ITTA 7

¿Cómo se define la intermodalidad según la presentación?. Uso integrado de al menos dos modos de transporte en una cadena origen-destino. Aplicación secuencial de una sola tecnología de tracción en un trayecto cerrado origen-destino. Distribución descentralizada de flujos vehiculares discretos mediante nodos de control interconectados. Evaluación estocástica de matrices de demanda variable en redes complejas de transporte masivo.

¿Cuál es la clave fundamental y el objetivo del intercambio modal?. Coordinar los modos para minimizar el tiempo, coste, riesgo y manipulación en el proceso. Multiplicar los operadores logísticos para maximizar la velocidad, tarifa, riesgo y fricción. Segmentar los flujos masivos para duplicar el tiempo, precio, control y manipulación zonal. Sustituir las infraestructuras viales para incrementar el coste, demora, riesgo y carga útil.

¿Cómo se comportan las mercancías y los viajeros en los procesos intermodales?. En mercancías la unidad de carga puede permanecer intacta y en viajeros la calidad del transbordo condiciona todo el viaje. En mercancías la unidad de carga se fracciona obligatoriamente y en viajeros la calidad del trayecto anula el transbordo. En mercancías el contenedor se transforma estructuralmente y en viajeros la tarifa fija condiciona la percepción global. En mercancías el volumen total se disuelve en nodos y en viajeros el tiempo de espera anula la percepción del servicio.

¿Cómo se define el concepto de transporte "Multimodal"?. Empleo de dos o más modos de transporte, tratándose de un concepto amplio y general. Utilización exclusiva de un único modo de transporte en un trayecto cerrado y directo. Aplicación exclusiva de tramos ferroviarios y marítimos con manipulación constante. Coordinación estocástica de factores zonales mediante redes de transporte urbano.

¿Qué característica principal define al transporte "Intermodal" en el ámbito de las mercancías?. Utiliza modos sucesivos e integrados permitiendo que la carga viaje sin ser manipulada. Emplea tramos principales por carretera obligando a fraccionar la carga en cada nodo. Requiere la manipulación manual de cada bulto en cada estación de transferencia zonal. Se restringe al uso de un solo operador logístico con vehículos de tracción exclusivamente.

¿En qué consiste fundamentalmente el transporte "Combinado" según la información mostrada?. Realiza un tramo principal por ferrocarril, vía navegable o mar, utilizando la carretera en los extremos. Ejecuta todo el trayecto logístico mediante vehículos de carretera sin intervención de otros medios. Utiliza exclusivamente rutas aéreas para los tramos principales y redes peatonales en los extremos. Requiere el trasbordo continuo de pasajeros entre modos sucesivos sin infraestructura portuaria.

¿Cuál es la idea clave que resume el concepto de intermodalidad?. Intermodalidad equivale a la combinación de integración más una transferencia eficiente. Intermodalidad equivale a la multiplicación de costes más una manipulación excesiva. Intermodalidad equivale a la segmentación de rutas más un aislamiento operativo. Intermodalidad equivale a la reducción de modos más un estancamiento temporal.

¿Qué función cumple el tramo principal y la carretera dentro de la cadena intermodal?. El tramo principal explota las ventajas del modo más eficiente, mientras que la carretera aporta capilaridad en la primera y última milla. El tramo principal explota las ventajas de la red vial local, mientras que la carretera aporta velocidad constante en todo el trayecto intercontinental. El tramo principal explota las ventajas del transporte aéreo directo, mientras que la carretera aporta terminales masivas para la consolidación de cargas. El tramo principal explota las ventajas del sistema fluvial, mientras que la carretera aporta rutas fijas para la transferencia exclusiva de pasajeros.

¿Cuál es la secuencia completa que describe la estructura de la cadena intermodal de acuerdo con la presentación?. ORIGEN, acceso, terminal, tramo principal, terminal,distribución y DESTINO. ORIGEN, distribución, tramo principal, terminal, acceso, terminal y DESTINO.

¿Cuáles son los tipos de coordinación que intervienen en la gestión adecuada de la cadena intermodal según el documento?. Coordinación física, coordinación operativa y coordinación documental e informativa. Coordinación estocástica, coordinación lineal y coordinación analítica de los costes modales. Coordinación geométrica, coordinación espacial y coordinación temporal de los flujos discretos. Coordinación estructural, coordinación marginal y coordinación estática de los nodos terminales.

