(5666) CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE SI DURANTE UN VUELO NOCTURNO USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA ROTATIVA DE FRENTE Y A SU ALTITUD: LA OTRA AERONAVE: SE ESTÁ ALEJANDO DE USTED ESTÁ CRUZANDO A SU IZQUIERDA SE ESTÁ APROXIMANDO A USTED DE FRENTE.
(5669) UN PILOTO ESTÁ ENTRANDO A UN ÁREA EN DONDE SE HA REPORTADO TURBULENCIA DE AIRE CLARO SIGNIFICATIVA. QUÉ ACCIÓN ES APROPIADA CUANDO SE ENTRA A LA PRIMERA ONDULACIÓN: MANTENER LA ALTITUD Y LA VELOCIDAD AJUSTAR LA VELOCIDAD A LA RECOMENDADA PARA AIRE TURBULENTO SOMETERSE A UN ASCENSO O DESCENSO POCO PRONUNCIADO A LA VELOCIDAD DE MANIOBRAS.
(5670) SI SE ENCUENTRA CON TURBULENCIA SEVERA EN VUELO, EL PILOTO DEBERÍA REDUCIR LA VELOCIDAD A: VELOCIDAD MÍNIMA CONTROLADA VELOCIDAD DISEÑADA PARA MANIOBRA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL.
(5740) PARA DETERMINAR LA ALTITUD PRESIÓN ANTES DEL DESPEGUE, SE DEBE AJSUTAR EL ALTÍMERO A: AJUSTE ALTIMÉTRICO ACTUAL 29,92 PULG. HG. Y LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO NOTADA LA ELEVACIÓN DEL CAMPO Y LA LECTURA DE LA PRESIÓN NOTADA EN LA VENTANA DE AJUSTE DEL ALTÍMETRO.
(5741) CUÁL ES LA MEJOR TÉCNICA PARA MINIMIZAR EL FACTOR DE CARGA LAS ALAS CUANDO SE VUELA EN TURBULENCIA SEVERA: CAMBIAR LOS AJUSTES DE POTENCIA, A LO NECESARIO PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE CONTROLAR LA VELOCIDAD CON POTENCIA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS, Y ACEPTAR VARIACIONES DE ALTITUD AJUSTAR LA POTENCIA Y EL EQUIIBRIO PARA OBTENER UNA VELOCIDAD EN, O POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTAR VARIACIOS DE VELOCIDAD Y ALTITUD.
(5748) SE RECOMIENDA A LOS PILOTOS ENCEDER EL FARO GIRATORIO DE LA AERONAVE: JUSTAMENTE ANTES DE TAXEAR CADA VEZ QUE ESTEN EN LA CABINA DE MANDO CADA VEZ QUE UN MOTOR ESTE EN OPERACIÓN.
(5749) CUANDO SE ESTÁ EN LOS ALREDEDORES DE UN VOR QUE ESTÁ SIENDO USADO PARA LA NAVEGACIÓN DE VUELOS VFR, ES IMPORTANTE: REALIZAR VIRAJES A LA IZQUIERDA Y A LA DERECHA DE 90® PARA DETERMINRA OTRO TRÁFICO REALIZAR UNA VIGILANCIA SOSTENIDA PARA EVADIR A OTRS AERONAVES QUE PUDIERAN ESTAR CONVERGIENDO SOBRE EL VOR DESDE OTRS DIRECCIONES PASAR EL VOR A LA DERECHA DEL RADIAL PARA DAR ESPACIO A LAS OTRAS AERONAVES VOLANDO EN LA DIRECCIÓN OPUESTA SOBRE EL MISMO RADIAL.
(5751) DURANTE UN DESPEGUE DETRÁS DE UN AVIÓN JET GRANDE, EL PILOTO PUEDE MINIMIZAR EL PELIGRO DE LOS VÓRTICES DE PUNTA DE ALA, HACIENDO LO SIGUIENTE: ESTANDO EN EL AIRE ANTES DE ALCANZAR LA TRAYECTORIA DE VUELO DEL JET HASTA LOGRAR LIBRARSE DE LA ESTELA MANTENIENDO UNA VELOCIDAD EXTRA EN EL DESPEGUE Y ASCENSO EXTENDIENDO LA CARRERA DE DESPEGUE Y NO VIRAR HASTA MUCHO DESPUÉS DEL PUNTO DE VIRAJE DEL JET.
