IEA ADICIÓN AVIÓNICA

When refering to coaxial cable, the impedance is called surge inpedance. The surge impedance of coax for aviation, and mosto other communication service is: En el caso del cable coaxial, la impedancia se denomina impedancia de sobretensión. La impedancia de sobretensión del cable coaxial para aviación y la mayoría de los demás servicios de comunicación es: A. 50 ohms. B. 75 Ohm. C. 5 ohms. D. 15 ohms. E. 25 ohms.

Any rule for installing coaxial cable is: Cualquier regla para instalar cable coaxial es: Keep the distance between the antena and the radio as long as practical and safe. Keep the distance between the antena and the radio as Short as practical and safe. Keep the distance between the antena and the radio as long as practical and unsafe. Keep the distance between the antena and the circuit breacker as short as practical. None of the above.

ANOTHER RULE FOR INSTALLOING COAXIAL CABLE IS TO KEEP THE BENDING RADIUSES LARGE, AT LEAST 10 TIMES THE OUTSIDE DIAMETER. A KINKED HAS THE SAME BAD EFFECT AS A SQUEEZED CABLE Otra regla para instalar cable coaxial, es mantener radios de curvatura grandes, al menos 10 veces el diámetro exterior. Un cable doblado tiene el mismo efecto negativo que un cable apretado. A. At least 3 times the outside diameter. A kinked cable has the same bad effect as a aqueezed cable. B. At least 2 times the outside diameter. A kinked cable has the same bad effect as a aqueezed cable. C. At least 5 times the outside diameter. A kinked cable has the same bad effect as a aqueezed cable. D. At least 20 times the outside diameter. A kinked cable has the same bad effect as a aqueezed cable. E. at least 10 times the outside diameter. a kinked cable has the same bad effect as a squeezed cable E. Al menos 10 veces el diámetro exterior, Un cable doblado tiene el mismo efecto negativo que un cable aplastado.

certificated avionics endure testing to stablish their operating-temperature ranges, in what standard is considered these conditions for dealing with temperature extremes in the care and feeding of air craft avionics La aviónica certificada se somete a pruebas para establecer sus rangos de temperatura de funcionamiento, ¿en qué estándar se consideran estas condiciones para hacer frente a temperaturas extremas en el cuidado y la alimentación de la aviónica de las aeronaves?. A. RTCA-DO 160. B. MIL DO 244. C. SAE/ARP4754A. D. NTC 5285-2. D. NTC 5285-2.

1 COLD CAUSES FEW PROBLEMS FOR MODERN DIGITALS ELECTRONICS COMPARED TO THE ELECTRONICS USED 30 YEARS AGO AND MORE. 2. HEAT, HOWEVER, IS AN ENEMY OF ELECTRONICS IN GENERAL - AND MORE SO FOR THE FINE CONNECTIONS EMBEDDED IN THE TINY DIGITAL CIRCUIT INSIDE CHIPS 1 El frío causa pocos problemas a la electrónica digital moderna en comparación con la utilizada hace 30 años o más. 2. Sin embargo, el calor es un enemigo de la electrónica en general, y más aún de las finas conexiones integradas en el diminuto circuito digital de los chips. A. 1 is false and 2 is falce. B. 1 is true and 2 is thue. C. 1 is true and 2 is false. D. 1 Is false and 2 is true. E. None for above.

THE MEMS USED IN SOLID-STATE GYRO SYSTEM - AHRS AND ADAHRS- HAVE A TEMPERATURE SENSITIVITY THAT CAN BE OFFSET WITH PROPER CALIBRATION, A STEEP COMMON TO THE PRODUCTION OF MODERN ATTITUDESENSING SYSTEMS. WHAT MEANS MEMS "Los MEMS utilizados en sistemas giroscópicos de estado sólido (AHRS y ADAHRS) tienen una sensibilidad a la temperatura que puede compensarse con una calibración adecuada, una característica común en la producción de sistemas de detección de actitud modernos. ¿Qué significa MEMS?. A. Micro-Electronic Module for stability. B. Magnometer- electro-mechanical systems. C. MEMS Micro- Electro – Mecanical - System". D. Main-effective-merchandising-software. E. None for above.

because of their lighter weight, longer life cycle and higher power density, the kind of the battery that dominates the demand for standby power integral to many avionic devices commonly offered for flight-critical instrumen is? Debido a su menor peso, ciclo de vida más largo y mayor densidad de potencia, el tipo de batería que domina la demanda de energía de reserva integral a muchos dispositivos aviónicos que se ofrecen comúnmente para instrumentos críticos de vuelo es... A. Lithium-ion Battery. B. Lead-acid baterries. C. NiCad Batteries. D. Potato batteries. E. None for above.

