IFR 2023 AEROSAL

412 Cuando se utiliza el GPS para la navegación y los enfoques por instrumentos, cualquier aeropuerto alternativo requerido debe tener. A- autorización para volar aproximaciones bajo IFR utilizando sistemas de aviónica GPS. B: un enfoque GPS que se prevé que esté operativo y disponible en la ETA. C: un procedimiento de aproximación de instrumento operativo aprobado distinto del GPS.

Su unidad FMS/RNAV a bordo basada en GPS está certificada por IFR bajo TSO-C129 o TSO-C196. Su destino está por debajo de los mínimos para el enfoque GPS RNAV y usted procede a su alternativa presentada. Usted sabe que las unidades. A:GPS certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para requisitos de aproximación alternativa; posteriormente, debe utilizar un procedimiento de aproximación basado en NAVAIDS terrestres. A:GPS certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para requisitos de aproximación alternativa; posteriormente, debe utilizar un procedimiento de aproximación basado en NAVAIDS terrestres. C: si su aeronave está equipada con un segundo GPS certificado TSOC129 como respaldo en lugar de un receptor NAVAID basado en tierra, puede completar el enfoque incluso si el IAP se basa en NAVAIDS basados en tierra.

Los sistemas GPS portátiles y los sistemas GPS certificados para el funcionamiento de VFR pueden utilizarse durante las operaciones IFR como. A: la referencia principal para determinar los puntos de referencia en ruta. B: una ayuda a la conciencia situacional. C: la fuente primaria de navegación.

Un GPS de mano es. A: autorizado para uso IFR bajo VMC. B: autorizado para el uso IFR bajo IMC hasta que la pista está a la vista. C: no autorizado para uso IFR.

Un sistema GPS de mano. A: puede ser utilizado para operaciones IFR en condiciones climáticas VFR. B: no está autorizado para la navegación IFR. C: sólo se puede utilizar en condiciones meteorológicas IFR para la navegación en ruta.

Durante las operaciones IFR en ruta y terminales que utilizan un sistema GPS aprobado para la navegación, las instalaciones de navegación en tierra. A: sólo son necesarias durante la parte de aproximación del vuelo. B: debe estar operativo a lo largo de toda la ruta. C: debe estar operativo sólo si RAIM predice una interrupción.

Durante las operaciones IFR en ruta que utilicen un sistema GPS TSO-C129 o TSO-C196 aprobado para la navegación,. A: no se requiere ningún otro sistema de navegación. B: siempre se requiere la supervisión activa de un sistema de navegación alternativo. C: la aeronave debe tener un sistema de navegación alternativo aprobado y operativo apropiado para la ruta.

En un enfoque GPS, el GPS/HSI muestra una bandera LNAV/VNAV. ¿Qué debes hacer?. A: Descienda al punto de aproximación perdido LNAV MDA. B: Siga el deslizador hasta el LNAV/VNAV DA. C: ejecute el enfoque que no se ha perdido.

420 Cambiar la sensibilidad predeterminada en su enfoque GPS será. A: anular la selección del modo de altitud. B: anule la selección del modo de altitud y rumbo. C: desactiva el anunciador GPS.

En una aeronave técnicamente avanzada (TAA), el mensaje de advertencia típico es una indicación roja parpadeante. A: con un tono repetido. B: indicación amarilla con un solo tono. C: indicación blanca o verde sin tono.

En un enfoque GPS compatible con WAAS, ¿cuál es la importancia de "LNAV + V" que se muestra?. A: Se proporciona orientación vertical de asesoramiento al piloto que debe utilizarse en lugar de las correcciones de deses graduales publicadas en el enfoque del instrumento. B: La orientación vertical de asesoramiento se proporciona como ayuda al piloto durante el descenso a la pista. C: se proporciona al piloto una guía vertical aprobada para descender a la altura de decisión.

¿Qué condiciones permiten a un piloto que ejerce los privilegios de BasicMed actuar como PIC con arreglo a las normas de vuelo por instrumentos (IFR)?. A: El vuelo en IMC no está permitido bajo BasicMed. B: Cuando el PIC está clasificado por instrumento y actual. C: Cuando hay un piloto de seguridad que comparte las responsabilidades del PIC.

¿Cuándo se requiere tener una calificación de instrumento para el vuelo en VMC?. A: Vuelo a través de un MOA. B: Vuelo a un ADIZ. C: Vuelo al espacio aéreo de clase A.

El piloto al mando de una aeronave civil sólo debe tener una habilitación de instrumento cuando opere. A: bajo IFR en el espacio aéreo de control positivo. B: bajo IFR, en condiciones meteorológicas inferiores a las mínimas para el vuelo VFR, y en un espacio aéreo de Clase A. C: en condiciones meteorológicas inferiores al mínimo prescrito para el vuelo VFR.

Un piloto comercial certificado que transporte pasajeros de alquiler por la noche o por encima de 50 NM debe tener al menos. A: una habilitación tipo. B: un certificado médico de primera clase. C: una clasificación de instrumento en la misma categoría y clase de aeronave.

¿En qué condiciones debe el piloto al mando de una aeronave civil tener al menos una calificación de instrumento?. A— Cuando se opera en el espacio aéreo de clase E. B— Para un vuelo en condiciones VFR mientras se está en un plan de vuelo IFR. C— Para cualquier vuelo por encima de una altitud de 1,200 pies AGL, cuando la visibilidad es inferior a 3 millas.

Tiene la intención de transportar pasajeros de alquiler en un vuelo VFR nocturno en un avión monomotor dentro de un radio de 25 millas del aeropuerto de salida. Usted está obligado a poseer al menos qué calificación (s)?. A— Un certificado de piloto comercial con una calificación de tierra single engine. B— Un Certificado de Piloto Comercial con una calificación de un solo motor e instrumento (avión). C— Un certificado de piloto privado con una calificación de avión de tierra e instrumento monomotor.

¿Qué limitación se impone a un piloto de avión comercial recién certificado si esa persona no tiene una calificación de piloto de instrumento?. A— El transporte de pasajeros o propiedades de alquiler en vuelos a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM. B— El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a través del país está limitado a 50 NM para vuelos nocturnos, pero no limitado para vuelos diurnos. C— El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a campo traviesa está limitado a 50 NM y se prohíbe el transporte de pasajeros de alquiler por la noche.

430 ¿Qué limitación se impone al titular de un certificado de piloto comercial si esa persona no posee una calificación de instrumento?. A— Esa persona está limitada a privilegios de piloto privado por la noche. B— El transporte de pasajeros o propiedades de alquiler en vuelos a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM. C— El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a campo traviesa está limitado a 50 NM y se prohíbe el transporte de pasajeros de alquiler por la noche.

Para transportar pasajeros de alquiler en un avión en vuelos a campo traviesa de más de 50 NM desde el aeropuerto de salida, el piloto al mando está obligado a tener al menos. A: una autorización de piloto de categoría II. B: un certificado médico de primera clase. C: un Certificado de Piloto Comercial con una calificación de instrumento.

Para cumplir con los requisitos mínimos de experiencia en instrumentos, dentro de los últimos 6 meses calendario necesita. A: seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de tenencia y cursos de interceptación y rastreo en la categoría apropiada de aeronaves. B: seis horas en aeronaves de la misma categoría. C: seis horas en la misma categoría de aeronaves, y al menos 3 de las 6 horas en condiciones IFR reales.

Después de que su reciente experiencia IFR lapsos, ¿cuánto tiempo tiene antes de que usted debe pasar una verificación de aptitud de instrumentos para actuar como piloto al mando bajo IFR?. A: 6 meses. B: 90 días. C: 12 meses.

Un piloto con clasificación de instrumento, que no ha registrado ningún tiempo de instrumento en 1 año o más, no puede servir como piloto al mando bajo IFR, a menos que el piloto. A: completa las 6 horas y seis enfoques requeridos, seguidos de una verificación de competencia del instrumento dada por un examinador designado por la AAC. B: pasa una verificación de competencia de instrumentos en la categoría de aeronave involucrada, dada por un examinador aprobado de la AAC, un instructor de instrumentos o un inspector de la AAC. C: pasa una verificación de competencia instrumental en la categoría de aeronave involucrada, seguida de 6 horas y seis aproximaciones por instrumentos, 3 de esas horas en la categoría de aeronave involucrada.

435 La reciente experiencia IFR de un piloto expira el 1 de julio de este año. ¿Cuál es la última fecha en que el piloto puede cumplir con el requisito de experiencia IFR sin tener que tomar una verificación de competencia del instrumento?. A— 31 de diciembre de este año. B— 30 de junio del próximo año. C— 31 de julio de este año.

Un piloto con clasificación de instrumento está planeando un vuelo bajo IFR el 10 de julio de este año. Antes de conducir la f luz, el piloto debe tener. A: realizó y registró las tareas prescritas y las repeticiones requeridas para la moneda del instrumento no antes del 1 de enero de este año. B: realizó y registró las tareas prescritas y las repeticiones requeridas para la moneda del instrumento no antes del 10 de febrero de este año. C: pasó un chequeo de competencia de instrumentos entre el 1 de agosto del año pasado y el 1 de julio de este año.

¿Qué condiciones mínimas son necesarias para los enfoques de instrumentos requeridos para la moneda IFR?. A— Las aproximaciones se pueden hacer en un avión, simulador ligero , o dispositivo de entrenamiento de vuelo. B— Se deben realizar al menos tres aproximaciones en la misma categoría de aeronaves que se va a volar. C— Se deben realizar al menos tres aproximaciones en la misma categoría y clase de aeronave que se va a volar.

¿Cómo puede un piloto satisfacer el requisito de experiencia de vuelo reciente necesario para actuar como piloto al mando en IMC en aeronaves propulsadas? Dentro de los 6 meses calendario anteriores, registrado. A: seis aproximaciones de instrumentos y 3 horas en condiciones IFR reales o simuladas en los últimos 6 meses; tres de los enfoques deben estar en la categoría de aeronaves involucradas. B: seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de holding y cursos de interceptación y seguimiento mediante sistemas de navegación. C— 6 hours of instrument time under actual or simulated IFR conditions within the last 3 months, including at least six instrument approaches of any kind. Three of the 6 hours must be in flight in any category aircraft.

¿Cuánto tiempo cumple un piloto con los requisitos de actualidad de experiencia para el vuelo IFR después de completar con éxito una verificación de competencia de instrumentos si no se realizan más vuelos IFR?. A: 90 días. B: 6 meses calendario. C: 12 meses calendario.

Para cumplir con la experiencia mínima requerida de vuelo por instrumentos para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR, debe haber registrado dentro de los 6 meses calendario anteriores en la misma categoría de aeronave: seis aproximaciones por instrumentos,. A: procedimientos de retención, interceptación y seguimiento de cursos mediante el uso de sistemas de navegación. B: y 6 horas de tiempo de instrumento en cualquier aeronave. C: tres de los cuales deben estar en la misma categoría y clase de aeronave a volar, y 6 horas de tiempo de instrumento en cualquier aeronave.

Ningún piloto podrá actuar como piloto al mando de una aeronave en virtud de las normas IFR o en condiciones meteorológicas inferiores a los mínimos prescritos para el VFR, a menos que dicho piloto haya completado, dentro de los 6 meses civiles anteriores, al menos. A: tres instrumentos se acercan y registran 3 horas. B: seis vuelos de instrumentos en condiciones IFR reales. C: seis aproximaciones de instrumentos, procedimientos de sutención, cursos de interceptación y seguimiento utilizando sistemas de navegación, o pasaron una verificación de competencia de instrumentos.

Las condiciones meteorológicas de en ruta son IMC. Sin embargo, durante el descenso a su destino para un enfoque ILS, se encuentra con condiciones meteorológicas VMC antes de alcanzar la corrección de aproximación inicial. Usted sabe que para registrar el enfoque ILS hacia los requisitos de moneda del instrumento,. A: el vuelo debe permanecer en un plan de vuelo IFR durante todo el acercamiento y el aterrizaje. B: la aproximación ILS sólo se puede acreditar si se utiliza un dispositivo de limitación de vistas. C: el enfoque ILS se puede acreditar independientemente del clima real si se le emite una autorización IFR.

¿Qué requisitos recientes de experiencia de vuelo por instrumentos deben cumplirse antes de que usted pueda actuar como piloto-encomandante de un avión bajo IFR?. A— Un mínimo de seis aproximaciones de instrumentos en un avión, o un simulador aprobado (avión) o entrenador de tierra, dentro de los 6 meses calendario anteriores. B— Se aproxima un mínimo de seis instrumentos, de los cuales al menos tres deben estar en una aeronave dentro de los 6 meses calendario anteriores. C— Un mínimo de seis aproximaciones por instrumentos en una aeronave, de las cuales al menos tres deben estar en la misma categoría dentro de los 6 meses calendario anteriores.

¿Qué experiencia adicional en instrumentos se requiere para que usted pueda cumplir con los requisitos de experiencia de vuelo reciente para actuar como piloto al mando de un avión bajo IFR? Su experiencia actual con instrumentos dentro de los 6 meses calendario anteriores es: 1. 3 horas con cursos de retención, interceptación y seguimiento en un simulador de vuelo de avión aprobado. 2. dos aproximaciones de instrumentos en un avión. A: Tres horas de instrumento simulado o real en tiempo de luz en un helicóptero, y dos aproximaciones de instrumentos en un avión o helicóptero. B: Tres aproximaciones instrumentales en un avión. C: cuatro aproximaciones por instrumentos en un avión, o un simulador de vuelo de avión aprobado o dispositivo de entrenamiento.

Con exclusión del espacio aéreo a 2.500 pies AGL o menos, se requiere un transpondedor codificado operable equipado con capacidad de modo C en todo el espacio aéreo controlado a 12.500 pies MSL y por encima de. A: 12,500 pies MSL. B: 10,000 pies MSL. C: Nivel de vuelo (FL) 180.

Se requiere un transpondedor codificado equipado con capacidad de notificación de altitud en todo el espacio aéreo controlado. A: a 10.000 pies MSL y por encima de él, excluyendo a 2.500 pies AGL y por debajo de él. B: a 2.500 pies sobre la superficie y por encima de la superficie. C: por debajo de 10,000 pies MSL, excluyendo en y por debajo de 2,500 pies AGL.

¿Una aeronave operada bajo regulación IFR está obligada a tener cuál de los siguientes?. A: Altímetro de radar. B: sistema VOR dual. C: indicador de dirección giroscópico.

¿Dónde se requiere DME bajo IFR?. A: En o por encima de 24,000 pies MSL si se requiere equipo de navegación VOR. B: En el espacio aéreo de control positivo. C: Por encima de 18,000 pies MSL.

¿Qué acción debe tomar si su DME falla en FL240?. A— Avise a ATC de la falla y aterrice en el aeropuerto disponible más cercano donde se pueden hacer reparaciones. B— Notifique al ATC que será necesario que usted vaya a una altitud más baja, puesto que su DME ha fallado. C— Notificar a ATC de la falla y continuar hasta el siguiente aeropuerto de aterrizaje previsto donde se pueden hacer reparaciones.

450 ¿Cuál es el procedimiento cuando el DME funciona mal en o por encima de 24,000 pies MSL?. A— Notifique al ATC inmediatamente y solicite una altitud por debajo de los 24,000 pies. B: continúe hasta su destino en condiciones VFR e informe del mal funcionamiento. C— Después de notificar inmediatamente a ATC, puede continuar hasta el siguiente aeropuerto de aterrizaje previsto donde se pueden hacer reparaciones.

Si el transpondedor de la aeronave falla durante el vuelo dentro del espacio aéreo de clase B,. A: el piloto debe solicitar inmediatamente la autorización para salir del espacio aéreo de clase B. B— Atc puede autorizar la desviación del requisito de transpondedor para permitir que las aeronaves continúen hacia el aeropuerto de destino final. C: las aeronaves deben descender inmediatamente por debajo de los 1.200 pies AGL y dirigirse a su destino.

Cuando una aeronave no está equipada con un transpondedor, ¿qué requisito debe cumplirse antes de que atc autorice un vuelo dentro del espacio aéreo de clase B?. A— Una solicitud para el vuelo propuesto debe hacerse a ATC al menos 1 hora antes del vuelo. B— El vuelo propuesto debe realizarse cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. C— El vuelo propuesto debe realizarse en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

Las aeronaves que operan bajo IFR deben tener, además del equipo necesario para VFR y de noche, al menos. A: Equipos de medición de distancia. B: receptores VOR duales. C: un indicador de deslizamiento de deslizamiento.

