51ª.- En los detectores de viento lateral, cuando se produce una alarma de viento: a) Se considerará que la vía o vías afectadas están interceptadas en el punto correspondiente.
b) El Responsable de Circulación determinará una “Limitación Temporal de la Velocidad Máxima” a implantar en el sector de control de viento afectado, que se deberán notificar al Maquinista.
c) La aplicación determinará una “Limitación Temporal de la Velocidad Máxima” a implantar en el sector de control de viento afectado, que se deberán notificar al Maquinista.
d) Se notificará al Maquinista marcha a la vista en el punto correspondiente.
52ª.- En los detectores de viento lateral, ¿Cuál de los siguientes motivos puede producir una alarma de operatividad? a) Pérdida de comunicación con la estación meteorológica.
b) Estado de “habilitación” de la estación meteorológica. En este estado existe comunicación y se ha producido alguna incidencia que permite predecir el viento en el sector de control.
c) Activación del “modo de mantenimiento” de la estación meteorológica.
d) La primera y la segunda respuesta son correctas.
53ª.- En los detectores de viento lateral, ¿Cuándo desaparecerá una alarma de viento? a) Cuando se predice que el viento será compatible con la circulación normal de trenes en el sector de control correspondiente.
b) Cuando desaparece el motivo que impide conocer el estado operativo de un sector de control de viento.
c) La primera respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la “habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.
d) La segunda respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la “habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.
54ª.- En los detectores de viento lateral, ¿Cuándo desaparecerá una alarma de operatividad?
a) Cuando se predice que el viento será compatible con la circulación normal de trenes en el sector de control correspondiente.
b) Cuando desaparece el motivo que impide conocer el estado operativo de un sector de control de viento.
c) La primera respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la “habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.
d) La segunda respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la “habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.
55ª.- En los detectores de viento lateral, ¿Cómo se notificarán al Maquinista las “limitaciones temporales de velocidad máxima” establecidas? a) Incluyéndolas en el “Libro de itinerarios del Maquinista”.
b) Por escrito en la estación de origen o en la primera donde efectúe parada.
c) Por medio de la radiotelefonía, cuando no sea posible establecerlas a través del sistema de regulación del tráfico.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.
56ª.- ¿Dónde se sitúa un PN enclavado? a) Entre las señales de salida de una estación y su protección se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva disolución del itinerario al avance del tren.
b) Entre las señales de entrada de una estación y su protección se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva disolución del itinerario al avance del tren.
c) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al mismo.
d) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al paso por las señales intermedias que lo protegen.
57ª.- ¿Dónde se sitúa un PN automático? a) Entre las señales de salida de una estación y su protección se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva disolución del itinerario al avance del tren.
b) Entre las señales de entrada de una estación y su protección se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva disolución del itinerario al avance del tren.
c) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al paso por las señales intermedias que lo protegen.
d) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al mismo.
58ª.- ¿En qué caso la protección de los PN estará asegurada antes del paso de los trenes, por las indicaciones de las señales fijas, y por las instalaciones que los equipan? a) En los PN enclavados.
b) En los PN automáticos.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) En ningún caso.
59ª.- ¿Cuándo podrán establecerse Pasos a Nivel provisionales por obras? a) Siempre que la magnitud de las obras lo requiera, previa autorización del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
b) En ningún caso.
c) Con carácter excepcional y por causas absolutamente justificadas y deberán contar con la autorización expresa de la AESF.
d) La respuesta anterior es correcta, y además el AI efectuará su regulación por Consigna indicando en la misma los sistemas de seguridad y señalización que afecten al PN.
60ª.- No tendrán la consideración de PN las intersecciones de caminos o vías de comunicación con líneas férreas cuando éstas se produzcan en: a) El interior de las terminales logísticas.
b) En el exterior de las zonas portuarias.
c) En el interior de las zonas portuarias.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
61ª.- ¿En qué documento deberá quedar establecida la protección y regulación de las intersecciones especiales? a) En el SGS de cada AI.
b) En una Consigna del AI.
c) En el SGS de cada EF.
d) En el Libro de Itinerarios del Maquinista.
