBERÁ: PROCEDER AL CAMBIO Y NOTIFICARLO A LOS SERVICIOS ATS PROCEDER AL CAMBIO Y ADAPTARSE A LOS NIVELES DE VUELO IFR NOTIFICAR QUE VUELA CONDICIONES IMC Y CAMBIA PARA IFR PRESENTAR AL ATC UN PLAN DE VUELO Y ESPERAR LA AUTORIZACIÓN.
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN VERDE DE LAS AERONAVES TIENEN UN ANGULO DE PROYECCIÓN DE: 090 GRADOS 120 GRADOS 110 GRADOS 140 GRADOS.
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN BLANCA DE LAS AERONAVES TIENEN UN ANGULO DE PROYECCIÓN DE: 110 GRADOS 120 GRADOS 360 GRADOS 140 GRADOS.
LA AYUDA DE APROXIMACIÓN VISUAL VASI PERMITE AL PILOTO: REALIZAR SU ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS REALIZAR SU APROXIMACIÓN FRUSTRADA DECIDIR SI ATERRIZA O HACE APROXIMACIÓN FRUSTRADA REALIZAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL CON UN ANGULO CORRECTO.
UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE UNA SEÑAL VERDE INTERMITENTE, LE ESTÁN INDICANDO QUE: ESTA LIBRE PARA ATERRIZAR REGRESE AL CIRCUITO DE TRANSITO MANTÉNGASE EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR.
LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AEROPUERTO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE.
UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON RUMBO DE 150 GRADOS, DEBE UTILIZAR ALTITUD IMPAR + 500 PIES ALTITUD PAR + 500 PIES ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR.
UNA AERONAVE ACERCÁNDOSE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO OBSERVA UNA LUZ PIROTÉCNICA ROJA, LE INDICA QUE DEBE PROCEDER AL AEROPUERTO ALTERNADO DEBE REGRESAR AL AEROPUERTO DE ORIGEN DEBE CANCELAR INSTRUCCIONES PREVIAS Y NO ATERRIZAR POR AHORA EL AEROPUERTO ESTA BAJO LOS MÍNIMOS VFR.
EN EL ESPACIO AÉREO DEL FIR DE SVZM POR ENCIMA DE NIVEL DE VUELO 200 LAS AERONAVES SOLO PUEDEN VOLAR;: REGLAS DE VUELO VISUALES Y REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO REGLAS DE VUELO VISUALES REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) ESTÁ FORMADO POR: CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN E INFORMACIÓN CONTROL DEL AERÓDROMO, DE APROXIMACIÓN Y DE ÁREA CONTROL DE AERÓDROMO, DE ÁREA Y ASESORAMIENTO CONTROL DE AERÓDROMO, DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO.
CUANDO LA AERONAVE ES CONTROLADA POR RADAR, EL MARGEN VERTICAL, SOBRE LA SUPERFICIE DEBE SER VERIFICADO COMO OBLIGACIÓN POR: EL PILOTO AL MANDO EL SERVICIO DE CONTROL AERÓDROMO EL CONTROL RADAR LOS SERVICIOS ATS.
LAS AERONAVES MILITARES EN VUELO, DEBEN AJUSTARSE A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y AL REGLAMENTO DE VUELO CUANDO: VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN AÉREA VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI VUELEN EN AERÓDROMOS CIVILES Y ESPACIOS AÉREO CONTROLADO VUELEN EN ESPACIOS AÉREOS CIVILES Y MILITARES .
CUANDO UNA AERONAVE CRUZA DIFERENTES REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO, SU PERMISO PUEDE SER ENMENDADO: POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE DESTINO CUANDO EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE ORIGEN POR EL ATC DE LA FIR DE DONDE SALIÓ LA AERONAVE SOLAMENTE POR EL ATC DE LA FIR QUE CRUZA SI ES NECESARIO.
LA ALTITUD MÍNIMA EN LA CUAL SE PUEDE VOLAR EN UNA AEROVÍA SE DENOMINA: ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN (DH) PUNTO DE DESCENSO VISUAL (VDP) ALTITUD MÍNIMA DE RUTA (MEA).
EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS VFR EN UNA CTR BAJO REGLAS VFR EN UNA ATC BAJO REGLAS IFR EN UNA ATC B Y C SON CORRECTAS .
LAS AEROVÍAS DENTRO DEL FIR SVZM SE DENOMINA AEROVÍAS ALFA (A) AEROVÍAS BRAVO (B) AEROVÍAS WHISKY (W) AEROVÍAS CHARLIE (C).
LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UNA AERÓDROMO SON: TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y CONTRA EL VIENTO TRAMO CON EL VIENTO, CONTRA EL VIENTO Y BASICO TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y FINAL TRAMO CONTRA EL VIENTO, BÁSICO Y APROXIMACIÓN FINAL.
EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUE: VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 1500 PIES O MAS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 2000 PIES O MAS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 1000 PIES O MAS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 2500 PIES O MAS.
UNA AERONAVE CONTROLADA POR RADAR SECUNDARIO QUE SE DECLARE EN EMERGENCIA DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: 1500 7500 7600 7700.
CUANDO UNA AERONAVE OPERA EN UNA AERÓDROMO NO CONTROLADO ANTES DEL RODAJE DEBERÁ ESTAR A LA ESCUCHA DE LA FRECUENCIA: 122.5 121.5 123.4 118.1.
EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUAL, EL ESTADO PRESTA LOS SERVICIOS DE ALERTA, INFORMACIÓN Y CONTROL SE LLAMA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI REGIÓN SUPERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN INFERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.
