HABILITACION VUELO INSTRUMENTAL ( RADIONAVEGACION ) INAC

EL PROCESO COMPLETO DE UNA ONDA, DESDE EL COMIENZO EN CERO, PASANDO POR UN MAXIMO, UN OTRO CERO, UN MINIMO Y VOLVIENDO DE NUEVO A CERO, SE LLAMA: AMPLITUD DE ONDA. CICLO. LARGO DE ONDA. FRECUENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

¿ CUALES SON LAS CATEGORIAS DE UN ILS ?. CATEGORIA I, II, III. CATEGORIA "A", "B", "C". A Y B SON CORRECTAS.

UN AVION A REACCION SE ENCUENTRA VOLANDO A 10.000 FT EN UN PATRON DE ESPERA, ¿ CUAL SERA LA MAXIMA VELOCIDAD QUE DEBE MANTENER ?. MACH .78. 210 KTS IAS. 250 KTS IAS. NO HAY RESTRICCION DE VELOCIDAD.

LA MORA O ALTITUD MINIMA FUERA DE RUTA: ES IGUAL A LA MEA. NO GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS FUERA DE UNA AEROVIA. GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO CON 1.000 FT SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN AREAS LLANAS Y 2.000 FT EN AREAS MONTAÑOSAS. EQUIVALE A LA MSA.

CON UN RUMBO MAGNETICO DE 245°, EL OBS EN 245° CON EL CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICADO FROM, MI POSICION ES: ENTRANDO A LA ESTACION POR EL RDL 245. CRUZANDO EL RDL 245. SALIENDO DE LA ESTACION POR EL 245. ABEAM 245.

MI RUMBO MAGNETICO ES 065°, EL OBS EN 065° Y EL CDI CENTRADO, LA BANDERA TO/FROM ME INDICA TO, MI POSICION ES: ENTRANDO POR EL RDL 065. SALIENDO POR EL RDL 245. ENTRANDO POR EL RDL 245. SALIENDO POR EL RDL 065.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 325, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA. 010°. 345°. 280°. 255°. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENODO POR EL RDL 360 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICION INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 090 EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR ES: VIBRAR A RUMBO 360. VIBRAR A RUMBO 090. VIBRAR A RUMBO 135. VIBRAR A RUMBO 315.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 180 Y ME ORDENAN ENTRAR POR EL RDL 205, MI RUMBO SERA DE: 295°. 090°. 255°. 145°.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 270 Y ME MANDAN A ENTRAR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO ES: VOLAR RUMBO 090°. VOLAR RUMBO 045°. VOLAR RUMBO 360° HASTA EL RDL 340 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090°. VOLAR RUMBO 360° HASTA EL RDL 290° Y LUEGO TOMAR RUMBO 090°.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REGRESAR HACIENDO UN VIRAJE DE BASE (GOTA) 30° POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO SERA: VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.

ESTOY SALIENDO DEL RDL 135 Y ME MANDAN A REGRESAR EFECTUANDO UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45/180 POR LA DERECHA, EL METODO A SEGUIR ES: GIRO A LA DERECHA RUMBO 180° DURANTE UN MINUTO, LUEGO A LA IZQUIERDA 360° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 180° Y LUEGO NUEVAMENTE POR LA DERECHA RUMBO 360° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIBRAR POR LA DERECHA RUMBO 165° Y LUEGO POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 315° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERA. DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090. LA ENTRADA SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

EN EL INSTRUMENTO NORMAL DEL ILS ( CINCO PUNTOS A AMBOS LADOS DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO ), CADA PUNTO DE DESVIACION DE LA AGUJA VERTICAL, INDICADORA DEL LOCALIZADOR, EQUIVALE A: 2°. 1°. 0.5°. 5°. TODAS SON CORRECTAS.

EL MARCADOR INTERIOR DEL LOCALIZADOR. ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE. ENCIENCDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CODIGO MORSE. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS Y EL LOCALIZADOR ESTA CENTRADO, ESTO INDICA QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO. EN EL CURSO DE APROXIMACION.

VOLANDO HACIA UN VOR/DME, A 6.000 PIES DE ALTITUD, NOS DAMOS CUENTA QUE POSITIVAMENTE PASAMOS A LA ESTACION. CUANDO LA BANDERA TO/FROM, CAMBIE A FROM. CUANDO EL DME INDIQUE CERO. CUANDO EL DME INDIQUE 6 M.N. CUANDO LA BANDERA TO/FROM CAMBIE A FROM Y EL DME INDIQUE CERO. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN ESPACIO AEREO CLASIFICADO COMO "A". SE PUEDE VOLAR SOLO VFR. SE PUEDE VOLAR VFR/IFR. SE PUEDE VOLAR SOLO IFR. SE PUEDE VOLAR CFR ESPECIAL E IFR.

MARQUE CUAL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS. GOTA 30°. 80°/260°. GOTA 45°.

CUANDO EN UNA APROXIMACION DE NO PRECISION SE ALCANZA EL MDA, "HAT" SIGNIFICA: ALTURA SOBRE LA RADIOAYUDA. ALTURA SOBRE EL AEROPUERTO. ALTURA SOBRE EL PUNTO DE CONTACTO DE LA PISTA. ALTITUD DE DECISION. TODAS SON CORRECTAS.

LA PEQUEÑA CRUZ DE MALTA SIGNIFICA. IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISION. IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISION. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISION. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISION.

EL SIMBOLO TCH 50 SIGNIFICA: ALTURA DE CRUCE DE LA SENDA DE PLANEO DE 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA COMO SE EFECTUA EL ILS. ALTURA DE CRUCE DE 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTUA EL PROCEDIMIENTO LOCALIZADOR. TCH CORRESPONDE QNH 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA. ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA.

EL SIMBOLO DA (H) 274 (200) EN EL CUADRO DE MINIMOS REPRESENTA: LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO. LA ALTITUD DE DECISION 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL UMBRAL. LA DISTANCIA DE ADVERTENCIA 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y ALTURA DE 200 FT SOBRE EL TERRENO. TODAS SON CORRECTAS.