(5766) DURANTE UN PRE-VUELO EN TIEMPO FRÍO LAS LÍNEAS DE RESPIRACIÓN DE CARTER DEBEN RECIBIR ATENCIÓN ESPECIAL PORQUE SON SUSCEPTIBLES A OBSTRUIRSE POR: ACEITE CONGELADO DESDE EL CARTER HUMEDAD DE AIRE EXTERIOR QUE SE HA CONGELADO HIELO DE LOS VAPORES DEL CARTER QUE SE HAN CONDENSADO Y SUBSECUENTEMENTE CONGELADO.
(5767) QUÉ ES CORRECTO CON RESPECTO AL PRECALENTAMIENTO DE UNA AERONAVE DURANTE OPERACIONES EN TIEMPO FRÍO: EL ÁREA DE LA CABINA AL IGUAL QUE EL MOTOR, DEBEN SER PRECALENTADOS EL ÁREA DE LA CABINA NO DEBE SER PRECALENTADA CON CALENTADORES PORTÁTILES AIRE CALIENTE DEBE SER SOPLADO DIRECTAMENTE AL MOTOR A TRAVÉS DE LAS ENTRADAS DE AIRE.
LAS HABILITACIONES RESPECTO A CATEGORÍA DE AERONAVES COMPRENDE: CATEGORÍA, CLASE Y TIPO AVIÓN Y HELICÓPTERO AVIÓN, HELICÓPTERO Y PLANEADOR TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTÁ REGULADO BAJO LA: RDAC 061 RDAC 063 RDAC 065 121 Y 135.
PARA APROBAR EL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS, SE DEBE ALCANZAR UNA CALIFICACIÓN MÍNIMA DE: 80 POR CIENTO 90 POR CIENTO 75 POR CIENTO A) EN EL PRIMER INTENTO, B) EN EL SEGUNDO INTENTO.
LAS LICENCIAS QUE SE OTROGAN BAJO LAS RDAC 061 SON: ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO Y PILOTO COMERCIAL PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA, PILOTO DE PLANEADOR Y PILOTO DE GLOBO LIBRE AUXILIARES DE CABINA, MECÁNICO DE VUELO Y NAVEGANTE RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS.
LAS CERTIFICACIONES MÉDICAS SE CLASIFICAN: PARA PERSONAL DE VUELO Y PERSONAL DE TIERRA EN PRIMERA REVISIÓN, SEGUNDA REVISIÓN Y TERCERA REVISIÓN EN PRIMERA CLASE, SEGUNDA CLASE Y TERCERA CLASE EN PERSONAL DE PILOTOS Y PERSONAL DE MECÁNICOS.
LA VALIDEZ DE LOS EXÁMENES DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS ES: SEIS MESES TRES MESES 12 MESES 24 MESES.
LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO SE REFIERE AL CUMPLIMIENTO DE AL MENOS: TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS ÚLTIMOS 60 DÍAS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES EN LOS ÚLTIMOS 90 DÍAS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES IFR Y NOCTURNOS EN LOS ÚLTIMOS TRES MESES RESPUESTAS B Y C SON CORRECTAS.
EN LAS EMPRESAS ECUATORIANAS SÓLO PODRÁN EJERCER ACTIVIDADES AERONÁUTICAS EN VUELO Y EN TIERRA: PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO TITULAR DE LICENCIA PILOTOS Y MECÁNICOS TITULARES DE LICENCIA PILOTOS, INGENIEROS DE VUELO Y AUXILIARES DE CABINA NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
ES CONSIDERADA UNA AERONAVE GRANDE CUANDO SE PESO MÁXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE ES: MÁS DE 15.000 LIBRAS MÁS DE 12.500 LIBRAS AERONAVE CON MÁS DE DOS MOTORES MÁS DE 12.500 KILOS.
