Hechos Anómalos en Aeronaves: PMAN 3ª Parte

¿Qué tipos de límites de actuación al vuelo pueden causar daños genéricos en una aeronave?. Límites de "g's", VFE y Vmo. Límites de velocidad y altitud. Límites de combustible y peso.

Además de los límites de "g's", VFE y Vmo, ¿qué otro factor puede causar daños genéricos en el vuelo?. Turbulencias excesivas. Cambios bruscos de temperatura. Aterrizajes en pistas cortas.

¿Qué sistemas se deben inspeccionar de forma completa y detenida en caso de sucesos por sobrepasar límites de actuación, según el punto 1 de la sección D.1.2?. Sistemas de combustible y presurización. Sistemas de mandos de vuelo (FCS). Sistemas eléctricos y aviónica.

¿Qué elementos de los sistemas de mandos de vuelo se deben comprobar específicamente?. La tensión de los cables de mando y sus puntos de roce. El estado de los sensores y actuadores. La calibración de los fly-by-wire.

Según el punto 3, ¿qué zona del ala se debe inspeccionar en las áreas entre el fuselaje y las primeras góndolas?. El extradós y el intradós. El borde de ataque y el borde de salida. Las costillas y los largueros.

¿Qué otros elementos estructurales del ala se mencionan para inspección en los puntos 4 y 5?. Los alerones y los flaps. Las costillas y largueros, y el encastre plano-fuselaje central. La punta del ala y los winglets.

¿Qué parte de la zona del motor se debe inspeccionar según el punto 6?. El motor en sí y su sistema de lubricación. La bancada de motor, capós de las góndolas y barras de torsión. El sistema de combustible del motor.

Las deformaciones evidentes y la distorsión de la chapa por alabeo y compresión, ¿qué nivel de daño indicarían?. Un daño leve. Un daño moderado. Un daño elevado.

¿Qué se debe observar en el revestimiento exterior del ala, según las ETAPAS I-II?. La limpieza y el color. Pliegues o deformación y elementos de unión flojos. La aerodinámica general.

¿A través de qué huecos se puede comprobar el estado de las costillas o largueros en el revestimiento exterior del ala?. Las compuertas de acceso y los registros. El hueco de los flaps y registros en el borde de ataque. Las ventanas y las puertas.

¿Qué procedimiento se puede seguir para inspeccionar zonas interiores concretas del ala?. Utilizar drones de inspección. Elevar el avión sobre gatos y desmontar paneles de acceso. Realizar un barrido con radar.

¿Qué elemento clave se menciona en la página 5 en relación al revestimiento del encastre del plano con el fuselaje central?. Es una zona de alta resistencia. Es un elemento clave para la inspección. Debe ser inspeccionado solo en caso de fallo.

¿Qué indicaría una fuga de combustible directamente del depósito?. Un problema en el sistema de combustible. Una sobrecarga que ha roto el sellante y abierto costuras. Una mala instalación del depósito.

Si se observan arrugas en ciertas zonas, ¿qué se debe hacer para examinar los remaches?. Retirar todos los remaches para una inspección completa. Retirar algunos remaches y examinar sus vástagos. Realizar una prueba de ultrasonido en los remaches.

¿Qué tipo de inspección se requeriría para zonas casi inaccesibles en las etapas finales?. Inspección visual desde el exterior. Desmontaje de paneles sellados del carenado o uso de endoscopios. Pruebas de estrés en la estructura.

La comprobación de la alineación geométrica del avión, ¿qué tipo de suceso es una prueba característica?. Un aterrizaje de emergencia. Sobrecarga por "g's". Sucesos de sobrepasar límites de actuación.

Si la comprobación de la alineación geométrica es muy difícil de realizar, ¿qué fase de inspección podría ser?. Fase I. Fase II. Fase III.

¿Qué tipo de estructuras de aleaciones de aluminio se inspeccionan en los bordes de ataque?. Estructuras de alta resistencia. Estructuras típicas de bordes de ataque. Estructuras que han sufrido corrosión.

¿Qué método se puede utilizar para verificar estructuras de aluminio afectadas por esfuerzos intensos?. Inspección visual exhaustiva. Un medidor de conductividad. Pruebas de carga estática.

¿Cuáles son los dos tipos principales de medidores de conductividad mencionados?. Medidores de corriente directa y alterna. Dispositivos con corrientes de Foucault y durómetros Rockwell C. Medidores ultrasónicos y de rayos X.

¿Cómo se producen las corrientes de Foucault según el texto?. Por la resistencia del metal. Creando electroimanes con campos magnéticos que se oponen al campo aplicado. Por la aplicación de calor.