El requerimiento de equipos y herramientas calibradas de acuerdo con un estándar e intervalo aceptable por la UAEAC, esta definido en el reglamento. A. RAC 43, sección 43.300. B. RAC 21, sección 21.515. C. RAC 4, numeral 4.1.18. D. RAC 100, sección 100.xx. E. RAC 135, sección 135.xx.

La organización que realice mantenimiento usará materiales de calidad aeronáutica completamenmte trazables, de forma tal que se asegure que la aeronave o componente de la aeronave: A. Se retorna a su condición de falla o que fue alterada inadecuadamente. B. Se retorna a su condiciónoriginal o que fue alterada adecuadamente. C. Se retorna a su condición de cuerentena ya que no fue alterada adecuadamente. D. No se retorna a su condicion original o que fue reparada adecuadamente. E. Ninguna de las anteriores.

Una persona u organización que requiera efectuar una modificación mayor o reparación mayor, solo debe comenzar los trabajos si dispone de: A. Los datos de mantenimiento aceptables revisados por la autoridad de diseño. B. los datos técnicos aprobados por la autoridad de diseño. C. Los Datos de mantenimiento aprobados por la autoridad de matricula. D. Los estudios técnicos aprobados por la autoridad de fabricación. E. Los datos técnicos aprobados por la autoridad de diseño.

De acuerdo con los procesos aprobados al explotador, los datos de mantenimiento utilizados para modificaciones y reparaciones menores, deben ser: A. Observados. B. Satisfactorios. C. Revisados. D. Aceptables. E. Aprobados.

Para el registro de las modificaciones o reparaciones menores, se debe entregar al propietario o explotador de la aeronave: A. Nuevo peso y balance emitido por una OMA. B. Solicitud de nuevo certificado de aeronavegabilidad. C. Copia del STC emitido por el estado de diseño de la aeronave. D. La forma RAC 337. E. La constancia que la modificación o reparación ha sido clasificada como menor.

Durante la inspección anual, si la aeronave tiene incorporadas modificaciones o reparaciones mayores que incluyan suplementos al manual de mantenimiento o de servicio, o instrucciones para la aeronavegabilidad continua y en dichos documentos se recomiende efectuar inspecciones, la lista de verificacion de la OMA deberá contener: A. Los ítems que en esas inspecciones recomendadas se indiquen cuando corresponda (derivadas del suplemento al MM o del ICA). B. Los ítems de inspección del manual de mantenimiento que preveen esta modificación o reparacion mayor. C. Los ítems de inspección del manual de vuelo que preveen esta modificacion o reparacion mayor. D. No debe contener ninguna instrucción de inspección. E. Ninguna de las anteriores.

Con la emición del reglamento RAC 43, en lo relacionado con las modificaciones mayores, el concepto de dato técnico fue cambiado por: A. Alteraciones mayores. B. Dato de mantenimiento. C. Evaluación técnica. D. Asesoría de ingeniería. E. Modificación mayor.

Los reglamento RAC principales que deben evaluarse para el diseño y ejecución de reparaciones mayores de una aeronave son: A. RAC 13, RAC 43 y RAC 45. B. Estándar de aeronavegablidad aplicable por categoría de diseño de la aeronave, RAC 100 y RAC 25. C. RAC 21, estándar de aeronavegabilidad aplicable por categoría de diseño de la aeronave y RAC 43. D. RAC 27, RAC 29 y RAC 121. E. RAC 90, RAC 114 y RAC 119.