LAS AERONAVES EN VUELO DEBERÁN AJUSTARSE A LAS: REGLAS ESPECIALES VFR E IFR REGLAS GENERALES REGLAS GENERALES Y LAS ESPECIALES VFR E IFR CONDICIONES MET VMC E IMC Y REGLAS VFR E IFR.
LAS NORMAS ESTABLECIDAS DE LANZAMIENTO DE OBJETOS ROCIADOS, REMOLQUE, DESCENSOS EN PARACAÍDAS, VUELOS ACROBÁTICO, GLOBOS LIBRE NO TRIPULADOS, ESTÁN CONTEMPLADOS EN: LA LEY GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTALES DEL ANEXO 2 DE OACI LAS REGLAS GENERALES DEL REGLAMENTO DEL AIRE LOS PROCEDIMIENTO GENERALES DEL PAIS.
EL CIRCUITO DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: PLATAFORMA, POSICIÓN DE ESPERA, PISTA Y CALLES DE RODAJE PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y ÁREAS DE MANIOBRAS PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y PUNTO DE ESPERA PLATAFORMA, PUNTO DE ESPERA Y CABECERA DE LA PISTA.
UNA AERONAVE APROXIMANDO VISUAL CON AYUDA DEL VASIS EL PILOTO OBSERVA SOLO LUCES BLANCAS, LA AERONAVE ESTA: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO CRUZANDO LA SENDA DE PLANEO.
EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO ESTÁ COMPRENDIDO POR: LAS AEROVÍAS, LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL Y ZONAS DE CONTROL LAS AEROVÍAS, LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONAS DE CONTROL Y ZONAS DE TRÁNSITO AERÓDROMO TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) EL ESPACIO AÉREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR.
PARA QUE UN PILOTO PUEDA ESTABLECER QUE VUELA EN NIVELES DE VUELO (FL) DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A QFE (PRESIÓN A NIVEL DE LA PISTA) QNE (PRESIÓN ESTÁNDAR) QNH (PRESIÓN A NIVEL DEL MAR) LA PRESIÓN QUE LE INDICÓ EL ATC.
EL PILOTO AL MANDO SERÁ RESPONSABLE DE SU VUELO Y DE LA AERONAVE: CUANDO ESTÉ VOLANDO EN LADO IZQUIERDO (COPILOTO) CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDO DE LA AERONAVE EN TODO MOMENTO EXCEPTO EN CIRCUNSTANCIAS NECESARIAS CUANDO SE LE ORDENE LA EMPRESA PROPIETARIA DE LA AERONAVE.
EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO LA SUGERENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA ALTITUD EN QUE LLEGUEN AL CIRCUITO EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE EN EL ORDEN EN EL QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO DE ACUERDO A LA DISTANCIA EN QUE NOTIFICARON SU POSICIÓN.
ADEMÁS DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN, LAS AERONAVES UTILIZAN UNA LUZ QUE EMITE DESTELLOS ROJOS CON COBERTURA DE 360 GRADOS LUZ DE INDICACIÓN DE POSICIÓN LUZ ANTI-COLISIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN DE BABOR LUZ DE NAVEGACIÓN DE ESTRIBOR.
COMO SE LLAMA EN VENEZUELA EL ESPACIO AÉREO QUE TIENEN LAS SIGUIENTES MEDIDAS: 1500 PIES DE ALT Y 3NM DE RADIO CTR TMA ATZ APP.
AL PRESENTAR UN PLAN DE VUELO A LAS DEPENDENCIAS ATS ESTE ADQUIERE UN CARÁCTER DE: ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO TÉCNICO E INTERNO JURÍDICO LEGAL ELEMENTO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
TODAS LAS AERONAVES ENTRARÁN Y SALDRÁN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LAS ZONAS QUE LE FIJE: LA OFICINA CENTRAL DE INFORMACIÓN EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA EL EJECUTIVO NACIONAL LA DIRECCIÓN DE TRANSPORTE AÉREO.
SI DOS AERONAVES CONVERGEN EN UNA ALTURA APROXIMADAMENTE IGUAL, LA AERONAVE QUE TIENE A SU DERECHA: TIENE DERECHO AL PASO DEBE ALEJARSE DE LA TRAYECTORIA DE LA PRIMERA, CAMBIANDO SU RUMBO A LA DERECHA LE CEDERÁ EL PASO REDUCIR SU VELOCIDAD PARA PERMITIR QUE LA OTRA SE ALEJE.
LAS LICENCIAS DEBERÁN SER RENOVADAS DENTRO DEL TÉRMINO DE SU VIGENCIA, DIRIGIENDO LA CORRESPONDIENTE SOLICITUD A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DENTRO DE LOS 30 DÍAS ANTERIORES A LA FECHA DE SU VENCIMIENTO 15 DÍAS ANTES DEL VENCIMIENTO 45 ANTES DEL VENCIMIENTO LAS LICENCIAS NO TIENEN VENCIMIENTO.
EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SUMINISTRADO POR LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, TIENE LAS SIGUIENTES FUNCIONES: SOLO SE SUMINISTRARÁ A LOS VUELOS IFR NO SE SUMINISTRARÁ DENTRO DE LAS TMA EXISTENTE SE SUMINISTRARÁ A TODAS LAS AERONAVES CONTROLADAS Y NO CONTROLADAS ES UN SERVICIO EXCLUSIVO PARA VUELOS VFR.