62ª.- El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal y excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera:
a) Lo comunicará urgentemente por telefonema a los Responsables de Circulación afectados. A continuación esa estación dejará de intervenir en el bloqueo.
b) Evitará el establecimiento de secuencias anormales de señales en relación a la señal afectada y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas correspondientes.
c) Asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales portátiles de parada, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas correspondientes. d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
63ª.- Cuando el Responsable de Circulación a cargo de la señal no pueda comprobar por sí mismo o por una persona a su cargo la posición de ciertas agujas, piquetes, ocupación de vías, barreras, etc., ¿Podrá pedir al Maquinista que realice estas comprobaciones visuales? a) Sí, verbalmente.
b) Sí, prescribiéndolo en la autorización de rebase de la señal.
c) No, en ningún caso.
d) Solo si la estación está en Mando Local.
64ª.- Esté, o no libre el trayecto a recorrer el rebase de una señal de Salida de Bloqueo Automático (BA) se autorizará: a) Siempre con marcha de maniobras.
b) Siempre con marcha normal.
c) Marcha a la vista en BA con CTC y marcha normal en BA sin CTC.
d) Siempre con marcha a la vista.
65ª.- En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se autorizará: a) Con marcha a la vista, esté o no libre el trayecto a recorrer.
b) Con marcha normal en BSL y con marcha a la vista en BLA.
c) Con marcha normal en BLA y con marcha a la vista en BSL.
d) Con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.
66ª.- Cuando el Responsable de Circulación no pueda autorizar al Maquinista el rebase de una señal mediante telefonema: a) No se podrá autorizar el rebase de la señal.
b) Se establecerá el BT por anormalidad.
c) El rebase se hará mediante la entrega al Maquinista del Boletín de autorización de rebase.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
67ª.- En la autorización de rebase de una señal, ¿Podrá autorizarse simultáneamente el rebase de dos o más señales? a) No, el rebase de señales se hará de una en una.
b) Sí, en líneas sin CTC, dotadas de radiotelefonía.
c) Sí, cuando éstas estén directamente relacionadas.
d) No podrá autorizarse simultáneamente el rebase de dos o más señales, excepto cuando se trate de bloqueos unidireccionales.
68ª.- En líneas sin CTC, dotadas de radiotelefonía, el rebase de varias señales sucesivas: a) Podrá autorizarse por su Responsable de Circulación.
b) Podrá autorizarse por su Responsable de Circulación cuando se trate del BA.
c) No podrá autorizarse.
d) Se realizará con marcha a la vista, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas.
69ª.- ¿En qué caso se podrá autorizar el rebase de varias señales sucesivas? a) En líneas de BA y siempre que lo autorice el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
b) En líneas con CTC, dotadas de radiotelefonía, cuando lo autorice el Responsable de Circulación del mismo.
c) No se puede autorizar en ningún caso.
d) Cuando se circule al amparo del BT por anormalidad en el BA o BLA.
70ª.- En el rebase de varias señales sucesivas, ¿cuándo será prescrita al Maquinista la comprobación de la posición de las agujas? a) Cuando el Responsable de Circulación del CTC no pueda realizarla por sí mismo, o por una persona a su cargo.
b) En cualquier caso.
c) Cuando el rebase lo prescriba un Responsable de Circulación que no esté ubicado en la dependencia asociada a esas señales.
d) Cuando ésta sea la primera circulación a la que se le haya autorizado el rebase.
71ª.- En líneas de CTC, dotadas de radiotelefonía, en el telefonema de rebase de varias señales sucesivas se prescribirá una velocidad de paso por las agujas sin exceder de: a) 10 km/h si las toma de punta y 5 km/h si las toma de talón.
b) 10 km/h
c) 30 km/h
d) No se prescribirá ninguna velocidad.
72ª.- Cuando un tren rebase una señal que estaba en Vía Libre y por un cambio intempestivo pasa a ordenar la indicación de la figura, el Maquinista: a) Efectuará detención inmediata.
b) Reanudará la marcha, con marcha a la vista hasta llegar a la señal siguiente, sin exceder de 40 km/h.
c) Informará del rebase al Responsable de Circulación que la tenga a su cargo y se atendrá a sus instrucciones. d) Todas las respuestas son válidas.
