HABLANDO DE CAYUCOS

1000.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de _________ que lamen ambos costados son simétricos a banda y banda del timón. Los filetes líquidos. La pala del timón. El centro de presión de la pala.

1001.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de los filetes líquidos que lamen ambos costados son: Simétricas a banda y banda del timón. Las presiones sobre la pala del timón. El centro de presión de la pala.

1003.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Cuando se ejerce una serie de presiones sobre la pala el vector F aplicado en las proximidades del centro geométrico de la pala y en dirección a popa, el punto C se denomina: Centro geométrico de la pala. Filetes líquidos. El centro de presión de la pala.

1004.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Cuando se mete la caña, los filetes de esta banda se desvían bruscamente ________ sobre la pala cuya resultante se representa por el Vector F. Hacia el Centro geométrico de la pala. Produciendo un rozamiento. Ejerciendo una serie de presiones.

1005.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La fuerza “F” se descompone en dos, una “D” en el plano de la pala que sólo produce ________, la otra “P” denominada Presión normal o Resistencia del timón que origina la energía para el gobierno del buque. La velocidad del buque. Rozamiento. Consecuencias evolutivas de este sector.

1006.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.-Origina la energía para el gobierno del buque. La Presión normal o Resistencia del timón. Rozamiento. Las Consecuencias evolutivas de este sector.

1007.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La presión normal o Resistencia del timón Origina la energía para el gobierno del buque. Verdadero. Falso.

1008.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La fuerza “P” depende del cuadrado de la velocidad del buque, de la superficie de la pala y: Del centro de gravedad del buque. Ángulo formado entre el timón y la crujía. Presión normal o Resistencia del timón.

1009.- Para poder conocer las consecuencias evolutivas del vector “P” es preciso trazar por el centro de gravedad del buque dos vectores P’ y P” contrarios entre sí y paralelos e iguales a “P”. Este es, pues, el conjunto de fuerza generado al meter el timón a una banda y detallamos a continuación. Par de evolución. Momento evolutivo.

1010.- Cuanto mayor sea el momento evolutivo: Menor es la capacidad de giro del buque. Mayor es la capacidad de giro del buque.

1011.- El máximo valor que alcanza el momento evolutivo es F x CG correspondiente un ángulo. Desde 0 de 45 grados. Desde 0 de 35 grados. Entre 20 y 25 grados.

1012.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Por encima de 45º la fuerza “P” se emplea cada vez en mayor medida para frenar el buque (Componente “R”). Verdadero. Falso.

1013.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- El ángulo óptimo es inferior a 35º. Verdadero. Falso.

1014.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En la práctica la experiencia ha demostrado que el máximo par se obtiene con un ángulo de unos 35º. Verdadero. Falso.

1015.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En barcos de carga de gran tonelaje, el máximo par se obtiene se obtiene con un ángulo entre 20 y 25º. Verdadero. Falso.

1016.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La componente transversal “T” es una fuerza que desplaza al buque hacia la banda opuesta a aquella ala que se metió la pala, que lo hace abatir. Verdadero. Falso.

1017.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La gran resistencia que, debido a sus formas, ofrece el buque al traslado lateral, hace que el efecto de esta fuerza sea pequeño. Verdadero. Falso.

1018.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La fuerza longitudinal “R” de sentido opuesto al de la marcha, trae como consecuencia una disminución de la velocidad del buque. En su virtud puede llegar hasta el 60% dela velocidad. Verdadero. Falso.

1019.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Observado desde la popa se advierte que el par PP’ tiene una componente de giro que tiende a ________ el barco hacia la banda la que se metió el timón. Escorar. Abatir. Reducirla velocidad del buque.

1020.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Se observa que el buque tiende a escorar hacia la banda que se metió el timón. Este efecto se produce solamente en el momento inicial de metida de caña. Verdadero. Falso.

1021.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Se observa que el buque tiende a escorar hacia la banda que se metió el timón. Este efecto se produce solamente en el momento inicial de metida de caña. Pasado este primer momento el buque recorre un trecho de manera uniforme y entra en función otras fuerzas que tienden a escorarlo a la banda contraria. Verdadero. Falso.