SI ESTAMOS EN APROXIMACION ILS A LA PISTA 09 DE MARGARITA Y A UNA MILLA "LOM", EL CONTROLADOR REPORTA TECHO DE 100 PIES. DECLARAR APROXIMACION FRUSTRADA. CONTINUAR LA APROXIMACION HASTA EL "DA" Y SE EL TECHO CONTINUA IGUAL DECLARAR APROXIMACION FRUSTRADA. A Y B SON CORRECTOS.

EL NDB ( RADIOFARO NO DIRECCIONAL ) FUNCIONAN EN LA BANDA DE: VHF. MF. LF. B Y C SON CORRECTAS.

EL ADF ( RADIO FARO NO DIRECCIONAL ) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF, HF. SHF, EHF. LF, MF. UHF, VLF. TODAS SON CORRECTAS.

AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN LA PRIMERA FILA, LUCES BLANCAS Y EN LA SEGUNDA FILA, LUCES ROJAS, INDICANDO: QUE ESTOY MUY ALTO. QUE ESTOY MUY BAJO. QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.

LA GAMA DE FRECUENCIA DONDE OPERAN LOS NDB ( RADIO FARO NO DIRECCIONAL ) ES DE: 108.1 - 111.0 MHZ. 108.1 - 117.9 MHZ. 200 - 1750 KHZ. 200 - 415 KHZ. TODAS SON CORRECTAS.

EL EFECTO NOCTURNO, EL EFECTO DE COSTA Y LAS TORMENTOS AFECTAN AL: VOR. ILS. ADF. DME. TODAS SON CORRECTAS.

EL TRANSMISOR DE VOR, OPERA EN LA FRECUENCIA DE: 108.1 - 111.8 MHZ. 108.0 - 111.9 MHZ. 108.0 - 117.9 MHZ. 112.0 - 117.9 MHZ.

EL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE BAJO EL PRINCIPIO DE: L.F. M.F. V.H.F. U.H.F. TODAS SON CORRECTAS.

¿ QUE ENTIENDE USTED POR UNA APROXIMACION DE PRECISION ?. LA HECHA VISUAL. LA HECHA POR UN VOR. LA HECHA POR RADAR. LA HECHA POR ILS.

¿ CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACION DE PRECISION Y DE UNA NO PRECISION ?. NINGUNA. LA NO PRECISION TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRONICA ( GLIDESLOPE ). LA DE PRECISION TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRONICA ( GLIDESLOPE ). DEPENDE DE LAS RADIOBALIZAS UBICADAS EN LA APROXIMACION. TODAS SON CORRECTAS.

¿ CUALES SON LAS PENDIENTES ESTANDAR DEL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE (G/S) ?. 2.5 A 3°. 1° a 4°. 2° a 4°. 2° a 5°.

EN LOS SISTEMAS DE ILS PODEMOS ENCONTRAR LAS RADIOBALIZAS (LOM, LMM) Y LAS BALIZAS (OM, MM). NINGUNA. UNAS SON PARA LA APROXIMACION DE PRECISION Y LAS OTRAS NO. UN TRANSMISOR NDB. UN TRANSMISOR DE DME.

EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERA DE: SU ALTURA UNICAMENTE SIN IMPORTAR LA POTENCIA DEL TRANSMISOR. SU POTENCIA UNICAMENTE NO IMPORTA LA ALTURA DEL AVION. LA POSICION DEL TRANSMISOR Y DEL AVION. LA ALTURA DEL AVION Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR. TODAS SON CORRECTAS.

¿ QUE TIPOS DE PATRONES DE ESPERA ( HOLDING ) EXISTEN ?. ESTANDAR ( STANDARD ). NO ESTANDAR ( NON STANDARD ). A Y B SON CORRECTAS.

CON RELACION A LA RADIONAVEGACION PARA LOS EFECTOS DE LA AYUDA A LA NAVEGACION AEREA, ¿ CUAL ES LA DIFERENCIA BASICA ENTRE EL VOR Y EL NDB ?. NINGUNA. EN EL VOR EL NORTE ES MAGNETICO Y EN EL NDB EL NORTE ES VERDADERO. LA CARATULA DEL VOR ES VISUALIZABLE Y LA CARATULA DEL ADF NO. LA SEÑAL DEL NDB ES NO DRECCIONAL MIENTRAS QUE LA DEL VOR ES OMNI-DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿ CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN MEA Y UNA MRA ?. LA MEA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIONAVEGACION Y EL MRA EN APROXIMACION. LA MRA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIO NAVEGACION Y LA MEA SOLO EN APROXIMACION. LA MEA ES UNA SIMBOLOGIA SOBRE LA ALTITUD DE SEGURIDAD Y LA MRA PARA RECEPCION DE ALTITUD. LA MRA ES UNA SIMBOLOGIA DE RECEPCION Y LA MEA PARA LA APROXIMACION A UN AEROPUERTO. TODAS SON CORRECTAS.

EN LAS CARTAS DE APROXIMACION PODEMOS ENCONTRAR LOS TERMINOS "DA" Y "MDA", ¿ DIGA CUAL ES SU DIFERENCIA ?. EL "DA" ES PARA EL SID Y EL "MDA", PARA LA CARTA DE APROXIMACION. LA "MDA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE PRECISION. EL "DA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE NO PRECISION. EL "DA" SE REFIERE A LAS APROXIMACIONES DE PRECISION Y EL "MDA" PARA LAS DE NO PRECISION.

SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACION ILS Y SI LOCALIZADOR EN EL INSTRUMENTO ESTA TOTALMENTE HACIA LA IZQUIERA ¿ ESTO INDICA ?. 10° DE ERROR Y EL AVION ESTA A LA DERECHA. 10° DE ERROR Y EL AVION ESTA A LA IZQUIERDA. MAS DE 2.5° DE ERROR Y EL AVION ESTA A LA DERECHA. MAS DE 2.5 DE ERROR Y EL AVION ESTA A LA IZQUIERDA.

¿ CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN COURSE DEVIATION INDICATOR (CDI) Y UN LOCALIZADOR ?. SON IGUALES. CDI AL ILS, Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VOR. CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL ILS. CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VHF. TODAS SON CORRECTAS.

