INAC despachador de vuelo INTENSIVO 1

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 325, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA: 010. 345. 280. 255. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 360 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 090, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR ES: VIRAR A RUMBO 360. VIRAR A RUMBO 090. VIRAR A RUMBO 135. VIRAR A RUMBO 315.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 180 Y ME ORDENAN ENTRAR POR EL RDL 205, MI RUMBO SERA DE: 295. 090. 255. 145.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 270 Y ME MANDAN A ENTRAR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO ES: VOLAR RUMBO 090. VOLAR RUMBO 045. VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 340 Y LUEGO TOMAR EL RUMBO 090. VOLAR RUMBO 360, HASTA EL RDL 290 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REGRESAR HACIENDO UN VIRAJE DE BASE (GOTA) 30° POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO SERA. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040 POR UN MINUTO Y LIEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040 POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060 POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060 POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 135 Y ME MANDAN A REGRESAR EFECTUANDO UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45/180 POR LA DERECHA, EL METODO A SEGUIR ES: GIRO A LA DERECHA RUMBO 180 DURANTE UN MINUTO, LUEGO POR LA IZQUIERDA 360 HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 180 Y LUEGO NUEVAMENTE POR LA DERECHA RUMBO 360 HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRAR POR LA DERECHA RUMBO 165 Y LUEGO POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 315 HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, LA ENTRADA SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

MARQUE CUAL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO: GOTA 30°. 80°/260°. GOTA 45°.

CUANDO EN UNA APROXIMACION DE NO PRECISION SE ALCANZA EL MDA, "HAT" SIGNIFICA: ALTURA SOBRE LA RADIOAYUDA. ALTURA SOBRE EL AEROPUERTO. ALTURA SOBRE EL PUNTO DE CONTACTO DE LA PISTA. ALTITUD DE DESICION. TODAS SON CORRECTAS.

LA PEQUEÑA CRUZ DE MALTA SIGNIFICA: IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRESICION. IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISION. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISION. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISION.

EL SIMBOLO TCH 50' SIGNIFICA: ALTURA DE CRUCE DE LA SENDA DE PLANEO 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTUA ILS. ALTURA DE CRUCE DE 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTUA EL PROCEDIMIENTO LOCALIZADOR. TCH CORRESPONDE QNH 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA. ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA.

EL SÍMBOLO DA (H) 274' (200') EN EL CUADRO DE MÍNIMOS SIGNIFICA: LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO 274 FT SOBRE EL UMBRAL DE Y 200 FT SOBRE EL TERRENO. LA ALTITUD DE DECISION 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO. LA DISTANCIA DE ADVERTENCIA 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y ALTURA DE 200 FT SOBRE EL TERRENO. TODAS SON CORRECTAS.

EL NDB (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF. MF. LF. B Y C SON CORRECTAS.

EL ADF (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF, HF. SHF, EHF. LF, MF. UHF, VLF. TODAS SON CORRECTAS.

LA GAMA DE FRECUENCIA SONDE OPERAN LOS NDB (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) ES DE: 108.1 - 111.0 MHZ. 108.1 - 117.9 MHZ. 200 - 1750 KHZ. 200 - 415 KHZ. TODAS SON CORRECTAS.

EL TRANSMISOR DE VOR, OPERA EN LA FRECUENCIA DE: 108.1 - 111.8 MHZ. 108.0 - 111.9 MHZ. 108.0 - 117.9 MHZ. 112.0 - 117.9 MHZ.

LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA EN UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTO ES DETERMINADA POR: VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. VELOCIDAD SOBRE TIERRA. EL CONTROLADOR DEL ATC.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 040 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 090, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA: 355. 135. 280. 225.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICION, INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 190, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERA: VIRAR A RUMBO 245. VIRAR A RUMBO 145. VIRAR A RUMBO 190 HASTA PASAR ABEAM LA ESTACION Y LUEGO TOMAR RUMBO 145. VIRAR A RUMBO 190 HASTA EL RDL 260 LUEGO TOMAR RUMBO 100.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REALIZAR UNA INVERSION DE CURSO POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO CORRECTO SERA: UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45/180 O UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 80/260. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 045 POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA DURANTE UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 CON RUMBO 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060 POR UN MINUTO, LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

CUAL DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS?. 110.2. 114.1. 110.1. 112.1. TODAS SON CORRECTAS.