Una persona u organización que cumpla con los requisitos del reglamento RAC 43 puede certificar la conformidad de mantenimiento de las tareas efectuadas en una aeronave o compopnente de aeronave despues de un servicio de mantenimiento, luego que haya verificado que: A. No se requiere verificar nada adicional para emitir conformidad de mantenimiento de una reparación mayor. B. las modificaciones y reparaciones menores hayan sido realizadas con base, solamente en datos aprobados por la Autoridad de Aviacion Civil de Estado de fabricación. C. Las alteraciones mayores hayan sido realizadas con base, solamente en datos sin la aprobación de la Autoridad de Aviacion Civil de Estado de explotación. D. las modificaciones y reparaciones mayores hayan sido realizadas con base, solamente en datos aprobados por la Autoridad de Aviación Civil de Estado de Matrícula. E. Las modificaciones y reparaciones mayores hayan sido realizadas con base, solamente en datos aprobados por la Autorida de Aviación Civil de Estados de diseño.

Según el apéndice 1 del RAC 43, la habilidad para satisfacer las necesidades de la prueba en el medio ambiente y con otros cambios que tengan un efecto en la performance del equipamiento, son: A. Reparaciones mayores. B. Caracteristicas que no afectan la funcionalidad del componente. C. Modificaciones menores. D. Tambien alteraciones menores. E. También alteraciones mayores.

Según el apéndice 1 del RAC 43, las modificacioines del diseño basico no realizadas de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del componente o de acuerdo con una directriz de aeronavegabilidad de la autoridad del estado de diseño son: A. Tambien Alteraciones menores del componente. B. Modificaciones Mayores del componente. C. Reparaciones mayores del componente. D. Caracteristicas que no afectan la funcionalidad del componente. E. Modificaciones menores del componente.

En referencia al Apéndice 3 - RAC 43, para las inspecciones y pruebas del sistema altimétrico requeridas por el reglamento RAC 91 para el sistema de presión estática de un avión, se debe cumplir con lo siguiente: A. Determinar que la pérdida está dentro de las tolerancias establecidas en el RAC 27 o RAC 29, conforme aplique. B. Determinar que no existe la pérdida según lo establecido en el RAC 33 o RAC 35, conforme aplique. C. Determinar que la pérdida está dentro de las tolerancias establecidas en el RAC 23 o RAC 25, conforme aplique. D. Determinar que la pérdida está dentro de las tolerancias establecidas en el RAC 33 o RAC 39, conforme aplique. E. Determinar la reduccón de la presión que debe ser llevada a cabo a una velocidad que no exceda los 2000 pies por minuto, hasta aproximadamente los 200 pies del punto de prueba,.

En referencia al Apéndice 3 - RAC 43, el altímetro debe ser probado por una Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) y y calificado entre otros, con los siguientes parámetros: A. Potencia de salida, corriente máxima y error de escala barométrica . B. Error de escala, resistencia y el ángulo de fase. C. Velocidad, efecto posterior y frecuencia. D. Histéresis, fricción y pérdida (fuga) de la caja. E. Ninguna de las anteriores.

En referencia al Apéndice 3 - RAC 43, la persona que realice las pruebas de altímetro y las personas que realicen su certificaión de conformidad de mantenimiento, deberá registrar: A. La fecha de fabricación y la minima altitúd a la que ha sido probado. B. La fecha de compra y la minima altura a la que ha sido probado. C. En referencia al Apéndide 3 - RAC 43, no se debe registrar nada. D. Solamente la fecha de la prueba. E. La fecha de la prueba y la máxima altitud a la que ha sido probado.

En el RAC 43 dentro de sus apéndices, siempre y cuando los manuales de mantenimiento de la aeronave no han desarrollado, podemos encontrar los procedimientos para realizar las pruebas de: A. Inspecciones y pruebas de ATC - Transponder; e inspecciones y pruebas del sistema altimétrico. B. Inspecciones y pruebas de ELT; e inspecciones y pruebas de ACAS (TCAS II). C. Inspecciones y pruebas de ELT; e inspecciones y pruebas del sistema de radar meteorológico. D. Inspecciones y pruebas del sistema de entretenimiento; e inspecciones y pruebas del sistema de tención de humo. E. Ninguna de las anteriores.

TSO version needed to comply whith the ADS-B out RAC 91,874 rule, is: La versión del TSO necesaria para cumplir con la regla ADS-B fuera del RAC 91,874 es: A. TSO-C154c and TSO-C166b. B. TSO-C166b. C. TSO-C154c. D. TSO C 126c. E. JTSO C 22 and TSO C96.