UN RADIAL DE VOR SE IDENTIFICA POR SU: CURSO MAGNETICO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACION. CURSO VERDADERO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACION. CURSO MAGNETICO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACION. CURSO VERDADERO ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACION.

DESPUES QUE USTED SELECCIONA UNA FRECUENCIA VOR, Y AL PROCEDER A IDENTIFICARLA NO ESCUCHA EL CODIGO DE INDENTIFICACION, ESTO INDICA QUE: LA FACILIDAD TODAVIA PUEDE SER USADA SI USTED CONFIRMA LA FRECUENCIA CORRECTA. LA SEÑAL SERA TODAVIA CONFIABLE SI EXISTEN MOVIMIENTOS POSITIVOS DEL CDI SI USTED HACE CAMBIOS EN EL OBS. SI ESTAN EFECTUANDO TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PARA LA SEÑAL, PUEDE SER USADA PARA PROPOSITOS NAVEGACIONALES. LA FACILIDAD ESTA EN MANTENIMIENTO Y LA SEÑAL PUEDE SER NO CONFIABLE Y NO DEBE SER USADA PARA NAVEGACION. TODAS SON CORRECTAS.

SELECCIONE LA FRASE CORRECTA SOBRE AYUDA DIRECCIONAL DE LOCALIZADOS (LDA). LOS CURSOS DE APROXIMACION "LDA" PUEDEN ESTAR FIJADOS A 6° O 12° DE ANCHO. LA APROXIMACION "LDA" PUEDE NO PROVEER MINIMOS PARA ATERRIZAJE DIRECTO ( STRAINGHT - IN LANDING ). LOS CURSOS DE APROXIMACION "LDA" SON TRANSMITIDOS POR UNA FACILIDAD ILS SIN "GLIDESLOPE". LOS CURSOS DE APROXIMACION "LDA" PUEDEN NO ESTAR ALINEADOS CON EL CENTRO DE LA PISTA. TODAS SON CORRECTAS.

LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA EN UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS ES DETERMINADA POR: VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. VELOCIDAD SOBRE TIERRA. EL CONTROLADOR DEL ATC.

CUANDO EFECTUAMOS UN PATRON DE ESPERA SOBRE UNA ESTACION VOR, SU TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DEBERA COMENZAR: CUANDO EL AVION ALCANCE SU RUMBO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND). CUANDO EL AVION PASE PRIMERO POR EL VOR. CUANDO EL AVION PASE SOBRE EL VOR O PASE "ABEAM", CUALQUIERA OCURRA MAS TARDE. CUANDO EL AVION PASE UN MINUTO DESPUES DEL VOR. TODAS SON CORRECTAS.

DURANTE UNA APROXIMACION SIN GIRO Y ESTABLECIDO EN EL CURSO DE APROXIMACION FINAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR LOS VIRAJES A: RATA ESTANDAR. MEDIA RATA ESTANDAR. 30°.

COMPARADO CON UN RADIAL DE VOR, EL LOCALIZADOR ES: DE IGUAL SENSIBILIDAD. MAS SENSIBLE. MENOS SENSIBLE.

LA BANDA DE FRECUENCIA DE 30 MHZ A 300 MHZ, CORRESPONDE A LA BANDA DE: LF. HF. VHF. UHF.

EL OBS EN 245° CON CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICION ES: ENTRANDO A LA ESTACION POR EL RDL 245. CRUZANDO EL RDL 245. SALIENDO DE LA ESTACION POR EL RDL 245. ABEAM 245. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 040 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 090, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA: 355°. 135°. 280°. 225°.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 235 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICION, INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 190, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERA: VIRAR A RUMBO 245°. VIRAR A RUMBO 145°. VIRAR A RUMBO 190° HASTA PASAR ABEAM LA ESTACION Y LUEGO TOMAR RUMBO 145°. VIRAR A RUMBO 190° HASTA EL RDL 260 Y LUEGO TOMAR RUMBO 100.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REALIZAR UNA INVERSION DE CURSO POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO CORRECTO SERA: UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45°/180° O UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 80°/260°. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMMBO 045° POR MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA DURANTE UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 CON RUMBO 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.

EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO EN UN CIRCUITO DE ESPERA POR ENCIMA DE 14.000 FT ES DE: 1 MINUTO 12 SEGUNDOS CATEGORIAS DE AVIONES C, D Y E. 1 MINUTO 15 SEGUNDOS CATEGORIAS DE AVIONES C, D Y E. 1 MINUTO 30 SEGUNDOS NO IMPORTANDO LAS CATEGORIAS.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

¿ CUAL DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS ?. 110.2. 114.1. 110.1. 112.1. TODAS SON CORRECTAS.

EL MARCADOR EXTERIOR (OM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE EN PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CODIGO MORSE. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA IZQUIERDA, INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO. FUERA DEL ALCANCE DEL ILS.

SOBRE EL VOR A 12.000 DE ALTURA, EL DME INDICARA APROXIMADAMENTE: 0 M.N. 5 M.N. 1 M.N. 2 M.N.

LAS VENTAJAS DEL EQUIPO "VOR" SOBRE EL EQUIPO "ADF" SON: ESTA LIBRE DE INTERFERENCIAS Y/O PRECIPITACIONES. TIENE UNA EXACTITUD DE MAS O MENOS UN GRADO (1°). TIENE CORRECCION AUTOMATICA DEL VIENTO. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICION INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERA: VIRAR A RUMBO 030°. VIRAR A RUMBO 360°. VIRAR A RUMBO 300°. VIRAR A RUMBO 230°.

LA AGUJA DEL LOCALIZADOR (CDI) EN EL INSTRUMENTO "VOR", INDICA: LA POSICION DEL RUMBO MAGNETICO MANTENIDO CON RESPECTO A LA POSICION ACTUAL DEL AVION. LA POSICION DEL RADIAL SELECCIONADO CON RESPECTO A LA POSICION ACTUAL DEL AVION. LA POSICION DE LA ESTACION SINCRONIZADA CON RESPECTO AL AVION. LA POSICION DEL AVION CON RESPECTO AL RADIAL.