Para cumplir los requisitos para el vuelo con arreglo al IFR, una aeronave debe estar equipada con ciertos instrumentos y equipos operables. Uno de los requeridos es. A: un reloj con puntero de segundo barrido o presentación digital. B: un altímetro de radar. C: un transpondedor con capacidad de notificación de altitud.

455 (Refiera al cuadro 230.) ¿Qué equipo de navegación mínimo se requiere para completar el procedimiento VOR/DME-A?. A: Un receptor VOR. B: Un receptor VOR y DME. C: Dos receptores VOR y DME.

Su transpondedor es inoperante. ¿Cuáles son los requisitos para volar en el espacio aéreo de clase D?. A: Se prohíbe la entrada en la clase D. B: continúe el vuelo según lo planeado. C: El piloto debe solicitar inmediatamente el manejo de prioridades para proceder al destino.

Además de un receptor VOR y una capacidad de comunicaciones bidireccionales, ¿qué equipo adicional se necesita para el funcionamiento IFR en el espacio aéreo de clase B?. A: DME y un transpondedor codificado operable con capacidad de modo C. B: receptor de comunicaciones en espera, DME y transpondedor codificado. C: un transpondedor codificado operable con capacidad de modo C.

Antes de operar una aeronave no equipada con un transpondedor en el espacio aéreo de clase B, deberá presentarse una solicitud de de aviación al. A: Administrador de la AAC al menos 24 horas antes de la operación propuesta. B: Oficina de distrito de aviación general de la AAC más cercana 24 horas antes de la operación propuesta. C: Control de la instalación de ATC al menos 1 hora antes del vuelo propuesto.

¿Cuál del siguiente equipo es necesario para operar una aeronave en el espacio aéreo de clase B?. A: Un transpondedor de código 4096 con equipo automático de notificación de altitud de presión. B: Un receptor VOR con DME. C: Un transpondedor de código 4096.

460 Se prohíbe el uso de determinados dispositivos electrónicos portátiles en aeronaves que funcionan bajo. A: IFR. B: VFR. C: DVFR.

¿Cómo puede un piloto determinar si un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) instalado en una aeronave está aprobado para los enfoques IFR en ruta e IFR?. A: Suplemento manual de vuelo. B: Manual del operador GPS. C: Manual del propietario de la aeronave.

Su aeronave tenía el sistema de presión estática y el altímetro probado e inspeccionado el 5 de enero de este año, y se encontró que cumplía con las normas de la AAC. Estos sistemas deben ser reinspeccionados y aprobados para su uso en el espacio aéreo controlado bajo IFR hasta. A— 5 de enero del próximo año. B— 5 de enero, 2 años a partir de ahora. C— 31 de enero, dentro de 2 años.

¿Qué controles e inspecciones de los instrumentos de vuelo o de los sistemas de instrumentos deben realizarse antes de que una aeronave pueda volar con arreglo al IFR?. A: VOR dentro de 30 días, sistemas de altímetro dentro de 24 meses calendario y transpondedor dentro de 24 meses calendario. B: prueba ELT dentro de los 30 días, sistemas de altímetro dentro de los 12 meses calendario y transpondedor dentro de los 24 meses calendario. C: VOR dentro de 24 meses calendario, transpondedor dentro de 24 meses calendario y sistema de altímetro dentro de 12 meses calendario.

¿Cuándo debe realizarse una verificación operacional del equipo VOR de la aeronave cuando se utiliza para operar bajo IFR?. A: Dentro de los 10 días o 10 horas anteriores del tiempo de vuelo. B: Dentro de los 30 días o 30 horas anteriores del tiempo de vuelo. C: Dentro de los 30 días anteriores.

Si una aeronave no presurizada es operada por encima de 12,500 pies MSL, pero no más de 14,000 pies MSL, por un período de 2 horas y 20 minutos, ¿cuánto tiempo durante ese tiempo se requiere la tripulación mínima requerida para usar oxígeno suplementario?. A: 2 horas 20 minutos. B: 1 hora 20 minutos. C: 1 hora 50 minutos.

¿Cuál es la altitud máxima de presión de la cabina a la que un piloto puede volar durante más de 30 minutos sin utilizar oxígeno suplementario?. A: 10,500 pies. B: 12,000 pies. C: 12,500 pies.

¿Cuál es la altitud máxima IFR que puede volar en un avión no presurizado sin proporcionar a los pasajeros oxígeno suplementario?. A: 12,500 pies. B: 14,000 pies. C: 15,000 pies.

¿Cuál es el requerimiento de oxígeno para una aeronave no presurizada a 15,000 pies?. A: Todos los ocupantes deben usar oxígeno durante todo el tiempo a esta altitud. B: la tripulación debe comenzar a usar oxígeno a 12,000 pies y pasajeros a 15,000 pies. C: la tripulación debe usar oxígeno durante todo el tiempo por encima de 14,000 pies y los pasajeros deben roporcionar oxígeno suplementario solo por encima de los 15,000 pies.

(Consulte la Figura 89.) ¿Cuáles son los requisitos de oxígeno para un vuelo IFR con destino al noreste desde Milford Municipal en V244 a la altitud más baja apropiada en un avión no presurizado?. A: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para la parte del vuelo de más de 30 minutos. B: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo de más de 30 minutos, y se debe proporcionar oxígeno suplementario a los pasajeros. C: se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y usar oxígeno suplementario, y todos los ocupantes deben proporcionar oxígeno suplementario para todo el vuelo por encima de los 15,000 pies.

(Consulte la Figura 91.) ¿Cuáles son los requisitos de oxígeno para un vuelo IFR hacia el este en V520 desde DBS VORTAC en un avión no presurizado en el MEA?. A: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte de la luz f de más de 30 minutos. B: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo de más de 30 minutos, y se debe proporcionar oxígeno suplementario a los pasajeros. C: Los miembros de la tripulación requeridos deben usar oxígeno en todo momento y los pasajeros deben estar provistos de oxígeno suplementario.

¿Por qué la hipoxia es particularmente peligrosa durante vuelos con un piloto?. A: La visión nocturna puede estar tan deteriorada que el piloto no puede ver otras aeronaves. B: los síntomas de la hipoxia pueden ser difíciles de reconocer antes de que las reacciones del piloto se vean afectadas. C: Es posible que el piloto no pueda controlar la aeronave incluso si usa oxígeno.

¿Qué medidas deben adoptarse en caso de sospecha de hiperventilación?. A— Respire a un ritmo más lento tomando respiraciones muy profundas. B— Respirar conscientemente a un ritmo más lento de lo normal. C— Forzarse conscientemente a tomar respiraciones profundas y respirar a un ritmo más rápido de lo normal.

Para cumplir con los requisitos de experiencia en instrumentos de regulación, un piloto ingresa la condición de vuelo en el libro de registro de pilotos como condiciones de instrumentos simulados: ¿Qué otra información calificada debe ingresarse?. A— Ubicación y tipo de cada aproximación por instrumento completada y nombre del piloto de seguridad. B— Número y tipo de aproximaciones por instrumentos completadas y ruta de vuelo. C— Nombre y número de certificado de piloto de piloto de seguridad y tipo de aproximaciones completadas.

¿Qué tiempo de vuelo se puede registrar como tiempo de instrumento cuando está en un plan de vuelo por instrumentos?. A: Todo el tiempo el avión no estaba controlado por referencias en tierra. B: Sólo el tiempo que controló la aeronave únicamente por referencia a los instrumentos de vuelo. C: Solo el momento en que volaba en condiciones climáticas IFR.

¿Cuáles son las calificaciones mínimas para una persona que ocupa el otro asiento de control como piloto de seguridad durante el vuelo por instrumentos simulado?. A: Certificado de piloto privado con las clasificaciones de categoría y clase apropiadas para la aeronave. B: Piloto privado con calificación de instrumento. C: Piloto privado con clasificaciones apropiadas de categoría, clase e instrumento.

¿Qué porción del tiempo de instrucción dual puede un instructor certificado registrar como tiempo de vuelo por instrumento?. A: Todo el tiempo durante el cual el instructor actúa como instructor de instrumentos, independientemente de las condiciones climáticas. B: Todo el tiempo durante el cual el instructor actúa como instructor de instrumentos en condiciones climáticas reales del instrumento. C: Sólo el tiempo durante el cual el instructor vuela la aeronave por referencia a los instrumentos.

Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo, incluyendo: A: todos los instrumentos se aproximan al aeropuerto de destino. B: un aeropuerto alternativo y un rendimiento adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. C: las longitudes de pista en los aeropuertos de uso previsto y los datos de despegue y aterrizaje de la aeronave.

Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo. Además, el piloto debe. A: enumere un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y familiarícese con los accesos de instrumentos a ese aeropuerto. B: enumere un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirme el rendimiento adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. C: estar familiarizado con las longitudes de las pistas de los aeropuertos de uso previsto y los alternos disponibles si no se puede completar el vuelo.

¿Cuál es el suelo del espacio aéreo de clase E cuando se designa junto con una vía aérea?. A: 700 pies AGL. B: 1,200 pies AGL. C: 1,500 pies AGL.

¿Cuál es el piso del espacio aéreo de clase E cuando se designa junto con un aeropuerto que tiene un IAP aprobado?. A: 500 pies AGL. B: 700 pies AGL. C: 1,200 pies AGL.

¿Cuál es la altitud máxima a la que existirá el espacio aéreo clase G? (No incluye espacio aéreo de menos de 1.500 pies AGL.). A: 18,000 pies MSL. B: 14,500 pies MSL. C: 14,000 pies MSL.

¿Cuál es generalmente la altitud máxima para el espacio aéreo de clase B?. A: 4,000 pies MSL. B: 10,000 pies MSL. C: 14,500 pies MSL.

¿Cuáles son los límites laterales normales para el espacio aéreo de clase D?. A— 8 NM. B— 5 NM. C— 4 NM.

¿Cuál es el suelo del espacio aéreo de clase A?. A: 10,000 pies MSL. B: 14,500 pies MSL. C: 18,000 pies MSL.

Los MOAs son establecidos para. A: prohíben todas las aeronaves civiles debido a actividades peligrosas o secretas. B: separar ciertas actividades militares del tráfico IFR. C: restringir las aeronaves civiles durante los períodos de actividades de entrenamiento de alta densidad.

¿Qué espacio aéreo se define como zona de transición cuando se designa conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito?. A: el espacio aéreo de Clase E que se extiende hacia arriba desde 700 pies o más sobre la superficie y termina en la base del espacio aéreo controlado que lo supera. B: El espacio aéreo de clase D que se extiende desde la superficie y termina en la base de la zona de control continental. C: el espacio aéreo de Clase C que se extiende desde la superficie hasta 700 o 1,200 pies AGL, donde se designe.

¿Qué altitud es el límite superior del espacio aéreo de clase A?. A: 14,500 pies MSL. B: 18,000 pies MSL. C— 60,000 pies MSL.

490 La extensión vertical del espacio aéreo de Clase A en todo el continente U.S. se extiende desde. A: 18,000 pies hasta e incluyendo FL450. B: 18,000 pies hasta FL600 inclusive. C: 12,500 pies hasta FL600 inclusive.

El espacio aéreo de clase G es aquel espacio aéreo en el que. A: ATC no controla el tráfico aéreo. B: ATC controla sólo los vuelos IFR. C: la visibilidad mínima para el vuelo VFR es de 3 millas.

¿Cuáles son los límites verticales de una zona de transición designada conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito?. A: Superficie a 700 pies AGL. B: 1.200 pies AGL hasta la base del espacio aéreo controlado que lo supera. C: 700 pies AGL o más a la base del espacio aéreo controlado que lo supera.

A menos que se especifique lo contrario en el gráfico, la altitud mínima en ruta a lo largo de una ruta en chorro es. A: 18,000 pies MSL. B: 24,000 pies MSL. C: 10,000 pies MSL.

¿Qué altitud es el límite superior normal para el espacio aéreo de clase D?. A: 1,000 pies AGL. B: 2,500 pies AGL. C: 4,000 pies AGL.

¿Qué equipo mínimo de aeronaves se requiere para operar en el espacio aéreo de clase C?. A: Comunicaciones bidireccionales y transpondedor modo C. B: Comunicaciones bidireccionales. C: Transpondedor y DME.

¿Cuál es la visibilidad mínima del vuelo y la distancia de las nubes para volar a 10.500 pies con una holgura VFR-On-Top durante las horas del día? (Espacio aéreo de clase E.). A: 3 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. B: 5 SM, 1,000 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 1 milla horizontal. C: 5 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 1 milla horizontal.

¿Cuál es la visibilidad de vuelo requerida y la distancia de las nubes si está operando en el espacio aéreo de Clase E a 9,500 pies MSL con una distancia VFR-On-Top durante las horas del día?. A: 3 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. B: 5 SM, 500 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. C: 3 SM, 500 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 2,000 pies horizontales.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un vuelo VFR-On-Top a 9,500 pies MSL (por encima de 1,200 pies AGL) durante las horas del día en el espacio aéreo de Clase E?. A: 2,000 pies; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. C— 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.

Un vuelo debe realizarse en condiciones VFR-On-Top a 12.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL). ¿Cuál es la visibilidad en vuelo y la distancia de las nubes necesarias para operar en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día?. A: 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo. C: 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 1,000 pies más abajo.

500 ¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida en condiciones de VFR sobre las nubes a 13.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día?. A— 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 3 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo. C— 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.

¿Qué visibilidad en vuelo y distancia de las nubes se requiere para un vuelo a 8.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de clase G en condiciones de VFR durante las horas del día?. A: 1 milla; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. C: 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1,200 pies AGL en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día?. A: 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 1 milla; libre de nubes. C: 1 milla; 500 pies por encima; 1,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1.200 pies AGL bajo VFR especial en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día?. A: 1 milla; 2,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 3 millas; libre de nubes. C: 1 milla; libre de nubes.

Si ingresa a VMC mientras está en un plan de vuelo IFR, debe. A: informar las condiciones de VFR a ATC. B: solicitar autorización para VFR-on-top. C: ver y evitar otros tráficos.

¿Qué publicación abarca los procedimientos necesarios para las responsabilidades de los pilotos en la notificación de accidentes e incidentes de aeronaves?. A— FAR Parte 61. B— FAR Parte 91. C— NTSB Parte 830.

¿Qué fuentes de información aeronáutica, cuando se utilizan colectivamente, proporcionan el estado más reciente de las condiciones aeroportuarias (por ejemplo, cierres de pistas, iluminación de pistas, condiciones de nieve)?. A— Manual de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y Aviso a los aviadores distantes (D). B— Chart Supplements U.S. and FDC NOTAMs. C— Chart Supplements U.S. and Distant (D) NOTAMs.

¿Cuál es el propósito de los NOTAM de FDC?. A— Proporcionar la información más reciente sobre el estado de las instalaciones de navegación a todas las instalaciones del SFS para las emisiones programadas. B. Emitir avisos para todos los aeropuertos e instalaciones de navegación en el menor tiempo posible. C— Informar sobre cambios en los datos de vuelo que afecten al procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP), las cartas aeronáuticas y las restricciones de vuelo antes de la publicación normal.

¿De qué fuente puede obtener los últimos NOTAM de FDC?. A: Avisos a las publicaciones de los aviadores. B: AAC AFSS/FSS. C: El gráfico complementa ee.uu.

Las sensaciones que conducen a la desorientación espacial durante las condiciones de vuelo por instrumentos. A— son frecuentemente encontradas por los pilotos de instrumentos principiantes, pero nunca por los pilotos con experiencia moderada en instrumentos. B: ocurren, en la mayoría de los casos, durante el período inicial de transición del vuelo visual al vuelo por instrumentos. C— debe suprimirse y confiarse totalmente en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. A: Confía en el sentido cinestésico. B: utilice una verificación cruzada muy rápida. C: Leer e interpretar los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia.

Un piloto está más sujeto a la desorientación espacial si se ignoran los sentidos cinestésicos. A-. se ignoran los sentidos kinestésicos. B: los ojos se mueven a menudo en el proceso de comprobación cruzada de los instrumentos de vuelo. C: las señales corporales se utilizan para interpretar la actitud de vuelo.

