IFR AAC 311-620

Cuando un piloto cree que la aviónica avanzada permite operaciones más cercanas a los límites personales o ambientales,. se logra una mayor utilización de la aeronave. aumenta el riesgo. el riesgo disminuye.

La automatización en las aeronaves ha demostrado que. presenta nuevos peligros en sus limitaciones. que la automatización es básicamente impecable. eficaz en la prevención de accidentes.

Una aeronave que está equipada con una pantalla electrónica de vuelo (EFD) puede. compensar la falta de habilidad o conocimiento de un aviador. ofrece nuevas capacidades y simplifica la tarea básica de vuelo. mejorar la conciencia del vuelo al permitir que el piloto simplemente esté atento a las alertas.

Las cargas de trabajo más ligeras asociadas con la instrumentación de vuelo de vidrio (digital). son fundamentales para disminuir la fatiga de la tripulación. han demostrado aumentar la seguridad en las operaciones. puede llevar a la complacencia por parte de la tripulación.

El avance de la aviónica en aviones ligeros de aviación general ha mejorado la conciencia situacional para los pilotos debidamente entrenados. Sin embargo, existe la preocupación de que esta tecnología pueda llevar a la complacencia. complacencia. fatiga. dimisión.

Para las operaciones fuera de las vías aéreas establecidas a 17.000 pies MSL, las instalaciones VORTAC de clase (H) utilizadas para definir una ruta de vuelo directa no deben estar más alejadas que. 75 NM. 100 NM. 200 NM.

Usted está planeando un vuelo IFR fuera de las vías aéreas establecidas por debajo de 18,000 pies MSL. Si utiliza la navegación VOR para definir la ruta, la distancia máxima entre los NAVAIDs debe ser. 40 NM. 70 NM. 80 NM.

¿Qué distancia muestra el indicador DME?. Distancia de rango inclinado en NM. Distancia de alcance inclinado en SM. Distancia directa de línea de visión desde la aeronave a VORTAC en SM.

¿Dónde tiene el indicador DME el mayor error entre la distancia de tierra al VORTAC y la distancia mostrada?. Grandes altitudes lejos del VORTAC. Grandes altitudes cercanas al VORTAC. Bajas altitudes alejadas del VORTAC.

(Consulte la figura 240.) ¿Cómo debe un piloto determinar cuándo el DME en el Aeropuerto del Condado de Price/Carbon está inoperativo?. El DME aerotransportado siempre indicará "0" kilometraje. El DME aerotransportado "buscará", pero no se "bloqueará". El DME aerotransportado puede parecer normal, pero no habrá tono de código.

(Refiera al cuadro 240.) ¿Cómo debe un piloto determinar cuándo el DME en el aeropuerto PUC está inoperativo?. El DME siempre indicará "0" kilometraje. El DME "buscará", pero no se "bloqueará". El DME puede parecer normal, pero no habrá tono de código.

¿Qué indicación DME debe recibir cuando está directamente sobre un sitio VORTAC a aproximadamente 6,000 pies AGL?. 0. 1. 1.3.

Como regla general, para minimizar el error de rango de inclinación DME, ¿a qué distancia de la instalación debe estar para considerar la lectura como precisa?. dos millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de la instalación. Una o más millas por cada 1,000 pies de altitud por encima de la instalación. no se especifica ninguna distancia específica, ya que la recepción es con línea de visión.

Cuando un VOR/DME se combina bajo emparejamientos de frecuencias y la porción VOR no funciona, el identificador DME se repetirá en un intervalo de. intervalos de 20 segundos a 1020 Hz. intervalos de 30 segundos a 1350 Hz. intervalos de 60 segundos a 1350 Hz.

¿Cuál es el significado de una sola identificación codificada recibida sólo una vez aproximadamente cada 30 segundos de un VORTAC?. Los componentes VOR y DME son operativos. Los componentes VOR y DME son ambos operativos, pero la identificación de voz está fuera de servicio. El componente DME es operativo y el componente VOR es inoperativo.

(Refiera al cuadro 192.) Como guía para hacer correcciones de rango, ¿cuántos grados de cambio de rumbo relativo se deben usar para cada desviación de media milla del arco deseado?. 2° a 3°. 5° máximo. 10° a 20°.

¿Cómo determina un piloto si el DME está disponible en un ILS/LOC?. El IAP indica el canal DME/TACAN en la caja de frecuencia LOC. Loc/DME se indican en la caja de frecuencia de baja altitud en ruta. Frecuencias LOC/DME disponibles en el Manual de Información del Aviador.

¿Qué datos deben ser registrados en el registro de aeronaves u otro registro apropiado por un piloto que realiza una verificación operacional VOR para las operaciones IFR?. Nombre o identificación VOR, fecha de comprobación, cantidad de error de rodamiento y firma. lugar de la verificación operativa, cantidad de error de rodamiento, fecha de la verificación y firma. Fecha de verificación, nombre o identificación vor, lugar de la verificación operativa y cantidad de error de rodamiento.

¿Qué registro deberá hacer en el registro de la aeronave u otro registro permanente el piloto que realice la comprobación operativa del VOR?. la fecha, el lugar, el error de rumbo y la firma. la fecha, la frecuencia de VOR o VOT, el número de horas de luz f desde la última comprobación y la firma. la fecha, el lugar, el error de rumbo, el tiempo total de la aeronave y la firma.

Al realizar una comprobación VOR aerotransportada, ¿cuál es la tolerancia máxima permitida entre los dos indicadores de un sistema VOR dual (unidades independientes entre sí excepto la antena)?. 4° entre los dos rodamientos indicados de un VOR. Más o menos 4° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR. 6° entre los dos radiales indicados de un VOR.

(Refiérase a la figura 76.) ¿Qué indicación sería una verificación de precisión aceptable de ambos receptores VOR cuando la aeronave se encuentra en el puesto de control del receptor VOR en el Aeropuerto Regional de Helena?. A. B. C.

Mientras esté en el aire, ¿cuál es la variación máxima permisible entre los dos rodamientos indicados al verificar un sistema VOR con el otro?. Más o menos 4° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR. 4° entre los dos rodamientos indicados a un VOR. Más o menos 6° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR.

(Refiera al cuadro 81.) Al comprobar un sistema VOR dual mediante el uso de un VOT, ¿qué ilustración indica que los VOR son satisfactorios?. 1. 2. 4.

¿Cómo debe el piloto hacer una comprobación del receptor VOR cuando la aeronave se encuentra en el puesto de control designado en la superficie del aeropuerto?. Fije el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe centrarse con una indicación FROM. fije el OBS en la radial designada. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación FROM. Con la aeronave dirigiéndose directamente hacia el VOR y el OBS configurado a 000°, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación TO.

(Consulte la figura 82.) ¿Cuál es un rango aceptable de precisión al realizar una verificación operativa de VOR duales usando un sistema contra el otro?. 1. 2. 4.

¿Dónde se puede encontrar la frecuencia VOT para un aeropuerto en particular?. En el gráfico IAP. Solo en el gráfico Suplementos EE.UU. En el gráfico Suplementos EE.UU. y en el panel de comunicación de voz A/G del gráfico en ruta a baja altitud.

¿Qué indicaciones son tolerancias aceptables al verificar ambos receptores VOR mediante el uso del VOT?. 360° A y 003° A, respectivamente. 001° FROM y 005° FROM, respectivamente. 176° A y 003° FROM, respectivamente.

¿En qué publicación pueden encontrarse los puntos de control en tierra receptores VOR para un aeropuerto determinado?. Manual de información aeronáutica. Gráfico de baja altitud en ruta. El gráfico complementa EE.UU.

¿Cuál es la tolerancia máxima para la indicación VOR cuando el CDI está centrado y la aeronave está directamente sobre el punto de control aerotransportado?. Más o menos 6° de la radial designada. Más 6° o menos 4° de la radial designada. más o menos 4° de la radial designada.

¿Cuál es la tolerancia máxima permitida para una verificación operativa de equipos VOR cuando se utiliza un VOT?. Más o menos 4°. Más o menos 6°. Más o menos 8°.

¿Cómo debe el piloto hacer una comprobación del receptor VOR cuando el avión se encuentra en el punto de control designado en la superficie del aeropuerto?. Con la aeronave dirigiéndose directamente hacia el VOR y el OBS configurado a 000°, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación TO. fije el OBS en la radial designada. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación FROM. fije el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe centrarse con una indicación FROM.

Para utilizar correctamente un VOT para una comprobación del receptor VOR, el CDI debe estar centrado con una indicación TO y el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial. 090. 180 radiales. 360 radiales.

Cuando la aguja CDI está centrada durante una comprobación VOR en el aire, el selector omni-cojinete y el indicador OBS deben leer. dentro de los 4° de la radial seleccionada. dentro de los 6° de la radial seleccionada. 0° TO, sólo si se debe al sur del VOR.

(Refiera al cuadro 64.) El indicador de desviación del curso (CDI) está centrado. ¿Qué indicaciones en los receptores VOR No? 1 y No. 2 sobre el Aeropuerto Regional de Lafayette cumplirían con los requisitos para la verificación del receptor VOR? VOR A/DESDE VOR A/DESDE Nº 1 No. 2. 162° A. 160° DESDE. 341° DESDE 346° 162° 330° DESDE DESDE DESDE.

¿Qué indicación debe recibir un piloto cuando una estación VOR está en mantenimiento y puede considerarse poco fiable?. No hay identificación codificada, pero hay posibles indicaciones de navegación. Identificación codificada, pero sin indicaciones de navegación. Una grabación de voz en la frecuencia VOR anunciando que el VOR está fuera de servicio para el mantenimiento.

Una estación VOR en particular está siendo sometida a mantenimiento rutinario. Esto se evidencia en. Eliminación de la característica de navegación. Misión de una señal de alerta de mantenimiento en el canal de voz. Retirada de la identificación.

¿Qué desviación angular de una línea central del curso VOR está representada por una desviación a escala completa del CDI?. 4°. 5°. 10°.

Cuando se utiliza VOR para la navegación, ¿cuál de los siguientes debe considerarse como paso de estación?. El primer movimiento del CDI a medida que el avión entra en la zona de confusión. En el momento en que el indicador TOFROM queda en blanco. La primera inversión positiva y completa del indicador TO-FROM.

¿Cuál de los siguientes debe considerarse como paso de estación cuando se utiliza VOR?. El primer parpadeo del indicador TOFROM y CDI a medida que se acerca la estación. La primera desviación a gran escala del CDI. La primera inversión completa del indicador TO-FROM.

Al comprobar la sensibilidad de un receptor VOR, el número de grados en el cambio de rumbo a medida que se gira el OBS para mover el CDI desde el centro hasta el último punto a cada lado debe estar entre. 5° y 6°. 8° y 10°. 10° y 12°.

Un receptor VOR con sensibilidad normal de cinco puntos muestra una desviación de tres puntos a 30 NM de la estación. ¿El avión sería desplazado aproximadamente qué tan lejos de la línea central del curso?. 2 NM. 3 NM. 5 NM.

Una aeronave que se encuentra a 30 millas de una estación VOR y muestra una desviación de escala 1/2 en el CDI sería ¿a qué distancia de la línea central del curso seleccionado?. 1 1/2 millas. 2 1/2 millas. 3 1/2 millas.

¿Qué desviación angular de una línea central del curso VOR está representada por una desviación de escala 1/2 del CDI?. 2 °. 4°. 5°.

