Hechos Anómalos en Aeronaves: PMAN 2ª Parte

¿Qué se emplea actualmente para descongelar las aeronaves antes del vuelo?. Baños de disoluciones de líquido caliente anticongelante a base de derivados de alcohol. Aire caliente a presión. Rayos láser de baja intensidad.

¿Cuál es el tiempo máximo recomendado para utilizar el líquido anticongelante antes del vuelo?. 1 hora. 2 horas. 3 horas.

¿Qué sucede si una aeronave no ha despegado transcurrido el tiempo límite para el baño de descongelamiento?. Se procede al despegue sin más. Se debe repetir el baño de descongelamiento. Se cancela el vuelo.

¿Cuál es la función principal del agente espesante polimérico en el líquido anticongelante?. Aumentar la velocidad de congelación. Evitar la eliminación inmediata de la disolución de las superficies del avión. Reducir la temperatura de ebullición del líquido.

¿Qué significa el término 'Tiempo de Retención' en el contexto del agente espesante?. La duración del vuelo. La duración del agente espesante sobre la superficie del avión. El tiempo que tarda el agente espesante en secarse.

¿Qué problema puede causar el líquido resultante del descongelamiento si no se elimina completamente?. Daños en la estructura del ala. Problemas en puertas y escotillas de acceso. Corrosión del motor.

¿Qué se hace después del rociado de líquido descongelante?. Se inicia el embarque de pasajeros inmediatamente. Se realizan revisiones pre-vuelo para comprobar la ausencia de restos y daños. Se aplica una capa adicional de pintura protectora.

¿Cómo se clasifican los líquidos anticongelantes según el documento?. Por su color y viscosidad. Por la velocidad que alcanza el avión y el tiempo que aguanta el líquido. Por el tipo de derivado de alcohol que contienen.

¿Qué característica tiene el Tipo I de líquido anticongelante?. Color verde claro y alta viscosidad. Color amarillento y protección hasta 100 nudos. Color anaranjado-rojizo y baja viscosidad ('sin espesar').

¿Qué tipo de fluido anticongelante es útil solo para aviones más grandes y está siendo sustituido por el Tipo 4?. Tipo I. Tipo II. Tipo III.

¿Qué tipo de líquido anticongelante es de color verde claro y proporciona un tiempo de retención más prolongado que el Tipo II?. Tipo II. Tipo III. Tipo IV.

¿Para qué tipo de aviones se usan los fluidos de Tipo III?. Aviones de alta velocidad. Aviones más lentos, con velocidad de despegue menor a 100 nudos. Solo para aeronaves militares.

¿Por qué se ven afectados los aviones que operan en zonas arenosas y desérticas?. Por la lluvia ácida. Por corrosión principalmente debida a la presencia de abrasión. Por el hielo acumulado en las alas.

¿Qué tiende a acumular la arenilla en las zonas lubricadas por aceite?. Agua. Suciedad y polvo. Cristales de hielo.

¿Qué puede causar la ausencia de lubricante en las zonas de fricción de los FCS (Flight Control Systems)?. Sobrecalentamiento del sistema. Desgaste y corrosión. Fallo en el sistema hidráulico.

¿Qué medida preventiva se recomienda para mantener la limpieza y lubricación de equipos afectados en zonas arenosas?. Reducir las inspecciones periódicas. Aumentar las inspecciones periódicas. Utilizar lubricantes a base de agua.

¿Qué tipo de sucesos anómalos pueden perjudicar la operatividad de una aeronave y provocar accidentes serios?. Problemas de comunicación con la torre de control. Sucesos causados por el medio habitual en que se desarrollan las operaciones aéreas. Errores en el cálculo de combustible.

¿Cuál de los siguientes NO es un accidente provocado por una inadecuada adaptación al medio?. Exposición a radiaciones de alta intensidad (HIRF). Impacto de un ave. Fallo del sistema de entretenimiento a bordo.

¿Qué causa las interferencias electromagnéticas (EMI) en los equipos electrónicos de una aeronave expuesta a radiaciones?. El calor generado por las radiofrecuencias. Las corrientes eléctricas alternas y estáticas inducidas en estructuras metálicas. La vibración interna de los materiales.

¿Qué problemas pueden ser causados por las EMI en una aeronave?. Incremento del consumo de combustible. Problemas relacionados con los FCS, grupos motopropulsores, navegación e instrumentación. Dificultad en la comunicación de la tripulación.

¿Qué nivel de radiofrecuencia puede inducir calor en los materiales de una aeronave?. Por debajo de 10 KHz. Por encima de 70 KHz. Exactamente 50 KHz.

¿Cuáles son algunas fuentes de HIRF mencionadas en el documento?. Tormentas eléctricas y líneas de alta tensión. Emisores de comunicaciones (incluyendo microondas), radares y descargas de rayos. Ambas respuestas anteriores son correctas.