SOBRE EL VOR A 12.000' DE ALTURA, EL DME INDICARA APROXIMADAMENTE: 0 M.N. 5 M.N. 1 M.N. 2 M.N.

LAS VENTAJAS DEL EQUIPO VOR SOBRE EL EQUIPO ADF SON: ESTA LIBRE DE INTERFERENCIAS Y/O PRECIPITACIONES. TIENE UNA EXACTITUD DE MAS O MENOS UN GRADO (1°). TIENE CORRECCION AUTOMATICA DEL VIENTO. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICION INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERA: VIRAR A RUMBO 030. VIRAR A RUMBO 360. VIRAR A RUMBO 300. VIRAR A RUMBO 230.

LA AGUJA DEL LOCALIZADOR (CDI) EN EL INSTRUMENTO VOR INDICA: LA POSICION DEL RUMBO MAGNETICO MANTENIDO CON RESPECTO A LA POSICION ACTUAL DEL AVION. LA POSICION DEL RADIAL SELECCIONADO CON RESPECTO A LA POSICION ACTUAL DEL AVION. LA POSICION DE LA ESTACION SINTONIZADA CON RESPECTO AL AVION. LA POSICION DEL AVION CON RESPECTO AL RADIAL.

LA FRECUENCIA DE OPERACION DE LOS ILS SON: 108.0 A 112.0 MHZ INDISCRIMINADAMENTE. 108.0 A 111.9 MHZ EN LOS DECIMOS IMPARES. 108.0 A 112.0 MHZ EN LOS DECIMOS PARES. TODAS SON CORRECTAS.

RANGOS DE FRECUENCIAS EN LAS QUE TRABAJA EL VOR: 315.0 - 108.7. 105.0 - 121.9. 108.0 - 117.9.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.2 Y 111.8 MHZ ESTAN DESTINADOS PARA: VOR USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. COMUNICACION VHF USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 A 111.9 MHZ ESTA DESTINADO PARA: VOR TERMINAL USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. VOR DE NAVEGACION USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL ESTAR VOLANDO EN EL EJE DE UNA AEROVIA, LA DISTANCIA QUE LOS SEPARA DE LOS BORDES DE LA MISMA ES DE: 5 NM. 4 NM. 10 NM. 8 NM.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 150 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 220 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA.

LA APROXIMACION INSTRUMENTAL QUE UTILIZA UN "VORTAC" ES CONSIDERADA UNA APROXIMACION DE PRESICION?. CIERTO. FALSO.

SI UN AVION VUELA A 8000 PIES, PUEDE RECIBIR SEÑALES DE RADIO (VHF) APROXIMADAMENTE A: 110 NM. 95 NM. 105 NM. 120 NM.

DEFLEXION TOTAL DEL CDI (VOLANDO CON VOR): 5 GRADOS. 10 GRADOS. 20 GRADOS.

LA MAXIMA DISTANCIA CONFIABLE EN LA RECEPCION DEL LOCALIZADOR ES: 20 NM. 25 NM. 30 NM. 35 NM.

CUALES SON LOS CODIGOS DE TRANSPONDER ASIGNADOS, PARA FALLA DE RADIO, EMERGENCIA E INTERFERENCIA ILICITA?. 7500 - 7600 - 7700. 7700 - 7500 - 7600. 1500 - 7700 - 7500. 7600 - 7700 - 7500.

LA AYUDA VASIS SIRVE AL PILOTO PARA INDICAR LA SENDA CORRECTA DE PLANEO A LA PISTA DE ATERRIZAJE, CUANDO SE OBSERVAN EN: LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES BLANCAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES VERDES Y LA SEGUNDA FILA 3 TRASERA LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES BLANCAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES VERDES.

ENTRANDO A UNA ESTACION VOR POR EL RADIAL 310 Y ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR A LA ESTACION EFECTUE UN HOLDING STANDARD EN EL RADIAL 090, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO.

USTED ESTA APROXIMANDO A UNA ESTACION VOR POR EL RADIAL 090 Y ES INSTRUIDO PARA EFECTUAR UN HOLDING NO STANDARD EN EL R 090: DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO. A Y B SON VERDADERAS.