Después de pasar un VORTAC, el CDI muestra una desviación de escala 1/2 a la derecha. ¿Qué se indica si la desviación permanece constante durante un período de tiempo?. El avión se está acercando a la radial. El OBS se fija erróneamente en la partida recíproca. El avión está volando lejos de la radial.

(Refiera al cuadro 95.) ¿Cuál es el desplazamiento lateral de la aeronave en NM desde el radial seleccionado en el NAV No? 1?. 5,0 NM. 7,5 NM. 10,0 NM.

(Refiera al cuadro 95.) ¿En qué radial está la aeronave como indica el NAV No? 1?. R-175. R-165. R-345.

(Consulte la figura 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No? 1 centraría el CDI y cambiaría la indicación TO / FROM a unav TO?. 175°. 165°. 3 4 5°.

(Refiera al cuadro 95.) ¿Cuál es el desplazamiento lateral en grados desde el radial deseado en el NAV No? 2?. 1°. 2 °. 4°.

(Consulte la figura 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No? 2 centraría el CDI?. 174°. 166°. 3 3 5°.

(Refiera al cuadro 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No? 2 centraría el CDI y cambiaría la indicación TO/FROM a un TO?. 166°. 346°. 354°.

(Refiera al cuadro 106.) El selector de rumbo de cada aeronave se establece en 360°. ¿Qué aeronave tendría una indicación FROM en el indicador TO/FROM y el CDI apuntando a la izquierda del centro?. 1. 2. 3.

La deflexión a escala completa de un CDI ocurre cuando la barra de desviación del curso o la aguja. se desvía del lado izquierdo de la escala al lado derecho de la escala. se desvía del centro de la escala a cualquier lado lejano de la escala. se desvía de media escala izquierda a media escala derecha.

(Véanse las figuras 65 y 66.) ¿Cuál es su posición con respecto a la intersección GRICE?. A la derecha de la V552 y acercándose a la intersección GRICE. Derecha de la V552 y más allá de la intersección GRICE. A la izquierda de la V552 y acercándose a la intersección GRICE.

(Véanse las figuras 71 y 71A.) ¿Cuál es su posición en relación con la intersección de Flosi hacia el norte en V213?. Al oeste de la V213 y acercándose a la intersección de Flosi. al este de la V213 y acercándose a la intersección de Flosi. al oeste de la V213 y más allá de la intersección de Flosi.

(Véanse las figuras 86 y 87.) ¿Qué dos indicaciones muestran que la izquierda de V20 y al oeste de la intersección Mocks?. 1 y 3. 1 y 4. 3 y 4.

(Véanse las figuras 87 y 88.) ¿Cuál es su relación con la vía aérea mientras se dirige hacia el oeste en V222?. Al sur de la V222 y acercándose a la intersección FALSE. Al norte de la V222 y acercándose a la intersección FALSE. Al sur de la V222 y más allá de la intersección FALSE.

(Véanse las figuras 89 y 90.) ¿Cuál es su relación con la vía aérea mientras está en ruta de BCE VORTAC a HVE VORTAC en V8?. Izquierda, por supuesto, en V8. Izquierda por supuesto en V382. Derecho, por supuesto, en V8.

(Consulte la figura 109.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave?. Noreste. Sureste. Suroeste.

(Consulte la figura 110.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave?. Suroeste. Noroeste. Noreste.

(Refiera al cuadro 111.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave?. Noreste. Sureste. Noroeste.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "A" de HSI?. 9 y 6. 9 solamente. 6 solamente.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "B" de HSI?. 11. 5 y 13. 7 y 11.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "C" de HSI?. 9. 4. 12.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "D" de HSI?. 1. 10. 2.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de la aeronave corresponde la presentación "E" de HSI?. 8 solamente. sólo 3. 8 y 3.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "F" de HSI?. 4. 11. 5.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(s) de aeronave corresponde la presentación "G" de HSI?. 7 solamente. 7 y 11. 5 y 13.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "H" de HSI?. 8. 1. 2.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "I" de HSI?. 4. 12. 11.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "D" de HSI?. 4. 15. 17.

(Refiérase a las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "E" de HSI?. 5. 6. 15.

(Refiera al cuadro 99.) La información del waypoint GPS que se muestra en HSI "E" indica que su posición es. suroeste, en el rumbo de 350° al waypoint. oeste, en el rumbo de 010° al punto de referencia. norte, en el rumbo de 190° al punto de referencia.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "F" de HSI?. 10. 14. 16.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "A" de HSI?. 1. 8. 11.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "B" de HSI?. 9. 13. 19.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "C" de HSI?. 6. 7. 12.

(Véanse las figuras 47 y 48.) ¿Cuál es su posición en relación con Yakima VOR?. Al noroeste del V468 volando lejos del VOR. al norte del V448 volando al VOR. Aproximación a la intersección de TAMPO.

¿Qué es un punto de paso cuando se utiliza para un vuelo IFR?. Una posición geográfica predeterminada utilizada para una ruta de RNAV o un enfoque de instrumento de RNAV. un punto de notificación definido por la intersección de dos radiales VOR. Una ubicación en una vía aérea victoriosa que sólo puede ser identificada por señales VOR y DME.

(Consulte la Figura 242.) ¿Qué equipo aéreo mínimo se requiere para estar operativo para la aproximación RNAV RWY 36 en Adams Field?. un receptor de RNAV aprobado que proporciona orientación horizontal y vertical. un transpondedor y un receptor de RNAV aprobado que proporciona orientación horizontal y vertical. Cualquier receptor de RNAV aprobado.

¿Cuáles son los principales beneficios de la navegación por satélite por áreas (RNAV)?. proporciona un enrutamiento y altitudes óptimos. Se minimiza el ajuste de radio y la comunicación del controlador. No se requieren rutas de llegada y procedimientos de salida estándar de la terminal.

¿En qué circunstancias no se autorizaría un enfoque baro-VNAV?. Cuando los NAVAIDs basados en tierra, tales como el ILS, están fuera de servicio. en zonas de terreno peligroso o cuando se requiere un ajuste remoto del altímetro. cuando el límite inferior de la temperatura publicada es de -20°C y la temperatura exterior es de -15°C.

¿Cómo el baro-VNAV proporciona la dirección vertical durante un acercamiento del RNAV?. Los aviones equipados con GPS utilizan la señal de deslizamiento ILS existente para la orientación vertical durante los enfoques baro-VNAV. mediante ángulos verticales o altitudes definidos como fijaciones utilizando el ajuste del altímetro local. utilización de una serie de correcciones de desdo instrucciones.

El enfoque perdido para el BARO-VNAV y el LNAV se inicia en la altura de decisión. Altura de Decisión. punto de aproximación perdido. corrección de aproximación final.

Su sistema de aviónica ofrece funciones de VNAV de asesoramiento, pero no utiliza WAAS ni sistemas baro-VNAV. ¿Qué afirmación es cierta?. puede utilizar su sistema de aviónica para ejecutar aproximaciones a los mínimos de LNAV/VNAV. el sistema de aviónica no se puede utilizar para ejecutar aproximaciones a los mínimos de LNAV/VNAV. puede utilizar su sistema de aviónica para ejecutar aproximaciones a los mínimos LNAV/VNAV y LPV.

(Refiera al cuadro 210.) ¿Qué secuencia de luces indicadoras de balizas marcadoras, y sus respectivos códigos, recibirá en el procedimiento de aproximación ILS RWY 6 al MAP?. Azul: puntos y guiones alternativos; ámbar: guiones. ámbar: puntos y guiones alternativos; azul: guiones. Blanco— puntos rápidos.

¿Cuál es la diferencia entre una instalación de FDS y una instalación de LDA?. el ancho del curso SDF es de 6° o 12° mientras que el ancho del curso LDA es de aproximadamente 5°. el curso de FDS no tiene orientación de pendiente de deslizamiento, mientras que el LDA sí lo tiene. El SDF no tiene balizas marcadoras mientras que el LDA tiene al menos un OM.

¿Cuál es la diferencia entre una ayuda direccional de tipo localizador (LDA) y el localizador ILS?. El LDA no está alineado con la pista. El LDA utiliza un ancho de curso de 6° o 12°, mientras que un ILS utiliza sólo 5°. La señal LDA se genera a partir de una instalación de tipo VOR y no tiene pendiente de deslizamiento.

¿Qué tan ancho es un curso de SDF?. 3° o 6°. 6° o 12°. varía de 5° a 10°.

¿Cuáles son las principales diferencias entre las FDS y la localización de un ILS?. Las indicaciones utilizables fuera del curso están limitadas a 35° para el localizador y hasta 90° para las FDS. El curso de FDS puede no estar alineado con la pista y el curso puede ser más ancho. el ancho del curso para el localizador siempre será de 5° mientras que el curso de SDF estará entre 6° y 12°.

Si el marcador externo ILS es inoperante, usted puede substituir. un localizador de brújula o radar de precisión. radiales VOR que identifican la ubicación. Equipos de medición a distancia (DME).

Al rastrear la entrada en el localizador, ¿cuál de los siguientes es el procedimiento adecuado con respecto a las correcciones de deriva?. Las correcciones de deriva deben establecerse con precisión antes de llegar al marcador exterior y la finalización de la aproximación debe realizarse con correcciones de rumbo no superiores a 2°. las correcciones de deriva deben realizarse en incrementos de 5° después de pasar el marcador exterior. las correcciones de deriva deben realizarse en incrementos de 10° después de pasar el marcador exterior.

(Consulte la Figura 61.) Determine su posición en relación con la pendiente de deslizamiento y el curso del localizador. Por debajo de la pendiente de deslizamiento y a la derecha del curso del localizador. Por encima de la pendiente de deslizamiento y a la izquierda del curso del localizador. Por encima de la pendiente de deslizamiento y a la derecha del curso del localizador.

(Véanse las figuras 139 y 140.) ¿Qué desplazamiento desde el localizador y la pendiente de deslizamiento en el punto de 1,9 NM está indicado?. 710 pies a la izquierda de la línea central del localizador y 140 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento. 710 pies a la derecha de la línea central del localizador y 140 pies por encima de la pendiente de deslizamiento. 430 pies a la derecha de la línea central del localizador y 28 pies por encima de la pendiente de deslizamiento.

(Véanse las figuras 139 y 141.) ¿Qué desplazamiento de la línea central del localizador y la pendiente de deslizamiento en el punto de 1,300 pies de la pista se indica?. 21 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento y aproximadamente 320 pies a la derecha de la línea central de la pista. 28 pies por encima de la pendiente de deslizamiento y aproximadamente 250 pies a la izquierda de la línea central de la pista. 21 pies por encima de la pendiente de deslizamiento y aproximadamente 320 pies a la izquierda de la línea central de la pista.

(Véanse las figuras 139 y 142.) ¿Qué desplazamiento desde el localizador y la pendiente de deslizamiento en el marcador exterior está indicado?. 1,550 pies a la izquierda de la línea central del localizador y 210 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento. 1,550 pies a la derecha de la línea central del localizador y 210 pies por encima de la pendiente de deslizamiento. 775 pies a la izquierda de la línea central del localizador y 420 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento.

(Consulte la Figura 244.) ¿En qué se diferencia una instalación de LDA, como la de Roanoke Regional, de una instalación de enfoque ILS estándar?. El LOC es más ancho. el LOC se desplaza desde la pista. El GS es inutilizable más allá del MM.