¿Qué deben hacer las aeronaves una vez sometidas a una fuente de HIRF?. Aumentar la velocidad de vuelo. Realizar una comprobación de los equipos sensibles. Ignorar la exposición y continuar el vuelo.

¿Qué factor ha motivado el creciente efecto de los HIRF en la electrónica y aviónica de las aeronaves?. El aumento del número de pasajeros. El creciente uso de ciertas técnicas y materiales en su construcción. La disminución de la altitud de vuelo.

¿Cuál de los siguientes NO es un factor que contribuye a la susceptibilidad de las aeronaves a las interferencias electromagnéticas?. Multiplicación de sistemas eléctricos/electrónicos. Mayor miniaturización y complejidad de circuitos integrados. Reducción del uso de materiales compuestos.

¿Cómo afecta el uso de materiales no metálicos (fibra de vidrio, carbono) en la construcción de aeronaves a su protección contra HIRF?. Aumenta su capacidad de blindaje. Reduce su capacidad básica de blindaje. No tiene ningún efecto.

¿Cuáles son las acciones preventivas principales para el mantenimiento de las HIRF?. Reemplazo total de la electrónica. Inspección visual, medición de eficacia de apantallamiento y pruebas específicas. Aumento de la potencia de los transmisores.

¿Por qué la inspección visual es considerada importante en el mantenimiento de las HIRF?. Es el primer paso y a menudo el más crucial para detectar degradación. Permite identificar la fuente exacta de la radiación. Es un requisito obligatorio para todos los vuelos.

¿Qué complementa la comprobación de la conexión de CC y puede usarse junto con la inspección visual para la integridad del apantallamiento?. La prueba de resistencia a la tracción. La comprobación de la impedancia de bucle de baja frecuencia. El análisis de fluidos hidráulicos.

¿Qué mide la impedancia (Z) en un circuito?. La oposición a la corriente continua. La oposición que presenta un circuito a una corriente cuando se aplica una tensión. La cantidad de calor generado.

¿Cómo deben protegerse los equipos y transmisores de información contra los HIRF?. Mediante el uso de materiales más resistentes. Mediante el apantallamiento (blindaje) de cables y la estructura de la aeronave. Aumentando la distancia entre los componentes electrónicos.

¿Qué elementos utiliza el fabricante para proteger la aeronave contra HIRF, además del apantallamiento?. Sensores de temperatura y humedad. Conexión, apantallamiento y separación de componentes. Sistemas de refrigeración activa.

¿Cuáles son algunos dispositivos de protección de circuitos de aviónica vital contra HIRF?. Resistencias, diodos Zener y filtros. Fusibles y disyuntores. Capacitores y transformadores.

¿Por qué es difícil saber cuándo una aeronave ha sido sometida a HIRF?. Los efectos son instantáneos y obvios. Los dispositivos de protección pueden cortocircuitarse o abrirse sin previo aviso. Las fuentes de HIRF son muy débiles.

¿Cuál es la mejor forma de proteger una aeronave contra los efectos de HIRF, según el documento?. Realizar comprobaciones periódicas. Evitar volar en áreas con alta radiación. Instalar blindaje adicional en todas las partes de la aeronave.

¿Qué se debe comprobar en las comprobaciones periódicas para la protección contra HIRF?. La presión de los neumáticos. La conexión de la aeronave, el engaste y las pantallas conectadas a tierra. El nivel de combustible.

¿Qué son los diodos Zener?. Componentes que regulan la temperatura. Semiconductores de silicio que permiten el paso de corriente en ambas direcciones bajo ciertas condiciones. Sensores de presión de aire.

¿Por qué los sucesos de impacto de aves son generalmente predecibles y evitables?. Porque las aves siempre vuelan por debajo del nivel de las aeronaves. Porque los aeropuertos suelen disponer de servicio de halconero. Porque las aeronaves tienen sistemas de detección de aves muy avanzados.

¿Qué factor NO influye en la variedad de consecuencias de un impacto de ave?. El tamaño del ave. La velocidad de impacto. La hora del día del impacto.

¿Cuáles son las zonas de impacto de aves que se distinguen en el documento?. Fuselaje y bordes de ataque, Parabrisas, Motor. Alas, Cola, Tren de aterrizaje. Cabina, Bodega de carga, Motores.

Normalmente, ¿qué acarrea un impacto de ave en el fuselaje o bordes de ataque?. La cancelación de la misión o vuelo. El aterrizaje de emergencia inmediato. La sustitución completa de la aeronave.

¿Qué se debe inspeccionar después de un impacto de ave en el fuselaje o bordes de ataque?. Solo el exterior del fuselaje. Una inspección visual exterior en busca de grietas, roturas o abolladuras. El sistema de entretenimiento a bordo.