¿Cuáles son los tres ámbitos principales donde se gana o se pierde competitividad en la cadena y cuál es la idea que resume el esquema?. Tramos modales, transbordos y coordinación, destacando que la cadena es tan competitiva como su eslabón más débil. Mallas estructuradas, volúmenes de control y diferencias finitas, destacando que el flujo del fluido depende estrictamente del nodo frontera. Origen, distribución y destino final, destacando que la red intermodal depende fundamentalmente de la capacidad del tramo aéreo. Capilaridad vial, transporte marítimo y costes de terminal, destacando que el sistema logístico depende por completo del operador principal.

¿Qué factores específicos se asocian de forma directa al ámbito de los "Tramos modales"?. Velocidad, coste unitario, capacidad y fiabilidad del medio de transporte utilizado en el trayecto. Tiempo de espera, manipulación de la carga, daños/riesgo operativo y coste terminal de la red. Horarios de salida, información compartida, documentación aduanera y responsabilidad jurídica del servicio. Acceso vial local, terminal intermodal, distribución final y capilaridad en la primera y última milla.

¿Qué elementos caracterizan el apartado de "Transbordos" dentro de los puntos críticos de competitividad logística?. Tiempo de espera, manipulación, daños/riesgo y coste terminal inherentes al paso entre modos. Velocidad media de desplazamiento, coste unitario por contenedor, capacidad máxima y fiabilidad. Coordinación de horarios, intercambio de información digital, gestión documental y asignación de responsabilidades. Mallas de cálculo espacial, volúmenes finitos, interpolación en caras y condiciones de contorno fijadas.

¿Qué variables se agrupan bajo el concepto de "Coordinación" en relación con la competitividad global de la cadena?. Horarios, información, documentación y responsabilidad entre los diferentes actores implicados. Velocidad de crucero, coste unitario por kilómetro recorrido, capacidad de carga útil y fiabilidad. Tiempos de espera en estaciones, manipulación física de mercancías, riesgos y costes terminales. Acceso terrestre, terminales de transferencia masiva, tramos principales y distribución urbana final.

Según el principio fundamental mostrado en la presentación sobre la competitividad logística, ¿Cómo se describe la fortaleza global de una cadena?. La cadena es tan competitiva como su eslabón más débil del sistema. La cadena es tan competitiva como su tramo modal principal del sistema. La cadena es tan competitiva como su terminal de mayor capacidad nodal. La cadena es tan competitiva como su red de distribución urbana global.

¿Cuáles son las características principales asociadas al modo de transporte por carretera?. Flexibilidad, servicio puerta a puerta y gran capilaridad en la red logística. Capacidad masiva, regularidad estricta y aptitud para largas distancias continentales. Gran capacidad operativa, bajo coste unitario y una escasa penetración territorial. Máxima rapidez de entrega, enfoque en alto valor o urgencia y un coste operativo elevado.

¿Qué relación describe el concepto de "Competencia" ?. Se produce cuando un modo de transporte determinado sustituye directamente a otro en la red. Se produce cuando un modo de transporte específico necesita obligatoriamente de otro para operar. Se produce cuando la intermodalidad elimina de forma definitiva la rivalidad entre los operadores. Se produce cuando la red de carretera aporta una total capilaridad en la primera y última milla.

¿Cómo se define el principio de "Complementariedad" entre los diferentes modos de transporte?. Se manifiesta cuando un modo de transporte necesita o requiere la participación de otro modo. Se manifiesta cuando un modo de transporte sustituye por completo la función del otro modo. Se manifiesta cuando el transporte aéreo anula los costes elevados del sector marítimo. Se manifiesta cuando la infraestructura ferroviaria absorbe toda la capilaridad de la carretera.

¿Qué ventajas o atributos principales se asocian al transporte por ferrocarril de acuerdo con el esquema?. Destaca por su alta capacidad, regularidad operativa y su óptima idoneidad para las trayectorias de larga distancia. Destaca por su total flexibilidad, cobertura de servicio puerta a puerta y una completa capilaridad logística. Destaca por su gran capacidad masiva asociada a un bajo coste unitario y una escasa penetración territorial. Destaca por su extrema rapidez frente a cualquier urgencia aunque implique un coste de transporte muy elevado.