THE DIFFERENCE BETWEEN ADS-B OUT AND ADS-B IN IS?. A. ADS-B In refers to an aircraft broadcasting its position and other information, ADS-B out refers to an aircraft receiving broadcasts and messeges from the ground network such as TIS-B and FOS-B. ADS-B in is not mandated by the ADS-B In rule. B. ADS-B OUT REFERS TO AN AIRCRAFT BROADCASTING ITS POSITION AND OTHER INFORMATION. ADS-B IN REFERS TO AN AIRCRAFT RECEIVING THE BROADCAST AND MESSEGES FROM THE GROUND NETWORK SUCH AS TIS-B AND FIS-B. ADS-B IN IS NOT MANDATED BY THE ADS-B OUT RULE. IF AN OPERATOR CHOOSES TO VOLUNTARILY EQUIP AN AIRCRAFT WITH ADS-B IN AVIONICS, A COMPATIBLE DISPLAY IS ALSO NECESSARY TO SEE THE INFORMATION ADS-B OUT SE REFIERE A UNA AERONAVE QUE TRANSMITE SU POSICIÓN Y OTRA INFORMACIÓN. ADS-B IN SE REFIERE A UNA AERONAVE QUE RECIBE LA TRANSMISIÓN Y LOS MENSAJES DE LA RED TERRESTRE, COMO TIS-B Y FIS-B. LA REGLA DE ADS-B OUT NO ES OBLIGATORIA. SI UN OPERADOR DECIDE EQUIPAR VOLUNTARIAMENTE UNA AERONAVE CON ADS-B IN, TAMBIÉN SE NECESITA UNA PANTALLA COMPATIBLE PARA VER LA INFORMACIÓN.BATTER. C. ADS-B OUT REFERS TO AN AIRCRAFT BROADCASTING ITS POSITION AND OTHER INFORMATION. ADS-B REFERS TO AN AIRCRAFT RECEIVING THE BROADCAST AND MESSEGES FROM THE GROUND NETWORK SUCH AS TIS-B AND FIS-B. ADS-B IN IS NOT MANDATED BY THE ADS-B OUT RULE. IF AN OPERATOR CHOOSES TO VOLUNTARILY EQUIP AN AIRCRAFT WITH ADS-B IN AVIONICS, A COMPATIBLE DISPLAY IS NOT NECESSARY TO SEE THE INFORMATION. D. ADS-B OUT REFERS TO AN AIRCRAFT BROADCASTING ITS POSITION AND OTHER INFORMATION. ADS-B IN REFERS TO AN AIRCRAFT RECEIVING THE BROADCAST AND MESSEGES FROM THE GROUND NETWORK SUCH AS TIS-B AND FIS-B. ADS-B IN IS NOT MANDATED BY THE ADS-B OUT RULE. IF AN OPERATOR CHOOSES TO VOLUNTARILY EQUIP AN AIRCRAFT WITH ADS-B Out AVIONICS, A COMPATIBLE DISPLAY IS ALSO NECESSARY TO SEE THE INFORMATION. D. None of the above.

Unconpensasted latency is: A. uncompensated latency is any delay in the time lapse between calculating the aircraft position and broadcasting that information that can be compensated for in the avionics by extrapolating the position information of the target. B. uncompensated latency is any time shifting in the time lapse between calculating the aircraft speed and broadcasting that information that cannot be compensated for in the avionics by extrapolating the position information of the target. C. uncompensated latency is any delay in the time lapse between calculating the aircraft position and broadcasting that information that cannot be compensated for in the avionics by extrapolating the position information of the target ¿Latencia con compensada es? C La latencia no compensada es cualquier retraso en el lapso de tiempo entre el cálculo de la posición de la aeronave y la transmisión de esa información que no se puede compensar en la aviónica extrapolando la información de posición del objetivo. D. uncompensated latency is any right shifting in the time lapse between calculating the aircraft speed and broadcasting that information that cannot be compensated for in the avionics by extrapolating the position information of the target. E. None of the above.