(Consulte la Figura 227.) Está ejecutando el enfoque ILS RWY 35R del Aeropuerto Centenario (APA). ¿Cuál es su altitud de cruce en el marcador exterior?. 2,092 pies MSL. 7,977 pies MSL. 8,000 pies MSL.

Se le ha dado la siguiente autorización de aproximación: "N696US se le ha despejado para la pista ILS 7 aproximación izquierda, pista de paso lateral 7 derecha." ¿En qué momento se espera que comience la maniobra de paso lateral?. A la altitud mínima publicada para una aproximación en círculos. Tan pronto como sea posible después de que el entorno de la pista o pista esté a la vista. En el localizador MDA mínimo y cuando la pista está a la vista.

Si el monitoreo de integridad autónomo del receptor (RAIM) no está disponible antes de comenzar un enfoque GPS, el piloto debe. utilizar un sistema de navegación o aproximación que no sea GPS para enfoque. continúe hasta el MAP y mantenga presionados hasta que los satélites sean recapturados. continuar la aproximación, esperando recapturar los satélites antes de llegar a la FAF.

Mientras está en un enfoque GPS, recibe una anunciación RAIM sobre el estado de la fiabilidad RAIM. Debe. ejecutar un enfoque perdido inmediato independientemente de dónde se encuentren en la ruta de acceso. ejecute un enfoque perdido inmediato solo si ha pasado el FAWP. continúe con el enfoque ya que tiene hasta 5 minutos de precisión GPS para completar el enfoque después de recibir la anunciación.

Como parte de su planificación previa al vuelo GPS, se debe verificar la predicción RAIM. Esto significa que la disponibilidad de. RAIM está asegurada para toda su ruta de vuelo, incluida la aproximación GPS en su destino. se prevé que RAIM esté disponible para toda su ruta de vuelo, incluida la aproximación GPS en su destino. si se predice que RAIM estará disponible, aún debe tener capacidad ILS para utilizar un enfoque GPS.

Cuando se utiliza el GPS para la navegación y los enfoques por instrumentos, cualquier aeropuerto alternativo requerido debe tener. autorización para volar aproximaciones bajo IFR utilizando sistemas de aviónica GPS. un enfoque GPS que se prevé que esté operativo y disponible en la ETA. un procedimiento de aproximación de instrumento operativo aprobado distinto del GPS.

Su unidad FMS/RNAV a bordo basada en GPS está certificada por IFR bajo TSOC129 o TSO-C196. Su destino está por debajo de los mínimos para el enfoque GPS RNAV y usted procede a su alternativa presentada. Usted sabe que las unidades. GPS certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para requisitos de aproximación alternativa; posteriormente, debe utilizar un procedimiento de aproximación basado en NAVAIDS terrestres. una vez desviado al aeropuerto alternativo, puede utilizar un enfoque basado en GPS siempre que exista un NAVAID operativo basado en tierra y un receptor aéreo apropiado para su uso como respaldo. si su aeronave está equipada con un segundo GPS certificado TSOC129 como respaldo en lugar de un receptor NAVAID basado en tierra, puede completar el enfoque incluso si el IAP se basa en NAVAIDS basados en tierra.

Los sistemas GPS portátiles y los sistemas GPS certificados para el funcionamiento de VFR pueden utilizarse durante las operaciones IFR como. la referencia principal para determinar los puntos de referencia en ruta. una ayuda a la conciencia situacional. la fuente primaria de navegación.

Un GPS de mano es. autorizado para uso IFR bajo VMC. autorizado para el uso IFR bajo IMC hasta que la pista está a la vista. no autorizado para uso IFR.

Un sistema GPS de mano. puede ser utilizado para operaciones IFR en condiciones climáticas VFR. no está autorizado para la navegación IFR. sólo se puede utilizar en condiciones meteorológicas IFR para la navegación en ruta.

Durante las operaciones IFR en ruta y terminales que utilizan un sistema GPS aprobado para la navegación, las instalaciones de navegación en tierra. sólo son necesarias durante la parte de aproximación del vuelo. debe estar operativo a lo largo de toda la ruta. debe estar operativo sólo si RAIM predice una interrupción.

Durante las operaciones IFR en ruta que utilicen un sistema GPS TSO-C129 o TSO-C196 aprobado para la navegación,. no se requiere ningún otro sistema de navegación. siempre se requiere la supervisión activa de un sistema de navegación alternativo. la aeronave debe tener un sistema de navegación alternativo aprobado y operativo apropiado para la ruta.

En un enfoque GPS, el GPS/HSI muestra una bandera LNAV/VNAV. ¿Qué debes hacer?. Descienda al punto de aproximación perdido LNAV MDA. Siga el deslizador hasta el LNAV/VNAV DA. ejecute el enfoque que no se ha perdido.

Cambiar la sensibilidad predeterminada en su enfoque GPS será. anular la selección del modo de altitud. anule la selección del modo de altitud y rumbo. desactiva el anunciador GPS.

En una aeronave técnicamente avanzada (TAA), el mensaje de advertencia típico es una indicación roja parpadeante. con un tono repetido. indicación amarilla con un solo tono. indicación blanca o verde sin tono.

En un enfoque GPS compatible con WAAS, ¿cuál es la importancia de "LNAV + V" que se muestra?. Se proporciona orientación vertical de asesoramiento al piloto que debe utilizarse en lugar de las correcciones de deses graduales publicadas en el enfoque del instrumento. La orientación vertical de asesoramiento se proporciona como ayuda al piloto durante el descenso a la pista. se proporciona al piloto una guía vertical aprobada para descender a la altura de decisión.

¿Qué condiciones permiten a un piloto que ejerce los privilegios de BasicMed actuar como PIC con arreglo a las normas de vuelo por instrumentos (IFR)?. El vuelo en IMC no está permitido bajo BasicMed. Cuando el PIC está clasificado por instrumento y actual. Cuando hay un piloto de seguridad que comparte las responsabilidades del PIC.

¿Cuándo se requiere tener una calificación de instrumento para el vuelo en VMC?. Vuelo a través de un MOA. Vuelo a un ADIZ. Vuelo al espacio aéreo de clase A.

El piloto al mando de una aeronave civil sólo debe tener una habilitación de instrumento cuando opere. bajo IFR en el espacio aéreo de control positivo. bajo IFR, en condiciones meteorológicas inferiores a las mínimas para el vuelo VFR, y en un espacio aéreo de Clase A. en condiciones meteorológicas inferiores al mínimo prescrito para el vuelo VFR.

Un piloto comercial certificado que transporte pasajeros de alquiler por la noche o por encima de 50 NM debe tener al menos. una habilitación tipo. un certificado médico de primera clase. una clasificación de instrumento en la misma categoría y clase de aeronave.

¿En qué condiciones debe el piloto al mando de una aeronave civil tener al menos una calificación de instrumento?. Cuando se opera en el espacio aéreo de clase E. Para un vuelo en condiciones VFR mientras se está en un plan de vuelo IFR. Para cualquier vuelo por encima de una altitud de 1,200 pies AGL, cuando la visibilidad es inferior a 3 millas.

Tiene la intención de transportar pasajeros de alquiler en un vuelo VFR nocturno en un avión monomotor dentro de un radio de 25 millas del aeropuerto de salida. Usted está obligado a poseer al menos qué calificación (s)?. Un certificado de piloto comercial con una calificación de tierra single engine. Un Certificado de Piloto Comercial con una calificación de un solo motor e instrumento (avión). Un certificado de piloto privado con una calificación de avión de tierra e instrumento monomotor.

¿Qué limitación se impone a un piloto de avión comercial recién certificado si esa persona no tiene una calificación de piloto de instrumento?. El transporte de pasajeros o propiedades de alquiler en vuelos a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM. El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a través del país está limitado a 50 NM para vuelos nocturnos, pero no limitado para vuelos diurnos. El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a campo traviesa está limitado a 50 NM y se prohíbe el transporte de pasajeros de alquiler por la noche.

¿Qué limitación se impone al titular de un certificado de piloto comercial si esa persona no posee una calificación de instrumento?. Esa persona está limitada a privilegios de piloto privado por la noche. El transporte de pasajeros o propiedades de alquiler en vuelos a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM. El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a campo traviesa está limitado a 50 NM y se prohíbe el transporte de pasajeros de alquiler por la noche.

Para transportar pasajeros de alquiler en un avión en vuelos a campo traviesa de más de 50 NM desde el aeropuerto de salida, el piloto al mando está obligado a tener al menos. una autorización de piloto de categoría II. un certificado médico de primera clase. un Certificado de Piloto Comercial con una calificación de instrumento.

Para cumplir con los requisitos mínimos de experiencia en instrumentos, dentro de los últimos 6 meses calendario necesita. seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de tenencia y cursos de interceptación y rastreo en la categoría apropiada de aeronaves. seis horas en aeronaves de la misma categoría. seis horas en la misma categoría de aeronaves, y al menos 3 de las 6 horas en condiciones IFR reales.

Después de que su reciente experiencia IFR lapsos, ¿cuánto tiempo tiene antes de que usted debe pasar una verificación de aptitud de instrumentos para actuar como piloto al mando bajo IFR?. 6 meses. 90 días. 12 meses.

Un piloto con clasificación de instrumento, que no ha registrado ningún tiempo de instrumento en 1 año o más, no puede servir como piloto al mando bajo IFR, a menos que el piloto. completa las 6 horas y seis enfoques requeridos, seguidos de una verificación de competencia del instrumento dada por un examinador designado por la AAC. pasa una verificación de competencia de instrumentos en la categoría de aeronave involucrada, dada por un examinador aprobado de la AAC, un instructor de instrumentos o un inspector de la AAC. pasa una verificación de competencia instrumental en la categoría de aeronave involucrada, seguida de 6 horas y seis aproximaciones por instrumentos, 3 de esas horas en la categoría de aeronave involucrada.

La reciente experiencia IFR de un piloto expira el 1 de julio de este año. ¿Cuál es la última fecha en que el piloto puede cumplir con el requisito de experiencia IFR sin tener que tomar una verificación de competencia del instrumento?. 31 de diciembre de este año. 30 de junio del próximo año. 31 de julio de este año.

Un piloto con clasificación de instrumento está planeando un vuelo bajo IFR el 10 de julio de este año. Antes de conducir la f luz, el piloto debe tener. realizó y registró las tareas prescritas y las repeticiones requeridas para la moneda del instrumento no antes del 1 de enero de este año. realizó y registró las tareas prescritas y las repeticiones requeridas para la moneda del instrumento no antes del 10 de febrero de este año. pasó un chequeo de competencia de instrumentos entre el 1 de agosto del año pasado y el 1 de julio de este año.

¿Qué condiciones mínimas son necesarias para los enfoques de instrumentos requeridos para la moneda IFR?. Las aproximaciones se pueden hacer en un avión, simulador ligero , o dispositivo de entrenamiento de vuelo. Se deben realizar al menos tres aproximaciones en la misma categoría de aeronaves que se va a volar. Se deben realizar al menos tres aproximaciones en la misma categoría y clase de aeronave que se va a volar.