¿Qué procedimiento se recomienda para prevenir o superar la desorientación espacial?. A— Reducir los movimientos de la cabeza y los ojos en la medida de lo posible. B— Confía en el sentido cinestésico. C— Confíe en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. A: Utilice una comprobación cruzada muy rápida. B: Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia. B: Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia.

Sin ayuda visual, un piloto a menudo interpreta la fuerza centrífuga como una sensación de. A: subiendo o bajando. B: torneado. C: inversión de movimiento.

El movimiento brusco de la cabeza durante un giro prolongado de velocidad constante en IMC o condiciones de instrumentos simulados puede causar la ilusión de. A: ilusion de Coriolis. B: falso horizonte. C: ilusión de elevador.

Un cambio brusco de la subida a la luz f recta y nivelada puede crear la ilusión de. A: cayendo hacia atrás. B: una actitud de nariz. C: un descenso con las alas niveladas.

Una aceleración rápida durante el despegue puede crear la ilusión de que. A: girando en la dirección opuesta. B: estar en una actitud de nariz arriba. C: picar contra el suelo.

La visión del túnel y la cianosis son síntomas de. A: hipoxia. B: hiperventilación. C: intoxicación por monóxido de carbono.

Una formación de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido y una escena oscura con luces de tierra y estrellas pueden crear una ilusión conocida como. A: ilusiones de ascensor. B: autoquinesis. C: falsos horizontes.

Debido a la ilusión visual, al aterrizar en una pista más estrecha de lo habitual, la aeronave parecerá ser. A: más alta de lo real, lo que lleva a una aproximación más baja de lo normal. B: más bajo de lo real, lo que lleva a un enfoque más alto de lo normal. C: más alto que el real, lo que lleva a un enfoque más alto que lo normal.

¿Qué ilusión visual crea el mismo efecto que una pista más estrecha de lo habitual?. A: Una pista inclinada hacia arriba. B: Una pista más ancha de lo habitual. C: Una pista inclinada hacia abajo.

¿Qué efecto tiene la calima en la capacidad de ver el tráfico o las características del terreno durante el vuelo?. A: La neblina hace que los ojos se enfoquen en el infinito, lo que hace que las características del terreno sean más difíciles de ver. B: Los ojos tienden a trabajar en exceso en la calima y no detectan fácilmente el movimiento relativo. C: La calima crea la ilusión de estar a una distancia mayor que la real de la pista, y hace que los pilotos vuelen una aproximación más baja.

¿Qué afirmación es correcta con respecto al uso de la iluminación de la cabina para el vuelo nocturno?. A: Reducir la intensidad de la iluminación a un nivel mínimo eliminará los puntos ciegos. B: el uso de luz blanca regular, como una luz de pestañas f, perjudicará la adaptación nocturna. C: la coloración que se muestra en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

¿Qué uso de la iluminación de la cabina es correcto para la luz nocturna?. A— Reducir la intensidad de la iluminación interior a un nivel mínimo. B— El uso de luz blanca regular, como una lampara, no perjudicará la adaptación nocturna. C— La coloración mostrada en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

525 ¿Qué técnica debe utilizar un piloto para buscar tráfico a derecha e izquierda durante el vuelo recto y nivelado?. A: Concéntrese sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo durante intervalos cortos. B: concéntrese en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. C: Barrido continuo del parabrisas de derecha a izquierda.

¿Qué se espera de usted como piloto en un plan de vuelo IFR si está descendiendo o subiendo en condiciones de VFR?. A: Si está en una vía aérea, suba o descienda a la derecha de la línea central. B: indique a ATC que está en condiciones visuales y permanecerá a una corta distancia a la derecha de la línea central mientras escala. C: ejecute banqueos suaves, izquierda y derecha, a una frecuencia que permita el escaneo visual continuo del espacio aéreo a su alrededor.

A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno montañoso?. A: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 4 NM, por supuesto. B: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 NM, por supuesto. C: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto.

A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno no montañoso?. A: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto. B: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 5 SM, por supuesto. C: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 3 NM, por supuesto.

¿Qué procedimiento se recomienda al subir a una altitud asignada en las vías respiratorias?. A: Ascienda por la línea central de la aerovía, excepto cuando maniobre para evitar otro tráfico aéreo en condiciones de VFR. B: suba ligeramente por el lado derecho de las vías respiratorias cuando esté en condiciones de VFR. C: suba lo suficientemente lejos hasta el lado derecho de la vía aérea para evitar el tráfico ascendente o descendente que viene de la dirección opuesta si está en condiciones de VFR.

530. En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa en la que no se prescribe ninguna otra altitud mínima, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de una altitud de. A a 500 pies por encima del obstáculo más alto. B: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto. C: 2.000 pies por encima del obstáculo más alto.

Si, mientras se encuentra en el espacio aéreo de clase E, se recibe una autorización para "mantener las condiciones de VFR en la parte superior", el piloto debe mantener una altitud de crucero de VFR basada en la dirección del curso verdadero de. A. Curso verdadero. B: rumbo magnético. C: curso magnético.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o a menos que el Administrador autorice lo contrario, la altitud mínima para el vuelo IFR es. A: 3,000 pies sobre todo terreno. B: 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre el terreno en otros lugares. C: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno montañoso designado; 1,000 pies por encima del obstáculo más altosobre el terreno en otros lugares.

En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de 2.000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de. A: 3 SM del curso volado. B: 4 SM del curso volado. C: 4 NM del curso volado.

¿Qué informe debe hacerse al ATC sin una solicitud específica cuando no está en contacto con el radar?. A: Introducción de condiciones meteorológicas por instrumentos. B: al salir de la aproximación final, la corrección se incluye en la aproximación final. C: corregir un E.T.A. cada vez que un E.T.A. anterior está en error más de 2 minutos.

535. Mientras esté en un plan de vuelo IFR, debe notificar a ATC de una variación en la velocidad cuando la velocidad. A: tierra cambia más de 5 nudos. B: el TAS promedio cambia 10 nudos o 5 por ciento. C: la velocidad del suelo cambia en 10 MPH o más.

¿Qué implica declarar "combustible mínimo" al ATC?. A: La prioridad del tráfico es necesaria al aeropuerto de destino. B: se requiere manejo de emergencia al aeropuerto utilizable más cercano. C: Simplemente un aviso que indique que es posible una situación de emergencia en caso de que se produzcan demoras indebidas.

Cuando el ATC no ha impuesto ninguna restricción de ascenso o descenso y las aeronaves están a menos de 1,000 pies de altitud asignada, los pilotos deben intentar escalar y descender a una velocidad de entre. A: 500 pies por minuto y 1,000 pies por minuto. B: 500 pies por minuto y 1,500 pies por minuto. C: 1,000 pies por minuto y 2,000 pies por minuto.

A efectos de la planificación IFR, ¿cuáles son los puntos de notificación obligatorios cuando se utilizan fijos de VOR/DME o VORTAC para definir una ruta directa no en vías aéreas establecidas?. A: arreglos seleccionados para definir la ruta. B: No hay puntos de reporte obligatorios a menos que lo aconseje el ATC. C: En los puntos de cambio.

¿Qué medidas debe tomar si su receptor VOR Nº 1 funciona mal mientras opera en el espacio aéreo controlado bajo IFR? Su avión está equipado con dos receptores VOR. El receptor No. 1 tiene capacidad VOR/Localizer/Glide Slope, y el No. 2 solo tiene capacidad VOR/Localizer. A: Informe el mal funcionamiento inmediatamente al ATC. B: continuar el vuelo como despejado; no se requiere ningún informe. C: continúe con el enfoque y solicite un enfoque VOR o NDB.

540. Durante un vuelo IFR en IMC, se encuentra una condición de socorro (falla de incendio, mecánica o estructural). El piloto debe. A: no dudar en declarar una emergencia y obtener una autorización modificada. B: espere hasta que la situación sea inmediatamente peligrosa antes de declarar una emergencia. C: póngase en contacto con ATC y avise de que existe una condición de urgencia y solicite la consideración de prioridad.

Durante la fase en ruta de un vuelo IFR, se aconseja al piloto que "el servicio de radar haya terminado". ¿Qué medidas son apropiadas?. A: establezca el transpondedor en el código 1200. B: Reanudar la notificación de posición normal. C: active la función IDENT del transpondedor para restablecer el contacto con el radar.

Un piloto o tripulación no puede realizar ninguna actividad excepto las requeridas para operar con seguridad la aeronave durante. A, el paseo previo al vuelo de la aeronave. B: abastecimiento de combustible de la aeronave. C: fases críticas del vuelo.

La regla de la "cabina estéril" es una buena práctica no solo para los pilotos de aerolíneas, sino para todos los pilotos porque. A: mantener la cabina ordenada y limpia lo mantiene mejor organizado. B: reduce en gran medida las distracciones durante las fases críticas del vuelo. C: mantiene las transmisiones de radio al mínimo.

Durante un vuelo IFR en IMC, se introduce un patrón de retención (en una corrección que no es la misma que la aproximación fix) con un tiempo EFC de 1530. En 1520 experimenta un error de comunicaciones bidireccional completo. ¿Qué procedimiento debe seguir para ejecutar la aproximación a un aterrizaje?. A: salga de la fijación de retención para llegar a la aproximación fix lo más cerca posible de la hora de EFC y complete la aproximación. B: salga fijo del patron antes del ETA planeadoo el tiempo EFC y complete la aproximacion. C: salga de la fijación de retención en el primer momento del vuelo previsto para ETA o el EFC, y complete la aproximación.

545. ¿Qué procedimiento debe seguir si experimenta un error de comunicaciones bidireccional mientras mantiene en una corrección de retención con un tiempo de EFC? (La corrección de retención no es la misma que la corrección de enfoque.). A: salga de la corrección de retención para llegar a la corrección de aproximación lo más cerca posible de la hora de EFC. B: salga de la fijación de retención en el momento del EFC. C: Proceda inmediatamente a la corrección de aproximación y mantenga hasta EFC.

Usted está en IMC y tiene una falla de radiocomunicaciones bidireccionales. Si no ejerce la autoridad de emergencia, ¿qué procedimiento se espera que siga?. A: establezca el transpondedor en el código 7600, continúe el vuelo en la ruta asignada y vuele a la última altitud asignada o al MEA, lo que sea mayor. B: establezca el transpondedor en el código 7700 durante 1 minuto y, a continuación, en 7600 y vuele a un área con condiciones meteorológicas VFR. C: establezca el transpondedor en 7700 y vuele a un área en la que pueda bajar en condiciones de VFR.

¿Qué procedimiento debe seguir si, durante un vuelo IFR en condiciones VFR, tiene fallas en las comunicaciones de radio bidireccionales?. A: Continúe el vuelo bajo VFR y aterrice tan pronto como sea posible. B: continúe el vuelo a la altitud y ruta asignadas, comience la aproximación en su ETA o, si llega tarde, comience la aproximación a su llegada. C: aterriza en el aeropuerto más cercano que tiene condiciones VFR.

¿Qué altitud y ruta se deben utilizar si está volando en IMC y tiene fallas de radiocomunicaciones bidireccionales?. A: continúe en la ruta especificada en su autorización, vuele a una altitud que sea la más alta de la última altitud asignada, altitud que ATC le ha informado que debe esperar o el MEA. B: Vuele directamente a un área que se ha pronosticado que tiene condiciones VFR, vuele a una altitud que esté al menos 1,000 pies por encima de los obstáculos más altos a lo largo de la ruta. C: desciende a MEA y, si está despejado de nubes, diríjase al aeropuerto apropiado más cercano. Si no está libre de nubes, mantenga la más alta de las MEA a lo largo de la ruta de despeje.

En caso de fallo de las radiocomunicaciones bidireccionales mientras se opera con una autorización IFR en condiciones de VFR, el piloto debe continuar. A: por la ruta asignada en la última autorización ATC recibida. B: el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como sea práctico. C: el vuelo por la ruta más directa hasta el arreglo especificado en el último despeje.

550. (Refiera al cuadro 87.) Mientras se mantiene en el 10 DME f ix al este de LCH para una aproximación ILS a RWY 15 en el aeropuerto de Lake Charles Muni, ATC le aconseja que espere la autorización para la aproximación en 1015. En 1000 usted experimenta la falla bidireccional de las comunicaciones de radio. ¿Qué procedimiento debe seguirse?. A: Squawk 7600 y escuche en la frecuencia LOM las instrucciones de ATC. Si no se reciben instrucciones, inicie su acercamiento al 1015. B: Squawk 7700 durante 1 minuto y, a continuación, 7600. Después de 1 minuto, descienda a la aproximación final mínima fix altitud. Comience su acercamiento en 1015. C: Squawk 7600; planee comenzar su acercamiento en 1015.

Mientras vuela en un plan de vuelo IFR, experimenta una falla de radio de comunicaciones bidireccionales mientras se está en condiciones VFR. En esta situación, debe continuar su vuelo bajo. A: VFR y aterrizar tan pronto como sea posible. B: VFR y proceder a su destino del plan de vuelo. C: IFR y mantener la última ruta asignada y altitud a su destino del plan de vuelo.

¿Cuándo se requiere un plan de vuelo IFR?. A: Cuando existan condiciones inferiores a las de VFR en el espacio aéreo de clase E o clase G y en el espacio aéreo de clase A. B: en todo el espacio aéreo de clase E cuando las condiciones están por debajo de VFR, en el espacio aéreo de clase A y en el espacio aéreo de zona de defensa. C: En el espacio aéreo de clase E cuando existe IMC o en el espacio aéreo de clase A.

¿Antes de qué operación debe presentarse un plan de vuelo IFR y recibirse una autorización apropiada del ATC?. A: Volar por referencia a instrumentos en espacio aéreo controlado. B: Entrar en el espacio aéreo controlado cuando existe IMC. C: Despegue cuando existen condiciones climáticas IFR.

Para operar bajo IFR por debajo de 18,000 pies, un piloto debe presentar un plan de vuelo IFR y recibir una autorización ATC apropiada antes de que. A: ingrese al espacio aéreo controlado. B: introducir condiciones meteorológicas por debajo de los mínimos de VFR. C: despegue.

Para operar una aeronave bajo IFR, se debe haber presentado un plan de vuelo y se debe haber recibido una autorización atc antes de. A, controlando la aeronave únicamente mediante el uso de instrumentos. B: introducir condiciones meteorológicas en cualquier espacio aéreo. C: entrar en el espacio aéreo controlado.

¿Cuándo se requiere una autorización IFR durante las condiciones meteorológicas VFR?. A— Cuando opere en el espacio aéreo de Clase E. B— Cuando opere en un espacio aéreo de Clase A. C— Cuando opera en espacio aéreo por encima de 14,500 pies.

¿Operación en la que el espacio aéreo requiere la presentación de un plan de vuelo IFR?. A: Cualquier espacio aéreo cuando la visibilidad es menos de 1 milla. B: Espacio aéreo de clase E con IMC y espacio aéreo de clase A. C: Área de control positiva, área de control continental y todo el resto del espacio aéreo, si la visibilidad es inferior a 1 milla.

Al salir de un aeropuerto situado fuera del espacio aéreo controlado durante el IMC, debe presentar un plan de vuelo IFR f y recibir una autorización antes del despegue. A: Despegue. B: Ingresando condiciones IFR. C: Ingresando a espacio aéreo clase E.

Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR a menos que él / ella presenta un plan de vuelo. A- y recibe una autorización por teléfono antes del despegue. B: antes del despegue y solicita la autorización a su llegada a una vía aérea. C: y recibe una autorización antes de entrar en el espacio aéreo controlado.

560. ¿Cuándo se pueden utilizar los waypoints VFR en un plan de vuelo IFR ?. A: Nunca. B: Siempre. C: Al presentar un plan de vuelo compuesto.

Durante su planificación previa al vuelo para un vuelo IFR, usted determina que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto no tiene ningún enfoque por instrumentos prescrito en regulación. El pronóstico del tiempo para una hora antes a través de una hora después de su hora estimada de llegada es 3000' disperso con 5 millas de visibilidad. Para cumplir con los requisitos de combustible para este vuelo, debe poder volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto,. A, luego al aeropuerto alternativo y luego durante 30 minutos a una velocidad de crucero normal. B: luego al aeropuerto alternativo, y luego durante 45 minutos a velocidad de crucero normal. C: luego vuela durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal.

¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1.500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada para el vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto,. A: y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. B: volar al alterno, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. C: volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.

¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1,500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada por vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto,. A: y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. B: vuela a la alternativa, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. C: volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.

¿Cuál es el procedimiento recomendado para la transición de VFR a IFR en un plan de vuelo compuesto?. A: antes de realizar la transición a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano, cierre la parte VFR y solicite la autorización del ATC. B: al llegar al punto propuesto para cambiar a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano y cancele su plan de vuelo VFR, luego comuníquese con ARTCC y solicite una autorización IFR. C: Antes de llegar al punto propuesto para el cambio a IFR, póngase en contacto con ARTCC, solicite su autorización IFR e indítelos que cancelen el plan de vuelo VFR.

¿Qué condiciones meteorológicas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo, que tiene sólo un enfoque VOR con mínimos alternativos estándar, para que el aeropuerto aparezca como suplente en el plan de vuelo IFR?. A: techo de 800 pies y visibilidad de 1 milla. B: techo de 800 pies y visibilidad de 2 millas estatutas. C: techo de 1,000 pies y visibilidad para permitir el descenso desde la altitud mínima de en ruta (MEA), acercarse y aterrizar bajo VFR básico.

Un aeropuerto puede no ser calificado para uso alternativo si. A: el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS-3. B: el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida. C: el único procedimiento de aproximación estándar es el GPS.

Cuando su aeronave está equipada con un GPS TSOC129 o TSO-C196, un aeropuerto puede no estar calificado para uso alternativo si. A: el único procedimiento de aproximación estándar es GPS en el destino y alternativo. B: el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS-3 y ningún equipo LAAS operativo. C: el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida.

¿Cuáles son los mínimos alternativos para un aeropuerto con un procedimiento de aproximación de precisión?. A: techo de 400 pies y 2 millas de visibilidad. B: techo de 600 pies y 2 millas de visibilidad. C: techo de 800 pies y 2 millas de visibilidad.

Cuando se requiere un aeropuerto alternativo, ¿cuáles son los mínimos meteorológicos que deben pronosticarse en la ETA para un aeropuerto alternativo que tiene un procedimiento de aproximación de precisión?. A: Techo 200 pies por encima de los mínimos de aproximación y al menos 1 milla de visibilidad, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación. B: techo de 600 pies y visibilidad de 2 millas. C: techo de 200 pies por encima de la elevación del campo y visibilidad de 1 milla, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación.

570. ¿Cuáles son las condiciones meteorológicas mínimas que deben preverse para incluir un aeropuerto como alternativo cuando el aeropuerto no tiene un IAP aprobado?. R— El techo y la visibilidad en ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. B: El techo y la visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. C— El techo y la visibilidad en ETA deben permitir el descenso de MEA, la aproximación y el aterrizaje, bajo VFR básico.

Cuando un piloto elige proceder al aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos se aplican para aterrizar en el aeropuerto alternativo?. A— 600-1 si el aeropuerto tiene un ILS. B— Techo 200 pies por encima del mínimo publicado; visibilidad 2 millas. C— Los mínimos de aterrizaje para la aproximación que se va a utilizar.

Si un piloto opta por proceder a la alternativa eleccionada, los mínimos de aterrizaje utilizados en ese aeropuerto deben ser los mínimos. A : especificados para el procedimiento de aproximación seleccionado. B: mínimos alternativos que se muestran en el gráfico de aproximación. C: mínimos mostrados para ese aeropuerto en una lista separada de "Mínimos alternativos IFR".

Al realizar una aproximación por instrumentos en el aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos de aterrizaje se aplican?. A— Mínimos alternativos estándar (600-2 u 800-2). B— Los mínimos alternativos IFR enumerados para ese aeropuerto. C— Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado.

Un aeropuerto sin un IAP autorizado puede incluirse en un plan de vuelo IFR como alternativa, si el pronóstico meteorológico actual indica que el techo y la visibilidad en la ETA permitirán. A: permitan el descenso desde la IAF hasta el aterrizaje en condiciones básicas de VFR. B: estar al menos 1,000 pies y 1 milla. C: permite un descenso del MEA, aproximación y un aterrizaje en condiciones básicas de VFR.

Las rutas IFR preferidas que comienzan con una solución indican que las aeronaves que salen normalmente serán enrutadas a la fijación por. A: la(s) aerovias establecida(s) entre el aeropuerto de salida y la solución. B: un procedimiento de salida por instrumentos (DP) o vectores de radar. C: sólo ruta directa.

(Consulte la figura 190.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) de la torre de control en Santa Barbara Muni (SBA)?. A— 5:30am –10:00pm. B— 0600 – 230. C— 1400 – 0700.

(Refiera al cuadro 184.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora local) del servicio de Clase D para la Terminal Aérea de Yakima cuando el horario de verano está en vigor?. A: 0500 a 2100 locales. B: 0700 a 2300 locales. C: 0600 a 2200 locales.

La información de vuelo más actualizada en ruta y destino para planificar un vuelo por instrumentos debe obtenerse de la transmisión. A- ATIS. B-AFSS. C-Avisos a las publicaciones de los aviadores.

¿Qué punto en el destino debe utilizarse para calcular el tiempo estimado en ruta en un plan de vuelo IFR?. A— La fijación del enfoque final en el enfoque del instrumento esperado. B— El enfoque inicial se fija en el enfoque de instrumento esperado. C— El punto del primer aterrizaje previsto.

580. Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué mínimos meteorológicos pronosticados se requieren para incluir un aeropuerto como suplente en un plan de vuelo IFR si el aeropuerto solo tiene aproximación VOR?. A: Techo y visibilidad en ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. B: Techo y visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. C: techo y visibilidad en ETA, 600 pies y 2 millas, respectivamente.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones climáticas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo que tenga un procedimiento de aproximación de precisión, con mínimos alternativos estándar, con el fin de incluirlo como suplente para el vuelo IFR?. A: techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA. B: techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM desde 2 horas antes hasta 2 horas después de su ETA. C: techo de 800 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿se requiere un aeropuerto alternativo para un vuelo IFR a ATL (Atlanta Hartsfield) si el ETA propuesto es 1930Z? TAF KATL 121720Z 121818 20012KT 5SM HZ BKN030 FM2000 3SM TSRA OVC025CB FM2200 33015G20KT P6SM BKN015 OVC040 BECMG 0608 02008KT BKN040 BECMG 1012 00000KT P6SM CLR=. A— No, porque se prevé que el techo y la visibilidad estén en o por encima de 2.000 pies y 3 millas dentro de 1 hora antes a 1 hora después del ETA. B— No, porque se pronostica que el techo y la visibilidad permanecerán en o por encima de 1,000 pies y 3 millas, respectivamente. C— Sí, porque el techo podría caer por debajo de los 2.000 pies dentro de las 2 horas antes de 2 horas después de la ETA.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones mínimas deben existir en el aeropuerto de destino para evitar incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR cuando se dispone de un PAI estándar?. A: De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de pronóstico 2,000, y visibilidad 2 y 1/2 millas. B: De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de previsión 3.000, y visibilidad 3 millas. C: desde 1 hora antes hasta 1 hora después de ETA, techo de previsión 2.000 y visibilidad 3 millas.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿bajo qué condiciones no está obligado a incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR si la regulación prescribe un IAP estándar para el aeropuerto de destino?. A— Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial y la visibilidad es 2 millas más que la visibilidad mínima de aterrizaje dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino. B— Cuando los informes o pronósticos meteorológicos indiquen que el techo y la visibilidad serán de al menos 2,000 pies y 3 millas durante 1 hora antes de 1 hora antes de su ETA en el aeropuerto de destino. C— Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino.

(Consulte la Figura 165.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) del control de aproximación / salida en cascada cuando se vuela al aeropuerto de Medford?. A— 1400 – 0730. B— 0600 – 2330. C— 0730 – 1400.

¿Cuándo puede el ATC solicitar un informe detallado de una emergencia, aunque no se haya violado una norma?. A: Cuando se ha dado prioridad. B: Cada vez que ocurre una emergencia. C: Cuando la emergencia ocurre en el espacio aéreo controlado.

Durante un vuelo IFR, un piloto tiene una emergencia que causa una desviación de una autorización ATC. ¿Qué medidas hay que adoptar?. A— Notificar a ATC de la desviación tan pronto como sea posible. B— Graznido 7700 durante la duración de la emergencia. C— Presente un informe detallado al jefe de las instalaciones del ATC en un plazo de 48 horas.

Si está realizando un enfoque de instrumento de práctica VFR y el control de aproximación por radar asigna una altitud o encabezado que le hará entrar en las nubes, ¿qué acción debe tomar?. A: Continúe según las indicaciones. B: aconseja "incapaz" y mantén alejado de las nubes. C: desviarse según sea necesario; a continuación, vuelva a unirse al enfoque.

¿Qué respuesta se espera cuando el ATC expida una autorización IFR a los pilotos de aeronaves aerotransportadas?. A: Vuelva a leer toda la autorización según lo requiera la regulación. B: vuelva a leer las partes que contienen asignaciones de altitud o vectores y cualquier parte que requiera verificación. C: La reedajuste debe ser no solicitada y espontánea para confirmar que el piloto entiende todas las instrucciones.

590. ¿Qué artículos de despacho se dan siempre en una autorización de salida IFR abreviada? (Supongamos que el entorno de radar.). A: Altitud, aeropuerto de destino y una o más fijos que identifican la ruta inicial de vuelo. B: aeropuerto de destino, altitud y DP nombre número Transición, si procede. C: límite de holgura y nombre, número y/o transición de DP, si procede.

En la plataforma de la puesta en marcha, usted recibe la siguiente autorización del control de tierra: AUTORIZADO AL AEROPUERTO DALLAS LOVE COMO LLENADO—MANTENER SEIS MIL—SQUAWK CERO SIETE CERO CUATRO JUSTO ANTES DE LA SALIDA—EL CONTROL DE SALIDA SERÁ UNO DOS CUATRO PUNTO NUEVE. Una autorización abreviada, como esta, siempre contendrá la frecuencia de control de salida. A: frecuencia de control de salida. B: aeropuerto y ruta de destino. C: altitud de en ruta solicitada.

¿Qué información se da siempre en una autorización de salida abreviada?. A: DP o nombre de transición y altitud que se va a mantener. B: Nombre del aeropuerto de destino o fijación y altitud específicas. C: altitud a mantener y código a graznar.

Una autorización de salida abreviada "... DESPEJADO COMO PRESENTADO..." siempre contendrá el nombre. A: y el número del STAR a volar cuando se llene en el plan de vuelo. B: del aeropuerto de destino archivado en el plan de vuelo. C: del primer punto de notificación obligatorio si no es en un entorno de radar.

Al salir de un aeropuerto no servido por una torre de control, la emisión de una autorización que contiene una hora de vacío indica que. A: ATC asumirá que el piloto no ha partido si no se recibe ninguna transmisión antes de la hora de vacío. B: el piloto debe informar a ATC tan pronto como sea posible, pero no más tarde de 30 minutos, de sus intenciones si no fuera por el tiempo de vacío. C: ATC protegerá el espacio aéreo sólo hasta el tiempo de vacío.

¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL ..."?. A: El piloto debe mantener 6,000 pies hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. B: Las subidas se pueden hacer a, o descensos hechos desde, 6,000 pies a discreción del piloto. C: El piloto puede utilizar cualquier altitud desde el MEA / MOCA hasta 6,000 pies, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.

Una autorización de "CRUCERO DE CUATRO MIL PIES" significaría que el piloto está autorizado a. A: desocupar 4,000 pies sin notificar a ATC. B: subir a, pero no descender desde 4,000 pies, sin más despeje ATC. C: use cualquier altitud desde la IFR mínima hasta los 4,000 pies, pero debe informar que deja cada altitud.

¿Cuál es el procedimiento de ascenso recomendado cuando un control de salida no armador instruye a un piloto a subir a la altitud asignada?. A: Mantenga una subida óptima continua hasta alcanzar la altitud asignada e informe de pasar cada nivel de 1,000 pies. B: suba en un ángulo máximo de ascenso a menos de 1,000 pies de la altitud asignada, luego 500 pies por minuto los últimos 1,000 pies. C: mantenga una subida óptima en la línea central de la vía aérea sin niveles intermedios hasta 1,000 pies por debajo de la altitud asignada, luego de 500 a 1500 pies por minuto.

Para cumplir con las instrucciones del ATC para cambios de altitud de más de 1,000 pies, ¿qué tasa de ascenso o descenso se debe usar?. A: Tan rápido como sea posible a 500 pies por encima / por debajo de la altitud asignada, y luego a 500 pies por minuto hasta que se alcance la altitud asignada. B: 1,000 pies por minuto durante la subida y 500 pies por minuto durante los descensos hasta alcanzar la altitud asignada. C: Lo más rápido posible a 1,000 pies por encima o por debajo de la altitud asignada, y luego entre 500 y 1,500 pies por minuto hasta alcanzar la altitud asignada.

¿Qué procedimientos de autorización puede expedir el ATC sin solicitud previa de prueba piloto?. A— DPs, STARs, y acercamientos del contacto. B— Contacto y enfoques visuales. C— DPs, STARs, y acercamientos visuales.

600 ¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL..."?. A: El piloto debe mantener 6.000 hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, y luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. B: Autoriza a un piloto a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6.000 inclusive. C: El piloto está autorizado a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6,000 inclusive, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.

(Refiérase a las figuras 163 y 164.) Utilizando una velocidad media en el suelo de 120 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso debe mantenerse para cumplir con la tasa de ascenso requerida (pies por NM) a 6,800 pies como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento para Rwy 32?. A: 800 pies por minuto. B: 400 pies por minuto. C: 600 pies por minuto.

A menos que se indique lo contrario, los procedimientos de instrumentos utilizan el gradiente de ascenso IFR estándar de. A: 500 pies por minuto. B: 400 pies por milla náutica. C: 200 pies por milla náutica.

(Consulte la Leyenda 27 y la Figura 182.) Utilizando una velocidad media en el suelo de 140 nudos, ¿qué tasa mínima indicada de ascenso debe mantenerse para cumplir con la tasa de ascenso requerida (pies por NM) a 6.300 pies para Rwy 22 como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento?. A: 916 pies por minuto. B: 886 pies por minuto. C: 380 pies por minuto.

(Consulte la figura 189.) Utilizando una velocidad media en tierra de 100 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso cumpliría con la tasa mínima de ascenso requerida por NM según lo específico por el procedimiento de salida del instrumento?. A: 425 pies por minuto. B: 580 pies por minuto. C: 641 pies por minuto.

(Refiera al cuadro 216.) Saliendo de la pista 34L o 34R con mínimos climáticos para el despegue y una velocidad de ascenso en el suelo de 150 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso se requeriría a 8,700 pies?. A: 1,200 pies por minuto. B: 1,125 pies por minuto. C: 1,225 pies por minuto.

(Refiera al cuadro 211.) ¿En qué momento termina el procedimiento de salida del título de base?. A— Cuando helena control de salida establece contacto con el radar. B— En la intersección STAKK. C— Sobre el BOZEMAN VOR.

(Refiera al cuadro 211.) ¿A qué altitud mínima debe cruzar la intersección STAKK?. A: 11,800 pies MSL. B: 10,800 pies MSL. C:10,200 pies MSL.

(Refiera al cuadro 211.) Utilizando una velocidad media en tierra de 140 nudos, ¿qué velocidad mínima de ascenso cumpliría con la tasa de ascenso mínima requerida por NM, según lo previsto en el procedimiento de salida del instrumento para RWY 9?. A: 933 pies por minuto. B: 1,050 pies por minuto. C: 968 pies por minuto.

(Consulte las figuras 163 y 164.) Saliendo de la pista 32 para el despegue con una velocidad promedio del suelo de 120 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso se debe mantener para cumplir con la tasa de ascenso requerida a 6,800 pies como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento?. A: 700 pies por minuto. B: 800 pies por minuto. C: 900 pies por minuto.