SEGÚN LO ESTABLECIDO POR LA CONVENCIÓN DE TOKIO, LA FILOSOFÍA APLICADA EN LA RELACIÓN A, DONDE COMIENZA Y DONDE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO: EL PERIODO ENTRE "PUERTA CERRADA" Y "PUERTA ABIERTA" DESDE QUE LLEGA A DESPACHO DE VUELO DESDE QUE INDICA LA CARRERA DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES.
CUANDO UN PILOTO QUE VUELA IFR DENTRO DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DESEA CONTINUAR SU VUELO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DEBERÁ: CANCELAR SU VUELO IFR Y CONTINUAR CON UN VUELO VFR SOLICITAR AUTORIZACIÓN DEL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA NOTIFICAR SUS INTENCIONES AL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA ESPERANDO HASTA OBTENER LA AUTORIZACIÓN REQUERIR AUTORIZACIÓN ESPECIAL PARA VOLAR FUERA DE EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO, ES RESPONSABLE DE SUMINISTRAR CONTROL (SEPARACIONES) ENTRE VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS Y VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS Y VUELOS VFR Y VUELOS ESPECIALES.
MIENTRAS SE VUELA A MAS DE 12000 PIES SOBRE EL MSL EL FIR DE MAIQUETÍA LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A 29.92 PULGADAS SE VUELA EN NIVELES DE VUELO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿DIGA USTED, CÓMO SE CONOCE EL HECHO DE FAMILIARIZARSE CON TODO LO RELACIONADO A LA PROYECCIÓN DE UN VUELO? FAMILIARIZACIÓN DEL NOTAM MEDIDAS PREVENTIVAS DE DESPACHO MEDIDAS PREVIAS AL VUELO MEDIDAS PREVIAS AL NIVEL DE VUELO.
LA REFERENCIA VERTICAL UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE CONOCE COMO: NIVEL DE VUELO ALTITUD MINIMA EN RUTA (MEA) ALTITUD MINIMA DE DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN (DH).
¿DIGA COMO SE DENOMINA EL ESPACIO AÉREO QUE SE ENCUENTRA ENTRE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN Y EL NIVEL DE TRANSICIÓN? ALTITUD DE TRANSICIÓN NIVEL DE TRANSICIÓN CAPA DE TRANSICIÓN NINGUNA ES CORRECTA.
EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE SERÁ RESPONSABLE DE LA MISMA CUANDO: CUANDO LA EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE CUANDO SE LE ENTREGUE EL PLAN DE VUELO CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE CUANDO VUELE AL MANDO DERECHO COMO PRIMER OFICIAL.
EN UN CIRCUITO DE TRANSITO DE AERÓDROMO LA SECUENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA AERONAVE DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DE LAS AERONAVES DE ACUERDO A LA ALTITUD CON QUE LLEGUEN AL AERÓDROMO DE ACUERDO AL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO DEL AERÓDROMO.
CUANDO UN AERÓDROMO SE ENCUENTRA BAJO LOS MÍNIMO METEOROLÓGICOS Y SE SUSPENDEN LOS VUELOS VFR, QUIERE DECIR QUE SUS LÍMITES SON: TECHO DE NUBES 1000 PIES O 8 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES O 3 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES O 5NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1000 PIES O 5NM DE VISIBILIDAD .
LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN Y CONTROL DE ÁREA SE ABREVIAN ASÍ: TWR-SAR-APP ATS-ATC-APP ATC-TWR-APP TWR-APP-ACC.
LAS REGIONES DE NAVEGACIÓN AÉREA DE LA OACI SE SUBDIVIDEN EN: ESPACIO AÉREO CONTROLADO Y DE ASESORAMIENTO REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADO ESPACIO AÉREO INFERIOR Y SUPERIOR.
EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SE LES PRESTA A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN VOLANDO EN: UNA ÁREA DE ASESORAMIENTO (ADR) UNA ZONA DE CONTROL (CTR) UNA ZONA DE TRANSITO DE AERÓDROMO (ATS) UNA AEROVIA AERONÁUTICA (AWY).
UN AERÓDROMO CONTROLADO EL CIRCUITO DE RODAJE EN UN ÁREA DE MOVIMIENTO, DEBE USARSE BAJO AL AUTORIZACIÓN DEL: CONTROL DE AERÓDROMO CONTROL DE ÁREA CONTROL DE SUPERFICIE CONTROL DE ASESORAMIENTO .
LA ALTITUD UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVIA SE CONOCE COMO: NIVEL DE AEROVIA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA) ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN (DH) .
CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN CÓDIGO 7500 CÓDIGO 2000 CÓDIGO 1500 CÓDIGO 1700.
EL SERVICIO DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS) DEBE SER ESCUCHADO POR LOS PILOTOS AL MANDO DE SU AERONAVE PARA CONOCER: LA INFORMACIÓN DEL TRANSITO DEL AERODROMO LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DEL AERODROMO LOS CIRCUITOS DE ESPERA DEL AERODROMO LAS CONDICIONES DEL AERODROMO.
LAS POSICIONES CRITICAS DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LAS SIGUIENTE PARTES: LA PISTA EN USO, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMA PLATAFORMAS, CALLES DE RODAJES Y ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS CABECERO DE PISTA, PUNTO DE ESPERA Y PLATAFORMA PLATAFORMA, ZONA DE PARA Y CALLE DE RODAJE.
LOS ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS COMPRENDEN : TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO EL ESPACIO AÉREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR LAS AEROVÍAS, AREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONA DE CONTROL Y ZONA DE TRÁNSITO DEL AERÓDROMO LAS ZONAS DE CONTROL, AEROVÍAS Y LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL.