¿Cómo puede un piloto satisfacer el requisito de experiencia de vuelo reciente necesario para actuar como piloto al mando en IMC en aeronaves propulsadas? Dentro de los 6 meses calendario anteriores, registrado. seis aproximaciones de instrumentos y 3 horas en condiciones IFR reales o simuladas en los últimos 6 meses; tres de los enfoques deben estar en la categoría de aeronaves involucradas. seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de holding y cursos de interceptación y seguimiento mediante sistemas de navegación. 6 hours of instrument time under actual or simulated IFR conditions within the last 3 months, including at least six instrument approaches of any kind. Three of the 6 hours must be in flight in any category aircraft.

¿Cuánto tiempo cumple un piloto con los requisitos de actualidad de experiencia para el vuelo IFR después de completar con éxito una verificación de competencia de instrumentos si no se realizan más vuelos IFR?. 90 días. 6 meses calendario. 12 meses calendario.

Para cumplir con la experiencia mínima requerida de vuelo por instrumentos para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR, debe haber registrado dentro de los 6 meses calendario anteriores en la misma categoría de aeronave: seis aproximaciones por instrumentos,. procedimientos de retención, interceptación y seguimiento de cursos mediante el uso de sistemas de navegación. y 6 horas de tiempo de instrumento en cualquier aeronave. tres de los cuales deben estar en la misma categoría y clase de aeronave a volar, y 6 horas de tiempo de instrumento en cualquier aeronave.

Ningún piloto podrá actuar como piloto al mando de una aeronave en virtud de las normas IFR o en condiciones meteorológicas inferiores a los mínimos prescritos para el VFR, a menos que dicho piloto haya completado, dentro de los 6 meses civiles anteriores, al menos. tres instrumentos se acercan y registran 3 horas. seis vuelos de instrumentos en condiciones IFR reales. seis aproximaciones de instrumentos, procedimientos de sutención, cursos de interceptación y seguimiento utilizando sistemas de navegación, o pasaron una verificación de competencia de instrumentos.

Las condiciones meteorológicas de en ruta son IMC. Sin embargo, durante el descenso a su destino para un enfoque ILS, se encuentra con condiciones meteorológicas VMC antes de alcanzar la corrección de aproximación inicial. Usted sabe que para registrar el enfoque ILS hacia los requisitos de moneda del instrumento,. el vuelo debe permanecer en un plan de vuelo IFR durante todo el acercamiento y el aterrizaje. la aproximación ILS sólo se puede acreditar si se utiliza un dispositivo de limitación de vistas. el enfoque ILS se puede acreditar independientemente del clima real si se le emite una autorización IFR.

¿Qué requisitos recientes de experiencia de vuelo por instrumentos deben cumplirse antes de que usted pueda actuar como piloto-encomandante de un avión bajo IFR?. Un mínimo de seis aproximaciones de instrumentos en un avión, o un simulador aprobado (avión) o entrenador de tierra, dentro de los 6 meses calendario anteriores. Se aproxima un mínimo de seis instrumentos, de los cuales al menos tres deben estar en una aeronave dentro de los 6 meses calendario anteriores. Un mínimo de seis aproximaciones por instrumentos en una aeronave, de las cuales al menos tres deben estar en la misma categoría dentro de los 6 meses calendario anteriores.

¿Qué experiencia adicional en instrumentos se requiere para que usted pueda cumplir con los requisitos de experiencia de vuelo reciente para actuar como piloto al mando de un avión bajo IFR? Su experiencia actual con instrumentos dentro de los 6 meses calendario anteriores es: 1. 3 horas con cursos de retención, interceptación y seguimiento en un simulador de vuelo de avión aprobado. 2. dos aproximaciones de instrumentos en un avión. Tres horas de instrumento simulado o real en tiempo de luz en un helicóptero, y dos aproximaciones de instrumentos en un avión o helicóptero. Tres aproximaciones instrumentales en un avión. cuatro aproximaciones por instrumentos en un avión, o un simulador de vuelo de avión aprobado o dispositivo de entrenamiento.

Con exclusión del espacio aéreo a 2.500 pies AGL o menos, se requiere un transpondedor codificado operable equipado con capacidad de modo C en todo el espacio aéreo controlado a 12.500 pies MSL y por encima de. 12,500 pies MSL. 10,000 pies MSL. Nivel de vuelo (FL) 180.

Se requiere un transpondedor codificado equipado con capacidad de notificación de altitud en todo el espacio aéreo controlado. a 10.000 pies MSL y por encima de él, excluyendo a 2.500 pies AGL y por debajo de él. a 2.500 pies sobre la superficie y por encima de la superficie. por debajo de 10,000 pies MSL, excluyendo en y por debajo de 2,500 pies AGL.

¿Una aeronave operada bajo regulación IFR está obligada a tener cuál de los siguientes?. Altímetro de radar. sistema VOR dual. indicador de dirección giroscópico.

¿Dónde se requiere DME bajo IFR?. En o por encima de 24,000 pies MSL si se requiere equipo de navegación VOR. En el espacio aéreo de control positivo. Por encima de 18,000 pies MSL.

¿Qué acción debe tomar si su DME falla en FL240?. Avise a ATC de la falla y aterrice en el aeropuerto disponible más cercano donde se pueden hacer reparaciones. Notifique al ATC que será necesario que usted vaya a una altitud más baja, puesto que su DME ha fallado. Notificar a ATC de la falla y continuar hasta el siguiente aeropuerto de aterrizaje previsto donde se pueden hacer reparaciones.

¿Cuál es el procedimiento cuando el DME funciona mal en o por encima de 24,000 pies MSL?. Notifique al ATC inmediatamente y solicite una altitud por debajo de los 24,000 pies. continúe hasta su destino en condiciones VFR e informe del mal funcionamiento. Después de notificar inmediatamente a ATC, puede continuar hasta el siguiente aeropuerto de aterrizaje previsto donde se pueden hacer reparaciones.

Si el transpondedor de la aeronave falla durante el vuelo dentro del espacio aéreo de clase B,. el piloto debe solicitar inmediatamente la autorización para salir del espacio aéreo de clase B. Atc puede autorizar la desviación del requisito de transpondedor para permitir que las aeronaves continúen hacia el aeropuerto de destino final. las aeronaves deben descender inmediatamente por debajo de los 1.200 pies AGL y dirigirse a su destino.

Cuando una aeronave no está equipada con un transpondedor, ¿qué requisito debe cumplirse antes de que atc autorice un vuelo dentro del espacio aéreo de clase B?. Una solicitud para el vuelo propuesto debe hacerse a ATC al menos 1 hora antes del vuelo. El vuelo propuesto debe realizarse cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. El vuelo propuesto debe realizarse en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

Las aeronaves que operan bajo IFR deben tener, además del equipo necesario para VFR y de noche, al menos. Equipos de medición de distancia. receptores VOR duales. un indicador de deslizamiento de deslizamiento.

Para cumplir los requisitos para el vuelo con arreglo al IFR, una aeronave debe estar equipada con ciertos instrumentos y equipos operables. Uno de los requeridos es. un reloj con puntero de segundo barrido o presentación digital. un altímetro de radar. un transpondedor con capacidad de notificación de altitud.

(Refiera al cuadro 230.) ¿Qué equipo de navegación mínimo se requiere para completar el procedimiento VOR/DMEA?. Un receptor VOR. Un receptor VOR y DME. Dos receptores VOR y DME.

Su transpondedor es inoperante. ¿Cuáles son los requisitos para volar en el espacio aéreo de clase D?. Se prohíbe la entrada en la clase D. continúe el vuelo según lo planeado. El piloto debe solicitar inmediatamente el manejo de prioridades para proceder al destino.

Además de un receptor VOR y una capacidad de comunicaciones bidireccionales, ¿qué equipo adicional se necesita para el funcionamiento IFR en el espacio aéreo de clase B?. DME y un transpondedor codificado operable con capacidad de modo C. receptor de comunicaciones en espera, DME y transpondedor codificado. un transpondedor codificado operable con capacidad de modo C.

Antes de operar una aeronave no equipada con un transpondedor en el espacio aéreo de clase B, deberá presentarse una solicitud de de aviación al. Administrador de la AAC al menos 24 horas antes de la operación propuesta. Oficina de distrito de aviación general de la AAC más cercana 24 horas antes de la operación propuesta. Control de la instalación de ATC al menos 1 hora antes del vuelo propuesto.

¿Cuál del siguiente equipo es necesario para operar una aeronave en el espacio aéreo de clase B?. Un transpondedor de código 4096 con equipo automático de notificación de altitud de presión. Un receptor VOR con DME. Un transpondedor de código 4096.

Se prohíbe el uso de determinados dispositivos electrónicos portátiles en aeronaves que funcionan bajo. IFR. VFR. DVFR.

¿Cómo puede un piloto determinar si un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) instalado en una aeronave está aprobado para los enfoques IFR en ruta e IFR?. Suplemento manual de vuelo. Manual del operador GPS. Manual del propietario de la aeronave.

Su aeronave tenía el sistema de presión estática y el altímetro probado e inspeccionado el 5 de enero de este año, y se encontró que cumplía con las normas de la AAC. Estos sistemas deben ser reinspeccionados y aprobados para su uso en el espacio aéreo controlado bajo IFR hasta. 5 de enero del próximo año. 5 de enero, 2 años a partir de ahora. 31 de enero, dentro de 2 años.

¿Qué controles e inspecciones de los instrumentos de vuelo o de los sistemas de instrumentos deben realizarse antes de que una aeronave pueda volar con arreglo al IFR?. VOR dentro de 30 días, sistemas de altímetro dentro de 24 meses calendario y transpondedor dentro de los 24 meses calendario. prueba ELT dentro de los 30 días, sistemas de altímetro dentro de los 12 meses calendario y transpondedor dentro de los 24 meses calendario. VOR dentro de 24 meses calendario, transpondedor dentro de 24 meses calendario y sistema de altímetro dentro de 12 meses calendario.

Una prueba e inspección del sistema de altímetro de aeronaves debe realizarse dentro de. 12 meses calendario. 18 meses calendario. 24 meses calendario.

¿Quién es responsable de determinar que el sistema de altímetro ha sido revisado y se ha encontrado que cumple con los requisitos de regulación para un vuelo de instrumento en particular?. Propietario. Operador. Piloto al mando.

¿Cuándo debe realizarse una verificación operacional del equipo VOR de la aeronave cuando se utiliza para operar bajo IFR?. Dentro de los 10 días o 10 horas anteriores del tiempo de vuelo. Dentro de los 30 días o 30 horas anteriores del tiempo de vuelo. Dentro de los 30 días anteriores.

Si una aeronave no presurizada es operada por encima de 12,500 pies MSL, pero no más de 14,000 pies MSL, por un período de 2 horas y 20 minutos, ¿cuánto tiempo durante ese tiempo se requiere la tripulación mínima requerida para usar oxígeno suplementario?. 2 horas 20 minutos. 1 hora 20 minutos. 1 hora 50 minutos.

¿Cuál es la altitud máxima de presión de la cabina a la que un piloto puede volar durante más de 30 minutos sin utilizar oxígeno suplementario?. 10,500 pies. 12,000 pies. 12,500 pies.

¿Cuál es la altitud máxima IFR que puede volar en un avión no presurizado sin proporcionar a los pasajeros oxígeno suplementario?. 12,500 pies. 14,000 pies. 15,000 pies.