CONSIDERANDO QUE LA LICENCIA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA LE CONFIERE A SU TITULAR, SE SUSPENDE CUANDO: NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE NO SE CUENTE CON EL CERTIFICADO MÉDICO VIGENTE EL TITULAR HAYA SIDO INHABILITADO TEMPORAL O DEFINITIVAMENTE POR HABER SUFRIDO UN ACCIDENTE TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LA EXPERIENCIA DE VUELO REGLAMENTARIA PARA OPTAR POR LAS SIGUIENTES LICENCIAS, DEBE SER POR LO MENOS: PARA PTLA: 1500 TOTALES, QUE INCLUYAN 250 AL MANDO PARA PC: 200 TOTALES, QUE INCLUYAN 100 AL MANDO PARA PP: 40 TOTALES, QUE INCLUYAN 10 AL MANDO TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LA PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADOR ASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR A BORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: MIEMBRO DE LA TRIPULCIÓN MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUEO.
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LICENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN .
LA AUTORIDAD EJERCIDA CON RELACIÓN A LA INICIACIÓN, CONTINUACIÓN, DESVIACIÓN O TERMINACIÓN DE UN VUELO EN INTERÉS DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO, ES CONOCIDA COMO: PLAN OPERACIONAL DE VUELO CONTROL DE OPERACIONES PLAN DE VUELO TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN DOCUMENTO PÚBLICO EMITIDO POR: LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL EL JEFE DE AEROPUERTO EL FABRICANTE UN INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD.
LOS DOCUMENTOS MANDATORIOS QUE DEBEN SER LLEVADOS A BORDO DE LAS AERONAVES EN TODOS LOS VUELOS SON: CERTIFICADO DE MATRÍCULA Y MANUAL DE VUELO CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD Y LICENCIA DE RADIO LICENCIAS Y CERTIFICADOS MÉDICOS TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS .
CONFORME A LA PARTE 121 SUBPARTE N, PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO, LOS GRUPOS DE AERONAVES SE CLASIFICAN EN: GRUPO I, AERONAVES PROPULSADAS POR MOTORES A HÉLICE Y TURBOHÉLICE; GRUPO II, AERONAVES PROPULSADAS POR TURBINA GRANDES Y PEQUEÑAS DE TRANSPORTE Y DEPORTIVAS.
CONFORME A LA PARTE 121, EL LÍMITE MÁXIMO PERMITIDO DE HORAS DE VUELO PARA LAS TRIPULACIONES EN OPERACIONES DOMÉSTICAS ES: 990 HRS. POR AÑO Y 90 HRS. POR MES CALENDARIO 35 HRS. EN 7 DÍAS CONSECUTIVOS Y 8 HRS. EN 24 HRS. CONSECUTIVAS EL NÚMERO DE HORAS QUE EL OPERADOR PROGRAME RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS.
LAS FASES CRÍTICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CORRESPONDIENTES A: RODAJE, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OPERACIONES BAJO 10.000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO ASCENSO, CRUCERO, DESCENSO Y ATERRIZAJE TAXEO, CARRERA Y DESPEGUE TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN (AOC) BAJO LA PARTE 121, ESTÁ AUTORIZADO A OPERAR UNA AERONAVE MONOMOTOR: VERDADERO FALSO.
PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE UNA LICENCIA AERONÁUTICA DE PILOTO, ES MANDATORIO QUE EL TITULAR: MANTENGA SU CERTIFICADO MÉDICO VIGENTE HAYA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE HAYA CUMPLIDO CON LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCI REQUERIDOS TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LA VALIDEZ DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES DE PILOTOS, ESTARÁN SUJETAS A: LA CLASE DE CERTIFICADO MÉDICO EL TIPO DE OPERACIÓN LA CATEGORÍA DE AERONAVE A Y B SON CORRECTAS.
EL TITULAR DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL CON HABILITACIÓN DE VUELO IFR VIGENTE, ESTÁ AUTORIZADO A IMPARTIR INSTRUCCIÓN DE VUELO TENDIENTE A LA EMISIÓN DE UNA HABILITACIÓN DE VUELO IFR. VERDADERO FALSO.