¿Qué elementos se inspeccionan en busca de pandeo, arrugas o uniones cizalladas en partes interiores o inaccesibles?. El tren de aterrizaje y los motores. El carenado de la unión de estabilizadores, extradós e intradós de alas, y área alrededor de góndolas. La cabina de vuelo y los sistemas de navegación.

¿Qué se debe buscar en la inspección típica de la ETAPA II-III?. Corrosión y fatiga del material. Grietas, roturas, arrugas y remaches saltados. Fugas de aceite y combustible.

Si hay dudas sobre posibles daños, ¿qué procedimiento se puede aplicar además de quitar la pintura?. Realizar una inspección visual remota. Aplicar procedimientos de END (Ensayos No Destructivos). Realizar una prueba de presión en la estructura.

Los daños específicos por turbulencias excesivas, ¿cómo afectan a los pasajeros en caídas de 3 a 6 metros?. Apenas son perceptibles. Provocan la caída de objetos que no estén sujetos. Pueden causar lesiones cervicales.

En caídas de más de 6 metros y hasta 30 metros, ¿qué riesgo existe para los pasajeros no sujetos?. Se golpean contra el techo. Sufren mareos. Pierden la noción del tiempo.

¿A partir de cuántos metros de pérdida de nivel, y dependiendo de la velocidad y resistencia estructural, las aeronaves empiezan a sufrir daños?. 10 metros. 20 metros. 30 metros.

Durante el sobrevuelo de turbulencias violentas, ¿qué carga excede la carga normal que soporta el ala?. La carga del propio peso de la aeronave. La carga de aire. La carga del viento.

¿Qué puede causar la tensión inducida si la contraposición de la velocidad del aire es demasiado fuerte?. Una vibración excesiva. Daños estructurales. Un cambio en la trayectoria de vuelo.

¿Qué es la fuerza "g"?. Una medida de la velocidad del viento. Una medida de la aceleración producida por la gravedad terrestre. Una medida de la altitud de la aeronave.

Según el documento, ¿a partir de qué lectura en el acelerómetro se considera sobrepasada la aceleración permitida para aviones comerciales y de carga en términos de "g's"?. +1 g. +2.5 g's. +3 g's.

Los daños específicos por sobrepasar el límite de "g's" dependen de varios factores. ¿Cuál de los siguientes NO se menciona como factor?. Velocidad de la maniobra. Configuración alar. Carga de combustible. Condiciones meteorológicas externas.

¿Qué parte de la aeronave se ve típicamente afectada por maniobras que exceden los "g's"?. Solo los motores. La alineación geométrica del avión y el empenaje. El sistema de aterrizaje solamente.

¿Qué se debe verificar si se descubren daños en las inspecciones de primera etapa relacionadas con "g's"?. Los herrajes de unión entre estabilizadores horizontales. El estado de los neumáticos. La presión del sistema hidráulico.

En un caso extremo de flexión excesiva, ¿qué tipo de deformaciones pueden aparecer en el fuselaje?. Solo abolladuras superficiales. Arrugas de naturaleza diagonal, pandeo o uniones cizalladas. Grietas solo en las uniones remachadas.

¿Qué problema puede ocurrir si se actúa sobre los FLAPS a una velocidad más alta de la recomendada durante el aterrizaje?. El avión puede aterrizar más rápido. Las zonas anejas a los flaps y su funcionamiento son los primeros puntos a revisar. Se produce un sobrecalentamiento de los frenos.

En la ETAPA 2 de inspección de límites de VFE, ¿en qué se profundiza?. En la estructura de los flaps en las alas. En los sistemas de control de los flaps. En el revestimiento del ala.

¿Qué elementos son importantes en la inspección de la estructura de los flaps según la ETAPA 2?. Los ejes de transmisión de los flaps. Los remaches de sujeción. El material de los flaps.

Al sobrepasar el límite máximo de velocidad (Vmo), ¿qué sistema sufre más en contraste con otros casos?. El sistema de frenos. Los sistemas de mandos de vuelo (FCS). El tren de aterrizaje.

¿Qué puntos se deben tener en cuenta prioritariamente en los FCS al sobrepasar Vmo?. Los sensores y la electrónica. Las superficies de los FC, los herrajes del empenaje y la tensión de los cables. El sistema hidráulico.

Los incidentes relacionados con sobrepasar límites de actuación durante el aterrizaje se pueden reducir fundamentalmente a cuántos tipos?. Un tipo. Dos tipos. Tres tipos.

¿Qué tipos de incidentes durante el aterrizaje se mencionan?. Toma dura o aterrizaje violento, y sobrecalentamiento de frenos. Salida de pista y aterrizaje con viento cruzado. Aterrizaje nocturno y aterrizaje con baja visibilidad.