610 ¿Qué medidas se recomiendan si un piloto no desea utilizar un procedimiento de salida de instrumentos?. A— Aconseje la entrega de la separación o el control de tierra antes de la salida. B— Asesorar el control de salidas en el contacto inicial. C— Ingrese "Sin DP" en la sección OMENTARIOS del plan de vuelo IFR.

Un procedimiento particular de salida de un instrumento requiere una tasa mínima de ascenso de 210 pies por NM a 8,000 pies. Si subes con una velocidad del suelo de 140 nudos, ¿cuál es la velocidad de subida requerida en pies por minuto?. A— 210. B— 450. C— 490.

¿Qué procedimiento se aplica a los procedimientos de salida de los instrumentos?. A— Las autorizaciones de salida del instrumento no se emitirán a menos que lo solicite el piloto. B— El piloto al mando debe aceptar un procedimiento de salida del instrumento cuando sea emitido por ATC. C— Si se acepta un procedimiento de salida de instrumento, el piloto debe poseer una descripción textual o gráfica.

(Consulte la figura 155.) Qué restricción para usar la transición BRICK sería aplicable a la salida Grand Junction Six (JNC6. LADRILLO)?. A: Subida mínima de 300' por NM a 9300. B: receptores VOR duales. C: DME.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) ¿Qué ruta debe tomar si está despejado para la salida RENO Nine con enrutamiento presentado a V6, despegue de la pista 25?. A: Suba en la dirección 254° a 5,000 pies MSL, luego suba a la derecha rumbo 340° y espere vectores de radar a V6. B: Suba por la pista que se dirige a 5,000 pies MSL, luego suba a la derecha girando a la derecha dirigiéndose 340 ° a 9,700 pies MSL, luego dirija V6. C: Suba en la dirección 254 ° a 5,000 pies MSL, luego suba el giro a la izquierda para interceptar V6.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) ¿Qué procedimiento se debe seguir si no se establece la comunicación con el control de salida 1 minuto después del despegue de la pista 34L?. A: Gire a la derecha directo FMG VORTAC, luego a través de la ruta asignada. B: mantenga 330 ° dirigiéndose hasta 10,000 pies MSL, luego gire a la derecha directo FMG VORTAC, luego a través de la ruta asignada. C: Gire a la derecha FMG VORTAC directo y mantenga hasta llegar a 8,700 pies MSL, luego a través de la ruta asignada.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) ¿Cuál es la tasa mínima de ascenso por NM a 9,700 pies que salen de la pista 25?. A: 500 pies. B: 450 pies. C: 400 pies.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) De los siguientes, ¿cuál es la tasa mínima aceptable de ascenso (pies por minuto) para cumplir con los mínimos de despegue para la pista 25 con una velocidad de salida en tierra de 140 nudos?. A: 970 pies por minuto. B: 1,225 pies por minuto. C: 1,167 pies por minuto.

(Véanse las figuras 182 y 183.) Todas las transiciones en el GROMO Three Departure requieren. A: un ascenso mínimo de 8100. B: DME. C: un ascenso en espera a 8100 antes de continuar el curso.

¿Qué es cierto con respecto al uso de una tabla de procedimiento de salida de instrumentos?. A: El uso de procedimientos de salida de instrumentos es obligatorio. B: Para utilizar un procedimiento de salida por instrumentos, el piloto debe poseer al menos la descripción textual de la salida estándar aprobada. C: Para utilizar un procedimiento de salida de instrumentos, el piloto debe poseer tanto la forma textual como gráfica del procedimiento aprobado.

620. ¿Qué servicio presta el control de salida a un vuelo IFR cuando opera en la zona exterior del espacio aéreo de clase C?. A: Separación de todas las aeronaves. B: Posición y altitud de todo el tráfico dentro de las 2 millas de la línea de vuelo y altitud del piloto IFR. C. Separación de todas las aeronaves IFR y VFR participantes.

¿Cuándo debe estar su transpondedor en modo C mientras está en un vuelo IFR?. A— Sólo cuando el ATC solicita el Modo C. B— En todo momento si el equipo ha sido calibrado, a menos que el ATC solicite lo contrario. C— Al pasar 12,500 pies MSL.

Durante un vuelo, el controlador aconseja "tráfico 2 en punto 5 millas en dirección sur." El piloto está sosteniendo la corrección de 20° para un viento cruzado desde la derecha. ¿Dónde debe buscar el piloto el tráfico?. A: 40° a la derecha de la nariz de la aeronave. B: 20° a la derecha del nariz de la aeronave. C: De frente.

¿Qué se quiere decir cuando el control de salida le indica que "reanude su propia navegación" después de haber sido vectorizado a una aerovia Victor?. A— Debe mantener la vía aérea mediante el uso de su equipo de navegación. B— Se termina el servicio de radar. C— Usted todavía está en contacto con el radar, pero debe hacer informes de posición.

¿Qué significa el término "Contacto de Radar" del ATC?. A: Su aeronave ha sido identificada y recibirá la separación de todas las aeronaves mientras esté en contacto con esta instalación de radar. B: Su aeronave ha sido identificada en la pantalla del radar y se proporcionará el seguimiento de vuelo del radar hasta que se termine la identificación del radar. C: Se le darán avisos de tráfico hasta que se le informe de que el servicio ha sido terminado o que se ha perdido el contacto con el radar.

Al interceptar el radial asignado, el controlador le informa que está en la vía aérea y que "REANUDE SU PROPIA NAVEGACIÓN". Esta frase significa que. A, todavía estás en contacto con el radar, pero debes hacer informes de posición. B: los servicios de radar se terminan y usted será responsable de los informes de posición. C: usted debe asumir la responsabilidad de su propia navegación.

¿Cuándo se termina el servicio de radar durante una aproximación visual?. A: automáticamente cuando ATC indica al piloto que se ponga en contacto con la torre. B: Inmediatamente después de la aceptación de la aproximación por parte del piloto. C: Cuando ATC avisa, "Servicio de radar terminado; reanudar la navegación propia.".

Durante un despegue en condiciones IFR con techos bajos, ¿cuándo debe el piloto ponerse en contacto con el control de salida?. A— Antes de penetrar en las nubes. B— Cuando lo aconseje la torre. C— Al completar el primer giro después del despegue.

¿Qué responsabilidad asume el piloto al mando de un vuelo IFR al entrar en condiciones VFR?. A: Informe de las condiciones de VFR a ARTCC para que se pueda emitir una autorización modificada. B: Utilice procedimientos operativos VFR. C: Para ver y evitar otro tráfico.

¿Cuándo es responsable un piloto de un plan de vuelo IFR de evitar otras aeronaves?. A: En todo momento cuando no esté en contacto de radar con ATC. B: Cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, independientemente de si operan bajo IFR o VFR. C: Sólo cuando lo aconseje ATC.

630. ¿Cuándo deben los pilotos indicar su posición en el aeropuerto cuando llaman a la torre para el despegue?. A: Cuando la visibilidad es inferior a 1 milla. B: Cuando se utilizan pistas paralelas. C: Al salir de una intersección de pista.

¿En cuál de las siguientes circunstancias el ATC emitirá una restricción VFR a un vuelo IFR?. A: Siempre que el piloto informe de la pérdida de cualquier ayuda a la navegación. B: Cuando sea necesario proporcionar separación entre IFR y tráfico especial VFR. C: Cuando el piloto lo solicite.

Durante un despegue en IMC con techos bajos, debe comunicarse con la salida. A: antes de ingresar a las nubes. B: cuando la torre instruye el cambio. C: al alcanzar la altitud del patrón de tráfico.

¿Cuál es la responsabilidad del piloto al mando cuando un avión de hélice se encuentra a menos de 20 millas del aeropuerto de aterrizaje previsto y el ATC solicita al piloto que reduzca la velocidad a 160? (El piloto cumple con el ajuste de velocidad.). A: reducir el TAS a 160 nudos y mantener hasta que lo aconseje ATC. B: reduzca la IAS a 160 MPH y mantenga hasta que ATC lo aconseje. C: reduzca la IAS a 160 nudos y mantenga esa velocidad dentro de los 10 nudos.

(Consulte la Figura 94.) Las señales de instrucción obligatorias del aeropuerto se designan con letras. A- amarillas con un fondo negro. B: letras blancas con fondo rojo. C: letras negras con fondo amarillo.

(Consulte la Figura 94.) ¿Qué signo se designa en la ilustración 7?. A: Señal de ubicación. B: Señal de instrucción obligatoria. C: Señal de dirección.

(Refiérase a la figura 94.) ¿Qué colores son las señales de posición de la pista?. A: Blanco con fondo rojo. B: rojo con fondo blanco. C: Amarillo con fondo negro.

(Consulte la Figura 94.) Mantenga las marcas de línea en la intersección de calles de rodaje y pistas constan de cuatro líneas que se extienden a través del ancho de la calle de rodaje. Estas líneas son. A: blancas y las líneas discontinuas están más cerca de la pista. B: amarillas y las líneas discontinuas están más cerca de la pista. C: las líneas amarillas y sólidas están más cerca de la pista.

¿Qué líneas debe cruzar al salir de la pista?. A: Líneas sólidas. B: líneas secadas. C: líneas sólidas y rayadas.

(Consulte la Figura 134.) A menos que sea necesario un ángulo más alto para la separación de obstáculos, ¿cuál es el ángulo normal de la trayectoria de planeo para un VASI de 2 barras?. A — 2 .75°. B— 3.00°. C — 3 . 2 5°.

640 ¿Cuál de las siguientes indicaciones vería un piloto mientras se acercaba a aterrizar en una pista servida por un VASI de 2 bares?. A: Si está en el glidepath, las barras cercanas aparecerán rojas, y las barras lejanas aparecerán blancas. B: si se parte hacia el lado alto del glidepath, las barras lejanas cambiarán de rojo a blanco. C— Si en el camino de planeo, tanto las barras cercanas como las barras lejanas aparecerán blancas.

Las barras medias y lejanas de un VASI de 3 barras serán. A: ambas aparecen blancas para el piloto cuando están en el glidepath superior. B: constituye un VASI de 2 barras para usarse en una pendiente de planeo baja. C: constituye un VASI de 2 barras para usarse en una pendiente de planeo alta.

Cuando esté en el camino de planeo adecuado de un VASI de 2 barras, el piloto verá la barra cercana como. A: blanca y la barra lejana como roja. B: rojo y la barra lejana como blanca. C: blanco y la barra lejana como blanca.

Si se está haciendo una aproximación a una pista que tiene un VASI de 3 barras en funcionamiento y todas las luces VASI aparecen rojas cuando el avión llega al MDA, el piloto debe. A- iniciar una subida para alcanzar la pendiente de planeo apropiado. B: continuar a la misma velocidad de descenso si la pista está a la vista. C: nivelar momentáneamente para interceptar la ruta de aproximación adecuada.

¿Qué objetivo de aproximación y aterrizaje está asegurado cuando el piloto permanece en la trayectoria de planeo adecuada del VASI?. A: Continuación de la orientación del curso después de la transición a VFR. B: Autorización de obstrucción segura en el área de aproximación. C: Orientación del curso desde el punto de descenso visual hasta el touchdown.

(Refiérase a la figura 135.) A menos que se requiera un ángulo más alto para la separación de obstáculos, ¿cuál es la trayectoria de planeo normal para un VASI de 3 barras?. A— 2.3°. B — 2.75°. C— 3.0°.

(Consulte la Figura 135.) ¿Qué ilustración observaría un piloto cuando estuviera en el glidepath inferior?. A— 4. B— 5. C— 6.

(Consulte la Figura 135.) ¿Qué ilustración observaría un piloto si la aeronave está por encima de ambos glidepaths?. A— 5. B— 6. C — 7.

(Consulte la figura 135.) ¿Qué ilustración observaría un piloto si la aeronave está por debajo de ambos glidepaths?. A— 4. B— 5. C— 6.

(Consulte la Figura 136.) ¿Qué ilustración representa una indicación "on glidepath"?. A— 8. B— 10. C — 11.

650. (Consulte la Figura 136.) ¿Qué ilustración representa una indicación "ligeramente baja" (2,8°)?. A— 9. B— 10. C — 11.

(Consulte la Figura 136.) ¿Qué ilustración observaría un piloto si la aeronave es inferior a 2,5°?. A— 10. B — 11. C— 12.

¿Qué tipo de iluminación de pista consiste en un par de luces intermitentes sincronizadas, una a cada lado del umbral de la pista?. A: MALSR. B: HIRL. C: REIL.

El propósito principal de las luces de identificación de extremo de pista, instaladas en muchos aeródromos, es proporcionar. A: identificación rápida del extremo de aproximación de la pista durante la visibilidad reducida. B: una advertencia de los últimos 3,000 pies de pista restantes vistos desde la posición de despegue o aproximación. C: identificación rápida de la pista principal durante la visibilidad reducida.

(Consulte la Figura 137.) ¿Cuál es la distancia (A) desde el principio de la pista hasta el marcador de distancia fija?. A: 500 pies. B: 1,000 pies. C: 1.500 pies.

655. (Refiera al cuadro 162.) Usted ha aceptado un enfoque visual para RWY 16L en EUG por la noche. A medida que te acercas a la pista, notas las luces de la línea central de la pista. Esto indica. A: está en la línea central de la pista asignada. B: estás demasiado bajo en el enfoque. C: se ha alineado con la pista equivocada.

(Consulte la figura 137.) ¿Cuál es la distancia (B) desde el inicio de la pista hasta el marcador de la zona de touchdown?. A: 250 pies. B: 500 pies. C:750 pies.

(Consulte la Figura 137.) ¿Cuál es la distancia (C) desde el principio del marcador de zona de touchdown hasta el principio del marcador de distancia fija?. A: 1,000 pies. B: 500 pies. C: 250 pies.

¿Qué marca de pista indica un umbral desplazado en una pista de instrumentos?. A: flechas que conducen a la marca de umbral. B: guiones de línea central a partir del umbral. C: Marcas de chevron rojo en la parte no terrestre de la pista.

(Consulte la Figura 138.) ¿Qué operaciones nocturnas, si las hay, están autorizadas entre el extremo de aproximación de la pista y las luces de umbral?. A: No se permiten operaciones de aeronaves por debajo de las luces de umbral. B: Solo se permiten las operaciones de taxi en el área que no esté a la altura de las luces de umbral. C: se permiten las operaciones de taxi y despegue, siempre que las operaciones de despegue se dirijan hacia las luces de umbral verdes visibles.

660. El letrero de "posición de retención de pista" denota. A: pistas que se cruzan. B: una entrada a la pista desde una calle de rodaje. C: un área protegida para una aeronave que se acerca a una pista.

Las marcas de "Posición de retención de la pista" en la calle de rodaje. A: identifica dónde se mantienen las aeronaves cortas de la pista. B: identifica el área donde las aeronaves están prohibidas. C: permite el permiso de una aeronave en la pista.

La señal "NO ENTRY" identifica. A: el límite de salida para el área protegida de la pista. B: un área que no continúa más allá de la intersección. C: zona pavimentada en la que está prohibida la entrada de aeronaves.

Al girar hacia una calle de rodaje desde otra calle de rodaje, la "señal direccional de la calle de rodaje" indica. A: dirección a la pista de despegue. B: designación y dirección de la calle de rodaje que sale de una intersección. C: designación y dirección de la calle de rodaje de salida de la pista.

Al salir de la pista, ¿cuál es el propósito de la señal de salida de la pista?. A: Indica la designación y la dirección de la calle de rodaje de salida de la pista. B: indica la designación y la dirección de la calle de rodaje que sale de una intersección. C: indica la dirección de la pista de despegue.

Una señal de salida de pista. A: apunta hacia una calle de rodaje con nombre que conduce fuera de la pista. B: designa una intersección de dos o más pistas. C: indica la dirección para salir de una calle de rodaje con nombre a una pista.

(Consulte la Figura 185.) ¿Qué identifican los SA 1 y 2 en el diagrama de aeropuertos PDX?. A: Hot Spot. B: Aumento de la actividad de helicópteros. C: Área restringida.

(Refiera al cuadro 254.) ¿Cuál de los signos en la figura es un signo de instrucción obligatorio?. A: Rojo superior. B: Amarillo medio. C: Amarillo inferior.