¿Cuál es la altitud máxima IFR que puede volar en un avión no presurizado sin proporcionar a los pasajeros oxígeno suplementario?. Todos los ocupantes deben usar oxígeno durante todo el tiempo a esta altitud. la tripulación debe comenzar a usar oxígeno a 12,000 pies y pasajeros a 15,000 pies. la tripulación debe usar oxígeno durante todo el tiempo por encima de 14,000 pies y los pasajeros deben proporcionar oxígeno suplementario solo por encima de los 15,000 pies.

(Consulte la Figura 89.) ¿Cuáles son los requisitos de oxígeno para un vuelo IFR con destino al noreste desde Milford Municipal en V244 a la altitud más baja apropiada en un avión no presurizado?. Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para la parte del vuelo de más de 30 minutos. Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo de más de 30 minutos, y se debe proporcionar oxígeno suplementario a los pasajeros. se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y usar oxígeno suplementario, y todos los ocupantes deben proporcionar oxígeno suplementario para todo el vuelo por encima de los 15,000 pies.

(Consulte la Figura 91.) ¿Cuáles son los requisitos de oxígeno para un vuelo IFR hacia el este en V520 desde DBS VORTAC en un avión no presurizado en el MEA?. Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte de la luz f de más de 30 minutos. Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo de más de 30 minutos, y se debe proporcionar oxígeno suplementario a los pasajeros. Los miembros de la tripulación requeridos deben usar oxígeno en todo momento y los pasajeros deben estar provistos de oxígeno suplementario.

¿Por qué la hipoxia es particularmente peligrosa durante vuelos con un piloto?. La visión nocturna puede estar tan deteriorada que el piloto no puede ver otras aeronaves. los síntomas de la hipoxia pueden ser difíciles de reconocer antes de que las reacciones del piloto se vean afectadas. Es posible que el piloto no pueda controlar la aeronave incluso si usa oxígeno.

¿Qué medidas deben adoptarse en caso de sospecha de hiperventilación?. Respire a un ritmo más lento tomando respiraciones muy profundas. Respirar conscientemente a un ritmo más lento de lo normal. Forzarse conscientemente a tomar respiraciones profundas y respirar a un ritmo más rápido de lo normal.

Para cumplir con los requisitos de experiencia en instrumentos de regulación, un piloto ingresa la condición de vuelo en el libro de registro de pilotos como condiciones de instrumentos simulados: ¿Qué otra información calificada debe ingresarse?. Ubicación y tipo de cada aproximación por instrumento completada y nombre del piloto de seguridad. Número y tipo de aproximaciones por instrumentos completadas y ruta de vuelo. Nombre y número de certificado de piloto de piloto de seguridad y tipo de aproximaciones completadas.

¿Qué tiempo de vuelo se puede registrar como tiempo de instrumento cuando está en un plan de vuelo por instrumentos?. Todo el tiempo el avión no estaba controlado por referencias en tierra. Sólo el tiempo que controló la aeronave únicamente por referencia a los instrumentos de vuelo. Solo el momento en que volaba en condiciones climáticas IFR.

¿Cuáles son las calificaciones mínimas para una persona que ocupa el otro asiento de control como piloto de seguridad durante el vuelo por instrumentos simulado?. Certificado de piloto privado con las clasificaciones de categoría y clase apropiadas para la aeronave. Piloto privado con calificación de instrumento. Piloto privado con clasificaciones apropiadas de categoría, clase e instrumento.

¿Qué porción del tiempo de instrucción dual puede un instructor certificado registrar como tiempo de vuelo por instrumento?. Todo el tiempo durante el cual el instructor actúa como instructor de instrumentos, independientemente de las condiciones climáticas. Todo el tiempo durante el cual el instructor actúa como instructor de instrumentos en condiciones climáticas reales del instrumento. Sólo el tiempo durante el cual el instructor vuela la aeronave por referencia a los instrumentos.

Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo, incluyendo: todos los instrumentos se aproximan al aeropuerto de destino. un aeropuerto alternativo y un rendimiento adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. las longitudes de pista en los aeropuertos de uso previsto y los datos de despegue y aterrizaje de la aeronave.

Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo. Además, el piloto debe. enumere un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y familiarícese con los accesos de instrumentos a ese aeropuerto. enumere un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirme el rendimiento adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. estar familiarizado con las longitudes de las pistas de los aeropuertos de uso previsto y los alternos disponibles si no se puede completar el vuelo.

¿Cuál es el suelo del espacio aéreo de clase E cuando se designa junto con una vía aérea?. 700 pies AGL. 1,200 pies AGL. 1,500 pies AGL.

¿Cuál es el piso del espacio aéreo de clase E cuando se designa junto con un aeropuerto que tiene un IAP aprobado?. 500 pies AGL. 700 pies AGL. 1,200 pies AGL.

¿Cuál es la altitud máxima a la que existirá el espacio aéreo clase G? (No incluye espacio aéreo de menos de 1.500 pies AGL.). 18,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 14,000 pies MSL.

¿Cuál es generalmente la altitud máxima para el espacio aéreo de clase B?. 4,000 pies MSL. 10,000 pies MSL. 14,500 pies MSL.

¿Cuáles son los límites laterales normales para el espacio aéreo de clase D?. 8 NM. 5 NM. 4 NM.

¿Cuál es el suelo del espacio aéreo de clase A?. 10,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 18,000 pies MSL.

Los MOAs son establecidos para. prohíben todas las aeronaves civiles debido a actividades peligrosas o secretas. separar ciertas actividades militares del tráfico IFR. restringir las aeronaves civiles durante los períodos de actividades de entrenamiento de alta densidad.

¿Qué espacio aéreo se define como zona de transición cuando se designa conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito?. el espacio aéreo de Clase E que se extiende hacia arriba desde 700 pies o más sobre la superficie y termina en la base del espacio aéreo controlado que lo supera. El espacio aéreo de clase D que se extiende desde la superficie y termina en la base de la zona de control continental. el espacio aéreo de Clase C que se extiende desde la superficie hasta 700 o 1,200 pies AGL, donde se designe.

¿Qué altitud es el límite superior del espacio aéreo de clase A?. 14,500 pies MSL. 18,000 pies MSL. 60,000 pies MSL.

La extensión vertical del espacio aéreo de Clase A en todo el continente U.S. se extiende desde. 18,000 pies hasta e incluyendo FL450. 18,000 pies hasta FL600 inclusive. 12,500 pies hasta FL600 inclusive.

El espacio aéreo de clase G es aquel espacio aéreo en el que. ATC no controla el tráfico aéreo. ATC controla sólo los vuelos IFR. la visibilidad mínima para el vuelo VFR es de 3 millas.

¿Cuáles son los límites verticales de una zona de transición designada conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito?. Superficie a 700 pies AGL. 1.200 pies AGL hasta la base del espacio aéreo controlado que lo supera. 700 pies AGL o más a la base del espacio aéreo controlado que lo supera.

A menos que se especifique lo contrario en el gráfico, la altitud mínima en ruta a lo largo de una ruta en chorro es. 18,000 pies MSL. 24,000 pies MSL. 10,000 pies MSL.

¿Qué altitud es el límite superior normal para el espacio aéreo de clase D?. 1,000 pies AGL. 2,500 pies AGL. 4,000 pies AGL.

¿Qué equipo mínimo de aeronaves se requiere para operar en el espacio aéreo de clase C?. Comunicaciones bidireccionales y transpondedor modo C. Comunicaciones bidireccionales. Transpondedor y DME.

¿Cuál es la visibilidad mínima del vuelo y la distancia de las nubes para volar a 10.500 pies con una holgura VFR-On-Top durante las horas del día? (Espacio aéreo de clase E.). 3 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. 5 SM, 1,000 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 1 milla horizontal. 5 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 1 milla horizontal.

¿Cuál es la visibilidad de vuelo requerida y la distancia de las nubes si está operando en el espacio aéreo de Clase E a 9,500 pies MSL con una distancia VFR-On-Top durante las horas del día?. 3 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. 5 SM, 500 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. 3 SM, 500 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 2,000 pies horizontales.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un vuelo VFR-On-Top a 9,500 pies MSL (por encima de 1,200 pies AGL) durante las horas del día en el espacio aéreo de Clase E?. 2,000 pies; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.

Un vuelo debe realizarse en condiciones VFR-On-Top a 12.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL). ¿Cuál es la visibilidad en vuelo y la distancia de las nubes necesarias para operar en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día?. 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 1,000 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida en condiciones de VFR sobre las nubes a 13.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día?. 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo. 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.

¿Qué visibilidad en vuelo y distancia de las nubes se requiere para un vuelo a 8.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de clase G en condiciones de VFR durante las horas del día?. 1 milla; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1,200 pies AGL en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día?. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 1 milla; libre de nubes. 1 milla; 500 pies por encima; 1,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1.200 pies AGL bajo VFR especial en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día?. 1 milla; 2,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; libre de nubes. 1 milla; libre de nubes.

Si ingresa a VMC mientras está en un plan de vuelo IFR, debe. informar las condiciones de VFR a ATC. solicitar autorización para VFR-on-top. ver y evitar otros tráficos.

¿Qué publicación abarca los procedimientos necesarios para las responsabilidades de los pilotos en la notificación de accidentes e incidentes de aeronaves?. FAR Parte 61. FAR Parte 91. NTSB Parte 830.

¿Qué fuentes de información aeronáutica, cuando se utilizan colectivamente, proporcionan el estado más reciente de las condiciones aeroportuarias (por ejemplo, cierres de pistas, iluminación de pistas, condiciones de nieve)?. Manual de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y Aviso a los aviadores distantes (D). Chart Supplements U.S. and FDC NOTAMs. Chart Supplements U.S. and Distant (D) NOTAMs.

¿Cuál es el propósito de los NOTAM de FDC?. Proporcionar la información más reciente sobre el estado de las instalaciones de navegación a todas las instalaciones del SFS para las emisiones programadas. Emitir avisos para todos los aeropuertos e instalaciones de navegación en el menor tiempo posible. Informar sobre cambios en los datos de vuelo que afecten al procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP), las cartas aeronáuticas y las restricciones de vuelo antes de la publicación normal.

¿De qué fuente puede obtener los últimos NOTAM de FDC?. Avisos a las publicaciones de los aviadores. AAC AFSS/FSS. El gráfico complementa ee.uu.

Las sensaciones que conducen a la desorientación espacial durante las condiciones de vuelo por instrumentos. son frecuentemente encontradas por los pilotos de instrumentos principiantes, pero nunca por los pilotos con experiencia moderada en instrumentos. ocurren, en la mayoría de los casos, durante el período inicial de transición del vuelo visual al vuelo por instrumentos. debe suprimirse y confiarse totalmente en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. Confía en el sentido cinestésico. utilice una verificación cruzada muy rápida. Leer e interpretar los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia.

Un piloto está más sujeto a la desorientación espacial si se ignoran los sentidos cinestésicos. se ignoran los sentidos kinestésicos. los ojos se mueven a menudo en el proceso de comprobación cruzada de los instrumentos de vuelo. las señales corporales se utilizan para interpretar la actitud de vuelo.

¿Qué procedimiento se recomienda para prevenir o superar la desorientación espacial?. Reducir los movimientos de la cabeza y los ojos en la medida de lo posible. Confía en el sentido cinestésico. Confíe en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. Utilice una comprobación cruzada muy rápida. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia. evite realizar operaciones bancarias superiores a 30°.

Sin ayuda visual, un piloto a menudo interpreta la fuerza centrífuga como una sensación de. subiendo o bajando. torneado. inversión de movimiento.