Para dar conformidad a la norma Colombiana sobre el Equipo de Vigilancia Dependiente Automática-Difusión (ADS-B) Out, el instalador debe verificar que esté: A. Cumple los requisitos de performance de la TSO-C 126 - Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) que funciona en la frecuencia de radio 1.090 MHz. B. Cumple los requisitos de performance de la TSO-C 166a - Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) que funciona en la frecuencia de radio 978 MHz. C. Cumple los requisitos de performance de la JTSO-C 92c - Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B In) que funciona en la frecuencia de radio 1.090 MHz and 978 MHz. D. Cumple los requisitos de performance de la TSO-C 166b - Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) que funciona en la frecuencia de radio 1.090 MHz. E. Ninguna de las anteriores.

Dentro del conjunto de elementos mínimos del mensaje de transmosion ADS-B out, cada aeronave deberá emitir la siguiente información la cual será programada en la instalación, de acuerdo con la TSO-C166b. A. NAC p, IDENT, SDA, ELT y SIL. B. NAC p, NIC, TA, RA y IDENT. C. NAC p, IDENT, SDA, ELT Ysil. D. RA, TA, IDENT, IN y OUT. E. NAC p, NAC v, NIC, SDA y SIL.

Para el funcionamiento del sistema ADS-B out, la fuente de información de posición será un GNSS que cumpla con los requisitos de alguno de los siguientes estándares técnicos: A. TSO-C129, TSO-C145, TSO-C146 o TSO-C196. B. TSO-C16, TSO-C22, TSO-C26 o TSO-C30. C. TSO-C96, TSO-C106, TSO-C118, o TSO-C121. D. TSO-C121, TSO-C123, TSO-C124, o TSO-C126. E. Ninguna de las anteriores.

En helicópteros, los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o mas de los siguientes sistemas: A. Un registrador de datos de vuelo (RDF), un registrador de la voz en la cabina de pasajeros (RVC) y/o un registrador de enlace de datos (DLINK). B. Un registrador de datos de vuelo (FDR), un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), un registrador de imágenes de a bordo (AIR) y/o un registrador de enlace de datos (DLR). C. Un sistema registrador de datos de aeronave (ADSR), un Sistema Registrador de Audio en el puesto de pilotaje (CARS), un sistema registrador de video de a bordo (AVSR) y/o un sistema registrador de enlace de datos (DLSR). D. Un sistema registrador de datos de aeronave (ADSR) y un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CASR). E. Ninguna de las anteriores.

En helicópteros, los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: A. UN SISTEMA REGISTRADOR DE DATOS DE LA AERONAVE (ADRS), UN SISTEMA REGISTRADOR DE AUDIO EN EL PUESTO DE PILOTAJE (PSARS), UN SISTEMA REGISTRADOR DE IMÁGENES DE ABORDO (VARS) Y/O UN SISTEMA REGISTRADOR DE ENLACE DE DATOS (DLRS). B. UN SISTEMA REGISTRADOR DE DATOS DE LA AERONAVE (ADSR), UN SISTEMA REGISTRADOR DE AUDIO EN EL PUESTO DE PILOTAJE (CASR), UN SISTEMA REGISTRADOR DE VIDEO DE ABORDO (AVSR) Y/O UN SISTEMA REGISTRADOR DE ENLACE DE DATOS (DLSR). C. UN SISTEMA REGISTRADOR DE DATOS DE LA AERONAVE (ADRS), UN SISTEMA REGISTRADOR DE AUDIO EN EL PUESTO DE PILOTAJE (CARS), UN SISTEMA REGISTRADOR DE IMÁGENES DE ABORDO (AIRS) Y/O UN SISTEMA REGISTRADOR DE ENLACE DE DATOS (DLRS). D. UN SISTEMA REGISTRADOR DE DATOS DE LA AERONAVE (ADSR) Y UN SISTEMA REGISTRADOR DE AUDIO EN EL PUESTO DE PILOTAJE (CASR). E. Ninguna de las anteriores.

PARA HELICOPTEROS CUYA SOLICITUD DE CERTIFICACION DE TIPO SE PRESENTE A UN ESTADO CONTRATANTE A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2016, LAS ESPECIFICACIONES APLICABLES A LOS REGISTRADORES DE VUELO FIGURAN EN: A. EUROCADE ED-118, ED 56M, ED-155 ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE OPERACIONAL MINIMA (MOPS) O DOCUMENTOS EQUIVALENTES. B. EUROCADE ED-112A ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE OPERACIONAL MINIMA (MOPS) O DOCUMENTOS EQUIVALENTES. C. RTCA ED-112, ED-56A, SAE-55, ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE OPERACIONAL MINIMA (MMEL) O DOCUMENTOS EQUIVALENTES. D. EUROCAE ED-112A ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE OPERACIONAL MINIMA (MOPS) O DOCUMENTOS EQUIVALENTES. E. Ninguna de las anteriores.