73ª.- La utilización de los enclavamientos en casos de avería en las agujas y otros equipos del mismo, se hará rigurosamente de acuerdo con lo prescrito: a) En el Reglamento.
b) En los SGS de los AI.
c) En la consigna correspondiente que regule en cada caso, su funcionalidad.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.
74ª.- ¿En qué casos podrá, excepcionalmente, variarse un itinerario establecido? a) Antes de que el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista.
b) Cuando se trate de evitar un peligro inminente, aunque previamente no se haya realizado la comunicación entre el Responsable de Circulación y el Maquinista.
c) Cuando, previamente, el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista y reciba de éste su enterado.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.
75ª.- Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún sistema de protección del tren, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado: a) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción.
b) Será considerado inútil para circular con dicho sistema.
c) Será considerado inútil para circular con dicho sistema, aun disponiendo de otro sistema de protección del tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura.
d) Podrá circular hasta la primera estación donde se pueda efectuar la sustitución del vehículo por otro adecuado, y en la misma será considerado inútil.
76ª.- Si durante el recorrido de un tren se presenta alguna deficiencia en el equipo embarcado que no impide la circulación con el sistema de protección del tren, el Maquinista: a) Se atendrá al procedimiento establecido en el SGS de la EF y al finalizar el viaje, el vehículo motor será considerado inútil para circular con dicho sistema.
b) Deberá comunicarlo al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación.
c) Deberá comunicarlo al Centro de Gestión de la EF.
d) La segunda respuesta es correcta, y además, al finalizar el viaje, el vehículo motor será considerado inútil para circular con dicho sistema.
77ª.- Si durante el trayecto, una anormalidad impide la circulación con el sistema de protección del tren, el Maquinista: a) Informará de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación.
b) Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación sin exceder de 140 km/h.
c) Informará de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación y pedirá socorro.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
78ª.- Sistemas de protección del tren. Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación sin exceder de: a) 100 km/h.
b) 120 km/h
c) 140 km/h
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
79ª.- Sistemas de protección del tren. Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación. Desde dicha estación, cumplirá además con las prescripciones siguientes: a) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción hasta la primera estación en la que la EF disponga de base de material, o en su ausencia, hasta finalizar el recorrido del tren salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.
b) Finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su reparación.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) Circulará con autorización del Responsable de Circulación del PM hasta finalizar el recorrido del tren, donde el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su reparación.
80ª.- ¿En qué caso podrá circular un vehículo considerado inútil para el servicio por una anormalidad que le impide la circulación con el sistema de protección del tren? a) En ningún caso.
b) Podrá prestar servicio si circula con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción.
c) Podrá circular hasta la base de material para su reparación en caso de que la base de material se encuentre en el mismo núcleo urbano de finalización del recorrido del tren.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.
81ª.- Cualquier anormalidad identificada por el Maquinista relacionada con la infraestructura o con los equipos embarcados de los sistemas de protección del tren: a) Será comunicada al Centro de Gestión de la EF.
b) Será comunicada al Responsable de Circulación de la banda de Regulación o del CTC.
c) No precisa de ninguna comunicación, por estar estos sistemas continuamente monitorizados a través del telemando.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
82ª.- El Responsable de Circulación que reciba una comunicación de anormalidad de los sistemas de protección del tren relacionada con la infraestructura: a) Dispondrá su reparación.
b) Notificará por radiotelefonía dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.
c) En su defecto, ordenará al Responsable de Circulación de la estación anterior, donde el tren tenga parada prescrita, que lo notifique.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
83ª.- Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia: a) El Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
b) Desde la primera estación donde surja la avería, se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona no habilitada para suplir la función inutilizada, hasta finalizar el viaje.
c) La primera respuesta es correcta, y además en la primera estación abierta se considerará el vehículo inútil.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
84ª.- Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, ¿podrá circular un tren hasta finalizar el viaje sin una segunda persona habilitada para suplir la función inutilizada?
a) En ningún caso
b) Cuando la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.
c) Sí, sin exceder de 120 km/h, cumpliendo las velocidades máximas de la línea y respetando las velocidades limitadas que le puedan afectar. d) Sí, sin ninguna restricción adicional.