¿Cuál es la premisa o conclusión clave que se destaca al final del esquema respecto a la intermodalidad y la competencia entre modos?. La intermodalidad no elimina la competencia entre modos, sino que selecciona el modo más adecuado para cada tramo específico. La intermodalidad elimina por completo la competencia entre los modos, seleccionando de forma obligatoria el transporte vial exclusivo. La intermodalidad sustituye todos los modos secundarios por vías aéreas para garantizar la máxima rapidez y urgencia global. La intermodalidad anula las diferencias de coste unitario y capacidad, unificando todos los tramos bajo un único operador.

¿Cuáles son las características principales que se asocian al modo de transporte marítimo?. Presenta gran capacidad, un bajo coste unitario y una escasa penetración territorial. Presenta máxima rapidez, un elevado coste unitario y una gran penetración territorial. Presenta flexibilidad total, un servicio puerta a puerta y una completa capilaridad. Presenta capacidad moderada, una regularidad estricta y aptitud para distancias cortas.

¿Qué atributos principales definen al modo de transporte aéreo?. Se caracteriza por su gran rapidez, su enfoque en cargas de alto valor o urgencia y su coste elevado. Se caracteriza por su gran capacidad masiva, su bajo coste unitario y su escasa penetración operativa. Se caracteriza por su flexibilidad constante, su servicio directo puerta a puerta y su capilaridad. Se caracteriza por su estricta regularidad ferroviaria, su aptitud para larga distancia y su coste bajo.

¿Cuál se define como el objetivo principal del transporte intermodal?. Combinar flexibilidad, capacidad, economía y rapidez en función de las necesidades de la cadena. Sustituir toda la infraestructura vial por redes exclusivas de tracción ferroviaria y marítima. Duplicar los costes de transbordo para maximizar la manipulación de la carga en los terminales. Reducir la capilaridad de los tramos cortos para unificar todos los tráficos bajo un solo modo.

¿Qué afirmación fundamental se establece respecto a la selección del modo de transporte en la red?. No existe un modo de transporte que pueda considerarse óptimo para todos los tráficos posibles. Existe un único modo de transporte óptimo y universal aplicable a la totalidad de los tráficos. El modo óptimo para cualquier tipo de tráfico es siempre el transporte exclusivo por carretera. La economía global garantiza que el transporte aéreo sea el modo óptimo para cualquier mercancía.

¿Cuáles se consideran ventajas principales del transporte intermodal?. Mejor aprovechamiento de infraestructuras, reducción de recorridos por carretera, ahorro energético, mayor productividad y mejora de la seguridad. Exclusivo aprovechamiento de vías aéreas, incremento de recorridos viales, consumo energético elevado y reducción completa de la seguridad. Multiplicación de costes terminales, aumento de demoras por carretera, impacto ambiental negativo y menor productividad operativa. Aislamiento total de las infraestructuras, descongestión vial nula, duplicación del consumo energético y pérdida de organización logística.

¿Qué requisitos fundamentales exige la aplicación exitosa de la intermodalidad?. Exige un volumen adecuado, una coordinación eficiente y terminales logísticas preparadas y eficientes. Exige una reducción estricta de volumen, una desorganización operativa y terminales de carácter obsoleto. Exige la eliminación absoluta de terminales, una coordinación nula y un volumen mínimo de carga estática. Exige un tráfico exclusivo por carretera, una descongestión total y terminales de gestión estrictamente manual.

¿Cuáles son las penalizaciones o limitaciones que afectan a la competitividad en la intermodalidad?. Coste fijo de terminal, tiempo de transbordo, riesgo de descoordinación, necesidad de escala y rigideces técnicas. Velocidad media de crucero, coste unitario por kilómetro, capacidad de carga útil y fiabilidad estricta. Flexibilidad total del servicio puerta a puerta, gran capilaridad territorial y bajo coste unitario. Horarios coordinados, información integrada en tiempo real, documentación aduanera y responsabilidad.