CUANDO REGLAMOS EL ALTÍMETRO EN NIVELES DE VUELO (QNE) LO UTILIZAMOS PREFERIBLEMENTE PARA: EFECTUAR UN DESPEGUE CON PROCEDIMIENTO SID REALIZAR UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN DETERMINAR EL NIVEL DE VUELO REALIZAR UN ATERRIZAJE FORZOSO .
LAS AERONAVES QUE VUELAN DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO, SE SUJETAN A LA JURISDICCIÓN DE: UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO UNA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE VUELO UN SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO.
CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO O EN RODAJE SE APROXIMAN DE FRENTE, EVITARAN UNA COLISIÓN ACTUANDO DE LA SIGUIENTE MANERA: LA QUE SEA MAS RÁPIDA CAMBIARÁ SU RUMBO A LA IZQUIERDA LA QUE ESTE A LA DERECHA AUMENTARÁ SU VELOCIDAD AMBAS VIRARÁN A LA DERECHA Y MANTENDRÁN UNA SEPARACIÓN DE 150 MTS AMBAS SE DETENDRÁN O DE SER POSIBLE ALTERARÁN SU RUMBO HACIA LA DERECHA.
UNA AERONAVE EN VUELO EXPRESA SU POSICIÓN VERTICAL EN ALTITUD EN RELACIÓN A LA CAPA DE TRANSICIÓN CUANDO SE ENCUENTRA: EN LA ALTITUD MAS BAJA UTILIZABLE Y POR DEBAJO DE ELLA EN LA ALTITUD MAS BAJO UTILIZABLE POR ENCIMA DE ELLA EN LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE POR ENCIMA DE ELLA EN LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE POR DEBAJO DE ELLA.
EL ESPACIO AÉREO LLAMADO AEROVÍA TIENE UN LIMITE INFERIOR DENOMINADA: MÍNIMA ALTURA EN RUTA ALTITUD MINIMA EN RUTA ALTURA MÍNIMA EN RUTA LIMITE DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS.
UN VUELO VFR CON UN RUMBO DE 310 GRADOS PUEDE UTILIZAR SOLO HASTA LA ALTITUD O NIVEL DE VUELO (FL) DE: 24.500 FT (FL245) 18.500 FT (FL185) 20.000 FT (FL200) 19.500 FT (FL195).
EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE DENOMINA: UN CORREDOR AÉREO CONTROLADO UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL TERMINAL (TMA) UN ÁREA DE CONTROL DE AERÓDROMO (CTR).
CUANDO UNA AERONAVE EN VUELO, SE ENCUENTRA EN EL EJE DE UNA AEROVÍA, ESTA SE ENCUENTRA: A 100 MILLAS TERRESTRES A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA A 05 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA A 10 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA A 05 MILLAS TERRESTRES DE LA AEROVÍA.
CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ESTÁ INDICANDO QUE: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÓN Y MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA UN DESPEGUE DE INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGAR.
LA FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA UTILIZADA EN LA AVIACIÓN ES: 120.5 MHZ 121.5 MHZ 125.1 MHZ 121.9 MHZ.
EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (UIR) SOLO SE PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC.
EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR DE LA FIR / SVZM SUS LIMITES VERTICALES SON: SUPERIOR: ILIMITADO INFERIOR: EL TERRENO Y SUPERIOR: FL290 INFERIOR: FL245 Y SUPERIOR: ILIMITADO SUPERIOR: FL450 E INFERIOR: EL TERRENO.
CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 7500 CÓDIGO 2000 CÓDIGO 1500 CÓDIGO 1700.
LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETÍA, SEGÚN LA OACI SE ABREVIA MVMI SVZM SVMI SVIM.
CUANDO UNA AERONAVE QUE EMPLEE EL VASIS PARA ATERRIZAR, Y ESTE LE INDIQUE UNA LUZ ROJA Y BLANCA ¿EL PILOTO INTERPRETA QUE? ESTÁ CRUZANDO LA SENDA DEL LOCALIZADOR SE ENCUENTRA ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO SE ENCUENTRA EN LA SENDA CORRECTA DE PLANEO SE ENCUENTRA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO.
UNA AERONAVE VOLANDO EN ALTA MAR AL ESTAR VOLANDO DENTRO DE LAS REGLAS DE VUELO, DEBE SUJETARSE A: EL REGLAMENTO DEL AEROPUERTO DE DESTINO EL REGLAMENTO DEL AIRE DEL PAÍS DE DESPEGUE LAS NORMAS DE LA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA QUE ESTÁ CRUZANDO EL ANEXO 2 DEL CONVENIO INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.
PARA DETERMINAR LA ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO SE MIDE UTILIZANDO LA PRESIÓN DEL ALTÍMETRO: SOBRE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AEROPUERTO (ARP) SOBRE LA CABEZA DE LA PISTA SOBRE EL NIVEL DEL MAR SOBRE EL NIVEL ESTÁNDAR.
LAS AEROVÍAS (AWY) QUE CRUZAN DOS O MAS REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE IDENTIFICAN CON LAS LETRAS: K.U.S.F. W.M.L.A A.B.G.R H.J.V.U.
CUANDO UNA AERONAVE DESCIENDE PARA ATERRIZAR, AL CRUZAR EL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A: QNE (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR) QNH (PRESIÓN AL NIVEL MEDIO DEL MAR) QNE (PRESIÓN ESTÁNDAR) QFE (PRESIÓN A NIVEL DEL AERÓDROMO).
LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AERÓDROMO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE POR ENCIMA DE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE.
EL FIR SVMZ SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 SÓLO SE AUTORIZAN: LAS REGLAS DE VUELO VISUAL LAS REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO LAS REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.