EN HELICOPTEROS, SE HA SUSPENDIDO EL USO DE LOS SIGUIENTES REGISTRADORES DE DATOS DE VUELO (FDR). A. De pelicula fotovoltaica y analógicos de frecuencia no-modulada. B. De banda metalica, de memoria RAM y analógicos de amplitud modulada. C. De banda magnética, de pelicula fotosensible y analógicos de frecuencia modulada. D. De banda metálica y analógicos de frecuencia. E. DE BANDA METALICA, DE PELICULA FOTOGRAFICA Y ANALOGICOS DE FRECUENCIA MODULADA.

Para helicópteros, los FDR de Tipos IV-a y V deberán ser capaces de conservar la información registrada durante al menos las ultimas: A. 10 horas de su funcionamiento. B. 13.5 horas de su funcionamiento. C. 15 horas de su funcionamiento. D. 20 horas de su funcionamiento. E. 5 horas de su funcionamiento.

Para helicópteros, los FDR de tipo IV registrarán los parámetros necesarios para determinar: A. Con precisión el contra rumbo, velocidad vertical, altitud y potencia de los motores del avión. B. Con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y operación del helicóptero. C.Sin precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, voltajes, altura y potencia de los motores del helicóptero. D. con precisión al 85% la trayectoria de vuelo y potencia de los motores del helicóptero. E. Ninguna de las anteriores.

Los FDR de tipo V regidtrarán los parámetros necesarios para determinar: A. Sin precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, voltajes, altura y potencia de los motores del helicóptero. B. Con precisión el contra rumbo, velocidad vertical, altitud y potencia de los motores del avión. C. Con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, altitud y potencia de los motores del helicóptero. D. con precisión al 85% la trayectoria de vuelo y potencia de los motores del helicóptero. E. Ninguna de las anteriores.

A partir del 1 de enero de 2016, todos los helicópteros que deban estasr equipados con un CVR llevarán un CVR capaz de conservar la información registrada durante: A. Al menos, los últimos 30 minutos de su funcionamiento. B. Al menos, las últimas 10 horas de su funcionamiento. C. Al menos, las últimas 3,5 horas de su funcionamiento. D. Al menos, las últimas 2 horas de su funcionamiento. E. Ninguna de las anteriores.

Cuando el periodo entre inspecciones no este definido por el fabricante, se deberá realizar al menos una prueba e inspección del sistema altimétrico en cada aeronave, de acuerdo con el Apéndice 3 de la norma RAC 43: A. Cada 12 meses. B. cada 4 semanas. C. Cada 36 meses. D. Cada 18 meses. E. cada 24 meses.

Cuando el periodo entre inspecciones no este definido por el fabricante, se deberá realizar al menos una prueba e inspección del transpondedor, de acuerdo con el Apéndice 4 de la norma RAC 43: A. Cada 24 meses. B. Cada 12 meses. C. Cada 18 meses. D. cada 4 semanas. E. cada 36 meses.

Cuando el periodo entre inspecciones no esté definido por el fabricante, se deberá realizar al menos una verificación del funcionamiento del ELT, siguiendo las instrucciones del fabricante del ELT. A. Cada 18 meses. B. Cada 12 meses. C. Cada 24 meses. D. cada 4 semanas. E. cada 36 meses.

Para aeronaves equipadas con FDR, la verificación de lectura de parámetros y funcionamiento; y su calibración serán: A. Cada 36 meses y cada 60 meses respectivamente. B. Cada 24 meses y cada 60 meses respectivamente. C. Cada 12 meses y cada 60 meses respectivamente. D. Cada 18 meses y cada 36 meses respectivamente. E. Cada 18 meses y cada 24 meses respectivamente.