¿Qué factores se consideran condiciones de éxito para asegurar la competitividad intermodal de acuerdo con el esquema?. Volumen suficiente, distancia adecuada, alta fiabilidad, buenas conexiones e información integrada. Costes fijos elevados en terminales, tiempos prolongados de transbordo y rigideces técnicas graves. Necesidad estricta de escala operativa, riesgo de descoordinación y uso exclusivo de carretera. Reducción de la capilaridad territorial, aislamiento de los tramos modales y falta de coordinación.

¿Cuál es la conclusión o premisa fundamental que se destaca en la parte inferior de la diapositiva respecto a la naturaleza de la intermodalidad?. La intermodalidad es una decisión de cadena, no de un tramo aislado. La intermodalidad es una decisión de un tramo aislado, no de toda la cadena. La intermodalidad es una decisión exclusiva de la carretera, independiente de los demás modos. La intermodalidad es una decisión meramente terminal, independiente del volumen y la distancia.

¿Cómo se define una Unidad de Transporte Intermodal (UTI)?. Unidad que puede transferirse entre modos sin manipular la mercancía interior. Unidad que requiere la manipulación constante de la mercancía interior entre cada modo. Sistema exclusivo para tramos viales cortos que fragmenta la carga en cada terminal. Infraestructura fija de transferencia exclusiva para buques portacontenedores masivos.

¿Qué características principales se asocian al contenedor como Unidad de Transporte Intermodal?. Es de tipo ISO, apilable y apto para transporte marítimo, ferroviario y por carretera. Es una unidad muy ligera, optimizada de forma exclusiva para la carretera y el ferrocarril. Funciona como una base menor de agrupación de carga para la distribución urbana final. Se transfiere únicamente a vagones ferroviarios especializados o buques de tipo Ro-Ro.

¿Qué beneficios aporta la estandarización de la unidad de carga?. Reduce de forma directa la manipulación, los tiempos de espera y los daños en la mercancía. Incrementa de manera notable los costes terminales y la manipulación operativa global. Multiplica los tiempos de tránsito y eleva los riesgos de descoordinación documental. Elimina por completo la capilaridad de la carretera y reduce la flexibilidad del servicio.

¿Qué características principales se asocian a la caja móvil como Unidad de Transporte Intermodal?. Es de tipo ISO, apilable y apto para transporte marítimo, ferroviario y por carretera. Es una unidad muy ligera, optimizada de forma exclusiva para la carretera y el ferrocarril. Funciona como una base menor de agrupación de carga para la distribución urbana final. Se transfiere únicamente a vagones ferroviarios especializados o buques de tipo Ro-Ro.

¿Qué características principales se asocian a un semirremolque como Unidad de Transporte Intermodal?. Es de tipo ISO, apilable y apto para transporte marítimo, ferroviario y por carretera. Es una unidad muy ligera, optimizada de forma exclusiva para la carretera y el ferrocarril. Funciona como una base menor de agrupación de carga para la distribución urbana final. Se transfiere únicamente a vagones ferroviarios especializados o buques de tipo Ro-Ro.

¿Qué características principales se asocian a una paleta como Unidad de Transporte Intermodal?. Es de tipo ISO, apilable y apto para transporte marítimo, ferroviario y por carretera. Es una unidad muy ligera, optimizada de forma exclusiva para la carretera y el ferrocarril. Funciona como una base menor de agrupación de carga para la distribución urbana final. Se transfiere únicamente a vagones ferroviarios especializados o buques de tipo Ro-Ro.

¿Cuál es la equivalencia estándar en unidades TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) para los tamaños de contenedores indicados en la presentación?. Un contenedor de 20 ft equivale aproximadamente a 1 TEU y uno de 40 ft equivale aproximadamente a 2 TEU. Un contenedor de 20 ft equivale aproximadamente a 2 TEU y uno de 40 ft equivale aproximadamente a 4 TEU. Un contenedor de 20 ft equivale aproximadamente a 0.5 TEU y uno de 40 ft equivale aproximadamente a 1 TEU. Un contenedor de 20 ft equivale aproximadamente a 4 TEU y uno de 40 ft equivale aproximadamente a 8 TEU.