CUANDO UNA AERONAVE SIN COMUNICACIÓN EN VUELO RECIBE DE LA TORRE DE CONTROL UNA LUZ VERDE FIJA SIGNIFICA QUE: AUTORIZADO PARA ATERRIZAR SEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR ATERRICE EN ESTE AERÓDROMO Y DIRÍJASE A LA PLATAFORMA .
EL SALVAVIDAS O BOTE SALVAVIDAS DEBE LLEVARSE A BORDO DE LA AERONAVE OBLIGATORIAMENTE: CUANDO SE VUELA A CUALQUIER DISTANCIA DE LA COSTA CUANDO SE VUELE A 10 MILLAS NÁUTICAS O MAS DE LA COSTA CUANDO SE VUELEN EN CUALQUIER ZONA CUANDO SE VUELEN EN CUALQUIER ÁREA.
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO LAS REGLAS IFR DENTRO DE UN ATZ BAJO LAS REGLAS VFR DENTRO DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN CTR BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN APP.
EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUE: VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 1000 FT O MAS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 2500 FT O MAS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 1500 FT O MAS VUELO SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO A 2000 FT O MAS.
EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUAL EL ESTADO VENEZOLANO PROPORCIONA LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, SE DENOMINAN: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI REGIÓN DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
LOS LIMITES VERTICALES DEL ESPACIO AÉREO INFERIOR DEL FIR SVZM SE ENCUENTRAN: DESDE EL NIVEL DE VUELO 195 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 200 DESDE EL NIVEL DE VUELO 245 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 290.
PARA QUE UN PILOTO PUEDA REPORTAR SU ALTITUD DE VUELO, DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A: QNH (PRESIÓN A NIVEL DEL MAR) PRESIÓN AUTORIZADA POR EL ATC QNE (PRESIÓN DE LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR) QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA PISTA).
LOS VUELOS VFR SE RESTRINGEN Y NO DEBEN OPERAR: ENTRE LA PUESTA Y LA SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL245 ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL200 POR DEBAJO DEL FL195 Y ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL POR DEBAJO DEL FL205 Y ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL.
LOS CÓDIGOS QUE SE ACTIVAN PARA INDICAR AL ATC SOBRE UNA EMERGENCIA, FALLA DE COMUNICACIÓN, INTERFERENCIA ILICITA Y VUELO VFR CONTROLADO: 7700-7500-7600-1500 7700-7600-7500-2000 7700-7600-7500-1500 7600-7700-7500-200.
CUANDO LA VISIBILIDAD Y LA DISTANCIA ENTRE NUBES Y TECHOS DE NUBES SON INFERIORES A LAS MINIMAS PARA LOS VUELOS VFR NOS ENCONTRAMOS EN CONDICIONES DE VUELO: VMC PARA VFR IMC PARA VFR IMC PARA IFR VMC PARA IFR.
CUANDO UNA AERONAVE ESTÁ VOLANDO DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES ES DE: LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA EL CAPITÁN DE LA AERONAVE LAS AERONAVES ENTRE SÍ.
LOS VUELOS IFR QUE VUELAN SOBRE EL NIVEL DE VUELO FL290 DENTRO DEL FIR / SVZM MANTENDRÁ UNA SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA 1500 FT 2000 FT 2500 FT 1000 FT.
UNA AERONAVE SUJETA A SU PLAN DE VUELO Y A LOS SERVICIOS DE ATC Y ÉSTA NO NOTIFICA EN UN PERIODO DE 30 MINUTOS DESPUÉS DE LA HORA EN LA CUAL DEBERÍA HABER HECHO SU ÚLTIMA NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN. ESTA EN FASE: ALERFA EMERGENCIA INSERFA DESTREFA.
CUANDO EL AERÓDROMO SE ENCUENTRA DEBAJO DE LOS MÍNIMO IFR EL PILOTO: ATERRIZA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL NO DEBE ATERRIZAR Y REALIZARÁ UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA ATERRIZARÁ A DISCRECIÓN ATERRIZARÁ CON AUTORIZACIÓN DE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA.
LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000 GRADOS Y 178 GRADOS NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO: MAYOR DE 24500 (FL245) MAYOR DE 18500 (FL185) MAYOR DE 19500 (FL195) MAYOR DE 20000 (FL200).
LAS ZONAS DEMARCADAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN CON LAS LETRAS "R,P, Y D" INDICAN: ZONAS DE VUELOS MILITARES ZONAS PELIGROSAS, PROHIBIDAS Y SEÑALADAS ZONAS DE VUELO RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS ZONAS DE VUELO PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y DURADERAS.
CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO TENGAN RUMBO DE CONVERGENCIA A UNA ALTITUD IGUAL O APROXIMADAMENTE IGUAL, PARA EVITAR UNA COLISIÓN: LA QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA TIENE EL DERECHO DE PASO LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A LA DERECHA CEDERÁ EL PASO AMBAS AERONAVES ALTERNARAN SU RUMBO A LA DERECHA LA QUE ESTA A LA IZQUIERDA DE LA OTRA TIENE EL DERECHO DE PASO.
UNA AEROVIA EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO EN FORMA DE CORREDOR TIENE UN ANCHO DE: 10 MILLAS TERRESTRES 05 MILLAS NÁUTICAS 10 MILLAS NÁUTICAS 05 MILLAS TERRESTRES.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VOLANDO IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 180 GRADOS, ¿A CUÁL DE LOS NIVELES ABAJO MENCIONADO DEBE VOLAR? 11500 (FL115) 24000 (FL240) 12500 (FL125) 11000 (FL110).