ENTRANDO A UN VOR POR EL RDL 060, UD. ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR SOBRE LA ESTACION EFECTUE UN HOLDING, NON STANDARD EN EL RDL 350, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 270, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA: 010. 345. 280. 225.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIAS DE: 108.1 A 111.9 MHZ. 108.0 A 111.8 MHZ. 108.0 A 117.9 MHZ. 112.0 A 117.9 MHZ.

SI ESTOY ENTRANDO A LA ESTACION DE VOR, POR EL RADIAL 070 Y ESTOY AUTORIZADO A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RAD 270 (STANDARD), LA ENTRADA SERA: DIRECTO. DESPLAZADA (GOTA). PARALELO.

SI UD. VIENE CON UN RUMBO DE 140 Y LE AUTORIZAN A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 140 DE UN DETERMINADO VOR LA ENTRADA SERA: DIRECTA. PARALELA. PARALELA O DIRECTA.

SI ESTOY ENTRANDO CON UN RUMBO DE 250 A UN VOR Y ESTOY AUTORIZADO PARA EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 070, LA ENTRADA SERA: DESPLAZADA (GOTA). PARALELA. DIRECTA.

UTILIZANDO UN ADF DE CARATULA FIJA SI UD. TIENE UN RUMBO DE 140 Y UNA MARCACION ADF DE 240, CUAL SERA SU QDM?. 360. 180. 060. 320.

PARA EFECTOS DE LA NAVEGACION SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS). LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS). LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS). LA VELOCIDAD EFECTIVA DEL AIRE (EAS).

EL ANGULO QUE SE FORMA ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNETICO SE LLAMA: LINEA DE RUMBO. VARIACION MAGNETICA. DESVIACION MAGNETICA. VARIACION DE RUMBO.

CUANTAS MILLAS TERRESTRES HAY EN 280 MILLAS NAUTICAS?. 246 SM (MILLAS TERRESTRES). 322 SM (MILLAS TERRESTRES). 326 SM (MILLAS TERRESTRES). 331 SM (MILLAS TERRESTRES).

SI LA AERONAVE CONSUME 170 LPH (LIBRAS POR HORA) ¿CUANTAS CONSUMIRA EN EL LAPSO DE 4:25 HORAS?. 751 LIBRAS. 780 LIBRAS. 940 LIBRAS. 969 LIBRAS.

SI UNA AERONAVE SE DESPLAZA A 200 KTS (NUDOS) DE VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) ¿ CUANTO TIEMPO NECESITO PARA VOLAR 865 MILLAS (NM)?. 03:15 HOTAS. 04:18 HORAS. 03:28 HORAS. 05:30 HORAS.

¿CUÁL ES EL NÚMERO MACH, AL QUE SE ENCUENTRA VOLANDO UN AVIÓN A 5.000' DE ALTURA DE PRESIÓN (PA) CON TEMPERATURA INDICADA DE 20°C, Y VELOCIDAD CALIBRADA DE AIRE (CAS) DE 700 KTS?. M 0,86. M 0,98. M 1,14. M 0,47.

¿QUE ALTITUD DE CRUCERO ES LA CORRECTA EN UNA AEROVÍA SI SE VUELA A UN RUMBO MAGNÉTICO DE 175°?. 4.500 FT. 5.000 FT. 5.500 FT. 4000 FT.

DETERMINE LOS VALORES DE VVA (TAS) VST (GS) WCA Y TAT, VOLANDO A 37000 FT, CAS 240KTS, TEMPERATURA AMBIENTE -56°C, W/V= 090/120, MH=010°. TAS=420, GS=415, WCA=11°, TAT=-41°C. TAS=415, GS==365, WCA=17°, TAT=-35°C. TAS=402 KTS, GS=465, WCA=-17°, TAT=-40° C. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA LOS EFECTOS DE CÁLCULOS DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE) DE LA AERONAVE SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS). LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS). LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS). LA VELOCIDAD EFECTIVA VERDADERA (ETAS).

¿CUÁL SERÁ LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN AEROPUERTO SITUADO A 7400 FT DE ALTITUD Y UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE 25°C?. 5.780 FT. 8.050 FT. 10.000 FT. 11.999 FT.

LA DISTANCIA RECORRIDA POR UNA AERONAVE A 145 KT EN 12 MIN. ES DE 50 NM. CIERTO. FALSO.