1022.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En los submarinos en profundidad la escora es contraría debido a que el centro de gravedad está situado por debajo del centro depresión del timón. Verdadero. Falso.

1023.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Cuanto menor sea la velocidad del buque, la superficie de la pala o el ángulo del timón, mayor es esta fuerza y en consecuencia el esfuerzo para mover el timón es más grande. Verdadero. Falso.

1024.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Si el par de adrizamiento no es suficiente (alta velocidad, temporal de popa,etc), el timón puede llegar a sus topes y detenerse. Verdadero. Falso.

1025.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Si el par de adrizamiento no es suficiente por alta velocidad, temporal de popa, el timón puede __________ . En estas circunstancias debe gobernarse, a ser posible, con pequeños ángulos del timón. Escorar. Abatir. Reducirla velocidad del buque. Llegar a su tope y averiarse.

1026.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En estas circunstancias debe gobernarse, a ser posible, con pequeños ángulos del timón. Si el par de adrizamiento no es suficiente por alta velocidad, temporal de popa, el timón puede Llegar a sus topes y averiarse. Si la velocidad del buque aumenta puede Abatirse mediante pequeños ángulos del timón. Reducirla velocidad del buque mediante pequeños ángulos del timón. El timón puede Llegar a su tope y averiarse.

1027.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La deformación sufrida por las líneas de agua a consecuencia del plano _______ que le presenta el timón: Inclinado. Longitudinal. Transversal. De perfil hidrodinámico.

1028.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En la parte izquierda de la pala los filetes _________ originando una sobre presión mientras que en la zona de estribor se produce una depresión. Se aproximan entre sí. Inciden directamente sobre al plan inclinado formado por la pala. Los filetes que inciden en la cara de presión lo hacen también en la bovedilla.

1029.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- En la zona de estribor, la pala ______,la consecuencia, como ya es sabido, es una fuerza de empuje P hacia estribor. Produce una depresión. Incide directamente sobre al plan inclinado formado por la pala. Los filetes que inciden en la cara de presión lo hacen también en la bovedilla. Originan una sobre presión.

1030.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Cuando el barco se mueve hacia atrás el efecto del timón: Produce una depresión. Es mucho menor. Es mucho mayor. Originan una sobre presión.

1031- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Cuando el barco se mueve hacia atrás el efecto del timón es mucho menor. En este caso: Produce una depresión. Los filetes Inciden directamente sobre al plan inclinado formado por la pala, por lo que se forma un vacío brusco en la cara opuesta. Los filetes que inciden en la cara de presión lo hacen también en la bovedilla. Originan una sobre presión.

1032.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Cuando el barco se mueve hacia atrás el efecto del timón es mucho menor. En este caso, los filetes Inciden directamente sobre al plan inclinado formado por la pala, por lo que se forma un vacío brusco en la cara opuesta, que : Produce una depresión. Es Rellenado con agua procedente de la otra parte con formación de remolinos y la consiguiente disminución del empuje. Los filetes que inciden en la cara de presión lo hacen también en la bovedilla. Originan una sobre presión.

1033.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Los filetes que inciden en la cara de presión lo hacen también en la bovedilla, con lo que el punto de empuje dela fuerza P ya no esta ubicado en el timón, sino: Produce una depresión. Es Rellenado con agua procedente de la otra parte con formación de remolinos y la consiguiente disminución del empuje. Más hacia proa y más próximo al centro de gravedad del buque. En consecuencia, el par de evolución es mas pequeño. Originan una sobre presión.

1034.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Cuanto mayor es la superficie más grande ese efecto de giro obtenido pero a la vez hará falta más esfuerzo para moverlo. Lo cual obliga a limitar el tamaño de los timones. Verdadero. Falso.

1035.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- Para evitar en gran medida los efectos perjudiciales (ir el barco atrás, cuando se navega con mar gruesa por popa), cada vez es más frecuente la utilización de timones gemelos en lugar de uno grande. Verdadero. Falso.