LA FRECUENCIA DE LOS ILS SON: 108.0 A 112.0 MHZ, INDISCRIMINADAMENTE. 108.0 A 111.9 MHZ, EN LOS DECIMOS IMPARES. 108.0 A 112.0 MHZ, EN LOS DECIMOS PARES. TODAS SON CORRECTAS.

CUANDO UN NDB ESTA ASOCIADO A UNA BALIZA (MARKET) SE DENOMINA: RADIOCOMPAS. RADIOFARO. RADIOBALIZA. RADIOEMISORA.

LOS NDB SE CLASIFICAN SEGUN: SU POTENCIA. SU POSICION GEOGRAFICA. SU FRECUENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

LAS SIGUIENTES TERMINOLOGIAS SON VALIDAS PARA UN NDB. MARCACIONES. RADIALES. A Y B SON CORRECTAS.

AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN EL "VASI", TODAS LAS LUCES EN ROJO; INDICANDO: QUE ESTOY MUY ALTO. QUE ESTOY MUY BAJO. QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.

RANGOS DE FRECUENCIAS EN LAS QUE TRABAJA EL VOR. 315.0 - 108.7. 105.0 - 121.9. 108.0 - 117.9.

EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO ( OUTBOUND TIMING ) EN UN PATRON DE ESPERA SERA: UN MINUTO Y MEDIO POR ENCIMA DE 14.000 FT. UN MINUTO DESDE 0 FT HASTA 14.000 FT. A Y B SON CORRECTAS.

SON INSTRUMENTOS DE CONTROL: ALTIMETRO, HORIZONTAL ARTIFICAL, VELOCIMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ACTIVIDAD DE VISUALIZAR CONSTANTEMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, PARA MAS TARDE VIGILAR TAMBIEN LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION SE LLAMA: CONCEPTO DE CONTROL Y PERFOMANCE. CHEQUEO CRUZADO. TECNICAS DE VUELO. TECNICAS DE VUELO INSTRUMENTAL.

DURANTE EL CHEQUEO DE INSTRUMENTOS EN TIERRA, EL MAXIMO ERROR PERMISIBLE DEL ALTIMETRO LUEGO DE AJUSTAR EL QNH ES DE: +/- 25 PIES. +/- 50 PIES. +/- 75 PIES. +/- 100 PIES.

¿ CUALES SON LOS TIPOS DE FACILIDADES VOR ?. TERMINAL. BAJA ALTITUD. ALTA ALTITUD. TODAS LAS ANTERIORES.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.2 Y 111.8 MHZ ESTAN DESTINADOS PARA. VOR USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. COMUNICACION VHF USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 A 111.9 MHZ ESTA DESTINADO PARA. VOR TERMINAL, USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. VOR DE NAVEGACION USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA COLA DE LA AGUJA EN EL ADF NOS INDICA: LA MARCACION QUE ESTAMOS VOLANDO ( O CRUZANDO ). EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA SALIR POR ESA MARCACION ( EN CONDICIONES DE 0 VIENTO ). EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA ENTRAR POR ESA MARCACION ( EN CONDICIONES DE 0 VIENTO ). A Y B SON CORRECTAS.

CON QUE SE PUEDE SELECCIONAR LOS RADIALES. CDI. OBS. VOR.

¿ QUE SIGNIFICA "VOR" ?. VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RADAR. VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RANGE. VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RADIO.

EN UNA APROXIMACION ILS, LA APROXIMACION FRUSTADA SE EFECTUA A: AL LLEGAR A LA ALTITUD DE DECISION "DA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO "MDA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA INTERIOR ( INNER MARKER ) SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA EXTERIOR ( OUTER MARKER ) SIN PISTA A LA VISTA.

EL ANGULO DE LA INCLINACION DE LA SENDA DE PLANEO ESTA COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES. 2.5 GRADOS Y 3 GRADOS. 2 GRADOS Y 3 GRADOS. 2 GRADOS Y 3.5 GRADOS.

MAXIMA DEFLEXION A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACION ILS. 2.5 GRADOS. 5 GRADOS. 10 GRADOS.

ESTA EN UN PUNTO DONDE SE INTERCEPTA LA SENDA DE PLANEO ( GLIDEPATH ) Y ESTA ENTRE 4 Y 7 NM DEL FINAL DE LA PISTA, CON UNA EMISION DE 75 MHZ. IM ( INNER MARKER ). MM ( MIDDLE MARKER ). OM ( OUTER MARKER ).

SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS BLANCAS. POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO.

VENTAJAS DE UN SID. DESCONGESTIONA LAS FRECUENCIAS. LLEVAR A LA AERONAVE Y SEGURA A UNA AEROVIA. GARANTIZA SEGURIDAD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS. TODAS LAS ANTERIORES.

LA ALTITUD MINIMA DE SECTOR PUEDE ESTAR BASADA EN UNA RADIOAYUDA. VOR. NDB. ILS. A Y B SON CORRECTAS.

¿ CUAL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA REALIZAR UN VIRAJE ESTANDAR A LA IZQUIERDA. HORIZONTE ARTIFICIAL. COMPAS GIROSCOPICO. INDICADOR DE VIRAJE. VELOCIMETRO.

UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EQUIVALE. 1.5 GRADO POR SEGUNDO. 2.5 GRADO POR SEGUNDO. 1.0 GRADO POR SEGUNDO. 3.0 GRADO POR SEGUNDO.

EN EL CASO DE ACTITUDES INUSUALES IMC, EL PRIMER INSTRUMENTO A UTILIZAR PARA APLICAR EL RECOBRE SERA: EL INDICADOR DE VELOCIDAD. EL INDICADOR DE ACTITUD. EL CLIMB. EL GIRO DIRECCIONAL.

VOLAMOS POR ACTITUD CUANDO. APLICAMOS UNA ADECUADA COMPENSACION. ESTABLECEMOS UNA CORRECTA POTENCIA. MANIOBRAMOS EN MARGENES. APLICAMOS LOS PASOS DEL CONCEPTO DE CONTROL Y PERFOMANCE.

LOS PUNTOS DE REFERENCIA ( FIXS ) QUE COMPONEN UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL SON: IAF, IF, FAF O FAP. IAF, IF, FAF, MAP. IAF, IF, FAF O FAP Y MAP.