ALTITUD DE DENSIDAD PARA 14000 PIES Y 7°C SERÁ DE: 15000 PIES. 16000 PIES. 17000 PIES. 18000 PIES.

LA VELOCIDAD INDICADA CORREGIDA POR ERRORES DE INSTALACIÓN SE CONOCE CÓMO: VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS). VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE (CAS). VELOCIDAD EFECTIVA (EAS). VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS).

¿CUÁL SERÁ LA DIRECCION VERDADERA (TH) Y LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS), SI TENEMOS UN RUMBO VERDADERO (TC) 56°, GS 166 KTS CON UN VIENTO DE 120° / 45 KTS?. TH=68°, TAS=190 KTS. TH= 60° , TAS=200 KTS. TH= 72° , TAS= 210 KTS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL SERÁ LA AUTONOMÍA DE UNA AERONAVE SI SU COMBUSTIBLE USABLE ES DE 33 GALONES Y CONSUME A RAZÓN DE 13.2 GAL./H. 04:00 HRS. 03:30 HRS. 02:30 HRS. 04:30 HRS.

¿LA DERIVA ES LA DIFERENCIA ENTRE LA DIRECCIÓN (HEADING) Y LA DERROTA (TRACK)?. CIERTO. FALSO.

UNA MORA DE 8000 FT, GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS SOBRE ZONA MONTAÑOSA CON: 4000 FT. 2000 FT. 1000 FT. 5000 FT.

¿CUÁL SERÁ EL RUMBO MAGNÉTICO (MH) VOLANDO CON UNA DERROTA MAGNÉTICA (MC) DE 90° Y WCA DE 8°?. MH= 98°. MH=82°. MH=94°. MH= 25°.

SI LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) ES DE 280° Y LA VARIACIÓN DEL LUGAR ES DE 11° E ¿CUÁL SERÁ EL RUMBO MAGNÉTICO (MH)?. 291°. 269°. 281°. 291°.

CALCULE GS Y DM (MH) EN EL SIGUIENTE PROBLEMA: PA 10000 FT, CAS 200 KTS, TAT 10º, TC 060, VVV 090/20. TAS =342 KTS, GS= 295 KTS, MT = 008°, TAT=-29°C, WCA = 10°, MH= 358°. TAS =348 KTS, GS= 290 KTS, MT= 358°, TAT = -42°C, WCA = 006°, MH = 338°. TAS= 400 KTS, GS= 308 KTS, MT = 12°, TAT = -29°C, WCA = 002°, MH = 000°. TAS= 240 KTS, GS= 224 KTS, WCA= +2º, TH= 062º.

¿SI SE TIENE UNA DIRECCION VERDADERA (TH) DE 268° Y UNA VARIACIÓN MAGNÉTICA DE 4° E, LA DIRECCION MAGNÉTICA (MH) DEBE SER?: 264°. 276°. 268°. 260 °.

UNA AERONAVE CONSUME (20) GALONES DE COMBUSTIBLE POR HORA ¿CUANTOS GALONES CONSUMIRA EN (1) UNA HORA Y CUARENTA Y CINCO?. 30 GLS. 35 GLS. 24 GLS. 45 GLS.

¿CUÁNTAS MILLAS NAÚTICAS HAY EN 300 MILLAS TERRESTRES?. 240. 320. 260. 345.

¿QUÉ OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINÁMICA, CUANDO SE PRODUCE UNA PÉRDIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRESIBILIDAD)?. EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE, APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN FUERA DEL ALA, PRODUCIENDO EL PÉRDIDA. EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA ATRÁS, SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LÍMITE PERDIENDO ASÍ LA SUSTENTACIÓN. EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA HACIA ADELANTE, PRODUCIENDO UNA PICADA INDUCIDA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN AVIONDE ACUERDO CON SUS EJES. POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR. LONGITUDINAL, NEGATIVA Y NEUTRAL. LONGITUDINAL, LATERAL Y DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN EN EXPRESIÓN DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M. CIERTO. FALSO.

LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE). L= A 1/2 .D. V.CL.S. L= 1/2.D.V2.CD.S. L= 1/2. D. V2. CL.S.

SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL. EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE VERTICAL.