¿Cuáles son las características y funciones fundamentales que hicieron que el contenedor hiciera escalable la intermodalidad según el esquema?. Estandarización dimensional, manipulación mecanizada, apilamiento y almacenamiento, y transferencia barco-tren-camión. Desestandarización de rutas, manipulación exclusivamente manual, almacenamiento estático y transporte cerrado por carretera. Fragmentación de cargas masivas, costes terminales elevados, aislamiento modal y restricción de capacidad portuaria. Reducción de la seguridad logística, incremento de tiempos de transbordo, duplicación de daños y anulación del tramo ferroviario.

¿Qué elemento viaja en el sistema de transporte combinado carretera-ferrocarril no acompañado?. Viaja la UTI (Unidad de Transporte Intermodal), pero no la cabeza tractora. Viaja la cabeza tractora de forma íntegra junto con la totalidad de la carga útil. Viaja exclusivamente el contenedor marítimo sin posibilidad de incluir semirremolques. Viaja de manera obligatoria el vagón ferroviario completo a lo largo de toda la carretera.

¿Cómo se realiza habitualmente la transferencia de carga en este sistema. Mediante una transferencia vertical realizada con pórticos, grúas o reach stackers. Mediante un proceso de transferencia horizontal manual efectuado por operarios en ruta. Mediante una descarga directa por gravedad en terminales de distribución urbana. Mediante el fraccionamiento físico de toda la mercancía en pequeños bultos estáticos.

¿Bajo qué condiciones específicas resulta especialmente competitivo este sistema de transporte combinado?. Cuando el tramo ferroviario de la ruta es suficientemente largo y regular. Cuando el tramo vial de la carretera es estrictamente corto y variable. Cuando la terminal intermodal carece por completo de grúas de pórtico. Cuando la manipulación de la carga interior se realiza de forma manual.

¿Qué requisito técnico indispensable exige el uso del semirremolque en este contexto logístico?. Exige una total compatibilidad con el gálibo ferroviario de la infraestructura. Exige una reducción obligatoria del volumen para cumplir con el gálibo vial. Exige un incremento permanente de la velocidad de la cabeza tractora. Exige la eliminación de los costes fijos asociados al funcionamiento portuario.

¿Qué características definen al sistema de transporte acompañado y Ro-La?. El vehículo completo viaja sobre el tren y el conductor viaja en un coche separado. El contenedor viaja de forma aislada mientras la cabeza tractora permanece en el origen. El pasajero conduce directamente el camión a lo largo de todo el trayecto ferroviario. El tren transporta exclusivamente la carga útil sin incluir ningún tipo de vehículo vial.

¿Cuál es la ventaja principal del transporte acompañado y Ro-La?. Reduce la conducción en tramos sensibles o de montaña. Incrementa la velocidad punta en los tramos de primera y última milla. Elimina por completo la tara adicional asociada al material rodante. Duplica la carga útil transportada en cada uno de los vagones especializados.

¿Qué inconvenientes y balance operativo se destacan para este sistema de transporte?. Transporta tara adicional, exige material específico, es más sencillo operativamente pero menos eficiente en carga útil. Reduce los costes terminales, elimina el material específico y maximiza de forma absoluta la carga útil. Complica la operativa diaria, reduce la seguridad logística y requiere la manipulación manual de cada bulto. Incrementa la capilaridad de la carretera, simplifica los tramos de montaña y anula el uso de coches separados.

¿Cómo se califica el balance operativo del sistema de transporte acompañado y Ro-La?. Se define como un sistema más sencillo operativamente pero menos eficiente en carga útil. Se define como un sistema más complejo operativamente y altamente eficiente en carga útil. Se define como un sistema completamente automatizado y carente de limitaciones de tara. Se define como un sistema de baja simplicidad operativa pero de máxima optimización masiva.

¿Cuáles son las características principales del sistema Ro-Ro?. La carga rodada entra y sale por rampas, es adecuado para semirremolques y realiza una transferencia horizontal. La carga se transfiere de forma vertical mediante grúas pórtico y se restringe exclusivamente a contenedores ISO. El buque transporta vagones ferroviarios completos y los conductores viajan siempre en coches separados. El sistema anula la necesidad de terminales portuarias conectando directamente las carreteras secundarias.