La licencia de la estación de radio: A. Constituye una certificación sobre la condición técnica o aeronavegabilidad de los equipos que la conforman y de la aeronave a bordo de la cual se encuentren instalados. B. Está relacionada con cualquier limitación de utilización prescrita para la aeronave poor la autoridad del estado de matrícula encargada de la certificación. C. No constituye una certificación sobre la condición técnica de los equipos, pero si de la aeronave a bordo de la cual se encuentren instalados estos. D. No constituye una certificación sobre la condición técnica o aeronavegabilidad de los equipos que la conforman ni de la aeronave a bordo de la cual se encuentren instalados. E. Ninguna de las anteriores.

Para los vuelos VFR, todas las aeronaves deberán estar equipadas con los medios que les permitan medir y exhibir: A. El rumbo magnético, la derrota, la velocidad calibrada y el tiempo en horas y minutos. B. El contra rumbo magnético, la derrota, la velocidad indicada, y el tiempo en horas y minutos. C. Un indicador de actitud de vuelo (horizante Artificial) por cada piloto requerido, un indicador de la derrota, un indicador de velocidad, un cronómetro y las luces requeridas en la sección 91.835 de este reglamento. D. Un indicador de actitud de vuelo (horizante Artificial) por cada piloto requerido, indicador de cantidad de combustible, un indocador de desplazamiento lateral, un indicador de rumbo (giróscopo direccional), un variómetro y las luces requeridas en la sección 91.847 de este reglamento. E. El rumbo magnético, la altitud barométrica, la velocidad indicada y el tiempo en horas, minutos y segundos.

Las aeronaves cuando vuelen de conformidad con las reglas de vuelo visual 8VFR), durante la noche deberán estar equipadas adicional al equipo indicado para los vuelos VFR, de: A. Un indicador de actitud de vuelo (horizante Artificial) por cada piloto requerido, un indicadorde desplazamiento lateral, un indicador rumbo (giróscopo direccional),un variómetro y las luces requeridas en la sección 91.835 de este reglamento. B. Un indicador de actitud de vuelo (horizante Artificial) por cada piloto requerido, un indicador de la derrota, un indicador rumbo (giróscopo direccional), un cronómetro y las luces requeridas en la sección 91.835 de este reglamento. C. Un indicador de actitud de vuelo (horizante Artificial) por cada piloto requerido, un indicador de la derrota, un indicador de velocidad, un cronómetro y las luces requeridas en la sección 91.835 de este reglamento. D. Un indicador de actitud de vuelo (horizante Artificial) por cada piloto requerido, indicador de cantidad de combustible, un indocador de desplazamiento lateral, un indicador de rumbo (giróscopo direccional), un variómetro y las luces requeridas en la sección 91.847 de este reglamento. E. Ninguna de las anteriores.

Los equipos ELT requeridos en Colombia deberán: A. Operar de manera manual y transmitir en frecuencia de 406,0 MHz. B. Operar de manera automática y transmitir en frecuencia de 406,0 MHz, o en frecuencias de 121,5 y 406,0 MHz de manera simultánea. C. Operar de manera automática y transmitir en frecuencia de 121,5. D. Operar de manera automática y transmitir en frecuencia de 1090,0 MHz, o en frecuencias de 121,5 y 978,0 MHz de manera simultánea. E. Ninguna de las anteriores.

Para aeronaves con certificado de aeronavegabilidad emitido en la republica de colombia, el ELT debe estar codificado con el código del pais y una de las siguientes opciones: A. La matrícula de la aeronave o el código de 14 bits de la aeronave. B. El ID de la aeronave o el código de 30 bits de la aeronave. C. La matícula de la aeronave o el código de 24 bits de la aeronave. D. El número de certificado de aeronavegabilidad de la aeronave o el código octal de la aeronave. E. Ninguna de las anteriores.

Las baterias utilizadas en el ELT deberán ser reemplazadas o recargadas (si las baterias son recargables) cuando: A. El transmisor haya sido utilizado por un tiempo acumulado de mas de 1 hora o cuando haya vencido el 40% de la vida util establecida por el fabricante. B. El transmisor haya sido utilizado por un tiempo acumulado de mas de 1/2 hora o cuando haya vencido el 80% de la vida util establecida por el fabricante. C. El transmisor haya sido utilizado por un tiempo acumulado de mas de 20 horas o cuando haya vencido el 40% de la vida util establecida por el fabricante. D. El transmisor haya sido utilizado por un tiempo acumulado de mas de 8 horas o cuando haya vencido la vida util establecida por el fabricante. E. El transmisor haya sido utilizado por un tiempo acumulado de mas de 1 hora o cuando haya vencido la vida útil establecida por el fabricante.