CUÁNDO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRESIBILIDAD, LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A: QUE EN EL PUNTO DE FORMACIÓN DE LA ONDA LA CAPA LÍMITE, SE ENGROSA, Y DETRÁS DE ESTA EL AIRE SE EXPANDE Y AUMENTA LA ENTROPÍA DEBIDO A LA PÉRDIDA DE ENERGÍA. EN LA ONDA EL AIRE SE HACE INCOMPRESIBLE Y AUMENTA SU DENSIDAD, POR CONSECUENCIA AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE. QUE EN LAS ZONAS DE ESTANCAMIENTO AUMENTA EL VOLUMEN DEL AIRE ESTÁTICO.

EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE HACE ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL. TRANSVERSAL. VERTICAL.

EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. TRANSVERSAL.

EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE HACE A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. TRANSVERSAL.

EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES. ESTABILIZADORES VERTICALES. ESTABILIZADOR HORIZONTAL.

EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES. ESTABILIZADOR VERTICAL. ESTABILIZADOR HORIZONTAL (ELEVADORES).

EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES. ESTABILIZADOR VERTICAL (RUDDER). ESTABILIZADOR HORIZONTAL.

¿CUÁL ES, EL EFECTO DE LA CAPA LÍMITE (BOUNDRY LAYER)?. DISMINUIR LA VISCOSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR. MANTENER EL FLUJO DE AIRE CONSTANTE EN CUALQUIER ACTITUD O POSICIÓN DEL AVIÓN EN VUELO. TRANSMITIR LA ENERGÍA AERODINÁMICA PRODUCIDA POR LA DEPRESIÓN SOBRE EL EXTRADÓS, A LA SUPERFICIE DEL ALA.

EL EJE DONDE EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SE HACE EFECTIVO ES: HORIZONTAL. LONGITUDINAL. TRANSVERSAL.

AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, SE CORRE EL CENTRO DE PRESIÓN: HACIA ADELANTE. HACIA ATRÁS. HACIA LA LÍNEA DE 25%.

¿CUÁLES SON LOS EFECTOS AERODINÁMICOS DE LOS SPOILERS?. AUMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN 50%. AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE Y POR CONSECUENCIA SE PIERDE VELOCIDAD. ACTÚAN EN VIRAJES DISMINUYENDO LA SUSTENTACION.

CUÁNDO EN UNA CORRIENTE AERODINÁMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTANCAMIENTO, POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE, EL AIRE: SE VUELVE TURBULENTO. AUMENTA LA ENTROPÍA EN ESE PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAÓTICO DE LAS MOLÉCULAS DEL AIRE EN ESA ZONA. SE FORMA UNA HONDA DE COMPRESIBILIDAD.

UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: LA PENDIENTE DE PISTA. LA LONGITUD DE PISTA. CLEAR WAY. A Y B SON CORRECTAS.

AL APLICAR LOS FLAPS PARA EL ATERRIZAJE, EL AVIÓN EXPERIMENTA LOS SIGUIENTES CAMBIOS: DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE. AUMENTA LA SUSTENTACIÓN. DISMINUYE LA VELOCIDAD DE TOQUE. A Y B SON CORRECTAS.

DETRÁS DE UNA ONDA DE CHOQUE (COMPRESIBILIDAD) SE FORMA UNA ALTA PRESIÓN. CIERTO. FALSO.

DESPUÉS DEL DESPEGUE. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES LE PERMITIRÁN AL PILOTO GANAR MAYOR ALTITUD POR ESPACIO VOLADO?. VELOCIDAD PARA MEJOR RATA DE ASCENSO. VELOCIDAD PARA MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD CRUCERO DE ASCENSO.

LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. VERTICAL Y LATERAL.

PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE?. UTILIZAR LOS FLAPS CON SU MÁXIMA DEFLEXIÓN. UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS. UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA.

LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL. LONGITUDINAL. VERTICAL.

EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS ES: DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN DEL ALA. AUMENTAR LA RESISTENCIA. CAMBIAR LA CURVATURA O COMBADURA DEL ALA.

SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT). PRESENTARÁ MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO. SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD INDICADA. EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MÁS POTENCIA.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU : EJE LATERAL. EJE VERTICAL. EJE LONGITUDINAL.

¿CÓMO SE DETERMINA EL ÁREA DE UN ALA?. MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA. SUMANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA. MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR EL 25% DE LA CUERDA.

LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS DE UN AVIÓN, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE: SUMANDO EL PESO DEL AVIÓN VACÍO. MULTIPLICANDO POR EL PESO TOTAL DEL AVIÓN. DIVIDIENDO LA SUPERFICIE TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVIÓN.