USTED ESTA APROXIMANDO POR ILS Y SU SENDA DE PLANEO INDICA MUY POR DEBAJO DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO, ESTO LE INDICA QUE USTED ESTA: POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA. POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA. FUERA DEL HAZ DE DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA.

UN PATRON DE ESPERA ( HOLDING ) ES: LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRON DE ESPERA. LA FORMA DE MANTENER UNA POSICION DETERMINADA. LA FORMA DE MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA. LA FORMA DE MANTENER UNA ALTURA DETERMINADA.

LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA ( SID ) ES: MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVIA. LLEVAR LA AERONAVE AL IAF. FACILITAR LA MANIOBRA DE DESPEGUE. INCORPORAR EL AVION A UNA CONDICION DE CIRCUITO.

TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL ESTAN DADAS AL: NORTE GEOGRAFICO. A LA ESCALA DE LA CARTA. NORTE MAGNETICO. NORTE VERDADERO.

ALCANZADA LA "DA". ¿ PODRA EL PILOTO CONTINUAR EN CONDICIONES INSTRUMETALES, PARA TRATAR DE VER LA PISTA O LAS LUCES DE APROXIMACION ?. SI EL PILOTO LO CREE CONVENIENTE. CUANDO SEA INSTRUIDO POR EL SERVICIO ATC. SI NO EXISTE OBSTACULO EN LA LINEA DE APROXIMACION. EN NINGUN CASO.

EN LAS CARTAS INSTRUMENTALES ENCONTRAMOS ALTITUDES DEFINIDAS COMO: MOCA Y MEA , ELLAS REPRESENTAN RESPECTIVAMENTE: ALTITUDES MINIMAS EN RUTA Y MINIMAS DE RECEPCION. ALTITUDES MINIMAS EN RECEPCION Y MAXIMAS EN RUTA. ALTITUDES MINIMAS FUERA DE RUTA Y MINIMAS EN RECEPCION. ALTITUDES MINIMAS SOBRE OBSTACULOS Y MINIMAS EN RUTA.

AL ESTAR VOLANDO EN EL EJE DE UNA AEROVIA, LA DISTANCIA QUE LOS SEPARA DE LOS BORDES DE LA MISMA ES DE: 5 NM. 4 NM. 10 NM. 8 NM.

LA EXPRESION MOCA GARANTIZA: DESPEJE OBSTACULOS DE 1000 PIES SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 PIES SOBRE TERRENO MONTAÑOSO A LARGO DE UNA RUTA. 1000 FT DE DESPEJE DE OBSTACULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO. POR LO MENOS 1000 PIES DE DESPEJE DE OBSTACULOS. TODAS SON CORRECTAS.

EL FLUJO DE ELECTRONES A TRAVES DE UN CONDUCTOR DURANTE UN PERIODO DE TIEMPO ES EN UNA DIRECCION Y LUEGO EN DIRECCION CONTRARIA. TRANSMISION DE ONDA. CORRIENTE CONTINUA. CORRIENTE ALTERNA. FLUJO DE ELECTRONES.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 150 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 220 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

¿ LA APROXIMACION INSTRUMENTAL QUE UTILIZA UN "VORTAC" ES CONSIDERADA UNA APROXIMACION DE PRECISION ?. CIERTO. FALSO.

EL MARCADOR INTERMEDIO (MM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CODIGO MORSE.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA DERECHA, INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNAS LUCES DE APROXIMACION SON: ALS, LDIN, MALS, ODALS, RAIL. HIRL, CL, REIL, VASIS, PAPI. A Y B SON CORRECTAS.

¿ CUAL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE BASE EN UN PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL ?. GOTA 30°, 45° O LOS GRADOS QUE INDIQUE LA CARTA, O EL CONTROLADOR. 80°/260°, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR. 45°/180°, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR. UN VIRAJE HACIAL EL FINAL DE LA PISTA.

SON INSTRUMENTOS DE CONTROL: ALTIMETRO, HORIZONTE ARTIFICIAL, VELOCIMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI UN AVION VUELA A 8000 PIES, PUEDE RECIBIR SEÑALES DE RADIO (VHF) APROXIMADAMENTE A: 110 NM. 95 NM. 105 NM. 120 NM.

¿ ES CONVENIENTE TOMAR EL TIEMPO AL PASAR EL OUTER MARKER CON LA FINALIDAD DE TENER REFERENCIA DEL TIEMPO A LA "DA"?. CIERTO. FALSO.

DEFLEXION TOTAL DEL CDI (VOLANDO CON VOR): 5 GRADOS. 10 GRADOS. 20 GRADOS.

ENTRANDO A UNA ESTACION POR EL RADIAL 120, ESTE RADIAL APARECERA EN EL INSTRUMENTO VOR EN: EL INDICE SUPERIOR. EL INDICE INFERIOR. EN EL MISMO LADO DEL RUMBO. A Y C SON CORRECTAS.

LOS COMPONENTES DE UNA APROXIMACION IILS PUEDEN SER: LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO. LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA. LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, LUCES DE PLANEO, BALIZAS.

LA MAXIMA DISTANCIA CONFIABLE EN LA RECEPCION DEL LOCALIZADOR. 20 NM. 25 NM. 30 NM. 35 NM.

EN UNA APROXIMACION ILS SIN SENDA DE PLANEO, LA ALTITUD A TOMAR EN CUENTA ES: ALTITUD DE DECISION. MINIMA ALTITUD DE DESCENSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS ROJAS, ESTOY: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO EN LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO.

LA ALTITUD MINIMA DEL SECTOR GARANTIZA. 1000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 15 NM. 1500 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 1000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 2000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM.

TANTO UNA APROXIMACION DE PRECISION COMO UNA APROXIMACION DE NO PRECISION, TIENEN AMBAS "MINIMOS DE APROXIMACION DIRECTA": CIERTO. FALSO.

UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL ESTABLECE LAS "DA" Y "MDA". LA MDA ES PARA APROXIMACION DE PRECISION. LA DA ES APROXIMACION DE PRECISION. LA MDA ES PARA APROXIMACIONES DE NO PRECISION. B Y C SON CORRECTAS.