The resistance of a materials is determinated by four properties: material, length, area and temperature. If the cross-sectional area of a given conductor is increased to four times its original value, and the length and temperature remain constant, the resistence of the conductor will be: La resistencia de un material se determina por cuatro propiedades: material, longitud, área y temperatura. Si el área de la sección transversal de un conductor dado se cuadruplica respecto a su valor original, y la longitud y la temperatura se mantienen constantes, la resistencia del conductor será: A. four times its original value. B. One-fourth its original value. C. Eight times its original values. D. Found by multiplying the original resistance by the percentage increase in cross-sectional aera.

En el estándar de aeronavegabilidad RAC 23 (far 23,2610) se establecen requisitos para la marcación de instrumentos, para el velocímetro los limites demarcados por medio de un arco de color blanco en el semicirculo derecho de la caratula, identifica: A. velocidad maxima en crucero. B. velocidad máxima en picada vevrtical. C. límites de velocidad para operación de flaps. D. Límites de velocidad con el motor a máxima potencia.

a 24-volt source is required to furnish 144 watts to a parallel circuit consisting of three resistors of equal value. What is the value of each resistor? Se requiere una fuente de 24 voltios para suministrar 144 vatios a un circuito en paralelo compuesto por tres resistencias de igual valor. ¿Cuál es el valor de cada resistencia?. A. 4 ohms. B. 24 ohms. C. 12 ohms. D. 64 ohms.

Al efectuar cazafallas de un circuito eléctrico de una aeronave, si ajusta el multímetro para medir ahmios y este es conectado apropiadamante a través de un componenete del circuitoy algun valor de resistencia es leido, el: A. El circuito está abierto. B. el circuito está en corto. C. Componente tiene continuidad y no esta abierto. D. Ohmimetro no se conectó adecuadamente.

Al ser la aviación una actividad regulada, la Autoridad de Aeronáutica Civil genera una serie de formatos para la estandarización de ciertas actividades técnicas. El formato RAC 337 es usado para documentar y registrar. A. El mantenimiento preventivo y de rutina. B. Reparaciones mayores y modificaciones mayores. C. Reparaciones menores y modificaciones menores. D. La inspección anual de la aeronave.

1 Un certificado de tipo suplementario (STC) puede ser emitido a mas de un solicitante para el mismo cambio de diseño, siempre que cada solicitante muestre cumplimiento con los requerimientos de aeronavegabilidad aplicables. 2. La instalación de un equipo fabricado de acuerdo con el sistema de Orden Técnica Estándar (OTE) requiere aprobación para la instalación en un avion en particular. respecto a las afirmaciones anteriores, un ingeniero IEA que va a presentar un dato de mantenimiento para la instalación de un equipo de navegación GPS, en una aeronave presurizada, puede: A. Conseguir copia de un STC y aplicarlo sin ninguna otra aprobación, independiente del tipo de modelo de equipo GPS, ya que todos los GPS cumplen con un TSO. B. Seleccionar, según el modelo específico de GPS, un STC para la instalación y solicitar a la Autoridad de matrícula la aprobación para la instalación en la aeronave. C. Seleccionar, según el modelo específico de GPS, un STC para la instalación y solicitar a la Autoridad de fabricación de la aeronave, la aprobación de la instalación. D. Solicitar al personal de calidad de OMA aprobación de la orden de trabajo según su MANUAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO (MOM) e instalar el equipo basado en un STC aplicable por fabricante y modelo del equipo GPS.

1 Un certificado tipo suplementario (STC) puede ser emitido a mas de un solicitante para el mismo cambio de diseño , siempre que cada solicitante muestre cumplimiento con los requerimientos de aeronavegabilidad aplicables. 2. la instalación de un equipo fabricado de acuerdo con el sistema de Orden Técnica Estándar (OTE) NO requiere aprobacion adicional para la instalación en un avion en particular. Respecto a las afirmaciones anteriores se tiene que: A. No. 1 es verdadera y No. 2 es falsa. B. No. 1 es falsa y No. 2 es verdadera. C. No. 1 es verdadera y No. 2 es verdades. D. No. 1 es falsa y No. 2 es falsa.