¿Qué factores definen a una Autopista del Mar?. Representa un servicio marítimo regular, una alternativa a la carretera en corredores y requiere puerto e hinterland eficientes. Consiste en una infraestructura ferroviaria de alta velocidad diseñada para el transporte de semirremolques no acompañados. Define un servicio aéreo de gran rapidez enfocado en la distribución de cargas urgentes de alto valor económico. Describe un sistema de transporte vial directo que elimina por completo la necesidad de realizar transbordos.

¿Cómo se define y calcula el coste generalizado de una cadena de mercancías?. Se calcula sumando el coste de transporte, el coste de terminales, el coste de tiempo, el coste de riesgo y el coste de inventario. Se calcula sumando exclusivamente la tarifa del tramo modal principal y el valor total de los aranceles aduaneros. Se calcula combinando los costes fijos de las cabezas tractoras con los impuestos específicos de la red viaria. Se calcula restando los costes de manipulación terminal a los beneficios netos obtenidos en el transporte aéreo.

¿Qué conclusión fundamental se establece en la parte inferior de la diapositiva respecto a las tarifas de transporte?. Una tarifa ferroviaria o marítima baja no garantiza que la cadena completa sea competitiva. Una tarifa ferroviaria o marítima baja garantiza por completo que la cadena sea competitiva en todos sus tramos. Una tarifa ferroviaria o marítima elevada es el único factor determinante de la rentabilidad logística global. Una tarifa ferroviaria o marítima económica asegura la eliminación total de los costes de inventario y riesgo.

¿Cómo se desglosa la fórmula del viaje en el contexto de la intermodalidad de viajeros?. Viaje = acceso + espera + modo principal + transbordo + modo secundario + acceso final. Viaje = transbordo + modo secundario + acceso inicial + espera prolongada en terminal. Viaje = modo principal exclusivo + acceso directo sin transbordos ni tiempos de espera. Viaje = tarifa integrada + acceso secundario + red de transporte vial sin interrupciones.

¿Cómo debe percibirse la intermodalidad en viajeros y qué efectos generan la integración y la coordinación?. Debe percibirse como un viaje continuo, donde la integración física reduce barreras y la coordinación horaria disminuye las esperas. Debe percibirse como una sucesión de servicios aislados donde cada operador gestiona de forma independiente las tarifas. Debe basarse en la duplicación de recorridos y el incremento de barreras físicas para potenciar el uso del vehículo privado. Debe centrarse exclusivamente en el modo principal eliminando cualquier infraestructura de acceso y servicios secundarios.

¿Qué consideración o impacto psicológico/subjetivo se destaca al final de la diapositiva respecto a los pasajeros?. El transbordo tiene una penalización subjetiva elevada para los usuarios del sistema. El transbordo no genera ningún tipo de resistencia ni penalización subjetiva en el pasajero. El transbordo reduce de manera directa y automática el tiempo total de espera final del viaje. El transbordo elimina por completo la necesidad de contar con una integración tarifaria u horaria.

¿Qué efecto produce la integración tarifaria y de información para el usuario?. Reduce de manera directa la fricción y las dificultades para el usuario durante el desplazamiento. Incrementa de forma notable la fricción y la complejidad operativa para el viajero en ruta. Elimina por completo la necesidad de coordinar los horarios del transporte secundario urbano. Multiplica el coste subjetivo asociado de forma directa a cada uno de los transbordos modales.

¿Qué relación se establece entre el tiempo subjetivo y el tiempo real empleado según el esquema de la presentación?. El tiempo subjetivo es mayor que el tiempo real empleado. El tiempo subjetivo es inferior al tiempo real empleado. El tiempo subjetivo coincide exactamente con el tiempo real empleado.

¿Cómo valora habitualmente el usuario las acciones de esperar, caminar o cambiar de modo en comparación con permanecer dentro del vehículo?. El usuario valora de forma más negativa esperar, caminar o cambiar de modo que permanecer el mismo tiempo en el vehículo. El usuario valora de forma más positiva esperar y caminar que permanecer sentado dentro del vehículo. El usuario valora de manera idéntica cualquier tramo de espera, transbordo o permanencia en el vehículo. El usuario valora exclusivamente el tiempo de acceso final ignorando por completo los transbordos.