CUANDO UNA AERONAVE SE DECLARA EN EMERGENCIA Y SEGÚN SU PLAN DE VUELO, SE CONSIDERA QUE SE LA HA AGOTADO EL COMBUSTIBLE ESTA SE ENCUENTRA EN: EMERGENCIA INSERFA ALERFA DESTREFA.
LA HORA UTC TIENE UNA DIFERENCIA CON LA HORA LOCAL DE VENEZUELA (HLV) DE: -4 HORAS +4 HORAS -5 HORAS +5 HORAS.
LA OACI ASIGNA A LOS ESTADOS EL NOMBRE DEL ESPACIO AÉREO EN DONDE SE PRESTA SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO EL CUAL SE DENOMINA: ESPACIO AÉREO CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO FIR ESPACIO AÉREO SUPERIOR E INFERIOR DE LA REGIÓN.
EN UNA CARTA DE RADIO-NAVEGACIÓN SE OBSERVA QUE LOS TRAMOS EN LAS AEROVÍAS ESTÁN SEÑALADAS POR LAS LETRAS "MEA" QUE SIGNIFICA: LA ALTITUD MÁXIMA EN RUTA LA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA LA ALTITUD MÍNIMA EN VUELO ESTABLECIDO LA ALTITUD MÍNIMA SOBRE EL TERRENO.
UNA AERONAVE VOLANDO VFR EN EL RUMBO 115 SU ALTITUD O NIVEL DE VUELO MÁXIMO A UTILIZAR SERÁ 18500 IGUAL FL185 20500 IGUAL FL205 19500 IGUAL FL195 24500 IGUAL FL245.
EL PILOTO AL MANDO DE LAS AERONAVES, TENDRÁ AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON ELLA CUANDO LA AUTORICE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA CUANDO HAYA FIRMANDO TODA LA DOCUMENTACIÓN DE LA AERONAVE MIENTRAS SU TRIPULACIÓN ESTÉ COMPLETA MIENTRAS ESTÉ AL MANDO DE LA MISMA.
LA SEÑAL QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN PARA IDENTIFICAR O REPORTAR UNA EMERGENCIA O PELIGRO INMINENTE DE UNA AERONAVE ES: EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO URGENTE, URGENTE, URGENTE.
SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS ÁREAS DE CONTROL" COMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO.
EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE DENOMINA; UN CORREDOR AÉREO CONTROLADO UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERODROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL DE TERMINAL (TMA) UNA ÁREA DE CONTROL DE AERÓDROMO (CTR).
CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ESTÁ INDICANDO QUE: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÓN Y MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA SU DESPEGUE DE INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGUE.
EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (VIR) SOLO SE PUEDE REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC.
EL REGLAMENTO DEL AIRE SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: EL ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN AÉREA.
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJAS Y VERDES QUE OBSTENTAN LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE 120 GRADOS 110 GRADOS 690 GRADOS 140 GRADOS.
UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 045 GRADOS, DEBE UTILIZAR: ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR ALTITUD IMPAR MAS 500 PIES ALTITUD PAR MAS 500 PIES.
LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE HA CREADO CON LA FINALIDAD DE BRINDAR: EL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA MUNDIAL EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO EL SERVICIO DE ALERTA, CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO E INFORMACIÓN DE TRÁNSITO AÉREO EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.
EL ESPACIO AÉREO DE UN AERÓDROMO CON 1500 PIES VERTICALES Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DEL AERÓDROMO UN ÁREA DE CONTROL (CTR) UN ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ) UNA AEROVÍA CONTROLADA (AWY).
EL ESPACIO AÉREO DEL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MAIQUETÍA (CON SERVICIO RADAR SSR) SE CLASIFICA: CLASE D CLASE C CLASE A CLASE B.
UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL, RECIBE UNA SEÑAL VERDE FIJA, SE LE INDICA QUE: MANTÉNGASE EN CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR AUTORIZADO PARA ATERRIZAR NO ATERRICE AERÓDROMO PELIGROSO.
UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA, CUANDO EXISTA UN ANGULO DE SIMETRÍA DE: 060 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE 070 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE 090 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE 080 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE.
CUANDO SE AUTORIZA A UNA AERONAVE A PUNTO DE ESPERA ESTE NO HA SIDO SEÑALADO EN EL AERÓDROMO, LA AERONAVE DEBE ESPERAR: 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA SEA INFERIOR A 900 MTS 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA SEA INFERIOR A 900 MTS 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA TENGA 900 MTS O MAS 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA TENGA 900 MTS O MAS.
CUANDO LAS CONDICIONES MET SE ENCUENTRA EN TÉRMINOS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA Y TECHO DE LAS NUBES IGUALES O INFERIORES A 1500 FT O 3 MILLAS NÁUTICAS SE DICE QUE LAS CONDICIONES SON: CONDICIONES IFR CONDICIONES VMC CONDICIONES IMC CONDICIONES VFR.
LAS AERONAVES UTILIZAN LUCES DE NAVEGACIÓN A ESTAS SE LE AÑADEN LAS LUCES DE DESTELLOS ROJOS QUE TIENEN UNA COBERTURA DE 360 GRADOS: LUZ DE NAVEGACIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN INERCIAL LUZ DE ANTI-COLISIÓN LUZ DE SEÑALIZACIÓN DE FUSELAJE.
LA HORA ENTRE LA PUESTA DEL SOL Y EL COMIENZO DE LA SALIDA DEL MISMO PUBLICADA EN EL ALMANAQUE DEL AIRE SE LLAMA HORA SIDERAL NOCHE HORA INTERNACIONAL DE LA FECHA NINGUNA ES CORRECTA.