DEBIDO AL EFECTO DE TIERRA. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO?. LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA.E132. LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA.

¿SOBRE QUE EJE GIRA UN AVIÓN DURANTE UNA BARRENA?. SOBRE EL EJE LATERAL. SOBRE EL EJE LONGITUDINAL. SOBRE EL EJE VERTICAL.

¿CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PLANEO?. AQUELLA QUE OFRECE LA MENOR RESISTENCIA PARÁSITA Y LA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA. POR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA PARÁSITA ES MENOR. EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA INDUCIDA ES MENOR.

LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO?. VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO. VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD DE ASCENSO EN RUTA.

DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACIÓN, ¿CUÁL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR LIBRANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES'?. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO Y LUEGO UTILIZAR LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO Y MÁXIMA POTENCIA HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO.

¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN?. LA RUEDA DEL COMPENSADOR. LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL. LOS PEDALES.

¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE INCIDENCIA?. EL ÁNGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA NARIZ DEL ALA CON LA CUERDA DEL TIP. EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN.

EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA: DESPLAZA LA COLA HACIA LA IZQUIERDA. DESPLAZA LA COLA HACIA LA DERECHA. DESPLAZA LA NARIZ HACIA LA IZQUIERDA.

¿QUÉ EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EL PEDAL DERECHO?. NARIZ A LA IZQUIERDA. COLA A LA DERECHA. COLA A LA IZQUIERDA.

LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR: (LEASE "D" COMO DENSIDAD). L= 1/2 D.V2.CL.S. L= 1/2 D.CL.V.S2. L= 1/2 D.S.CD.V2.

IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVIÒN PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO NEUTRALIZADO LOS CONTROLES. ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEGATIVA. ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL NEUTRAL. ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEUTRAL.

UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO?. ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA. ESTABILIDAD DINÁMICA. ESTABILIDAD DINÁMICA NEUTRA.

¿EN QUÉ EJE SE APOYA LA AERONAVE PARA REALIZAR EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA?. LONGITUDINAL. VERTICAL. TRANSVERSAL.

¿QUÉ ES EL FLUJO LAMINAR?. ES EL FLUJO CURRENTILÍNEO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE TURBULENTA. ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA. ES EL FLUJO EN CAPAS PARALELAS DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUY POCA TURBULENCIA.

¿QUÉ ES FRICCIÓN DE RECUBRIMIENTO?. ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCIÓN DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINÁMICO. ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINÁMICO. ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE.

¿SOBRE CUAL EJE ACTUA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL?. SOBRE EL EJE VERTIAL. SOBRE EL EJE LONGITUDINAL. SOBRE EL EJE TRANSVERSAL.

¿QUÉ ES ÁNGULO DE PALA?. ES EL ÁNGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA DE UNA HÉLICE Y SU PLANO DE ROTACION. ES EL ÁNGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HÉLICE. ES LA RELACIÓN DE PALAS EN UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.

EL SPOILER TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL: FRENO AERODINÁMICO. REDUCIR LA SUSTENTACION. DISPOSITIVO HIPER SUSTENTADOR. A Y B SON CORRECTAS.

EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.

LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.

EL FACTOR DE CARGA VIENE DADO POR: SUSTENTACIÓN / PESO. PESO / SUSTENTACIÓN. VELOCIDAD REAL / VELOCIDAD DEL SONIDO.

UN AVION A REACCION SE ENCUENTRA VOLANDO A 100.00 FT EN UN PATRON DE ESPERA, ¿CUAL SERA LA MAXIMA VELOCIDAD QUE DEBE MANTENER?. NO HAY RESTRICCIÓN DE VELOCIDAD. 250 KTS IAS. 210 KTS IAS. MATCH .78.

LA ALTITUD MINIMA DEL SECTOR GARANTIZA: 2000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 1000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 1000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 15 NM. 1500 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25NM.

EN UNA APROXIMACIÓN ILS, LA APROXIMACION FRUSTRADA SE EFECTUARA A: AL LLEGAR A LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO "MDA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA ALTITUD DE DECISIÓN "DA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA INTERIOR (INNER MARKER) SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA EXTERIOR (OUTER MARKER) SIN PISTA A LA VISTA.