El sobrecalentamiento de frenos se produce por excederse en la utilización de los frenos, bien por un RTO o por: Un aterrizaje con peso inferior al MLDW. Una toma dura. Un fallo en el sistema de dirección.

Un incidente de sobrepasar límites de actuación en aterrizaje afecta en primer lugar a: El sistema de combustible. El tren de aterrizaje. Los sistemas de navegación.

¿Qué puede suceder si no se puede cumplir con la velocidad de rotación en despegue o se encara la pista con velocidad excesiva en aterrizaje?. El avión perderá altitud rápidamente. Se producirá una situación de frenos calientes o una salida de pista. Los motores se pararán.

La tensión estructural inducida por un aterrizaje duro depende directamente de dos factores. ¿Cuáles son?. La velocidad del viento y la temperatura. El peso bruto y la gravedad del impacto. La longitud de la pista y el tipo de avión.

¿Por qué es difícil juzgar la severidad de un aterrizaje en cuanto a daños estructurales?. Debido a la falta de datos del FDR. Debido a la dificultad de estimar la velocidad vertical (Vv) en el momento del contacto. Debido a la complejidad de los sistemas de aterrizaje.

¿Qué datos se pueden consultar para determinar si se ha producido una condición de toma dura?. Los datos del control de tráfico aéreo. Los datos del FDR (Flight Data Recorder). Los informes meteorológicos.

En casos de superar ligeramente los límites de actuación en aterrizaje, ¿qué tipo de daños son más normales en el tren de aterrizaje?. Daños estructurales graves. Daños menores como fugas de fluidos o pequeños deformaciones. Daños exclusivamente en los neumáticos.

¿Qué comprobación es necesaria si se detectan daños en el tren de aterrizaje tras un aterrizaje fuera de límites?. Solo una inspección visual. Una inspección más exhaustiva y comprobación de alineación respecto al eje longitudinal. Revisar únicamente los neumáticos.

¿Qué señalan las superficies de los cortafuegos y del ala arrugada como señal de un gran impacto durante un aterrizaje?. Un impacto leve. Una carga excesiva impuesta. Un problema en el sistema de frenos.

Entre los daños de mayor gravedad, ¿qué se menciona en relación a las costuras remachadas?. Grietas finas. Fugas de combustible. Deformaciones estructurales.

¿Qué zonas profundas pueden estar dañadas en casos de mayor gravedad?. El sistema de aire acondicionado. Las almas de los largueros, mamparos, superficie de la góndola y sus fijaciones. Los sistemas de comunicación.

¿Qué condiciones operativas se incluyen en la categoría de aterrizaje violento debido a cargas en el tren?. Aterrizaje con peso mayor al MLDW. Aterrizaje con flaps extendidos. Aterrizaje con poca potencia.

¿Qué se debe revisar completamente en los trenes de aterrizaje en la ETAPA I, además de los neumáticos?. El sistema de combustible. Llanta, amortiguadores y sistema de torsión. Los sistemas de frenado de emergencia.

Además de las pruebas de sistemas del tren, ¿qué otra estructura se debe inspeccionar?. El fuselaje central. La estructura circundante de los pozos de los trenes. Las alas.

¿Qué herrajes o zonas son especialmente importantes en la unión de los trenes con el fuselaje?. Los herrajes de unión. Los puntos de anclaje. Los actuadores.

¿Qué áreas del ala exterior pueden presentar deformaciones y por qué es importante el hueco de los flaps?. Por posibles fugas de combustible. Por la entrada de aire. Por la vibración del motor.

Según el documento, ¿cómo suelen aumentar de gravedad los daños en el revestimiento exterior del ala a medida que se acercan al fuselaje?. Disminuyen. Aumentan. Permanecen iguales.

¿Qué soportes y guías se inspeccionan en las zonas de uniones estructurales de las barras?. Los soportes y guías de los flaps. Los soportes y guías del tren de aterrizaje. Los soportes y guías de los alerones.

¿Qué tipo de daños sufren las cubiertas en las tomas duras?. Desgaste normal. Cortes, abrasiones, descamación. Deformación permanente.

En la ETAPA II, ¿a qué estructura se podrían extender los daños de aterrizaje?. Solo al fuselaje central. A las alas y a la estructura cercana de los pozos de los trenes. A los motores.

¿Qué prueba específica se debería realizar en flaps y alerones si se hubiera superado el VFE?. Una prueba de carga estática. Una inspección específica. Una inspección visual rápida.

Para una inspección más detallada en ETAPA III, ¿qué podría ser necesario retirar?. Paneles de la cabina de pasajeros. Amplias zonas de paneles de tapicería interior, del suelo en cabina o carenados exteriores. Componentes del sistema de navegación.