LA SENSIBILIDAD DEL CDI EN MODO DE LOCALIZADOR, CUANDO ESTA FULL DEFLECTADO A LA IZQUIERDA ES DE: CADA DOT: 2.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 05 GRADOS. CADA DOT: 2 GRADOS PARA UN TOTAL DE 10 GRADOS. CADA DOT: 0.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 2.5 GRADOS.

EN UNA APROXIMACION ILS, EL CDI SE ENCUENTRA A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL, ENTONCES LA AERONAVE SE ENCUENTRA. A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION TO. A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION FROM. A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION TO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION FROM.

LOS OM, MM, OPERAN EN 75 MHZ CON TRANSMISORES DE BAJA POTENCIA, Y SE ENCUENTRAN EN UN ILS A DISTANCIAS DETERMINADAS. CIERTO. FALSO.

UNA APROXIMACION DE PRECISION ES LA QUE SE EFECTUA: CON LA AYUDA DEL RADAR DE VIGILANCIA. CON VOR. CON ILS. VFR.

TODOS LOS RADIALES, RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE NAVEGACION INSTRUMENTAL ESTAN DADAS AL: NORTE VERDADERO. NORTE MAGNETICO. POLO NORTE. POLO SUR.

EN QUE ASPECTO RADICA LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACION DE PRECISION Y UNA DE NO PRECISION: LA DE PRECISION TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRONICO. LA DE PRECISION SE EFECTUA CON UN ILS. LA DE PRECISION TIENE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE MAS BAJO. TODAS SON CORRECTAS.

UN PATRON DE ESPERA ( HOLDING ) PUEDEN EFECTUARSE SOBRE: UN VOR, NDB, RADIOBALIZAS, PUNTOS DE REFERENCIA ( FIXS ) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA. UN VOR, NDB, PUNTOS DE REFERENCIAS ( FIXS ) O UNA DETERMINADA DISTANCIA DE RADIOAYUDA. UN VOR, NDB, O UNA DETERMINADA DISTANCIA DE RADIOAYUDA.

EN CASO DE ESTAR VOLANDO CON PLAN DE VUELO IFR AUTORIZADO Y SE PRESENTA UNA FALLA TOTAL DE COMUNICACIONES, ¿ CUAL SERA EL PROCEDIMIENTO CORRECTO ?. DESCENDER EN CIRCULO HASTA PODER VOLAR VFR. DESCENDER HASTA LA AYUDA DE APROXIMACION PREVISTA, Y EFECTUAR LA APROXIMACION INSTRUMENTAL. MANTENER SU NIVEL DE VUELO HASTA LA AYUDA DE NAVEGACION PREVISTA, DESCENDER Y EFECTUAR LA APROXIMACION INSTRUMENTAL ADECUADA. CAMBIAR DE VUELO IFR A VFR.

UN RADIAL VOR ES: DIRECCIONAL. NO DIRECCIONAL. OMNI DIRECCIONAL.

UN PATRON DE ESPERA ( HOLDING ) ESTABLECE QUE EL TIEMPO OUTBOUND DEBERA COMENZAR: CUANDO ALCANCE SU RUMBO OUTBOUND. CUANDO PASE PRIMERO SOBRE EL VOR. CUANDO NIVELES LOS PLANOS O ABEAM EL VOR, CUALQUIERA QUE OCURRA MAS TARDE. UN MINIMO DESPUES DE PASAR EL VOR.

LA AYUDA VISUAL VASIS SIRVE AL PILOTO, PARA INDICAR LA SENDA DE PLANEO A LA PISTA DE ATERRIZAJE, CUANDO SE OBSERVAN EN: LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES BLANCAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES VERDES Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES BLANCAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES VERDES.

¿ CUALES SON LOS CODIGOS DE TRANSPONDER ASIGNADOS, PARA FALLA DE RADIO, EMERGENCIA E INTERFERENCIA ILICITA ?. 7500 - 7600 - 7700. 7700 - 7500 - 7600. 1500 - 7700 - 7500. 7600 - 7700 - 7500.

EN UNA SALIDA NORMALIZADA (SID): PUEDE EXISTIR UNA RESTRICCION DE ALTITUD. EL PILOTO PUEDE EFECTUAR SU PROPIA NAVEGACION. SE REQUIERE LA CARTA APROPIADA DE SALIDA, DONDE SE INDICA EL "SID". TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

ENTRANDO A UNA ESTACION VOR POR EL RADIAL 310 Y ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR A LA ESTACION EFECTUE UN HOLDING ESTANDAR EN RADIAL 090, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA ( GOTA ). DIRECTO. PARALELO.

USTED ESTA APROXIMANDO A UNA ESTACION VOR POR EL RADIAL 090 Y ES INSTRUIDO PARA EFECTUAR UN HOLDING NO STANDARD EN EL R 090. DESPLAZADA ( GOTA ). DIRECTO. PARALELO. A Y B SON VERDADERAS.

ENTRANDO A UN VOR POR EL RDL 060, UD. ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR SOBRE LA ESTACION EFECTUE UN HOLDING, NO STANDARD, EN EL RDL 350, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA ( GOTA ). DIRECTO. PARALELO.

REFIRIENDOSE A LA "MDA" PODEMOS DECIR, QUE EL PILOTO PUEDE NIVELAR EN LA "MDA" AUN CUANDO NO HAYA ESTABLECIDO CONTACTO VISUAL. CIERTO. FALSO.

LA VISIBILIDAD NECESARIA PARA ATERRIZAR CON SEGURIDAD DESPUES DE LA "DH" O "MDA" VARIAN EN FUNCION DE: LA CATEGORIA DEL AVION. LA DH O LA MDA. LA PRECISION DEL SISTEMA DE NAVEGACION.

¿ ES POSIBLE EFECTUAR UN HOLDING APOYANDOSE EN UN RADIAL, MARCACION O DME ?. CIERTO. FALSO.

EN UN VIRAJE STANDARD, ¿ CUAL ES LA RATA DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO ?. 3°. 1° 1/2. 3° 1/2. 2°.