(Consulte la Figura 256.) Ha solicitado instrucciones de taxi para el despegue utilizando la pista 16. El controlador emite las siguientes instrucciones de taxi: "N123, Taxi a la pista 16. " ¿Dónde se requiere que se detenga para cumplir con las instrucciones del controlador?. A— 5 (Cinco). B— 6 (Seis). C— 9 (Nueve).

En la zona de movimiento de un aeropuerto, ¿qué indica un letrero de "Destino"?. A: Dirección a la pista de despegue. B: Dirección de la calle de rodaje a la pista. C: Dirección desde la rampa hasta la calle de rodaje.

670. Las marcas de área crítica ILS denotan. A: donde usted está libre de la pista. B: dónde debe estar para iniciar el procedimiento de ILS. C: donde estás libre del área crítica de ILS.

(Refiera al cuadro 259.) Mientras despeja una pista activa, usted está libre de la zona crítica ILS cuando se pasa qué señal?. A— D. B— G. C— H.

¿A qué altitud puede seleccionar un piloto en un plan de vuelo IFR al recibir una autorización VFR-On-Top?. A: Cualquier altitud por lo menos 1,000 pies por encima de la condición meteorológica. B: cualquier altitud de VFR apropiada en o por encima del MEA en condiciones climáticas de VFR. C: cualquier altitud de VFR apropiada para la dirección del vuelo al menos 500 pies por encima de la condición meteorológica.

¿Cuándo debe un piloto volar a una altitud cardinal más 500 pies en un plan de vuelo IFR?. A: Cuando vuela por encima de 18,000 pies en condiciones VFR. B: cuando se vuela en condiciones VFR por encima de las nubes. C: cuando se le asigna una holgura VFR-On-Top.

Ha presentado un plan de vuelo IFR con una autorización VFR On-Top en lugar de una altitud asignada. Si recibes esta autorización y vuelas un curso de 180°, ¿a qué altitud debes volar? (Supongamos que las condiciones VFR.). A: Cualquier altitud IFR que le permita permanecer en condiciones VFR. B: una extraña altitud MSL de mil pies más 500 pies. C: una altitud MSL uniforme de mil pies más 500 pies.

675 ¿Dónde están prohibidas las operaciones VFR-On-Top?. A— En el espacio aéreo de clase A. B— Durante los vuelos directos fuera de las vías aéreas. C— Cuando vuele a través del espacio aéreo de clase B.

¿Qué reglas se aplican al piloto al mando cuando opera con un espacio libre VFR-On-Top?. A: sólo VFR. B: VFR e IFR. C: VFR cuando está "en claro" e IFR cuando "en las nubes".

¿Cuándo se puede asignar un espacio libre VFR-On-Top por parte de ATC?. A: Sólo a petición del piloto cuando se indique que las condiciones son adecuadas. B: En cualquier momento existan condiciones adecuadas y ATC desee acelerar el flujo de tráfico. C: cuando existen condiciones de VFR, pero hay una capa de nubes debajo del MEA.

¿Qué autorización ATC deben solicitar los pilotos con clasificación de instrumentos para escalar a través de una capa de nubes o un área de visibilidad reducida y luego continuar el vuelo VFR?. A — To VFR-On-Top. B— VFR especial a VFR Over-the-Top. C— VFR Over-the-Top.

Cuando se encuentra en un despeje VFR-On-Top, la altitud de crucero se basa en. A: curso verdadero. B: curso magnético. C: rumbo magnético.

680. ¿En qué espacio aéreo está prohibida la operación VFR-On-Top?. A— Espacio aéreo de clase B. B— Espacio aéreo de clase E. C— Espacio aéreo de clase A.

¿Qué altitud de crucero es apropiada para VFR en la cima en un vuelo hacia el oeste por debajo de 18,000 pies?. A: Incluso los niveles de mil pies. B: incluso los niveles de mil pies más 500 pies, pero no por debajo de MEA. C: Niveles impares de mil pies más 500 pies, pero no por debajo de MEA.

(Refiera al cuadro 91.) ¿Cuáles son las dos altitudes de crucero limitantes utilizables en V343 para una luz F VFR-On-Top desde DBS VORTAC hasta la intersección de RANEY?. A: 14,500 y 16,500 pies. B: 15,000 y 17,000 pies. C: 15,500 y 17,500 pies.

¿Qué informes se requieren de un vuelo que opera con una autorización IFR que especifica VFR on Top en un entorno no tripulado?. A— Los mismos informes que se requieren para cualquier vuelo IFR. B— Todos los informes IFR normales excepto las altitudes de desocupadas. C— Sólo la notificación de cualquier clima imprevisto.

¿Qué mínimos deben tenerse en cuenta al seleccionar una altitud cuando se opera con una holgura VFR-On-Top?. A: Al menos 500 pies por encima de la MEA más baja, o MOCA apropiado, y al menos 1,000 pies por encima de la condición meteorológica existente. B: al menos 1,000 pies por encima del MEA más bajo, moca apropiado o condición meteorológica existente. C: altitud IFR mínima, distancia mínima de las nubes y visibilidad adecuada a la altitud seleccionada.

685. Cuando se opera bajo IFR con una holgura VFR-On-Top, ¿qué altitud debe mantenerse?. A: La última altitud IFR asignada por ATC. B: Una altitud de crucero IFR apropiada para el curso magnético que se está volando. C: Una altitud de crucero VFR apropiada para el curso magnético que se está volando y restringida por ATC.

ATC ha aprobado su solicitud de VFR-on-top mientras está en una autorización IFR. Por lo tanto, usted. A: debe establecer su transpondedor en el código 1200. B: debe volar a altitudes IFR apropiadas. C: debe volar a altitudes VFR apropiadas.

¿Cuál es la definición de MEA?. A: La altitud publicada más baja que cumple con los requisitos de separación de obstáculos y asegura una cobertura aceptable de la señal de navegación. B: la altitud publicada más baja que cumple con los requisitos de obstáculo, asegura una cobertura aceptable de la señal de navegación, las comunicaciones de radio bidireccionales y proporciona una cobertura de radar adecuada. C: una altitud que cumpla con los requisitos de eliminación de obstáculos, asegure una cobertura aceptable de la señal de navegación, comunicaciones de radio bidireccionales, una cobertura de radar adecuada y un kilometraje DME preciso.

La altitud que proporciona una cobertura aceptable de la señal de navegación para la ruta, y cumple con los requisitos de separación de obstáculos, es la mínima: A: altitud en ruta. B: altitud de recepción. C: altitud de despeje de obstáculos.

La recepción de señales de una instalación de radiocomunicaciones fuera de las vías respiratorias puede ser inadecuada para identificar la fijación en el MEA designado. En este caso, ¿qué altitud se designa para la corrección?. A: MRA. B: MCA. C: MOCA.

690. ¿Qué condición está garantizada para todos los siguientes límites de altitud: MAA, MCA, MRA, MOCA y MEA? (Zona no montañosa.). A: Señales de navegación adecuadas. B: Comunicaciones adecuadas. C: despeje de obstáculos de 1,000 pies.

Si no se especifica ningún MCA, ¿cuál es la altitud más baja para cruzar un arreglo radioeléctrico, más allá del cual se aplica un mínimo más alto?. A— El MEA en el que se aborda la corrección. B— El ARM en el que se aborda la corrección. C— El MOCA para el segmento de ruta más allá del arreglo.

MEA es una altitud que asegura. A: despeje de obstáculos, señales de navegación precisas de más de un VORTAC y kilometraje DME preciso. B: una separación de obstáculos de 1,000 pies dentro de las 2 millas de una vía aérea y asegura un kilometraje DME preciso. C: cobertura de señal de navegación aceptable y cumple con los requisitos de autorización de obstrucción.

La recepción de señales de una instalación de radio, situada fuera de la vía aérea que se está volando, puede ser inadecuada en el AMUMA designado para identificar la solución. En este caso, ¿qué altitud se designa para la corrección?. A: MOCA. B: ARM. C: MCA.

ATC puede asignar el MOCA cuando existen ciertas condiciones especiales, y cuando dentro de. A- 22 NM de un VOR. B— 25 NM de un VOR. B— 25 NM de un VOR.

695. La altitud publicada más baja que cumple los requisitos de despeje de obstáculos y garantiza una cobertura aceptable de la señal de navegación es la. A- MEA. B- ARM. C- MOCA.

La cobertura aceptable de la señal de navegación en el MOCA está asegurada para una distancia del VOR de sólo. A— 12 NM. B— 22 NM. C— 25 NM.

¿Qué despeje de obstáculos y cobertura de la señal de navegación está asegurada un piloto con las Altitudes mínimas del sector representadas en las cartas del IAP?. A: 1.000 pies y una cobertura aceptable de la señal de navegación dentro de un radio de 25 NM de la instalación de navegación. B: 1.000 pies dentro de un radio de 25 NM de la instalación de navegación, pero no cobertura de señal de navegación aceptable. C: 500 pies y una cobertura aceptable de la señal de navegación dentro de un radio de 10 NM de la instalación de navegación.

¿Qué carta aeronáutica representa las rutas de entrenamiento militar (MTR) por encima de 1.500 pies?. A— Gráfico de planificación IFR. B— IFR Low Altitude En Route Chart. C— IFR High Altitude En Route Chart.

(Refiera al cuadro 214.) ¿Qué carta de navegación de baja altitud cubriría la ruta IFR propuesta saliendo de Billing Logan Intl? (BIL)?. A— H-1E. B — L-13D. C— Tabla seccional de facturación.

700 . (Véanse las figuras 65 y 67.) ¿Cuál es el significado del símbolo en la intersección GRICE?. A: Significa que un enfoque solo de localización está disponible en Harry P. Williams Memorial. B: el localizador tiene una función de navegación adicional. C: La intersección GRICE también sirve como la FAF para el procedimiento de aproximación ILS al Harry P. Williams Memorial.

(Consulte la Figura 89.) ¿Cuál es la frecuencia discreta artcc en el COP en V208 con destino suroeste de HVE a PGA VOR/DME?. A — 122.1. B— 122.4. C — 127. 55.

(Consulte la figura 47.) En ruta en V112 de BTG VORTAC a LTJ VORTAC, la altitud mínima que cruza la intersección de Gymme es. A- 6,400 pies. B: 6,500 pies. C: 7.000 pies.

(Consulte la Figura 47.) Cuando en ruta en V448 de YKM VORTAC a BTG VORTAC, ¿qué equipo de navegación mínimo se requiere para identificar la intersección de ANGOO?. A: Un receptor VOR. B: Un receptor VOR y DME. C: Dos receptores VOR.

(Consulte la Figura 47.) En ruta en V468 desde BTG VORTAC a YKM VORTAC, la altitud mínima en la intersección de TROTS es. A: 7,100 pies. B: 10,000 pies. C: 11,500 pies.

705 ¿Qué tipos de espacio aéreo se representan en la carta de baja altitud en ruta?. A: Límites del espacio aéreo controlado, las rutas de entrenamiento militar y el espacio aéreo de uso especial. B: Clase A, espacio aéreo de uso especial, Clase D y Clase E. C: Espacio aéreo de uso especial, Clase E, Clase D, Clase A, Clase B y Clase C.

(Consulte la figura 34.) Para fines de planificación, ¿cuál es la altitud utilizable más alta para un vuelo IFR en V573 desde el HOT VORTAC al TXK VORTAC?. A: 16,000 pies MSL. B: 14,500 pies MSL. C: 13,999 pies MSL.

(Refiera al cuadro 89.) Al volar desde Milford Municipal a Bryce Canyon a través de V235 y V293, ¿a qué altitud mínima debe estar al cruzar Cedar City VOR?. A: 11,400 pies. B: 12,000 pies. C: 13.000 pies.

(Consulte la Figura 40.) Para fines de planificación, ¿cuál es la altitud utilizable más alta para un vuelo IFR en V16 de BGS VORTAC a ABI VORTAC?. A: 17,000 pies MSL. B: 18,000 pies MSL. C: 6,500 pies MSL.

(Consulte la figura 53.) ¿Dónde está el VOR COP en V27 entre los VORTACs GVO y MQO?. A— 20 DME de GVO VORTAC. B— 20 DME de MQO VORTAC. C— 30 DME de SBA VORTAC.

710. (Refiera al cuadro 24.) ¿En qué momento se debe hacer un cambio VOR de JNC VOR a la intersección manca en dirección sur en V187?. A: 36 NM al sur de JNC. B: 52 NM al sur de JNC. C: 74 NM al sur de JNC.

(Consulte la figura 65.) ¿Qué punto sería el VOR COP apropiado en V552 de la LFT a los VORTACs TBD?. A: Intersección de CLYNT. B: intersección hatch. C: 34 DME del VORTAC de la LFT.

(Consulte la Figura 91.) ¿Dónde debe cambiar las frecuencias VOR cuando en ruta de DBS VORTAC a JAC VOR / DME en V520?. A— 35 NM de DBS VORTAC. B— 60 NM de DBS VORTAC. C— 60 NM de JAC VOR/DME.

(Consulte la figura 78.) ¿Cuál es la altitud máxima a la que puede planear un vuelo IFR en V-86 en dirección ESTE entre BOZEMAN y BILLINGS VORTACs?. A: 14,500 pies MSL. B: 17,000 pies MSL. C:18,000 pies MSL.

(Refiera al cuadro 78.) ¿Cuál es la altitud mínima de cruce sobre el BOZEMAN VORTAC para una f luz hacia el sureste en V86?. A: 10,900 pies MSL. B: 10,200 pies MSL. C: 10,500 pies MSL.

715. (Refiera al cuadro 78.) Cuando se va hacia el este en V86 entre Whitehall y Livingston, la altitud mínima que debe cruzar BZN es. A: 10,200 pies MSL. B: 8,500 pies MSL. C: 9,100 pies MSL.

(Consulte la figura 34.) ¿A qué altitud y ubicación en V573 esperaría que la señal de navegación del HOT VOR / DME no sea confiable?. A— 3,000 pies en la intersección de APINE. B— 2,700 pies en la intersección Marki. C— 4,000 pies en la intersección de ELMMO.

(Consulte la Figura 87.) ¿Dónde está el VOR COP cuando f se encuentra al este en V306 desde Daisetta a Lake Charles?. A: 50 NM al este del DAS. B: 40 NM al este del DAS. C: 30 NM al este del DAS.

(Consulte la Figura 87.) ¿Qué indica el símbolo del curso de localizador en el aeropuerto Jack Brooks Rgnl?. A: Un curso publicado del localizador LDA con capacidad de voz. B: un curso de localizador de FDS publicado con capacidad de curso posterior. C: un curso de localizador ILS publicado, que tiene una función de navegación adicional.

(Consulte la figura 87.) ¿Por qué se representa el localizador en Jefferson Jack Brooks Rgnl?. A: El curso posterior no está alineado con una pista. B: El curso posterior tiene una pendiente de deslizamiento. C: el curso posterior tiene una función de navegación adicional.

720. (Consulte la Figura 87.) ¿Dónde está el punto de cambio VOR en la V70 entre Sabine Pass y Lake Charles?. A— Punto medio. B— Intersección POPEY. C— Localizador de curso posterior.

(Consulte la figura 24.) Al pasar cerca del VOR Cortez, en dirección sur en V187, el contacto se pierde con el Centro de Denver. Debe intentar restablecer el contacto con Denver Center en. A: 118.575 MHz. B: 108.4 MHz. C: 122.3 MHz.

(Consulte la figura 91.) ¿Cuál es la altitud mínima de cruce en la intersección de SABAT cuando se va hacia el este desde DBS VORTAC en V298?. A: 8,300 pies. B: 11,100 pies. C: 13.000 pies.

(Refiera al cuadro 91.) ¿Cuál es la altitud mínima de cruce en DBS VORTAC para un vuelo IFR en dirección norte en V257?. A: 7,500 pies. B: 8,600 pies. B: 8,600 pies.

(Consulte la Figura 91.) ¿Qué iluminación se indica en la tabla del aeropuerto de Jackson Hole?. A: Luces con previa solicitud. B: no hay iluminación disponible. C: iluminación controlada por piloto.

725. (Consulte la Figura 91.) ¿Cuál es la función de la RCO de Great Falls (vecindad de Yellowstone)?. A: Toma de comunicaciones de largo alcance para Great Falls Center. B: toma de comunicaciones remota para el FSS de Great Falls. C: Satélite teledirido por Salt Lake Center con servicio limitado.