¿A qué se debe prestar especial atención si el impacto de ave es contra un borde de ataque con sistema anti-hielo de tipo zapata?. A la resistencia del material de la zapata. A la estanqueidad de toda la zapata anti-hielo. Al color de la zapata.

¿Qué característica tienen los parabrisas anteriores de las aeronaves en cuanto a resistencia a impactos?. Baja resistencia. Muy alta resistencia. Resistencia moderada.

Tras un impacto de ave en el parabrisas, ¿qué se debe revisar, además de grietas o roturas?. El sistema de aire acondicionado. La prueba funcional del sistema anti-hielo del parabrisas. La presión del sistema hidráulico.

Si se ha producido un cambio de parabrisas, ¿cuántas comprobaciones son indispensables?. Una comprobación. Dos comprobaciones. Tres comprobaciones.

¿Qué fundamental se asegura con una buena sujeción y estanqueidad del parabrisas?. La comodidad de la tripulación. Una correcta presurización de la aeronave. La reducción del ruido exterior.

¿Cuál es la principal consecuencia de la entrada de un ave en el difusor o la absorción de un objeto extraño (FOD)?. Una revisión del sistema eléctrico. Una revisión similar de motor, aunque los daños pueden variar. La cancelación inmediata del vuelo.

¿Qué se debe inspeccionar con meticulosidad en el difusor tras un posible impacto?. Solo la parte externa del difusor. El difusor a través de la entrada de aire y las zonas adyacentes. El sistema de combustible del motor.

Si se sospecha la entrada de un pájaro pequeño, ¿dónde se podrían encontrar restos como plumas o sangre coagulada?. En el fuselaje. En la tobera. En el sistema de navegación.

¿Cuándo las consecuencias de la entrada de un ave en el motor serían mayores?. Si el ave pasa por el flujo secundario del turbofan. Si el ave pasa por el flujo primario del motor. Si el ave es pequeña.

Si hay grietas visibles en los álabes del motor, ¿qué suele ser necesario hacer?. Reparar los álabes in situ. Desmontar el motor y enviarlo a segundo escalón. Continuar operando hasta la siguiente revisión programada.

¿Qué función cumple el sistema de extinción de incendios en el motor además de la extinción primaria?. Prevenir la formación de hielo. Aislar el fuego para evitar su propagación. Reducir el consumo de combustible.

¿Cuál de las siguientes estrategias de diseño contribuye a la prevención de incendios en motores?. Enrutado de líneas de fluidos cerca de fuentes de ignición. Buen drenaje y ventilación de la góndola para evacuar gases inflamables. Uso de componentes no anti-deflagración.

¿Qué característica deben tener los componentes eléctricos instalados en zonas de incendio o fuga de fluidos inflamables?. Ser de baja potencia. Pasar pruebas de anti-deflagración en laboratorio. Ser resistentes a la corrosión.

¿Qué tipo de gas extintor se menciona como uso en extintores de motor?. CO2. Halón 1301. Espuma AFFF.

¿Qué se hace si las medidas de extinción y prevención de incendios en motores han sido exitosas?. Se da por concluido el incidente. Se recupera la aeronave y se realiza una inspección detallada de los componentes expuestos. Se procede a un vuelo de prueba inmediato.

En caso de daños visibles tras un incendio en un motor, ¿qué suele ser necesario?. Una reparación menor. Sustitución de las partes dañadas, aunque a veces pueden ser reparadas. Una recalibración del sistema.

¿Qué puede ocurrir si una estructura de aeronave sufre una exposición a temperaturas excesivamente altas, incluso sin daños visibles?. Puede mejorar su resistencia. Podría degradar gravemente la resistencia de diseño de la estructura. No tiene ningún efecto en la resistencia estructural.

¿Qué técnicas se utilizan para determinar si equipos y estructuras no quemadas han sido afectadas por altas temperaturas?. Inspección visual únicamente. Técnicas de END (Ensayos No Destructivos). Análisis de vibraciones.

¿A qué se deben normalmente los accidentes que provocan derrames de líquidos nocivos a bordo de una aeronave?. Fallos en el sistema de combustible. Falta de celo en el cumplimiento de instrucciones sobre transporte y almacenamiento de líquidos nocivos. Condiciones meteorológicas extremas.

¿Qué tipo de derrame a bordo de un avión tendría consecuencias particularmente serias?. Derrame de agua de lastre. Derrame de materias nocivas (líquidas, inflamables o tóxicas). Derrame de aceite de cocina.

En caso de derrame de materias nocivas, ¿cuál es el primer paso fundamental?. Ventilar la cabina. Identificar la materia derramada inmediatamente. Contactar a los servicios de emergencia.

¿Por qué la identificación de la materia derramada es tan importante?. Para determinar el color del derrame. Porque cambia radicalmente la situación (p. ej., aceite de motor vs. oxígeno líquido). Para calcular el peso del líquido derramado.