El movimiento brusco de la cabeza durante un giro prolongado de velocidad constante en IMC o condiciones de instrumentos simulados puede causar la ilusión de. ilusion de Coriolis. falso horizonte. ilusión de elevador.

Un cambio brusco de la subida a la luz f recta y nivelada puede crear la ilusión de. cayendo hacia atrás. una actitud de nariz. un descenso con las alas niveladas.

Una aceleración rápida durante el despegue puede crear la ilusión de que. girando en la dirección opuesta. estar en una actitud de nariz arriba. picar contra el suelo.

La visión del túnel y la cianosis son síntomas de. hipoxia. hiperventilación. intoxicación por monóxido de carbono.

Una formación de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido y una escena oscura con luces de tierra y estrellas pueden crear una ilusión conocida como. ilusiones de ascensor. autoquinesis. falsos horizontes.

Debido a la ilusión visual, al aterrizar en una pista más estrecha de lo habitual, la aeronave parecerá ser. más alta de lo real, lo que lleva a una aproximación más baja de lo normal. más bajo de lo real, lo que lleva a un enfoque más alto de lo normal. más alto que el real, lo que lleva a un enfoque más alto que lo normal.

¿Qué ilusión visual crea el mismo efecto que una pista más estrecha de lo habitual?. Una pista inclinada hacia arriba. Una pista más ancha de lo habitual. Una pista inclinada hacia abajo.

¿Qué efecto tiene la calima en la capacidad de ver el tráfico o las características del terreno durante el vuelo?. La neblina hace que los ojos se enfoquen en el infinito, lo que hace que las características del terreno sean más difíciles de ver. Los ojos tienden a trabajar en exceso en la calima y no detectan fácilmente el movimiento relativo. La calima crea la ilusión de estar a una distancia mayor que la real de la pista, y hace que los pilotos vuelen una aproximación más baja.

¿Qué afirmación es correcta con respecto al uso de la iluminación de la cabina para el vuelo nocturno?. Reducir la intensidad de la iluminación a un nivel mínimo eliminará los puntos ciegos. el uso de luz blanca regular, como una luz de pestañas f, perjudicará la adaptación nocturna. la coloración que se muestra en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

¿Qué uso de la iluminación de la cabina es correcto para la luz nocturna?. Reducir la intensidad de la iluminación interior a un nivel mínimo. El uso de luz blanca regular, como una lampara, no perjudicará la adaptación nocturna. La coloración mostrada en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

¿Qué técnica debe utilizar un piloto para buscar tráfico a derecha e izquierda durante el vuelo recto y nivelado?. Concéntrese sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo durante intervalos cortos. concéntrese en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. Barrido continuo del parabrisas de derecha a izquierda.

¿Qué se espera de usted como piloto en un plan de vuelo IFR si está descendiendo o subiendo en condiciones de VFR?. Si está en una vía aérea, suba o descienda a la derecha de la línea central. indique a ATC que está en condiciones visuales y permanecerá a una corta distancia a la derecha de la línea central mientras escala. ejecute banqueos suaves, izquierda y derecha, a una frecuencia que permita el escaneo visual continuo del espacio aéreo a su alrededor.

A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno montañoso?. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 4 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto.

A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno no montañoso?. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 5 SM, por supuesto. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 3 NM, por supuesto.

¿Qué procedimiento se recomienda al subir a una altitud asignada en las vías respiratorias?. Ascienda por la línea central de la aerovía, excepto cuando maniobre para evitar otro tráfico aéreo en condiciones de VFR. suba ligeramente por el lado derecho de las vías respiratorias cuando esté en condiciones de VFR. suba lo suficientemente lejos hasta el lado derecho de la vía aérea para evitar el tráfico ascendente o descendente que viene de la dirección opuesta si está en condiciones de VFR.

En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa en la que no se prescribe ninguna otra altitud mínima, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de una altitud de. a 500 pies por encima del obstáculo más alto. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto. 2.000 pies por encima del obstáculo más alto.

Si, mientras se encuentra en el espacio aéreo de clase E, se recibe una autorización para "mantener las condiciones de VFR en la parte superior", el piloto debe mantener una altitud de crucero de VFR basada en la dirección del curso verdadero de. Curso verdadero. rumbo magnético. curso magnético.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o a menos que el Administrador autorice lo contrario, la altitud mínima para el vuelo IFR es. 3,000 pies sobre todo terreno. 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre el terreno en otros lugares. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno montañoso designado; 1,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno en otros lugares.

En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de 2.000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de. 3 SM del curso volado. 4 SM del curso volado. 4 NM del curso volado.

¿Qué informe debe hacerse al ATC sin una solicitud específica cuando no está en contacto con el radar?. Introducción de condiciones meteorológicas por instrumentos. al salir de la aproximación final, la corrección se incluye en la aproximación final. corregir un E.T.A. cada vez que un E.T.A. anterior está en error más de 2 minutos.

Mientras esté en un plan de vuelo IFR, debe notificar a ATC de una variación en la velocidad cuando la velocidad. tierra cambia más de 5 nudos. el TAS promedio cambia 10 nudos o 5 por ciento. la velocidad del suelo cambia en 10 MPH o más.

¿Qué implica declarar "combustible mínimo" al ATC?. La prioridad del tráfico es necesaria al aeropuerto de destino. se requiere manejo de emergencia al aeropuerto utilizable más cercano. Simplemente un aviso que indique que es posible una situación de emergencia en caso de que se produzcan demoras indebidas.

Cuando el ATC no ha impuesto ninguna restricción de ascenso o descenso y las aeronaves están a menos de 1,000 pies de altitud asignada, los pilotos deben intentar escalar y descender a una velocidad de entre. 500 pies por minuto y 1,000 pies por minuto. 500 pies por minuto y 1,500 pies por minuto. 1,000 pies por minuto y 2,000 pies por minuto.

A efectos de la planificación IFR, ¿cuáles son los puntos de notificación obligatorios cuando se utilizan fijos de VOR/DME o VORTAC para definir una ruta directa no en vías aéreas establecidas?. arreglos seleccionados para definir la ruta. No hay puntos de reporte obligatorios a menos que lo aconseje el ATC. En los puntos de cambio.

¿Qué medidas debe tomar si su receptor VOR Nº 1 funciona mal mientras opera en el espacio aéreo controlado bajo IFR? Su avión está equipado con dos receptores VOR. El receptor No. 1 tiene capacidad VOR/Localizer/Glide Slope, y el No. 2 solo tiene capacidad VOR/Localizer. Informe el mal funcionamiento inmediatamente al ATC. continuar el vuelo como despejado; no se requiere ningún informe. continúe con el enfoque y solicite un enfoque VOR o NDB.

Durante un vuelo IFR en IMC, se encuentra una condición de socorro (falla de incendio, mecánica o estructural). El piloto debe. no dudar en declarar una emergencia y obtener una autorización modificada. espere hasta que la situación sea inmediatamente peligrosa antes de declarar una emergencia. póngase en contacto con ATC y avise de que existe una condición de urgencia y solicite la consideración de prioridad.

Durante la fase en ruta de un vuelo IFR, se aconseja al piloto que "el servicio de radar haya terminado". ¿Qué medidas son apropiadas?. establezca el transpondedor en el código 1200. Reanudar la notificación de posición normal. active la función IDENT del transpondedor para restablecer el contacto con el radar.

Un piloto o tripulación no puede realizar ninguna actividad excepto las requeridas para operar con seguridad la aeronave durante. el paseo previo al vuelo de la aeronave. abastecimiento de combustible de la aeronave. fases críticas del vuelo.

La regla de la "cabina estéril" es una buena práctica no solo para los pilotos de aerolíneas, sino para todos los pilotos porque. mantener la cabina ordenada y limpia lo mantiene mejor organizado. reduce en gran medida las distracciones durante las fases críticas del vuelo. mantiene las transmisiones de radio al mínimo.

Durante un vuelo IFR en IMC, se introduce un patrón de retención (en una corrección que no es la misma que la aproximación fix) con un tiempo EFC de 1530. En 1520 experimenta un error de comunicaciones bidireccional completo. ¿Qué procedimiento debe seguir para ejecutar la aproximación a un aterrizaje?. salga de la fijación de retención para llegar a la aproximación fix lo más cerca posible de la hora de EFC y complete la aproximación. salga fijo del patron antes del ETA planeadoo el tiempo EFC y complete la aproximacion. salga de la fijación de retención en el primer momento del vuelo previsto para ETA o el EFC, y complete la aproximación.

¿Qué procedimiento debe seguir si experimenta un error de comunicaciones bidireccional mientras mantiene en una corrección de retención con un tiempo de EFC? (La corrección de retención no es la misma que la corrección de enfoque.). salga de la corrección de retención para llegar a la corrección de aproximación lo más cerca posible de la hora de EFC. salga de la fijación de retención en el momento del EFC. Proceda inmediatamente a la corrección de aproximación y mantenga hasta EFC.

Usted está en IMC y tiene una falla de radiocomunicaciones bidireccionales. Si no ejerce la autoridad de emergencia, ¿qué procedimiento se espera que siga?. establezca el transpondedor en el código 7600, continúe el vuelo en la ruta asignada y vuele a la última altitud asignada o al MEA, lo que sea mayor. establezca el transpondedor en el código 7700 durante 1 minuto y, a continuación, en 7600 y vuele a un área con condiciones meteorológicas VFR. establezca el transpondedor en 7700 y vuele a un área en la que pueda bajar en condiciones de VFR.

¿Qué procedimiento debe seguir si, durante un vuelo IFR en condiciones VFR, tiene fallas en las comunicaciones de radio bidireccionales?. Continúe el vuelo bajo VFR y aterrice tan pronto como sea posible. continúe el vuelo a la altitud y ruta asignadas, comience la aproximación en su ETA o, si llega tarde, comience la aproximación a su llegada. aterriza en el aeropuerto más cercano que tiene condiciones VFR.

¿Qué altitud y ruta se deben utilizar si está volando en IMC y tiene fallas de radiocomunicaciones bidireccionales?. continúe en la ruta especificada en su autorización, vuele a una altitud que sea la más alta de la última altitud asignada, altitud que ATC le ha informado que debe esperar o el MEA. Vuele directamente a un área que se ha pronosticado que tiene condiciones VFR, vuele a una altitud que esté al menos 1,000 pies por encima de los obstáculos más altos a lo largo de la ruta. desciende a MEA y, si está despejado de nubes, diríjase al aeropuerto apropiado más cercano. Si no está libre de nubes, mantenga la más alta de las MEA a lo largo de la ruta de despeje.

En caso de fallo de las radiocomunicaciones bidireccionales mientras se opera con una autorización IFR en condiciones de VFR, el piloto debe continuar. por la ruta asignada en la última autorización ATC recibida. el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como sea práctico. el vuelo por la ruta más directa hasta el arreglo especificado en el último despeje.

(Refiera al cuadro 87.) Mientras se mantiene en el 10 DME f ix al este de LCH para una aproximación ILS a RWY 15 en el aeropuerto de Lake Charles Muni, ATC le aconseja que espere la autorización para la aproximación en 1015. En 1000 usted experimenta la falla bidireccional de las comunicaciones de radio. ¿Qué procedimiento debe seguirse?. Squawk 7600 y escuche en la frecuencia LOM las instrucciones de ATC. Si no se reciben instrucciones, inicie su acercamiento al 1015. Squawk 7700 durante 1 minuto y, a continuación, 7600. Después de 1 minuto, descienda a la aproximación final mínima fix altitud. Comience su acercamiento en 1015. Squawk 7600; planee comenzar su acercamiento en 1015.