¿Qué método tradicional se utiliza para comprobar la alineación y simetría del avión?. Inspección visual con binoculares. Comprobación con útiles designados por el fabricante. Uso de GPS y sistemas de navegación avanzados.

¿Qué puede causar que la temperatura de los frenos sea demasiado alta después de un aterrizaje?. Un aterrizaje normal. Uso excesivo de los frenos o un problema en el sistema de control de frenado. Baja temperatura ambiente.

Como precaución ante un aviso de frenos calientes, ¿qué informe se puede utilizar?. Informe de consumo de combustible. Informe de la tripulación de temperatura excesiva del freno (zona roja). Informe de mantenimiento de neumáticos.

Si la temperatura de los frenos es alta y no advertida por la tripulación, ¿qué puede causar la fundición de fusibles de las ruedas?. Daños al neumático y posibles daños a la llanta. Sobrecalentamiento del sistema hidráulico. Desgaste excesivo de los frenos.

WARNING: ¿Qué NO se debe hacer al acercarse a la rueda de un avión con frenos calientes?. No acercarse al tren de aterrizaje. No utilizar extintores o enfriar la rueda inflada directamente. No esperar el tiempo de enfriamiento.

En caso de frenos calientes, ¿qué acción se recomienda al aparcar el avión?. Utilizar los frenos para pararlo y el freno de aparcamiento. No utilizar los frenos para pararlo ni el freno de aparcamiento para retenerlo. Aproar en dirección contraria al viento.

Una vez estabilizada la situación de frenos calientes, ¿qué aviso suelen incluir las OOTT para la reparación?. Aviso de revisión de sistemas hidráulicos. Aviso de cerciorarse de que los blocajes de seguridad estén instalados correctamente en el tren de aterrizaje. Aviso de inspección de neumáticos.

WARNING: Al trabajar en las zonas del tren de aterrizaje y componentes que se mueven, ¿qué se debe asegurar?. Que los elementos y avisos de seguridad están puestos. Que las herramientas estén limpias. Que el personal esté bien entrenado.

¿Qué puede causar el movimiento de componentes en el tren de aterrizaje?. Daños a las personas. Mejora de la aerodinámica. Un aterrizaje más suave.

Las modificaciones técnicas de las características de la aeronave, ¿qué tipo de mantenimiento pueden provocar?. Mantenimiento Programado. Mantenimiento No Programado. Mantenimiento Predictivo.

¿Cuándo se implementan las modificaciones para mejorar la seguridad?. A la mayor brevedad. Después de un periodo de observación. Cuando el fabricante lo ordene.

¿Cuál es uno de los motivos por los que se realizan modificaciones técnicas?. Reducir el consumo de combustible. Por motivos de seguridad de operación de la aeronave. Aumentar la velocidad máxima.

¿Quién origina las modificaciones técnicas y las comunica a los operadores?. Las autoridades de aviación civil. El fabricante. Los operadores de la aeronave.

¿Qué tipo de documentación técnica emite el fabricante para comunicar modificaciones?. Manuales de operación. OO.TT (órdenes técnicas) o más específicamente OTCP, Boletines de Servicio (SB), Directivas de Aeronavegabilidad (AD). Planes de vuelo.

¿Cuál es uno de los dos orígenes principales de las modificaciones técnicas?. Estudios de ingeniería basados en la experiencia reportada. Sugerencias de los pasajeros. Normativas internacionales no específicas.

El descubrimiento de averías en los mandos de vuelo, ¿qué tipo de mención merece en el libro de avión?. Una mención estándar. Una mención especial dada su relevancia en el gobierno de la aeronave. Una mención solo si afecta a la seguridad.

¿Qué comprobación rutinaria se realiza como parte de la Inspección Prevuelo en relación a los mandos de vuelo?. Comprobación de la presión hidráulica. Comprobación de los mandos de vuelo principales. Comprobación del nivel de combustible.

En la Etapa I de inspección de mandos de vuelo, ¿qué se comprueba?. Las tensiones de los cables y puntos de roce. El recorrido, tiempos de actuación y facilidad de manejo de las superficies de mando. El sistema de autolandaje.

En la Etapa II de inspección de mandos de vuelo, ¿qué se comprueba posteriormente?. La alineación geométrica del avión. Las tensiones de los cables de mando, sus puntos de roce, articulaciones etc. El estado de los neumáticos.

¿Qué se deberá inspeccionar en una etapa superior de los sistemas de mandos de vuelo?. Solo el piloto automático. Completa y detenidamente los sistemas de mandos de vuelo. El sistema de radio y comunicaciones.