(Refiera al cuadro 24.) Para fines de planificación, ¿cuál sería el MEA más alto en V187 entre Grand Junction Regional (GJT) y Durango Animas Air Park (00C)?. A: 12,400 pies. B: 12,100 pies. C: 15,000 pies.

(Refiera al cuadro 24.) ¿Cuál es el MOCA entre la intersección de JNC y HERRM en V187?. A: 15,000 pies. B: 12,400 pies. C: 12,100 pies.

(Consulte la figura 31.) La identificación de DRAIN INT a lo largo de V448 requerirá que esté a una altitud mínima de. A: 3,900. B: 5.000. C: 6.000.

Para las operaciones IFR fuera de las vías aéreas establecidas por debajo de 18.000 pies, las ayudas a la navegación VOR utilizadas para describir la "ruta de vuelo" no deben ser más de. A- 40 NM de distancia. B: 70 NM de distancia. C: 80 NM de separación.

730. (Consulte la Figura 87.) En la intersección de STRUT en dirección este, ATC le indica que se mantenga al oeste en la fijación de 10 DME al oeste de LCH en V306, giros estándar, ¿qué procedimiento de entrada se recomienda?. A: Directo. B: Gota. C: Paralelo.

(Consulte la Figura 112.) Se llega al fijo de 15 DME en un rumbo de 350°. ¿Qué patrón de sujeción cumple correctamente con la autorización del ATC a continuación, y cuál es el procedimiento de entrada recomendado? "... MANTENGA AL OESTE DEL FIJO DE 15 DME EN EL RADIAL 086 DEL VORTAC ABC, CON PIERNAS DE 5 MILLAS, VIRAJES A LA IZQUIERDA ..." MANTENGA AL OESTE DEL FIJO DE 15 DME LA EN EL RADIAL 086 DEL VORTAC ABC, CON PIERNAS DE 5 MILLAS, VIRAJES A LA IZQUIERDA ...". A:1; entrada de lágrimas. B: 1; entrada directa. C: 2; entrada directa.

(Refiera al cuadro 113.) Usted recibe esta autorización atc: "... MANTENGA AL ESTE DEL ABC VORTAC EN EL RADIAL ZERO NINER ZERO, GIROS A LA IZQUIERDA..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar en el patrón de retención?. A: sólo paralelo. B: sólo directo. C: sólo lágrima.

(Consulte la figura 113.) Usted recibe esta autorización atc: "... DESPEJADOAUTORIZADO AL ABC VORTAC. SOSTENGAMANTENGA HACIA EL SUR EN EL RADIAL DEUNO OCHO CERO..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar en el patrón de retención?. A: Sólo lágrimas. B: sólo directo. C: sólo paralelo.

(Refiera al cuadro 113.) Usted recibe esta autorización atc: "... AUTORIZADO AL VORTAC XYZ. MANTENGA AL NORTE EN EL RADIAL TRES SEIS CERO , GIROS A LA IZQUIERDA ..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar en el patrón de retención. A: sólo paralelo. B: sólo directo. C: sólo gota.

735 .(Refiera al cuadro 113.) Usted recibe esta autorización atc: "... AUTORIZADO AL ABC VORTAC. MANTENGA HACIA EL OESTE EN EL RADIAL DOS SIETE CERO..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar en el patrón de retención?. A: sólo paralelo. B: sólo directo. C: sólo lágrima.

(Refiera al cuadro 114.) Un piloto recibe esta autorización atc: "... AUTORIZADO AL ABC VORTAC. MANTENGA HACIA EL OESTE EN LOS DOS SIETE CERO RADIALES..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar en el patrón de retención?. A: Paralelo o lágrima. B: sólo paralelo. C: sólo directo.

(Refiera al cuadro 114.) Un piloto recibe esta autorización atc: "... AUTORIZADO AL VORTAC ABC. MANTENGA HACIA EL SUR EN EL RADIAL UNO OCHO CERO..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar en el patrón de retención?. A: Sólo gota. B: sólo paralelo. C: sólo directo.

(Consulte la Figura 115.) Usted recibe esta autorización atc: "... MANTENGA AL OESTE DEL FIJO DE UNO CINCO DME EN EL RADIAL CERO CERO CERO DEL VORTAC ABC, PIERNAS DE CINCO MILLAS, GIROS A LA IZQUIERDA ..." Su llegada en el fijo de 15 DME en el rumbo 350°. ¿Qué patrón de espera cumple correctamente con estas instrucciones y cuál es el procedimiento de entrada recomendado?. A— 1; gota. B— 2; directo. C— 1; directo.

(Consulte la Figura 116.) Se llega sobre el 15 DME f ix en un rumbo de 350°. ¿Qué patrón de sujeción cumple correctamente con la autorización del ATC a continuación, y cuál es el procedimiento de entrada recomendado? "... MANTENGA AL OESTE DEL FIJO DE UNO CINCO DME EN EL RADIAL DOS SEIS OCHO VORTAC ABC, PIERNAS DE CINCO MILLAS , VIRAJES A LA IZQUIERDA...". A— 1; entrada de lágrimas. B— 2; entrada directa. C— 1; entrada directa.

740. ¿Qué procedimiento de temporización debe utilizarse al realizar un patrón de sujeción en un VOR?. A: La sincronización para el tramo de salida comienza sobre o abeam el VOR, lo que ocurra más adelante. B: la temporización del tramo de entrada comienza al iniciar el turno de entrada. C: Se deben realizar ajustes en la sincronización de cada patrón en el tramo de entrada.

¿En qué momento debe comenzar el tiempo para el primer tramo de salida en un patrón de espera no estándar?. A: Abeam al fijo del patron de espera, o alas niveladas, lo que ocurra en último lugar. B: Cuando las alas están niveladas al finalizar el giro de salida de 180°. C: Cuando sobre o abeam del patrón de espera, lo que ocurra más tarde.

Para garantizar una protección adecuada del espacio aéreo en un patrón de espera, ¿cuál es la maxima velocidad velocidad por encima de los 14.000 pies para las aeronaves turborreactores civiles?. A: 230 nudos. B: 265 nudos. C: 200 nudos.

Para garantizar una protección adecuada del espacio aéreo mientras se mantiene a 5.000 pies en una aeronave civil, ¿cuál es la velocidad máxima indicada que debe utilizar un piloto?. A: 230 nudos. B: 200 nudos. C: 210 nudos.

Para garantizar una protección adecuada del espacio aéreo mientras se mantiene un patrón de retención, ¿cuál es la velocidad máxima indicada por encima de los 14.000 pies?. A: 220 nudos. B: 265 nudos. C: 200 nudos.

745. Cuando se necesita más de un circuito del patrón de retención para perder altitud o establecerse mejor en el curso, los circuitos adicionales se pueden hacer. A, a discreción del piloto. B: solo en una emergencia. C: solo si el piloto aconseja a ATC y ATC lo aprueba.

(Consulte la figura 242.) ¿Qué tipo de entrada se recomienda para el patrón de espera de aproximación si su rumbo magnético es 050 °?. A: Directo. B: Paralelo. C: Gota.

(Consulte la Figura 247.) ¿Qué tipo de entrada se recomienda para el patrón de retención de aproximación perdida en Riverside Municipal?. A: Gota o Directo. B: Directo o Gota. C: Paralelo o Gota.

(Consulte la Figura 240.) ¿Qué tipo de entrada se recomienda para el patrón de espera de la aproximación frustrada representado en la tabla de aproximación VOR/DME RWY 36 para Price/Carbon County Airport?. A: Paralelo o gota. B: directo o paralelo. C: gota o directa.

(Consulte la figura 114.) Un piloto recibe esta autorización atc: "... DESPEJADO AL VORTAC XYZ. MANTENGA HACIA EL NORTE EN LOS TRES SEIS CERO RADIALES, GIROS A LA IZQUIERDA ..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar en el patrón de retención?. A: Sólo lágrimas. B: sólo paralelo. C: sólo directo.

750. (Consulte la figura 234.) La torre de control de LNK le ha indicado: "en el caso de una aproximación frustrada, mantenga como publicado." ¿Qué procedimiento de entrada al holding va utilizar?. A: Gota. B: Directo. C: Paralelo.

¿Cuál es el caso de los STAR?. A— Los STAR se utilizan para separar el tráfico IFR y VFR. B— Los STAR se establecen para simplificar los procedimientos de entrega de despacho. C— Los STAR se utilizan en determinados aeropuertos para reducir la congestión del tráfico.

(Refiérase a las figuras 167 y 168.) En qué momento hace el BYP. ¿Comienza la llegada de BYP6?. A— En el VORTAC ILUMINADO. B— En la intersección de GLOVE. C— En el BYP VORTAC.

(Véanse las figuras 174 y 175.) En qué momento hace el JEN. JEN9 llegada comenzar?. A— Punto de referencia TEVON. B— VORTAC DE TINTA. C— JEN VORTAC.

(Véanse las figuras 174 y 175.) ¿En qué dirección debe planear salir de CURLE INT si aterriza en el aeropuerto de Addison (ADS)?. A— 039°. B— 010°. C— 355°.

755. (Véanse las figuras 208 y 209.) En qué ubicación o condición hace el AUDIL.STELA1 comienza la transición?. A— Intersección de CANAN. B— RKA VORTAC. C— Intersección AUDILE.

¿Bajo qué condición el ATC emite un STAR?. A: A todos los pilotos dondequiera que un STAR este disponible. B: Solo si el piloto solicita un STAR en la sección "Comentarios" del plan de vuelo. C: Cuando ATC lo considere apropiado, a menos que el piloto solicite "No STAR".

¿Cuándo se actualizan las transmisiones de ATIS?. A: Cada 30 minutos si las condiciones meteorológicas están por debajo del VFR básico; de lo contrario, cada hora. B: Al recibir cualquier información oficial de clima , independientemente del contenido del cambio o los valores reportados. C: sólo cuando el techo y/o la visibilidad cambian según un valor notificable.

¿Cuál es la regla para un piloto que recibe una autorización de operación corta de tierra y retención (LAHSO)?. A:El piloto está obligado a aceptar la autorización del controlador en condiciones meteorológicas visuales. B: El piloto debe aceptar el espacio libre si el pavimento está seco y la distancia de frenado es adecuada. C: El piloto tiene la opción de aceptar o rechazar todas las autorizaciones de LAHSO independientemente de las condiciones meteorológicas.

La ausencia de la condición del cielo y la visibilidad en una transmisión de ATIS implica específicamente que. A: el techo es de más de 5,000 pies y la visibilidad es de 5 millas o más. B: la condición del cielo es clara y la visibilidad no está restringida. C: el techo es de al menos 3,000 pies y la visibilidad es de 5 millas o más.

760. (Véanse las figuras 174 y 175.) Cuando DFW está aterrizando hacia el norte, en CURLE esperar. A- para ser instruido para mantener 200 nudos. B: para volar un curso de 010°. C: vectores de radar.

(Refiérase a las figuras 174, 176 y 176A.) Acercándose a DFW desde Abilene, ¿qué frecuencias debe esperar utilizar para el control de aproximación regional, la torre de control y el control de tierra, respectivamente?. A— 119.87; 126.55; 121.65. B— 119.87; 124.15; 121.85. C— 125.025; 126.55; 121.65.

¿Cuándo está obligado a establecer comunicaciones con la torre (espacio aéreo de clase D) si cancela su plan de vuelo IFR a 10 millas del destino?. A-Inmediatamente después de cancelar el plan de vuelo. B-Cuando sea asesorado por ARTCC. C-Antes de entrar en el espacio aéreo de clase D.

Usted todavía no ha sido autorizado para la aproximación, pero usted está siendo vectoreado al curso del acercamiento ILS. Está claro que pasará por el curso del localizador a menos que tome medidas. Usted debe. A: girar la salida y completar la vuelta del procedimiento. B: continúe como se le asigno y consulte ATC. C: vuelta entrante y únase al curso de aproximación final.

Cuando se está vectoriado por radar para una aproximación ILS, ¿en qué punto puede iniciar un descenso desde la última altitud asignada a una altitud mínima más baja si se autorizó para la aproximación?. A: cuando se establece en un segmento de una ruta publicada o IAP. B: puede descender inmediatamente a la altitud de interceptación de pendiente de planeo publicada. C: Sólo después de que se haya establecido en el enfoque final a menos que atc le informe lo contrario.

765. Mientras se está vectorizando, si el cruce del curso de aproximación final del ILS se vuelve inminente y no se ha emitido una autorización de aproximación, ¿qué medidas debería adoptar el piloto?. A: vire hacia en el curso de aproximación final, ejecute viraje de procedimiento e informe al ATC. B: vire y ejecute el procedimiento de aproximación frustrada en el marcador exterior si no ha recibido la autorización para aproximación no ha sido recibida. C: mantenga el último rumbo asignado y consulte ATC.

Mientras se realiza una aproximación vectoriado por radar , se recibe una autorización de aproximación. La última altitud asignada debe mantenerse hasta que. A: alcanzando la FAF. B: aconseja comenzar el descenso. C: establecido en un segmento de una ruta publicada o I A P.

(Consulte la Figura 178.) ¿En qué frecuencia debe esperar contactar con el Control de Aproximación Regional mientras vuela el ILS o LOC Y Rwy 13L para la aproximación a DAL?. A: 124.3. B: 125.2. C: 123 .7.

Cuando se autoriza a ejecutar una maniobra de paso lateral publicada para una aproximación específica y aterrizar en la pista paralela, ¿en qué momento se espera que el piloto comience esta maniobra?. A— A la altitud mínima publicada para una aproximación en círculos. B— Tan pronto como sea posible después de que el entorno de la pista o pista esté a la vista. C— En el localizador MDA mínimo y cuando la pista está a la vista.

¿Cómo se puede identificar una IAF en un Procedimiento de Aproximación por Instrumentos Estándar (SIAP)?. A: Todos los fijos etiquetados como IAF. B: Cualquier arreglo ilustrado dentro del anillo de 10 millas con no ser el FAF o el arreglo del stepdown. C: El giro del procedimiento y las fijaciones en el anillo de la instalación alimentador.

770 ¿Qué correcciones en los gráficos IAP son correcciones de enfoque iniciales?. A: Cualquier arreglo en el anillo de las instalaciones en ruta, el anillo de las instalaciones del alimentador y los que se encuentran al principio de los accesos de arco. B: sólo las fijaciones al inicio de las aproximaciones de arco y las del anillo de las instalaciones alimentadoras o en las instalaciones en ruta que tienen un curso de transición mostrado al procedimiento de aproximación. C: cualquier arreglo identificado por las letras IAF.

Cuando el procedimiento de aproximación implique un viraje de procedimiento, la velocidad máxima no deberá ser superior a. A: 180 nudos IAS. B: 200 nudos IAS. C: 250 nudos IAS.

¿Qué indica la ausencia del procedimiento de púas en la vista de plano en un gráfico de aproximación?. A: No se autoriza un viraje de procedimiento. B: Se autoriza el giro del procedimiento de tipo Teardrop. C: Se autoriza el giro de procedimiento de tipo pista de carreras.

Cuando en un patrón de espera se especifica un patrón de espera en lugar de un giro de procedimiento, la maniobra de espera debe ejecutarse dentro de. A: la limitación de tiempo de 1 minuto o la distancia DME como se especifique en la vista de perfil. B: un radio de 5 millas desde la fijación de retención. C: 10 nudos de la velocidad de retención especificada.

Supongamos que se recibe esta autorización: "AUTORIZADO PARA LA PISTA ILS 07 APROXIMACIÓN IZQUIERDA, SIDE STEP A PISTA 07 DERECHA." ¿Cuándo se esperaría que el piloto comenzara la maniobra side step?. A-Tan pronto como sea posible después de que el entorno de la pista esté a la vista. B-cualquier momento después de alinearse con el curso de aproximación final de la pista 07 a la izquierda, y después de pasar la corrección de aproximación final. C-Después de alcanzar los mínimos de circunvalación para la pista 07 a la derecha.

775. Cuando las aproximaciones simultáneas están en curso, ¿cómo recibe cada piloto aviso de radar en la final?. A— En la frecuencia de la torre. B— En la frecuencia de control de aproximación. C— Un piloto sobre la frecuencia de la torre y el otro sobre la frecuencia de control de aproximación.