Mientras vuela en un plan de vuelo IFR, experimenta una falla de radio de comunicaciones bidireccionales mientras se está en condiciones VFR. En esta situación, debe continuar su vuelo bajo. VFR y aterrizar tan pronto como sea posible. VFR y proceder a su destino del plan de vuelo. IFR y mantener la última ruta asignada y altitud a su destino del plan de vuelo.

¿Cuándo se requiere un plan de vuelo IFR?. Cuando existan condiciones inferiores a las de VFR en el espacio aéreo de clase E o clase G y en el espacio aéreo de clase A. en todo el espacio aéreo de clase E cuando las condiciones están por debajo de VFR, en el espacio aéreo de clase A y en el espacio aéreo de zona de defensa. En el espacio aéreo de clase E cuando existe IMC o en el espacio aéreo de clase A.

¿Antes de qué operación debe presentarse un plan de vuelo IFR y recibirse una autorización apropiada del ATC?. Volar por referencia a instrumentos en espacio aéreo controlado. Entrar en el espacio aéreo controlado cuando existe IMC. Despegue cuando existen condiciones climáticas IFR.

Para operar bajo IFR por debajo de 18,000 pies, un piloto debe presentar un plan de vuelo IFR y recibir una autorización ATC apropiada antes de que. ingrese al espacio aéreo controlado. introducir condiciones meteorológicas por debajo de los mínimos de VFR. despegue.

Para operar una aeronave bajo IFR, se debe haber presentado un plan de vuelo y se debe haber recibido una autorización atc antes de. controlando la aeronave únicamente mediante el uso de instrumentos. introducir condiciones meteorológicas en cualquier espacio aéreo. entrar en el espacio aéreo controlado.

¿Cuándo se requiere una autorización IFR durante las condiciones meteorológicas VFR?. Cuando opere en el espacio aéreo de Clase E. Cuando opere en un espacio aéreo de Clase A. Cuando opera en espacio aéreo por encima de 14,500 pies.

¿Operación en la que el espacio aéreo requiere la presentación de un plan de vuelo IFR?. Cualquier espacio aéreo cuando la visibilidad es menos de 1 milla. Espacio aéreo de clase E con IMC y espacio aéreo de clase A. Área de control positiva, área de control continental y todo el resto del espacio aéreo, si la visibilidad es inferior a 1 milla.

Al salir de un aeropuerto situado fuera del espacio aéreo controlado durante el IMC, debe presentar un plan de vuelo IFR f y recibir una autorización antes del despegue. Despegue. ingresando condiciones IFR. Ingresando a espacio aéreo clase E.

Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR a menos que él / ella presenta un plan de vuelo. y recibe una autorización por teléfono antes del despegue. antes del despegue y solicita la autorización a su llegada a una vía aérea. y recibe una autorización antes de entrar en el espacio aéreo controlado.

¿Cuándo se pueden utilizar los waypoints VFR en un plan de vuelo IFR ?. Nunca. Siempre. Al presentar un plan de vuelo compuesto.

Durante su planificación previa al vuelo para un vuelo IFR, usted determina que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto no tiene ningún enfoque por instrumentos prescrito en regulación. El pronóstico del tiempo para una hora antes a través de una hora después de su hora estimada de llegada es 3000' disperso con 5 millas de visibilidad. Para cumplir con los requisitos de combustible para este vuelo, debe poder volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto,. luego al aeropuerto alternativo y luego durante 30 minutos a una velocidad de crucero normal. luego al aeropuerto alternativo, y luego durante 45 minutos a velocidad de crucero normal. luego vuela durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal.

¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1.500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada para el vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto,. y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. volar al alterno, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.

¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1,500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada por vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto,. y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. vuela a la alternativa, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.

¿Cuál es el procedimiento recomendado para la transición de VFR a IFR en un plan de vuelo compuesto?. antes de realizar la transición a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano, cierre la parte VFR y solicite la autorización del ATC. al llegar al punto propuesto para cambiar a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano y cancele su plan de vuelo VFR, luego comuníquese con ARTCC y solicite una autorización IFR. Antes de llegar al punto propuesto para el cambio a IFR, póngase en contacto con ARTCC, solicite su autorización IFR e indítelos que cancelen el plan de vuelo VFR.

¿Qué condiciones meteorológicas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo, que tiene sólo un enfoque VOR con mínimos alternativos estándar, para que el aeropuerto aparezca como suplente en el plan de vuelo IFR?. techo de 800 pies y visibilidad de 1 milla. techo de 800 pies y visibilidad de 2 millas estatutas. techo de 1,000 pies y visibilidad para permitir el descenso desde la altitud mínima de en ruta (MEA), acercarse y aterrizar bajo VFR básico.

Un aeropuerto puede no ser calificado para uso alternativo si. el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS-3. el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida. el único procedimiento de aproximación estándar es el GPS.

Cuando su aeronave está equipada con un GPS TSOC129 o TSO-C196, un aeropuerto puede no estar calificado para uso alternativo si. el único procedimiento de aproximación estándar es GPS en el destino y alternativo. el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS3 y ningún equipo LAAS operativo. el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida.

¿Cuáles son los mínimos alternativos para un aeropuerto con un procedimiento de aproximación de precisión?. techo de 400 pies y 2 millas de visibilidad. techo de 600 pies y 2 millas de visibilidad. techo de 800 pies y 2 millas de visibilidad.

Cuando se requiere un aeropuerto alternativo, ¿cuáles son los mínimos meteorológicos que deben pronosticarse en la ETA para un aeropuerto alternativo que tiene un procedimiento de aproximación de precisión?. Techo 200 pies por encima de los mínimos de aproximación y al menos 1 milla de visibilidad, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación. techo de 600 pies y visibilidad de 2 millas. techo de 200 pies por encima de la elevación del campo y visibilidad de 1 milla, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación.

¿Cuáles son las condiciones meteorológicas mínimas que deben preverse para incluir un aeropuerto como alternativo cuando el aeropuerto no tiene un IAP aprobado?. El techo y la visibilidad en ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. El techo y la visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. El techo y la visibilidad en ETA deben permitir el descenso de MEA, la aproximación y el aterrizaje, bajo VFR básico.

Cuando un piloto elige proceder al aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos se aplican para aterrizar en el aeropuerto alternativo?. 600-1 si el aeropuerto tiene un ILS. Techo 200 pies por encima del mínimo publicado; visibilidad 2 millas. Los mínimos de aterrizaje para la aproximación que se va a utilizar.

Si un piloto opta por proceder a la alternativa seleccionada, los mínimos de aterrizaje utilizados en ese aeropuerto deben ser los mínimos. especificados para el procedimiento de aproximación seleccionado. mínimos alternativos que se muestran en el gráfico de aproximación. mínimos mostrados para ese aeropuerto en una lista separada de "Mínimos alternativos IFR".

Al realizar una aproximación por instrumentos en el aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos de aterrizaje se aplican?. Mínimos alternativos estándar (600-2 u 800-2). Los mínimos alternativos IFR enumerados para ese aeropuerto. Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado.

Un aeropuerto sin un IAP autorizado puede incluirse en un plan de vuelo IFR como alternativa, si el pronóstico meteorológico actual indica que el techo y la visibilidad en la ETA permitirán. permitan el descenso desde la IAF hasta el aterrizaje en condiciones básicas de VFR. estar al menos 1,000 pies y 1 milla. permite un descenso del MEA, aproximación y un aterrizaje en condiciones básicas de VFR.

Las rutas IFR preferidas que comienzan con una solución indican que las aeronaves que salen normalmente serán enrutadas a la fijación por. la(s) aerovias establecida(s) entre el aeropuerto de salida y la solución. un procedimiento de salida por instrumentos (DP) o vectores de radar. sólo ruta directa.

(Consulte la figura 190.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) de la torre de control en Santa Barbara Muni (SBA)?. 5:30am – 10:00pm. 0600 – 2300. 1400 – 0700.

(Refiera al cuadro 184.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora local) del servicio de Clase D para la Terminal Aérea de Yakima cuando el horario de verano está en vigor?. 0500 a 2100 locales. 0700 a 2300 locales. 0600 a 2200 locales.

La información de vuelo más actualizada en ruta y destino para planificar un vuelo por instrumentos debe obtenerse de la transmisión. ATIS. AFSS. Avisos a las publicaciones de los aviadores.

¿Qué punto en el destino debe utilizarse para calcular el tiempo estimado en ruta en un plan de vuelo IFR?. La fijación del enfoque final en el enfoque del instrumento esperado. El enfoque inicial se fija en el enfoque de instrumento esperado. El punto del primer aterrizaje previsto.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué mínimos meteorológicos pronosticados se requieren para incluir un aeropuerto como suplente en un plan de vuelo IFR si el aeropuerto solo tiene aproximación VOR?. Techo y visibilidad en ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. Techo y visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. techo y visibilidad en ETA, 600 pies y 2 millas, respectivamente.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones climáticas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo que tenga un procedimiento de aproximación de precisión, con mínimos alternativos estándar, con el fin de incluirlo como suplente para el vuelo IFR?. techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA. techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM desde 2 horas antes hasta 2 horas después de su ETA. techo de 800 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿se requiere un aeropuerto alternativo para un vuelo IFR a ATL (Atlanta Hartsfield) si el ETA propuesto es 1930Z? TAF KATL 121720Z 121818 20012KT 5SM HZ BKN030 FM2000 3SM TSRA OVC025CB FM2200 33015G20KT P6SM BKN015 OVC040 BECMG 0608 02008KT BKN040 BECMG 1012 00000KT P6SM CLR=. No, porque se prevé que el techo y la visibilidad estén en o por encima de 2.000 pies y 3 millas dentro de 1 hora antes a 1 hora después del ETA. No, porque se pronostica que el techo y la visibilidad permanecerán en o por encima de 1,000 pies y 3 millas, respectivamente. Sí, porque el techo podría caer por debajo de los 2.000 pies dentro de las 2 horas antes de 2 horas después de la ETA.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones mínimas deben existir en el aeropuerto de destino para evitar incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR cuando se dispone de un PAI estándar?. De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de pronóstico 2,000, y visibilidad 2 y 1/2 millas. De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de previsión 3.000, y visibilidad 3 millas. desde 1 hora antes hasta 1 hora después de ETA, techo de previsión 2.000 y visibilidad 3 millas.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿bajo qué condiciones no está obligado a incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR si la regulación prescribe un IAP estándar para el aeropuerto de destino?. Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial y la visibilidad es 2 millas más que la visibilidad mínima de aterrizaje dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino. Cuando los informes o pronósticos meteorológicos indiquen que el techo y la visibilidad serán de al menos 2,000 pies y 3 millas durante 1 hora antes de 1 hora antes de su ETA en el aeropuerto de destino. Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino.

(Consulte la Figura 165.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) del control de aproximación / salida en cascada cuando se vuela al aeropuerto de Medford?. 1400 – 0730. 0600 – 2330. 0730 – 1400.

¿Cuándo puede el ATC solicitar un informe detallado de una emergencia, aunque no se haya violado una norma?. Cuando se ha dado prioridad. Cada vez que ocurre una emergencia. Cuando la emergencia ocurre en el espacio aéreo controlado.