¿Qué conclusión fundamental se destaca en la parte inferior de la diapositiva respecto al proceso de diseño del intercambio?. Diseñar el intercambio es diseñar una parte esencial del viaje completo del usuario. Diseñar el intercambio es una tarea secundaria independiente de la experiencia del pasajero. Diseñar el intercambio busca incrementar la fricción y los transbordos en la red de viajeros. Diseñar el intercambio elimina la necesidad de contar con una coordinación horaria eficiente.

¿Cuáles son las características principales que determinan el buen funcionamiento de un intercambiador de transporte?. Distancias cortas, recorridos legibles, tiempos reducidos, accesibilidad universal, información en tiempo real, seguridad y conexión multimodal. Distancias largas, recorridos complejos, tiempos amplios, accesibilidad limitada, falta de información, inseguridad y desconexión vial. Distancias estáticas, recorridos ocultos, tiempos variables, accesibilidad restringida, ausencia de datos y aislamiento peatonal total. Distancias continuas, recorridos aleatorios, tiempos elevados, accesibilidad nula, información desactualizada y exclusividad vial.

¿Cuál se establece como el objetivo primordial de diseño en un intercambiador de acuerdo con el esquema mostrado?. El objetivo fundamental es minimizar la penalización derivada del cambio de modo. El objetivo principal consiste en maximizar la penalización generada por el transbordo. El propósito esencial se basa en duplicar los tiempos de espera y la fricción del viaje. La meta principal radica en eliminar por completo la conexión con modos secundarios.

¿Cuál es el propósito principal del sistema Park & Ride (P+R)?. Fomentar el uso masivo del automóvil dentro de los centros urbanos más congestionados. Interceptar el vehículo particular antes de que penetre en zonas con congestión de tráfico. Eliminar por completo el transporte público de alta capacidad en las grandes ciudades. Duplicar los costes de aparcamiento en superficie para los vehículos de primera milla.

¿Qué requisitos fundamentales necesita este sistema para operar con éxito?. Buena accesibilidad viaria y un servicio de transporte público de alta calidad. Restricción total de las vías de acceso y baja calidad en el transporte público. Aislamiento absoluto de las redes metropolitanas y saturación permanente del tráfico. Eliminación de las plazas de estacionamiento y prioridad exclusiva para peatones.

¿De qué factores depende principalmente la eficacia del sistema Park & Ride?. De la tarifa aplicable, la frecuencia de paso, la seguridad y el tiempo total puerta a puerta. Del número exclusivo de carriles bus y de la prohibición absoluta de estacionar vehículos. Del incremento de los costes de transbordo y de la reducción de las frecuencias horarias. De la eliminación de las conexiones ferroviarias y del aumento del tiempo subjetivo de espera.

¿Qué funciones principales puede desempeñar el ferrocarril respecto a los aeropuertos?. Puede alimentar los aeropuertos y sustituir de manera efectiva los vuelos de corta distancia. Puede saturar las terminales aéreas e incrementar drásticamente la frecuencia de vuelos cortos. Puede eliminar las conexiones de alta velocidad y aislar por completo los hubs internacionales. Puede duplicar los tiempos de espera y fragmentar la gestión del equipaje en la red.

¿Qué elementos debe coordinar de forma obligatoria la conexión intermodal entre ferrocarril y avión?. Debe coordinar los horarios, la información, el billete y el tratamiento del equipaje. Debe coordinar las tarifas viales, el gálibo ferroviario y los controles aduaneros locales. Debe coordinar la velocidad punta de las cabezas tractoras y los tiempos de la primera milla. Debe coordinar el apilamiento de contenedores ISO y las rampas de acceso marítimo Ro-Ro.

¿De qué factores depende fundamentalmente el beneficio obtenido en este tipo de transporte de larga distancia?. Depende de la duración del tiempo total de desplazamiento y de la robustez de la conexión. Depende exclusivamente del volumen de carga rodada transportada en las rampas portuarias. Depende del número de transbordos manuales y de la escasez de información en tiempo real. Depende de la reducción drástica de la accesibilidad universal en los intercambiadores.