LOS SEGMENTOS QUE COMPONEN UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL SON: INICIAL - INTERMEDIO - FINAL - FRUSTRADA. CIERTO. FALSO.

POR MEDIO DE UN RADAR DE VIGILANCIA ASR, EL CONTROLADOR DE VUELO PUEDE LLEVAR EL AVION HASTA UNA MINIMA ALTURA DE DESCENSO. CIERTO. FALSO.

LAS SENSACIONES DE VERTIGO QUE PUEDEN OCURRIR DURANTE EL VUELO INSTRUMENTAL DIURNO - NOCTURNO, REAL O SIMULADO PUEDEN EVITARSE. RESPIRANDO OXIGENO POR UNOS MINUTOS. RECURRIENDO A LOS INSTRUMENTOS DE VUELO DE LA AERONAVE ( VERIFICANDOLOS, OBSERVANDOLOS, ETC ). MOVIENDO LA CABEZA HACIA AMBOS LADOS. EJECUTANDO RESPIRACIONES PROFUNDAS.

¿ EL VUELO IFR ES IGUAL A VOLAR EN CONDICIONES IMC ?. CIERTO. FALSO.

LA CATEGORIA DE LOS AVIONES EN UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL, SEGUN LA OACI VIENE DADA POR LA VELOCIDAD (GS). CIERTO. FALSO.

LA PRESENTACION O SOLICITUD DEL PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL, ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE DEBERA HACER: 01:00 HORA ANTES DEL DESPEGUE. 00:45 MINUTO ANTES DEL DESPEGUE. 00:30 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE. 00:15 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE.

SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACION ILS Y SU LOCALIZADOR ESTA TOTALMENTE HACIA LA DERECHA ESTO INDICA QUE ESTOY A: 10° DE ERROR Y A LA DERECHA. 10° DE ERROR Y A LA IZQUIERDA. MAS DE 2.5° DE ERROR Y A LA DERECHA. MAS DE 2.5° DE ERROR Y A LA IZQUIERDA.

CON UNA VELOCIDAD SOBRE TIERRA ( GND SPD ) DE 120 KTS, LA DISTANCIA A LA ESTACION ES DE 20 NM: ¿ CALCULAR EL TIEMPO EN RUTA ?. 13 MINUTOS. 10 MINUTOS. 15 MINUTOS. 11 MINUTOS.

¿ CUALES DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS, CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS ?. 110.2. 114.1. 110.1. 112.1.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 270, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA. 010°. 345°. 280°. 225°.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTAMOS ENTRANDO AL VOR POR EL RDL 270, EL OBS EN 090, ¿ CUANDO IDENTIFICAMOS EL PASO SOBRE LA ESTACION POSITIVAMENTE ?. LA BANDERA TO/FROM SE OSERVA CAMBIANDO A TO. LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A FROM. EL CDI SE DESPLAZADA DEL CENTRO A LA DERECHA, LUEGO A LA IZQUIERDA DEL CENTRO Y LUEGO NUEVAMENTE AL CENTRO. EL AUDIO IDENTIFICADOR SE SILENCIA MOMENTANEAMENTE.

LA RADIOAYUDAS MAS UTILIZADAS EN LA AVIACION SON: LF, VHF, VOR/LOC. LF, VHF, UHF. NDB, VOR, ILS. MF, VHF, VOR/LOC/GS.

LOS NDB POSEEN CONFIABILIDAD DE ACUERDO A: SU FRECUENCIA. SU POSICION GEOGRAFICA. LA ALTURA DE LA ANTENA. SU CLASIFICACION DE POTENCIA.

EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA DE: 108.1 A 111.9 MHZ. 108.0 A 111.8 MHZ. 108.0 A 117.9 MHZ. 112.0 A 117.9 MHZ.

EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE (G/S) ESTA SITUADO. A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABECERA DE LA PISTA DE APROXIMACION. A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABECERA OPUESTA DE LA PISTA DE APROXIMACION. CERCA DEL MARCADOR INTERMEDIO. CERCA DEL MARCADOR EXTERIOR.

¿ QUE ES UN IAF ?. EL IAF, SOLO SE USA PARA LAS CARTAS DE APROXIMACION. EL IAF, SOLO SE USA EN LA CARTA DE NAVEGACION. IAF ES EL PUNTO DONDE COMIENZAN LOS SEGMENTOS DE UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL. ES EL PUNTO COMBINADO DE DOS RADIALES QUE DAN INICIO A UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL.

UNA TRANSMISION DE VOR, OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA. LF. VHF. UHF. MF.

SI UD. EN UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL ENCUENTRA LAS SIGUIENTES LETRAS "NOPI" SIGNIFICA QUE: ES EL PUNTO DONDE DEBE INICIAR LA APROXIMACION. NO HAY VIRAJE DE PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO. NO REQUIERE APROXIMACION INICIAL. ES SOLO PARA AVIONES DE CATEGORIA A Y B.

CUANDO ENCONTRAMOS EN UNA CARTA, LA SIGUIENTE EXPRESION ( MSA/NDB ) SIGNIFICA: QUE LA MINIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTA BASADA EN UN NDB. QUE LA MINIMA ALTITUD SECTORIAL ES SOLO APLICABLE A UN NDB. QUE LA MINIMA ALTITUD DE SEGURIDAD O SECTORIAL ESTA BASADA EN NDB. QUE LA MINIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTA BASADA EN UN ADF.

EN UNA CARTA DE APROXIMACION ENCONTRAMOS LA SIGUIENTE INDICACION: (ALTITUD DE TRANSICION 4.900 PIES ) ESTO SIGNIFICA QUE: POR ENCIMA DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACION A ALTITUD. POR DEBAJO DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACION A ALTITUD. DEBO CAMBIAR DE QNE, PARA QNH. SOLAMENTE PUEDO HABLAR DE NIVELES DE VUELO.

EN EL SISTEMA DE LUCES EN UNA CARTA DE APROXIMACION ENCONTRAMOS LAS LETRAS (REIL) ESTO SIGNIFICA: LUCES INDICADORAS DE PISTA. LUCES DEMARCADORAS DEL CENTRO DE LA PISTA. LUCES DE ALTA INTENSIDAD EN LA APROXIMACION. LUCES INDICADORAS DE LAS ESQUINAS DE LAS PISTA.