Durante un vuelo IFR, un piloto tiene una emergencia que causa una desviación de una autorización ATC. ¿Qué medidas hay que adoptar?. Notificar a ATC de la desviación tan pronto como sea posible. Graznido 7700 durante la duración de la emergencia. Presente un informe detallado al jefe de las instalaciones del ATC en un plazo de 48 horas.

Si está realizando un enfoque de instrumento de práctica VFR y el control de aproximación por radar asigna una altitud o encabezado que le hará entrar en las nubes, ¿qué acción debe tomar?. Continúe según las indicaciones. aconseja "incapaz" y mantén alejado de las nubes. desviarse según sea necesario; a continuación, vuelva a unirse al enfoque.

¿Qué respuesta se espera cuando el ATC expida una autorización IFR a los pilotos de aeronaves aerotransportadas?. Vuelva a leer toda la autorización según lo requiera la regulación. vuelva a leer las partes que contienen asignaciones de altitud o vectores y cualquier parte que requiera verificación. La reedajuste debe ser no solicitada y espontánea para confirmar que el piloto entiende todas las instrucciones.

¿Qué artículos de despacho se dan siempre en una autorización de salida IFR abreviada? (Supongamos que el entorno de radar.). Altitud, aeropuerto de destino y una o más fijos que identifican la ruta inicial de vuelo. aeropuerto de destino, altitud y DP nombre númeroTransición, si procede. límite de holgura y nombre, número y/o transición de DP, si procede.

En la plataforma de la puesta en marcha, usted recibe la siguiente autorización del control de tierra: AUTORIZADO AL AEROPUERTO DALLAS LOVE COMO LLENADO—MANTENER SEIS MIL— SQUAWK CERO SIETE CERO CUATRO JUSTO ANTES DE LA SALIDA—EL CONTROL DE SALIDA SERÁ UNO DOS CUATRO PUNTO NUEVE. Una autorización abreviada, como esta, siempre contendrá la frecuencia de control de salida. frecuencia de control de salida. aeropuerto y ruta de destino. altitud de en ruta solicitada.

¿Qué información se da siempre en una autorización de salida abreviada?. DP o nombre de transición y altitud que se va a mantener. Nombre del aeropuerto de destino o fijación y altitud específicas. altitud a mantener y código a graznar.

Una autorización de salida abreviada "... DESPEJADO COMO PRESENTADO..." siempre contendrá el nombre. y el número del STAR a volar cuando se llene en el plan de vuelo. del aeropuerto de destino archivado en el plan de vuelo. del primer punto de notificación obligatorio si no es en un entorno de radar.

Al salir de un aeropuerto no servido por una torre de control, la emisión de una autorización que contiene una hora de vacío indica que. ATC asumirá que el piloto no ha partido si no se recibe ninguna transmisión antes de la hora de vacío. el piloto debe informar a ATC tan pronto como sea posible, pero no más tarde de 30 minutos, de sus intenciones si no fuera por el tiempo de vacío. ATC protegerá el espacio aéreo sólo hasta el tiempo de vacío.

¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL ..."?. El piloto debe mantener 6,000 pies hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. Las subidas se pueden hacer a, o descensos hechos desde, 6,000 pies a discreción del piloto. El piloto puede utilizar cualquier altitud desde el MEA / MOCA hasta 6,000 pies, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.

Una autorización de "CRUCERO DE CUATRO MIL PIES" significaría que el piloto está autorizado a. desocupar 4,000 pies sin notificar a ATC. subir a, pero no descender desde 4,000 pies, sin más despeje ATC. use cualquier altitud desde la IFR mínima hasta los 4,000 pies, pero debe informar que deja cada altitud.

¿Cuál es el procedimiento de ascenso recomendado cuando un control de salida no armador instruye a un piloto a subir a la altitud asignada?. Mantenga una subida óptima continua hasta alcanzar la altitud asignada e informe de pasar cada nivel de 1,000 pies. suba en un ángulo máximo de ascenso a menos de 1,000 pies de la altitud asignada, luego 500 pies por minuto los últimos 1,000 pies. mantenga una subida óptima en la línea central de la vía aérea sin niveles intermedios hasta 1,000 pies por debajo de la altitud asignada, luego de 500 a 1500 pies por minuto.

Para cumplir con las instrucciones del ATC para cambios de altitud de más de 1,000 pies, ¿qué tasa de ascenso o descenso se debe usar?. Tan rápido como sea posible a 500 pies por encima / por debajo de la altitud asignada, y luego a 500 pies por minuto hasta que se alcance la altitud asignada. 1,000 pies por minuto durante la subida y 500 pies por minuto durante los descensos hasta alcanzar la altitud asignada. Lo más rápido posible a 1,000 pies por encima o por debajo de la altitud asignada, y luego entre 500 y 1,500 pies por minuto hasta alcanzar la altitud asignada.

¿Qué procedimientos de autorización puede expedir el ATC sin solicitud previa de prueba piloto?. DPs, STARs, y acercamientos del contacto. Contacto y enfoques visuales. DPs, STARs, y acercamientos visuales.

¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL..."?. El piloto debe mantener 6.000 hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, y luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. Autoriza a un piloto a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6.000 inclusive. El piloto está autorizado a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6,000 inclusive, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.

(Refiérase a las figuras 163 y 164.) Utilizando una velocidad media en el suelo de 120 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso debe mantenerse para cumplir con la tasa de ascenso requerida (pies por NM) a 6,800 pies como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento para Rwy 32?. 800 pies por minuto. 400 pies por minuto. 600 pies por minuto.

A menos que se indique lo contrario, los procedimientos de instrumentos utilizan el gradiente de ascenso IFR estándar de. 500 pies por minuto. 400 pies por milla náutica. 200 pies por milla náutica.

(Consulte la Leyenda 27 y la Figura 182.) Utilizando una velocidad media en el suelo de 140 nudos, ¿qué tasa mínima indicada de ascenso debe mantenerse para cumplir con la tasa de ascenso requerida (pies por NM) a 6.300 pies para Rwy 22 como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento?. 916 pies por minuto. 886 pies por minuto. 380 pies por minuto.

(Consulte la figura 189.) Utilizando una velocidad media en tierra de 100 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso cumpliría con la tasa mínima de ascenso requerida por NM según lo específico por el procedimiento de salida del instrumento?. 425 pies por minuto. 580 pies por minuto. 641 pies por minuto.

(Refiera al cuadro 216.) Saliendo de la pista 34L o 34R con mínimos climáticos para el despegue y una velocidad de ascenso en el suelo de 150 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso se requeriría a 8,700 pies?. 1,200 pies por minuto. 1,125 pies por minuto. 1,225 pies por minuto.

(Refiera al cuadro 211.) ¿En qué momento termina el procedimiento de salida del título de base?. Cuando helena control de salida establece contacto con el radar. En la intersección STAKK. Sobre el BOZEMAN VOR.

(Refiera al cuadro 211.) ¿A qué altitud mínima debe cruzar la intersección STAKK?. 11,800 pies MSL. 10,800 pies MSL. 10,200 pies MSL.

(Refiera al cuadro 211.) Utilizando una velocidad media en tierra de 140 nudos, ¿qué velocidad mínima de ascenso cumpliría con la tasa de ascenso mínima requerida por NM, según lo previsto en el procedimiento de salida del instrumento para RWY 9?. 933 pies por minuto. 1,050 pies por minuto. 968 pies por minuto.

(Consulte las figuras 163 y 164.) Saliendo de la pista 32 para el despegue con una velocidad promedio del suelo de 120 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso se debe mantener para cumplir con la tasa de ascenso requerida a 6,800 pies como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento?. 700 pies por minuto. 800 pies por minuto. 900 pies por minuto.

¿Qué medidas se recomiendan si un piloto no desea utilizar un procedimiento de salida de instrumentos?. Aconseje la entrega de la separación o el control de tierra antes de la salida. Asesorar el control de salidas en el contacto inicial. Ingrese "Sin DP" en la sección COMENTARIOS del plan de vuelo IFR.

Un procedimiento particular de salida de un instrumento requiere una tasa mínima de ascenso de 210 pies por NM a 8,000 pies. Si subes con una velocidad del suelo de 140 nudos, ¿cuál es la velocidad de subida requerida en pies por minuto?. 210. 450. 490.

¿Qué procedimiento se aplica a los procedimientos de salida de los instrumentos?. Las autorizaciones de salida del instrumento no se emitirán a menos que lo solicite el piloto. El piloto al mando debe aceptar un procedimiento de salida del instrumento cuando sea emitido por ATC. Si se acepta un procedimiento de salida de instrumento, el piloto debe poseer una descripción textual o gráfica.

(Consulte la figura 155.) Qué restricción para usar la transición BRICK sería aplicable a la salida Grand Junction Six (JNC6. LADRILLO)?. Subida mínima de 300' por NM a 9300. receptores VOR duales. DME.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) ¿Qué ruta debe tomar si está despejado para la salida RENO Nine con enrutamiento presentado a V6, despegue de la pista 25?. Suba en la dirección 254° a 5,000 pies MSL, luego suba a la derecha rumbo 340° y espere vectores de radar a V6. Suba por la pista que se dirige a 5,000 pies MSL, luego suba a la derecha girando a la derecha dirigiéndose 340 ° a 9,700 pies MSL, luego dirija V6. Suba en la dirección 254 ° a 5,000 pies MSL, luego suba el giro a la izquierda para interceptar V6.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) ¿Qué procedimiento se debe seguir si no se establece la comunicación con el control de salida 1 minuto después del despegue de la pista 34L?. Gire a la derecha directo FMG VORTAC, luego a través de la ruta asignada. mantenga 330 ° dirigiéndose hasta 10,000 pies MSL, luego gire a la derecha directo FMG VORTAC, luego a través de la ruta asignada. Gire a la derecha FMG VORTAC directo y mantenga hasta llegar a 8,700 pies MSL, luego a través de la ruta asignada.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) ¿Cuál es la tasa mínima de ascenso por NM a 9,700 pies que salen de la pista 25?. 500 pies. 450 pies. 400 pies.

(Véanse las figuras 216 y 216A.) De los siguientes, ¿cuál es la tasa mínima aceptable de ascenso (pies por minuto) para cumplir con los mínimos de despegue para la pista 25 con una velocidad de salida en tierra de 140 nudos?. 970 pies por minuto. 1,225 pies por minuto. 1,167 pies por minuto.

(Véanse las figuras 182 y 183.) Todas las transiciones en el GROMO Three Departure requieren. un ascenso mínimo de 8100. DME. un ascenso en espera a 8100 antes de continuar el curso.

¿Qué es cierto con respecto al uso de una tabla de procedimiento de salida de instrumentos?. El uso de procedimientos de salida de instrumentos es obligatorio. Para utilizar un procedimiento de salida por instrumentos, el piloto debe poseer al menos la descripción textual de la salida estándar aprobada. Para utilizar un procedimiento de salida de instrumentos, el piloto debe poseer tanto la forma textual como gráfica del procedimiento aprobado.

¿Qué servicio presta el control de salida a un vuelo IFR cuando opera en la zona exterior del espacio aéreo de clase C?. Separación de todas las aeronaves. Posición y altitud de todo el tráfico dentro de las 2 millas de la línea de vuelo y altitud del piloto IFR. Separación de todas las aeronaves IFR y VFR participantes.