inst t2

Sistema de reversa más empleado en motores de doble flujo y elevado índice de derivación. Sistema de compuertas laterales. Sistema de eyector retráctil. Sistema tipo cascada.

Afirmación falsa sobre los sistemas de reversa. Su actuación prduce un aumento del ruido de motores. Es deseable que produzcan una inversión completa de la dirección de los gases de escape. La actuación del sistema de reversa es controlada por el FADEC a través de la ECU.

Los sistemas variadores de empuje más empleados en la aviación de combate son. Tobera vectorial y reversa. Tobera vectorial y postcombustión. Tobera vectorial, reversa y postcombustión.

Requisitos de la APU. Ser autónomo en el arranque. Proporcionar empuje adicional a los motores principales en el despegue. Actuar los mandos principales de vuelo en caso en caso de fallo de los motores principales.

Funciones de la APU durante el vuelo. Asistir a los motores principales en caso de resultar necesaria una maniobra de re-encendido. Proporcionan energía para la recarga de las baterías de arranque. Asistir a los motores principales en caso de necesidad de empuje suplementario.

Misión principal de la APU. Energía para el arranque de los motores. Energía para los servicios del avión durante las operaciones del avión en tierra y vuelo en las condiciones que se requiera. Energía eléctrica para servicios eléctricos de la aeronave durante las operaciones en vuelo.

Del estudi del sistema de geometría vble de los álabes (VSV) de los motores modernos de reacción se puede afirmar que el posicionamiento de los álabes variables es realizado: Eléctricamente por la ECU mediante motores de par eléctricos. Hidráulicamente por la unidad HMU. Motores de par eléctrico situados en la ECU.

Sistema de control de holguras de la turbina de alta (HPTACC) se puede afirmar que la activación de las válvulas es realizada la HMU, mediante energía hidráulica del combustible, ¿quien se encarga de calcular la posición de apertura deseada de estas válvulas?. ECU. FADEC. Motor tipo LVDT/RVDT.

Para mejorar el acoplamiento y corregir desajustes del flujo de aire en su transición desde el compresor de baja al compresor de alta en determinadas situaciones operativas y estados del motor como regímenes transitorios, baja velocidad, etc, se emplea el sistema de: Álabes de geometría variable de los álabes del estator del HPC. Control activo de tolerancias. Válvulas de sangrado variables CBV.

El control de la postcombustión controla que: Se mantenga constante la relación de presiones entre la entrada/salida de la turbina, regulando para ello el área de salida de la tobera. Disminuye el área de salida de la tobera a medida que aumenta el flujo de combustible del postquemador. La presión de los gases a la entrada de la tobera será superior a la presión de los mismos a la salida de la turbina.

Del estudio del sistema de postcombustión en motores a reacción como método de incremento de empuje, al activarse se cumple que. La tobera de escape de geometría vble debe abrirse. La tobera de escape de geometría vble debe cerrarse. La postcombustión no afecta al grado de apertura de la tobera.

Del estudio del empleo del sistema de postcombustion en motores a reaccion se puede afirmar que. Es un aumentador de empuje empleado en los grandes y modernos motores turbofan para la aviación de transporte. Su empleo exige la instalación de toberas de escape vectoriales de geometría vble. Aumenta el consumo específico de combustible del motor.

La operación satisfactoria del control del sistema posquemador exige coordinar los dos parámetros siguientes: Flujo de combustible a inyectar y área de la tobera de geometría vble. Rpm del rotor de alta (N2) y la temperatura de los gases a la entrada de la turbina (TIT). Flujo de combustible y rpm del motor.

Bajo el punto de vista termodinámico, la inyección de combustible y su combustión en la postcombustión es un proceso: Isobárico. Adiabático. Isócoro.

Los gases de escape procedentes de la postcombustión de un motor, a su paso por la tobera de geometría vble, teóricamente cumplen. Expansión adiabática. Incrementan su energía cinética a presión y temperaturas ctes. Incrementan su velocidad y temperatura a costa de expansionarse.

Para los gases de escape alcancen velocidades supersónicas a la salida de la tobera vble, es necesario que esta desde su entrada hasta su salida sea: Convergente. Convergente-divergente. Divergente o divergente-convergente.

Sello más utilizado en rodamientos de los ejes principales de los motores de reacción para mantener la estanqueidad de los mismos son del tipo: Laberinto. Anillo. Carbono.

Sellos de laberinto del cárter del rodamiento tienen como finalidad: Impedir que se escape el aceite de lubricación de los rodamientos. Equilibrar las presiones interior y exterior del cárter de rodamientos. Impedir que se escape el aire de presurización del propio cárter.

Tipo de sello de contacto utilizado para mantener selladas las cajas de rodamientos, engranajes y requieren refirgeración. Sellos laberínticos. Sellos de carbono. Sellos de cepillo.

Distancia entre dos puntos de dos dientes consecutivos, medida sobre la circunfferencia primitiva. Dos veces el addendum. Paso circular Pc. Módulo del diente.

Para que dos engranajes engranen perfectamente NO es necesario que tengan el mismo. Paso. Módulo. Número de dientes.

En un tren de engranajes ordinario simple, la relación de transimisión viene establecida por: Cociente de dividir las velocidades del árbol conducido por el conductor. Número de etapas del tren. Número de dientes de las etapas intermedias.

Porcentaje de pérdidas mecánicas de energía por fricción en un motor de explosión se producen: Cojinetes del cigüeñal. Pistón y segmento. Distribución.

Transferencia de calor entre un álabe a elevada temperatura y el aire de refrigeración interna del mismo, se realiza principalmente: Del álabe al aire a través del proceso de conducción. Del álabe al aire por convección. Del aire al álabe por radiación.

Un motor de reacción funcionando con rpm constantes, ¿como reacciona el control de combustible si la temperatura del aire a la entrada del motor disminuye?. Disminuye la cantidad de combustible enviado al motor, aumenta el empuje y la EGT. Aumenta la cantidad de combustible enviado al motor, disminuye el empuje y la EGT. Aumenta la cantidad de combustible enviado al motor, aumentando empuje y EGT.

Cuál de los siguientes métodos constituye una medida de seguridad del sistema de reversa. Que la palanca de gases ha de estar en la posición de potencia máxima para permitir su accionamiento. Una vez se haya desplegado la reversa no se puede desplazar la palanca de gases. El micro de peso de la aeronave en los trenes de aterrizaje.

En las aeronaves que no utilizan el sistema de reversa como aerofreno de vuelo, el proceso de activación/desactivación de la reversa exige seguir un procedimiento de seguridad. Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa. La palanca de reversa no se podrá accionar hasta que el mando de gases se coloque en posición de ralentí en tierra. La reversa en estos motores se activa normalmente cuando el avión está aterrizando y la v de descenso es superior a los 60 nudos. La aceleración del motor en régimen de empuje inverso solo será posible una vez seleccionada y desplegada totalmente la reversa.