SI ESTOY ENTRANDO A LA ESTACION DE VOR, POR EL RADIAL 070 Y ESTOY AUTORIZADO A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RAD 270 (STANDARD), LA ENTRADA SERA: DIRECTO. DESPLAZADA (GOTA). PARALELO.

SI UD. VIENE CON UN RUMBO DE 140° Y LE AUTORIZAN A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 140° DE UN DETERMINADO "VOR" LA ENTRADA SERA. DIRECTA. PARALELA. PARALELA O DIRECTA.

SI UD. ESTA REALIZANDO UNA APROXIMACION ILS Y OBSERVA EN SU INSTRUMENTO LA SEÑAL DE "GS OFF" UD. DEBERA DESCENDER HASTA EL. EL DA. EL MDA. SOLO EN LOS VALORES DEL NDB. SOLO HASTA LOS VALORES DEL LOC, OPERATIVO.

SI ESTOY ENTRANDO CON UN RUMBO DE 250 A UN VOR Y ESTOY AUTORIZADO PARA EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 070, LA ENTRADA SERA. DESPLAZADA (GOTA). PARALELA. DIRECTA.

UNA APROXIMACION DE PRECISION ES AQUELLA QUE TIENE. CONTROL RADAR. CONTROL DE AZIMUTH. CONTROL VERTICAL. CONTROL DE AZIMUTH Y CONTROL VERTICAL.

LA RECEPCION DEL VOR EN UNA AERONAVE VOLANDO A 10.000 PIES DE ALTITUD SERA. NO SE PUEDE DETERMINAR SI NO CONOZCO SU CLASIFICACION. 122 NM. DEPENDE DE SU ALTITUD. SOLO SI TIENE LA CONEXION DUPLO DEL DME. 8.

UTILIZANDO UN ADF DE CARATULA FIJA, SI UD. TIENE UN RUMBO VERDADERO DE 140° Y UNA MARCACION ADF. DE 240°. ¿ CUAL SERA SU QDM ?. 360°. 180°. 060°. 320°.

SI EN UNA CARTA APROXIMACION UD ENCUENTRA LAS LETRAS "ATIS" ESTO SIGNIFICA: QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION METEOROLOGICA Y DE NOTAMS. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION METEOROLOGICA. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION METEOROLOGICA Y DE TRAFICO.

¿ QUE ES UN GPS ?. ES UN SISTEMA DE RADIO. SOLO ME INFORMA LA POSICION RELATIVA DE LOS AEROPUERTOS. ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICION EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATELITE. ES UN EQUIPO QUE ME SUMINISTRA LA POSICION DE LA AERONAVE CON RELACION A LAS COORDENADAS SELECCIONADAS.

LAS GAMAS DE FRECUENCIAS MAS UTILIZADAS EN LA AVIACION SON: LF, VHF, VOR/LOC. LF, VHF, UHF. MDB, VOR, ILS. MF, VHF, VOR/LOC/GS.

1000 FT DE DESPEJE DE OBSTACULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO. MOCA. MEA. MDA. DA.

MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVIA ES LA CARACTERISTICA DE LA CARTA. STAR. RNAV. SALIDA NORMALIZADA (SID). ILS.

¿ MAXIMA DEFLEXION A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACION ILS ES DE 2.5 GRADOS ?. CIERTO. FALSO.

ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICION EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATELITE. ADF. GPS. OBI. HSI.

¿ LA MINIMA ALTITUD DE DECISION (MDA) SIRVE DE REFERENCIA PARA APROXIMACIONES DE NO PRECISION ?. CIERTO. FALSO.

¿ SI VUELAS HACIA LA ESTACION RADIAL Y RUMBO SERAN ?. IGUALES. OPUESTO. A Y B SON CORRECTAS.

EL ADI ES UN INSTRUMENTO DE. CONTROL. NAVEGACION. COMPORTAMIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS TIPOS DE VOR SON. TERMINAL. LOW. HIGH. TODAS LAS ANTERIORES.

LA BALIZA INNER MARKER ES DE COLOR. BLANCA. ROJA. AMBAR. AZUL.

LA BALIZA MIDDLE MARKER ES DE COLOR. AMBAR. AZUL. ROJA. BLANCA.

LA BALIZA OUTER MARKER ES DE COLOR. AZUL. BLANCA. AMBAR. ROJA.

NDB NOS INDICA RADIALES. CIERTO. FALSO.

VOR NOS INDICA RADIALES. CIERTO. FALSO.

LA ALTITUD DE DECISION (AD) SIRVE DE REFERENCIA PARA APROXIMACIONES DE PRECISION. CIERTO. FALSO.

EL MAXIMO ERROR PERMISIBLE DEL GIRO DIRECCIONAL ES DE 3° EN: 5 MINUTOS DE VUELO. 10 MINUTOS DE VUELO. 15 MINUTOS DE VUELO. TODAS LAS ANTERIORES.

ES UN TRANSMISOR QUE EMITE UNA ONDA O SEÑAL QUE VIAJA HASTA LA SUPERFICIE Y REGRESA (ECO) AL RECEPTOR. VARIOMETRO. INDICADOR DE SITUACION HORIZONTAL. RADIO ALTIMETRO. INDICADOR DE RUMBO.

VOLANDO RUMBO 190° NUESTRO NIVEL DE VUELO SERA. 240°. 195°. 245°. 250°.

EN CASO DE FALLO DE COMUNICACIONES COLOCAREMOS EL CODIGO TRANSPONDEDOR. 7500. 7600. 7700. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN EL PATRON DE ESPERA POR ENCIMA DE LOS 14000 PIES EL TIEMPO EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO SERA: 1 MINUTO. 2 MINUTOS. 3 MINUTOS. 1 MINUTO 30 SEGUNDOS.

SI EN ATERRIZAJE ILS SI LA BARRA DE LA SENDA ESTA POR DEBAJO, LA AERONAVE ESTARA: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. A LA IZQUIERDA DE LA SENDA DE PLANEO. A LA DERECHA DE LA SENDA DE PLANEO.