¿Qué líquidos transportan como mínimo los aviones y podrían causar derrames?. Agua de lastre y combustible de aviación. Líquido hidráulico, aceite de motor y agua para autoconsumo. Refrigerante y líquido de frenos.

¿Qué factores influyen en la gravedad de los daños causados por agua en un derrame?. La marca del avión y el color del agua. El nivel del agua, si era dulce o salada, y el tiempo hasta la reparación. La velocidad del viento durante el derrame.

¿Qué se debe hacer con las piezas totalmente sumergidas en un derrame?. Dejarlas secar al sol. Desmontarlas, limpiarlas a fondo, secarlas y tratarlas con inhibidor de corrosión. Reemplazarlas por piezas nuevas sin inspección.

¿Cuáles son los sucesos anómalos más habituales relacionados con la operatividad que exceden los límites estipulados?. Fallos en el sistema de navegación. Situaciones de vuelo u operatividad que exceden los límites de actuaciones estipuladas (performances). Problemas con la tripulación.

¿En qué condiciones son más frecuentes las situaciones de operatividad difíciles que exceden los límites?. En vuelos comerciales regulares. En condiciones de operatividad difíciles o tripulaciones en entrenamiento. Durante el mantenimiento en hangar.

¿En cuántos tipos se pueden agrupar los sucesos anómalos mecánicos y técnicos más habituales?. Dos tipos. Tres tipos. Cuatro tipos.

¿Cuál de las siguientes NO es una de las 4 categorías de sucesos anómalos?. Sobrepasar límites de actuación de sistemas durante el vuelo. Sobrepasar límites de pista durante el aterrizaje. Fallos en el sistema de presurización de cabina.

Los hechos anómalos de esta categoría (mecánicos y técnicos) suelen dar lugar a: Mantenimiento Programado. Mantenimiento No Programado y una revisión en varias etapas. Una simple inspección visual.

Los daños de escasa entidad en la estructura de sustentación y mandos de vuelo suelen ser típicos de: Vuelos de instrucción y aviones de caza. Vuelos comerciales de larga distancia. Transporte de carga pesada.

¿Cuál de las siguientes situaciones es un límite de actuación a tener en cuenta durante el vuelo?. Límite de temperatura ambiente. Límite de caída debido a turbulencias excesivas. Límite de altitud de crucero.

¿Qué significa Vmo?. Velocidad máxima de operación. Velocidad mínima de operación. Velocidad de ascenso máxima.

¿Qué representa el límite de 'g's' permitidos?. La máxima aceleración lateral permitida. La máxima fuerza G (aceleración) que la estructura puede soportar. El número de pasajeros permitidos.

¿Qué significa VFE?. Velocidad de extensión de flaps. Velocidad máxima de vuelo en vacío. Velocidad de descenso forzoso.

Al superar los límites de actuación (g's, VFE, Vmo) o atravesar turbulencias, ¿cómo se diferencian los daños?. Solo en daños estructurales. Entre daños genéricos (comunes a todos los sucesos) y daños específicos de cada situación. Por la zona exacta del avión afectada.

¿Por qué muchos de los daños ocasionados por sobrepasar límites de actuación son parecidos?. Debido al uso de materiales estándar. Porque las zonas dañadas suelen estar montadas sobre las superficies de sustentación. Por la acción de la gravedad.

¿Qué estructura se ve afectada principalmente por daños genéricos al sobrepasar límites de actuación durante el vuelo?. Solo el sistema eléctrico. La estructura de alas y empenaje, y la unión con el fuselaje. El tren de aterrizaje.

¿Hacia dónde tienden a acercarse progresivamente los daños en una aeronave robusta cuando aumenta su gravedad?. Hacia el centro de gravedad (CG). Hacia la estructura más alejada del CG, acercándose al encastre plano fuselaje. Hacia las puntas de las alas.

¿Qué zonas exteriores y accesibles se inspeccionan en las etapas iniciales tras sobrepasar límites de actuación?. Solo el fuselaje. Superficies de sustentación, alas, empenaje y mandos de vuelo principales. El compartimento de carga.

¿Qué señales de daño se buscan en las superficies de sustentación, alas y empenaje?. Grietas, roturas y remaches flojos o saltados. Cambios de color en la pintura. Acumulación de polvo.

¿Por qué la zona alrededor de la planta motriz es un punto de interés durante la inspección?. Porque es la zona más fría de la aeronave. Soporta más inercia debido al peso del motor. Es donde se encuentra el sistema de navegación principal.

¿Qué se inspecciona clásicamente en el 'hueco de los flaps'?. La presión del sistema hidráulico de los flaps. Señales de fugas de fluidos, remaches saltados o rasgaduras de ojales. El mecanismo de retracción de los flaps.