1036.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.- La utilización de dos timones gemelos en lugar de uno grande, se suelen utilizar en buques de dos hélices, uno detrás de cada hélice, con lo que el efecto de evolución se incrementa con la corriente de expulsión de cada Hélice. Verdadero. Falso.

1037.- TIMÓN COMPENSADO.- La energía necesaria para mover el timón es el momento de empuje, la cual dependía, entre otros factores, de la distancia entre el centro de empuje y el eje del giro del timón. Verdadero. Falso.

1038.- TIMÓN COMPENSADO.- Si el eje del giro se hace coincidir con el centro de empuje, el esfuerzo necesario para mover el timón será nulo. Esto es lo que se denomina: Un timón Nulo. Un Timón compensado. Un timón Inestable. Originan una sobre presión.

1039.- TIMÓN COMPENSADO.- Si el eje del giro se hace coincidir con el centro de empuje, el esfuerzo necesario para mover el timón: Será Nulo. Será compensado. Será Inestable. Origina una sobre presión.

1040.- TIMÓN COMPENSADO.- En la práctica, la distancia entre el centro de empuje y el eje de giro, ambos puntos no coinciden debido a que el centro de presión varía al modificar el ángulo del timón. Verdadero. Falso.

1041.- TIMÓN COMPENSADO.- El timón se compensa para un determinado ángulo. En las demás posiciones requiere de dos timones gemelos. Verdadero. Falso.

1042.- TIMÓN COMPENSADO.- Si el centro de presión quedará a proa del eje de giro, el timón resultaría. Nulo. Compensado. Inestable. Una sobre presión.

1043.- TIMÓN COMPENSADO.- Si el eje de giro está ligeramente a proa del centro de presión, el momento de adrizamiento es menor. Al tiempo que si el timón se abandona a sí mismo en la marcha avante tiende a recuperar por sí solo la posición de a la vía. Verdadero. Falso.

1044.- TIMÓN COMPENSADO.- Se llama a _________ a la existente entre el momento de adrizamiento de un timón compensado y el mismo Timón sin compensar. Relación de compensación. Grado de Compensación .

1045.- TIMÓN COMPENSADO.- Es la relación entre las dos superficies en que se divide la pala por el eje del giro. Su valor oscila entre un 10 y un 25 por ciento. Relación de compensación. Grado de Compensación .

1046.- TIMÓN COMPENSADO.- Su valor oscila entre un 10 y un 25 por ciento. Relación de compensación. Grado de Compensación .

1047.- RENDIMIENTO DE LOS TIMONES.- Por efecto de la depresión producida en la cara posterior, se absorbe aire de la atmósfera. El aire forma burbujas que disminuyen la fuerza de evolución. Las turbulencias creadas al pasar de la cara anterior a la posterior. La cavilación al igual que en las hélices se debe a la disminución de presión en la cara posterior de la pala y es fuente de erosión del timón. Al meter caña a una banda. Funcionamiento del timón cerca de la superficie.

1048.- Factores que inciden sobre la eficiencia de un timón: Las turbulencias creadas al pasar agua de la cara anterior a la posterior. La cavitacion al igual que las hélices se debe a la disminución depresión en la cara posterior de la pala y es fuente de erosión del timón. Funcionamiento del timón cerca de la superficie. Cuando por mal diseño del sistema o por estar el buque en lastre, la pala trabaja cerca de la superficie, se produce este efecto perjudicial.

1049.- RENDIMIENTO DE LOS TIMONES.- Esto es de gran importancia para el maniobrista que debe saber que cuando el buque va en lastre gobierna muy mal. Las turbulencias creadas al pasar de la cara anterior a la posterior. La cavilación al igual que en las hélices se debe a la disminución de presión en la cara posterior de la pala y es fuente de erosión del timón. Al meter caña a una banda. Funcionamiento del timón cerca de la superficie.

1050.- RENDIMIENTO DE LOS TIMONES.- Cuándo el buque va en lastre gobierna mejor. Verdadero. Falso.