UNA AERONAVE CON INTENCIONES DE ATERRIZAR Y DESEA CONOCER SU ALTITUD, SU ALTÍMETRO DEBE ESTAR CALIBRADO A: LA PRESIÓN A NIVEL DEL AEROPUERTO (QFE) LA PRESIÓN ESTÁNDAR (QNH) LA PRESIÓN A NIVEL DEL MAR (QNH) LA PRESIÓN A NIVEL DEL AEROPUERTO .
LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000 GRADOS Y 179 GRADOS NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO MAYOR DE 24500 (FL245) MAYOR DE 18500 (FL185) MAYOR DE 19500 (FL195) MAYOR DE 20000 (FL200).
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES POR SU UBICACIÓN SE IDENTIFICAN DE LA SIGUIENTE MANERA LUZ VERDE EN EL TIP DEL ALA DERECHA, LUZ ROJA EN LA COLA Y BLANCA EN EL TIPO DE LA IZQUIERDA LUZ ROJA EN EL TIP DEL ALA DERECHA, LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y BLANCA EN LA COLA LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y LUZ BLANCA EN LA COLA LUZ BLANCA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN LA COLA Y LUZ ROJA EN EL TIP DEL ALA IZQUIERDA.
CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA EN CRUCERO, EN ASCENSO O EN DESCENSO, DEBERÁ: CAMBIAR SU ALTITUD Y VELOCIDAD CAMBIAR SU RUMBO HACIA LA DERECHA Y MANTENERSE FUERA DE LA TRAYECTORIA DE LA AERONAVE QUE ESTÁ ALCANZANDO REDUCIR LA VELOCIDAD HASTA QUE LA AERONAVE QUE VA ADELANTE SE ALEJE LO SUFICIENTE CRUZAR A LA IZQUIERDA HASTA ALCANZARLA Y ADELANTARSE .
EN CUANTO A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y EN RELACIÓN A LA RESPONSABILIDAD DE LAS AEROVÍAS ESTÁN BAJO: EL SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ALERTA (FIS) EL SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA (ACC) EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN (APP) EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO (TWR).
SE DEFINE "DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO, EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL)" COMO: ALTITUD DE PRESIÓN ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO ALTITUD ALTURA.
SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS CONTROLADOS" COMO: SERVICIO DE CONTROL DE AREA SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA EL TRANSITO DEL AERÓDROMO" COMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SERVICIO DE CONTROL DE SUPERFICIE.
LA ALTITUD MÍNIMA PARA VOLAR EN ZONAS DESPOBLADAS SOBRE LA TIERRA O AGUA EN VUELO VFR ES: 1500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO DEL TERRENO 700 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO DEL TERRENO 500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO DEL TERRENO 1000 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO DEL TERRENO.
EL REGLAMENTO DEL AIRE "ANEXO 2 OACI" A TRAVÉS DEL MIP-AIP DE VENEZUELA SERÁ APLICADO A TODAS LAS AERONAVES CIVILES DENTRO DEL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA MAIQUETIA DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO DENTRO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETIA (FIR) DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN DE VUELO.
EN VENEZUELA LAS AERONAVES ENTRAN Y SALEN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LOS PUNTOS QUE LES FIJE A: LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL EL EJECUTIVO NACIONAL LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE.
EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO MAS SUS AGUAS JURISDICCIONALES ESTÁN SUJETOS A: LA CONSTITUCIÓN DEL PAÍS LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL PAÍS LA SOBERANÍA NACIONAL LAS REGLAS GENERALES Y DE PROCEDIMIENTO.
TODAS LAS AERONAVES VOLARÁN AJUSTÁNDOSE A LAS AUTORIZACIONES DEL: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.
CUANDO SE REALIZA UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL DE PRECISIÓN, ÉSTA SE LLEVA A CABO UTILIZANDO LAS RADIO AYUDAS AME-NAB NDE-TACAN ILS-PAR VOR-ILS.
EL SERVICIO DE ALERTA SE LE PRESTA A TODAS LAS AERONAVES QUE: VUELAN IFR Y VFR QUE HAYAN PRESENTADO UN PLAN DE VUELO VUELAN VFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO VUELAN IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO VUELAN VFR E IFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
EL ATZ (ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO) SEGÚN LA OACI TIENE LAS SIGUIENTES DIMENSIONES: 1800 FT DE TECHO Y 5NM DE VISIBILIDAD 1500FT DE TECHO Y 5NM DE VISIBILIDAD 1800 FT DE TECHO Y 3NM DE VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 3NM DE VISIBILIDAD.
TODA AERONAVE DENTRO DEL TMA DE MAIQUETIA BAJO LAS REGLAS VFR SÓLO RECIBIRÁN: SERVICIO DE ASESORAMIENTO SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE LOS VUELO VFR E IFR.
EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD EN EL ATERRIZAJE SERÁ: DE LA COMPAÑÍA EXLPOTADORA DE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.
LAS AERONAVES QUE NOTIFICAN SU POSICIÓN VERTICAL EN NIVELES DE VUELO ESTÁN UTILIZANDO LA PRESIÓN: QFG QNE QNH QDR.
DEFINIMOS LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO (IFR) CUANDO EL PILOTO LLEVA A CABO SU VUELO: UTILIZANDO UN RADAR PRIMARIO PARA EL EFECTO INTERPRETANDO BIEN SUS INSTRUMENTOS DE VUELO Y LAS RADIO-AYUDAS RELACIONADAS CON ELLOS BAJO LAS CONDICIONES VMC Y VOLANDO EN UN ESPACIO AÉREO CLASIFICADO CON LA LETRA "C" CUANDO ACATAMOS LAS AUTORIZACIONES DE SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO .
DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CLASE "A" SOLO PRESTAN LOS SERVICIOS DE: SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR Y VFR SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SOLO A LOS VUELOS VFR SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO Y ASESORAMIENTO.
AL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, EN DONDE SÓLO SE PERMITEN VUELOS IFR SE LE DENOMINA: ESPACIO AÉREO CLASE "F" ESPACIO AÉREO CLASE "D" ESPACIO AÉREO CLASE "A" ESPACIO AÉREO CLASE "C".
A LOS VUELOS EN UNA RUTA DE ASESORAMIENTO (ADR) SE LE PROPORCIONA LOS SERVICIOS ATS SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y CONTROL DE VUELO SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y ALERTA .
EL ESPACIO AÉREO EN EL QUE SE PRESTA SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN TODOS LOS VUELOS (VFR E IFR) SEPARADOS ENTRE SÍ CLASE "D" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "B".
EN LAS AEROVÍAS LOS VUELOS IFR SÓLO ESTARÁN SUJETOS A: SEPARACIÓN ENTRE SÍ Y SEPARACIÓN DE LOS VFR SEPARACIÓN ENTRE TODOS LOS VUELOS IFR Y VFR SEPARACIÓN ENTRE SÍ DE LOS VUELOS VFR SEPARACIÓN ENTRE SÉ E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.
EL ESPACIO AÉREO DEL CONTROL TERMINAL (TMA) MAIQUETIA Y LA ZONA DE CENTRO (CTR) MAIQUETIA CUANDO NO HAY SERVICIO RADAR SE DENOMINA: CLASE "C" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "D".
EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO DENTRO DEL FIR SVZM POR DEBAJO DEL FL245 ES CONSIDERADO CLASE "F" CLASE "G" CLASE "E" CLASE "A".
EN UN ESPACIO AÉREO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO (ADR) CLASIFICADO COMO "F" SE PROPORCIONARÁ SERVICIO DE CONTROL Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SOLAMENTE SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO .
UN VUELO VFR BAJO EL NIVEL DE VUELO (FL200) Y VOLANDO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO SE LE SUMINISTRARÁ LOS SERVICIOS: SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO VISUAL.
EN EL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MARACAIBO A LOS VUELOS IFR SE LE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE SÍ E INFORMACIÓN DE VUELO SEPARACIÓN DE TODOS LOS VUELOS ENTRE SÍ SEPARACIÓN ENTRE SÍ Y SEPARACIÓN EN LOS VUELOS VFR SEPARACIÓN ENTRE SI, E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.
EN EL TMA DE MARGARTIA (ÁREA DE CONTROL TERMINAL) CON RADAR INOPERATIVO LOS VUELOS VFR ESTARÁN SUJETOS A: RECIBIR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO CUANDO SEA POSIBLE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR Y VFR E INFORMACIÓN DE VUELO SEPARACIÓN DE LOS VUELOS IFR SEPARACIÓN ENTRE SÍ E INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR.
LOS VUELOS IFR VOLANDO POR DEBAJO DEL FL100 EN UN ESPACIO AÉREO DE CLASE C DEBERÁ;: MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 200 KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 250 KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 200 KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 300 KTS.
PARA LA ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH) SE TOMA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL, SI ÉSTE ESTUVIERA A MAS DE 2MTS POR DEBAJO DE LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO NINGUNA ES CORRECTA.
PARA LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) SE TOMA EN CUENTA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) LA ALTURA DEL AEROPUERTO TODAS SON CORRECTAS.
LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA (RAV) 60 ESTABLECE LOS REQUISITOS PARA: CERTIFICACIÓN DE AERONAVE CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS Y PARTES OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO CERTIFICACIÓN DE ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (OMA).
LA OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES Y REGLAS DE VUELO ESTÁN CONTEMPLADAS EN LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA: RAV 60 RAV 121 RAV 45 RAV 91.
EN CUÁL DE ESTAS REGULACIONES SE ESTABLECEN LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD RAV 45 RAV 39 RAV 60 RAV 121.
LA SECCIÓN 60.7 DE LA RAV 60 SE ESTABLECEN: ATRIBUCIONES DE PILOTOS REQUISITOS PARA LICENCIA DE ALUMNO PILOTO REQUISITOS GENERALES PARA TODAS LAS LICENCIAS DE PILOTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LAS DISPOSICIONES MÉDICAS APLICABLES AL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS SE ESTABLECEN EN LA : LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 145 REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 91 REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 60.
LAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ESTÁN ESTABLECIDAS EN: RAV 124 RAV 45 RAV 1 RAV 60.
LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110 ESTABLECE LAS DISPOSICIONES DE: LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA.
DONDE ESTA ESTABLECIDA LA RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO SECCIÓN 60.3 DE LA RAV 60 SECCIÓN 91.2 DE LA RAV 91 SECCIÓN 121.1 DE LA RAV 121 SECCIÓN 145.2 DE LA RAV 145.
PARA OPERAR UNA AERONAVE CUYO CERTIFICADO TIPO SEÑALE QUE HA SIDO CERTIFICADA PARA SU OPERACIÓN CON MAS DE UN PILOTO COMO TRIPULANTE, EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE LA EVALUACIÓN DE COMPETENCIA ESTABLECIDOS EN: LA RAV 91 LA RAV 60 LA RAV 45 LA RAV 121.
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