85ª.- Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de información de velocidad, el Maquinista: a) Lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
b) Circulará sin exceder de 120 km/h cumpliendo las velocidades máximas de la línea y respetando las velocidades limitadas que le puedan afectar.
c) La primera respuesta es correcta, y además, adoptará las precauciones necesarias para no exceder las velocidades máximas de los trayectos por los que vaya a circular.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
86ª.- ¿Cómo se procederá en caso de avería en el registrador de seguridad (JRU)? a) Si es en origen, el vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro.
b) Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC, y éste a la EF.
c) La primera respuesta es correcta, y si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC y considerará el vehículo inútil en la primera estación abierta.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
87ª.- En la estación de origen, en caso de avería en el dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno: a) El vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro.
b) Se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la función inutilizada.
c) El Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación correspondiente, antes de la salida del tren, para que la circulación del mismo se realice al amparo de los detectores de vía.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas dependiendo de las circunstancias.
88ª.- En caso de avería en el sistema embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno:
a) Si la avería se detecta en la estación de origen, el Maquinista limitará la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo.
b) Si la avería se detecta durante el trayecto, el Maquinista limitará la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas
d) Se considerará el vehículo inútil en la primera estación abierta.
89ª.- En caso de avería en el sistema embarcado de radiotelefonía (GSM-R o TREN TIERRA): a) El Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación correspondiente y considerará el vehículo inútil.
b) El Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación correspondiente y además en la cabina de conducción se deberá disponer de un medio de comunicación portátil GSM-R, TREN TIERRA, o radiotelefonía pública.
c) Finalizado el trayecto, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su reparación.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.
90ª.- El mantenimiento y operatividad de los equipos detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno instalados en la vía es responsabilidad de: a) El AI.
b) La EF.
c) El AI y la EF.
d) La AESF.
91ª.- Para los vehículos que circulen al amparo de los detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno, instalados en vía, en caso de anormalidad en un detector en una línea de alta velocidad, los trenes que hayan sido monitorizados en un detector anterior, podrán circular a velocidad normal siempre que no se supere un determinado intervalo, desde el detector averiado o fuera de servicio, hasta el siguiente detector en servicio. Ese intervalo será de: a) 10 km.
b) 20 km.
c) 50 km.
d) 100 km.
92ª.- Anormalidades en detectores de caída de objetos. Cuando algún equipo detector se encuentre fuera de servicio, por falta de mantenimiento, avería u otras causas, se notificará esta circunstancia al Maquinista y se limitará la velocidad al paso por la zona de detección a: a) 160 km/h.
b) No se limitará la velocidad.
c) 200 km/h. d) 120 km/h.
93ª.- Anormalidades en detectores de viento lateral. Si una estación de meteorología pasa al estado de mantenimiento la predicción de vientos: a) Se realizará mediante la información suministrada por la Agencia Estatal de Meteorología.
b) No podrá realizarse, y se establecerá una limitación temporal de velocidad máxima de 160 km/h.
c) Se realizará mediante la información suministrada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
94ª.- Anormalidades en detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno. En una línea de alta velocidad, los trenes que hayan sido monitorizados en un detector anterior, podrán circular a velocidad normal siempre que no haya un intervalo de más de 50 km, desde el detector averiado o fuera de servicio, hasta el siguiente detector en servicio. Si no se cumple esta circunstancia se limitará la velocidad máxima de circulación del tren a: a) 120 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en servicio.
b) 200 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en servicio.
c) 160 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en servicio.
d) 80 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en servicio.
95ª.- ¿En qué caso se notificará a los Maquinistas que un PN automático o enclavado se encuentra sin protección? a) Cuando se quede sin tensión.
b) Cuando tenga rotas las semibarreras.
c) Cuando tenga apagadas las señales destellantes a la carretera.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
96ª.- Para poder autorizar el retroceso de un tren en un trayecto en el que exista algún PN de protección automática y no funcionen los dispositivos de protección:
a) No se podrá autorizar el retroceso de un tren en este caso. b) Es necesario situar en cabeza del tren en el sentido del movimiento a una persona habilitada para realizar maniobras y, en su caso, actuar sobre los elementos de protección del PN para adoptar las medidas de seguridad necesarias. c) Se actuará según las circunstancias, la visibilidad disponible y la declividad del trayecto.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
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