Precision Runway Monitoring (PRM) es. A, un sistema de radar aerotransportado para monitorear aproximaciones a dos pistas. B: un sistema de radar para monitorear aproximaciones a pistas paralelas estrechamente espaciadas. C: un sistema de radar de alta velocidad de actualización para monitorear múltiples aeronaves en una sola pista.

Un enfoque de monitoreo de pista de precisión (PRM) puede requerir. A: monitoreo de dos frecuencias de comunicación simultáneamente. B: entrenamiento especial y monitoreo de dos receptores ILS simultáneamente. C: parámetros de rendimiento de seguimiento dentro de la "región de decisión" de: localizador de 1/3 de punto y desplazamiento de deslizamiento de 1/2 punto.

(Véanse las figuras 161 y 162.) ¿Cuál es la elevación TDZ para RWY 16R en Eugene / Mahlon Sweet Field?. A: 363 pies MSL. B: 365 pies MSL. C: 396 pies MSL.

(Consulte la Figura 161 y la Leyenda 27.) Utilizando una velocidad del suelo de 90 nudos en el curso de aproximación final ils, ¿qué tasa de descenso debe utilizarse como referencia para mantener la pendiente de deslizamiento ILS?. A: 415 pies por minuto. B: 478 pies por minuto. C: 555 pies por minuto.

780. (Consulte las Figuras 160, 162 y Leyenda 27.) Utilizando ground speed de 90 nudos en el curso de aproximación final para ILS RWY 16L , ¿qué tasa de descenso debe utilizarse como referencia para mantener la pendiente de planeo ILS?. A: 415 pies por minuto. B: 478 pies por minuto. C: 555 pies por minuto.

(Consulte la Figura 171.) ¿Bajo qué condición debe iniciarse el procedimiento de aproximación perdida para el enfoque RNAV (GPS) RWY 33?. A— Al llegar al LNAV MDA de 1,240 pies MSL. B— 10.1NM de la FAF. C—RW33 MAP.

(Consulte la figura 171.) ¿Cuáles son los criterios de MDA y visibilidad, respectivamente, para aterrizar en la pista 33?. A: 596 pies MSL; 1 NM. B: 1240 pies MSL; 1 SM. C: 600 pies MSL; 1 SM.

(Consulte la Figura 177.) ¿Qué información y servicios de navegación estarían disponibles para el piloto cuando se utiliza la frecuencia del localizador?. A: Localizador y pendiente de deslizamiento, DME, TACAN sin capacidad de voz. B: Sólo información del localizador, ATIS y DME están disponibles. C: Localizador y pendiente de deslizamiento, DME, y ninguna capacidad de voz.

(Consulte la figura 177.) ¿Cuál es la diferencia de elevación (en pies MSL) entre la elevación del aeropuerto y la elevación del umbral?. A: 25 pies. B: 30 pies. C: 35 pies.

785. (Refiera a la leyenda 27 y a la figura 170.) ¿Qué tasa de descenso debería planear usar inicialmente para establecer la ruta de planeo para la aproximación ILS o LOC RWY 33 a una velocidad en tierra de 120 nudos?. A: 425 pies por minuto. B: 530 pies por minuto. C: 637 pies por minuto.

(Consulte la figura 188.) ¿Qué determina el MAPA en la aproximación LOC/DME RWY 21 en el Aeropuerto Internacional de Portland?. A: I-GPO 1.2 DME. B: 5.8 NM de ROBOT FAF. C: radial de 160° de BTG VORTAC.

(Consulte la figura 188.) ¿Cuáles son los criterios de MDA y visibilidad para una aproximación RECTA LOC/DME RWY 21 en Portland International, suponiendo una velocidad de aproximación al suelo de 100 nudos?. A: 1,120 pies MSL; visibilidad 1 SM. B: 700 pies MSL; visibilidad 1 SM. C: 700 pies MSL; visibilidad 1 NM.

(Refiera al cuadro 188.) Al realizar una aproximación perdida desde la aproximación LOC/DME RWY 21 en PDX, ¿cuál es la Altitud Mínima Segura (MSA) mientras se maniobra entre la pista y BTG VORTAC?. A: 4,000 pies MSL. B: 3,500 pies MSL. C— 6,200 pies MSL.

(Consulte la Figura 188.) Usted ha sido despejado a la intersección CREAK a través de la radial BTG 054 ° a 7,000 pies. Acercándose a CREAK, se le autoriza para el enfoque LOC / DME RWY 21 a PDX. El descenso a la altitud del giro del procedimiento no debe comenzar antes de. A: finalización del giro del procedimiento y establecido en el localizador. B: CREAK saliente. C: interceptar la pendiente de deslizamiento.

790.(Consulte la Figura 188.) Con una velocidad de tierra de 120 nudos, aproximadamente qué tasa mínima de descenso se requerirá entre la corrección I-GPO 11.3 DME (COVDU) y la corrección I-GPO 14.3 DME (YIPYU)?. A: 1.200 fpm. B: 600 fpm. C: 900 fpm.

(Consulte la figura 188.) ¿Cuál es la longitud de pista utilizable para aterrizar en la pista 21 en PDX?. A: 6,000 pies. B: 7,000 pies. C: 7,900 pies.

(Consulte la Figura 192.) Usando una velocidad promedio en tierra de 90 nudos, ¿qué tasa constante de descenso desde 3,100 pies MSL en la solución de 6 DME permitiría a la aeronave llegar a 2,400 pies MSL en la FAF?. A: 350 pies por minuto. B: 700 pies por minuto. C: 233 pies por minuto.

(Refiera al cuadro 192.) ¿Bajo qué condición se debe iniciar un procedimiento de aproximación perdida si el entorno de la pista (Aeropuerto Municipal de Paso Robles) no está a la vista?. A: Después de descender a 1,440 pies MSL. B: después de descender a 1,440 pies o alcanzar el DME de 1 NM, lo que ocurra primero. C: Cuando usted alcanza el punto de aproximación perdido establecido y determina la visibilidad es menos de 1 milla.

(Consulte la figura 196.) ¿Cuál es la elevación del TDZE para RWY 4?. A— 46. B— 44. C— 70.

795. (Consulte la Figura 195.) ¿Cuántos procedimientos de aproximación de precisión se publican para William P Hobby (HOU)?. A— 3. B— 4. C— 5.

(Refiera al cuadro 210.) ¿Cuál es la altitud mínima a la que debe interceptar la pendiente de deslizamiento en el procedimiento de aproximación ILS RWY 6?. A: 3,000 pies MSL. B: 1,800 pies MSL. C: 1,080 pies MSL.

(Refiera al cuadro 210.) ¿En qué indicación o ocurrencia debe iniciar el procedimiento de aproximación perdida publicado para la aproximación ILS RWY 6 siempre que el entorno de la pista no esté a la vista?. A— Al alcanzar 373 pies MSL indicó altitud. B: Cuando 3 minutos (a 90 nudos de velocidad del suelo) han expirado o han alcanzado los 373 pies MSL, lo que ocurra primero. C— Al llegar a 373 pies AGL.

(Consulte la figura 210.) Utilizando una velocidad media en tierra de 90 nudos en el segmento de aproximación final, ¿qué tasa de descenso debe utilizarse inicialmente para establecer la trayectoria de planeo para el procedimiento de aproximación ILS RWY 6?. A: 395 pies por minuto. B: 480 pies por minuto. C: 555 pies por minuto.

(Refiera al cuadro 210.) ¿Cuál es la elevación de la zona de touchdown para RWY 6?. A: 173 pies MSL. B: 200 pies AGL. C— 270 pies MSL.

800. (Refiera al cuadro 210.) ¿Qué iluminación del entorno de pista y aterrizaje está disponible para aproximarse y aterrizar en RWY 6 en Bradley International?. A— HIRL, REIL y VASI. B— HIRL y VASI. C— ALSF2 e HIRL.

(Consulte la Figura 213.) ¿Qué es el THRE para aterrizar en RWY 28R?. A: 3,652 pies MSL. B: 3,661 pies MSL. C: 3,488 pies MSL.

(Consulte la Figura 213.) ¿Qué categoría de aproximación de aeronave debe utilizarse para una aproximación circular para un aterrizaje en RWY 28R, con una aeronave VS0 de 72 nudos?. A— C. B— A. C— B.

¿Qué indica el símbolo T dentro de un triángulo negro en la sección de mínimos del PAI para un aeropuerto en particular?. A— Los mínimos de despegue son de 1 milla para aeronaves con dos motores o menos y 1/2 milla para aquellas con más de dos motores. B— Los despegues de instrumentos no están autorizados. C— Los mínimos de despegue no son estándar y/o se publican los procedimientos de salida.

(Consulte la figura 217.) Durante la aproximación a DSM antes de que pueda comenzar el procedimiento ILS RWY 13, la pendiente de deslizamiento falla y se le autoriza para el LOC RWY 13 en DSM, ¿qué altitud mínima se aplica?. A: 1,420 pies. B: 1,380 pies. C: 1,121 pies.

805. (Consulte la Figura 221.) La corrección de aproximación final para la aproximación de precisión se encuentra en la intersección. A: DENAY. B: interceptar pendiente de planeo (relámpago). C: MARCADOR EXTERIOR DE INTERSECCIÓN/LOCALIZADOR ROMEN.

(Consulte la Figura 227.) Refiera al procedimiento del DEN ILS RWY 35R. La altitud de intercepción FAF es. A: 7,080. B: 8.000. C: 9.000.

(Refiera al cuadro 227.) Refiera al procedimiento del DEN ILS RWY 35R. La altitud de intercepción FAF es. A: 7,080 pies MSL. B: 7,977 pies MSL. C: 8,000 pies MSL.

(Consulte la figura 227.) El símbolo en la vista en planta del procedimiento ILS o LOC RWY 35R en APA representa una altitud mínima de sector seguro dentro de 25 NM de. A: Denver NDB. B: marcador exterior de localizador. C: Aeropuerto APA.

(Refiera al cuadro 223.) Durante el procedimiento ILS RWY 30R en DSM, la altitud mínima para la interceptación de la pendiente de planeo es. A: 2,365 pies MSL. B: 2,400 pies MSL. C:3,000 pies MSL.

810. (Consulte la figura 230.) El símbolo en la vista en planta del procedimiento VOR/DME o GPS-A en Baldwin (7D3) representa una altitud mínima de sector seguro dentro de 25 NM de la intersección. A- intercepción DEANI. B—VOR/DME White Cloud. C— Aeropuerto Municipal Baldwin.

(Refiera al cuadro 234.) ¿Qué opciones están disponibles con respecto a la reversión del curso teardrop para loc RWY 18 enfoque a Lincoln?. A: Si se requiere un curso reverso, solo puede ser ejecutado en gota. B: El punto donde se inicia el giro y el tipo y la velocidad de giro son opcionales. C: Se puede hacer un giro normal del procedimiento si no se excede el límite de 10 DME.

(Consulte la figura 234.) Si su avión fue autorizado para el ILS RWY 18 en Lincoln Municipal y cruzó el Lincoln VOR a 5,000 pies MSL, ¿en qué momento de la lágrima podría comenzar un descenso a 3,200 pies?. A— Tan pronto como se intercepte loc entrante. B— Inmediatamente. C— Sólo en el punto autorizado por ATC.

(Consulte la Figura 234.) Si se autoriza para una aproximación S-LOC 18 en Lincoln Municipal desde más de HUSKR, significa que el vuelo debe. A, aterrizar directamente en la pista 18. B: cumplir con los mínimos de aterrizaje directo. C: comience la aproximación final sin hacer el viraje de procedimiento.

(Consulte la figura 236.) ¿Qué mínimos de aterrizaje se aplican para un operador en Dothan, AL que utiliza un avión de categoría C durante un circling LOC 32 para una aproximación a 120 nudos? (Receptores VOR duales disponibles.). A— MDA 860 pies MSL y visibilidad 2 SM. B— MDA 860 pies MSL y visibilidad 1 y 1/2 SM. C— MDA 720 pies MSL y visibilidad 3/4 SM.

815. (Refiera al cuadro 236.) Si se despeja para una aproximación LOC directa desde más de OALDY, significa que el vuelo debe. A: aterrizar directamente en la pista 32. B: cumplir con los mínimos de aterrizaje directo. C: comience el enfoque final sin hacer un giro de procedimiento.

Durante una aproximación de precisión del instrumento, la distancia del terreno y de los obstáculos depende de la adherencia a la altitud mínima. A: altitud mínima que se muestra en el IAP. B: información de contorno de terreno. C: información natural y puntos de referencia hechas por el hombre.

(Consulte la figura 240.) ¿En qué momento puede iniciar un descenso a la siguiente altitud mínima más baja cuando se despeje para la aproximación VOR/DME RWY 36, desde la PUC R-009 IAF (DME operativa)?. A— Comience el descenso a partir de 8900 cuando se establece en la PUC R-009 a las 12 DME. B— Comience el descenso a partir de 8900 cuando se establece en la PUC R-009 a 8.3 DME. C— El descenso a 6,240 se puede hacer una vez alcanzado la PUC 12.0 DME.

(Consulte la figura 240.) ¿Cuál es el propósito de los 10,600 MSA en la carta de aproximación de aeropuerto del condado de Carbon/Price?. A— Proporciona una holgura segura por encima del obstáculo más alto en el sector definido a 25 NM. B— Proporciona una altitud por encima de la cual se asegura la orientación del curso de navegación. C— Es la altitud mínima de vectorización para aeronaves en ese sector definido.

(Consulte la Figura 242.) ¿Qué indicación debe obtener cuando es el momento virar hacia dentro mientras realiza el viraje de procedimiento en FEHXE?. A— 4 millas DME de FEHXE. B— 10 millas DME del MAPA. C— 12 millas DME de LIT VORTAC.

820. (Consulte la Figura 242.) ¿Cómo se debe identificar el punto de aproximación frustrada cuando ejecuta la aproximación RNAV RWY 36 en Adams Field?. A: Cuando cambia el indicador TO-FROM. B: A su llegada a 760 pies en la pendiente de planeo. C: Cuando el tiempo ha expirado para 5 NM pasado el FAF.

(Consulte la Figura 242 y la Leyenda 27.) Usted ha sido autorizado para la aproximación RNAV RWY 36 a LIT. A una velocidad del suelo de 90 nudos, ¿cuáles es el ángulo de descenso vertical y régimen de descenso en la aproximación final?. A: 2,8 grados y 280 pies por milla náutica. B: 3.0 grados y 478 pies por minuto. C: 3,2 grados y 510 pies por minuto.

(Consulte la Figura 242 y la Leyenda 27.) Usted ha sido autorizado para el RNAV (GPS) RWY 36 enfoque a LIT. A una velocidad del suelo de 105 nudos, ¿cuáles son el ángulo de descenso vertical y la velocidad de descenso en la aproximación final?. A: 2.82 grados y 524 pies por minuto. B: 3.00 grados y 557 pies por minuto. C: 4.00 grados y 550 pies por milla náutica.

(Consulte la figura 244.) ¿Cuáles son las restricciones de giro de procedimiento en el enfoque LDA RWY 6 en Roanoke Regional?. A— Patrón de espera restringido a piernas de un minuto. B— Permanecer dentro de 10 NM de EXUNE INT. C— Permanecer dentro de 25 NM del aeropuerto.

(Consulte la figura 244.) ¿Cuáles son las restricciones con respecto a los procedimientos Circle to land para la aproximación LDA RWY/GS 6 en Roanoke Regional?. A— Circling a la pista 24 no autorizada. B— Circling no autorizado NW de RWY 6-24. C— La visibilidad aumentó 1/2 milla para la aproximación circling.

825. (Refer to Figure 244.) At what minimum altitude should you cross RAMKE intersection during the S-LDA 6 approach at Roanoke Regional?. A— 5300. B— 4300. C— 2720.

(Consulte la figura 244.) ¿Cómo debe el piloto identificar el punto de aproximación frustrado para la aproximacion S-LDA GS 6 a Roanoke Regional?. A— Llegada a 2,720 pies MSL. B— Llegada a JOKNI INT 1.4 DME. C— Llegada a 1,605 pies MSL.