CONFORME A LA PARTE 121, ENTRENAMIENTO DE TRANSICIÓN ES AQUEL QUE SE REALIZA EN UN MISMO GRUPO DE AERONAVES: VERDADERO FALSO.
LAS OBLIGACIONES DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR TODAS LAS REGULACIONES DURANTE EL VUELO, CORRESPONDE: A LA EMPRESA OPERADORA A LA DGAC AL CONTROLADOR DE LA TORRE DE CONTROL AL PILOTO AL MANDO.
LA PARTE 061 FACULTA LA EMISIÓN DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL SIN HABILITACIÓN DE VUELO IFR: VERDADERO FALSO.
UNA LICENCIA TEMPORAL PUEDE SER EMITIDA MÁXIMO POR: 45 DÍAS 60 DÍAS 90 DÍAS 120 DÍAS.
LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO TIENE UNA VIGENCIA DE: 24 MESES 12 MESES 36 MESES NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
LA CERTIFICACIÓN MÉDICA CLASE I CADUCA: A LOS 12 MESES CALENDARIO A LOS 24 MESES PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL A LOS 6 MESES PARA UNA LICENCIA PTLA NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ES: EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL UN INSPECTOR DE LA DGAC EL JEFE DE AEROPUERTO LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL.
LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO DE PERSONAL TÉCNICO EXTRANJERO EN LAS COMPAÑÍAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERÍODO DE TIEMPO MÁXIMO DE: TRES MESES SEIS MESES EL TIEMPO QUE REQUIERAN LAS EMPRESAS TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA INSTRUMENTAL REQUERIDOS CUANDO NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA RECIENTE EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANDO BAJO IFR, DEBEN CUMPLIRSE: DESPÚES DE 6 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO DESPÚES DE 12 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO DESPÚES DE 3 MESES DE NO HABER VOLADO BAJO IFR NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES: 50 HORAS DE VUELO DE TRAVESÍA AL MANDO 40 HORAS IFR REALES O SIMULADAS QUE INCLUYAN 15 HORAS IFR DE ENTRENAMIENTO Y 3 HORAS DE ENTRENAMIENTO PREVIO AL CHEQUEO PRÁCTICO A Y B SON CORRECTAS SOLO B ES CORRECTA.
EL CERTIFICADO EMITIDO POR LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOTADOR PARA REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL, ES: MGO AFM AOC NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
INSTRUCTOR AUTORIZADO ES UNA PERSONA QUE ES POSEEDOR DE: UN TÍTULO DE PROFESOR UNIVERSITARIO UNA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO UNA AUTORIZACIÓN EMITIDA POR LA DGAC PARA IMPARTIR ENTRENAMIENTO BAJO LAS RDAC LAS RESPUESTAS B) Y C) SON CORRECTAS.
EXPERIENCIA AERONÁUTICA ES: EL TIEMPO COMO PILOTO OBTENIDO EN UNA AERONAVE, SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO EL TIEMPO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR EL TIEMPO DE VUELO REALIZADO EN TODA AERONAVE NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
CONFORME A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS CONTRAVENCIONES QUE SE APLICARÁN AL COMANDANTE DE UNA AERONAVE SON: AMONESTACIÓN ESCRITA DE PRIMERA, DE SEGUNDA Y DE TRECERA CLASE SUSPENCIÓN DE LA LICENCIA NINGUN RESPUESTA ES CORRECTA.
CUANDO UN COMANDANTE DE UNA AERONAVE NO PORTA LA LICENCIA, HABILITACIONES Y CERTIFICADO MÉDICO, O ESTOS ESTEN CADUCADOS, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCIÓN DE: PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
DE ACUERDO A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS CONTRAVENCIONES DE SEGUNDA CLASE PARA UN COMANDANTE DE AERONAVE SERÁN SANCIONADAS CON MULTAS DE 2.501 A 10.000 DÓLARES USA. O LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA POR SEIS MESES: VERDADERO FALSO.
ENTRENAMIENTO DE VUELO SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN TIERRA, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO, EN VUELO EN UNA AERONAVE: VERDADERO FALSO.
ENTRENAMIENTO EN TIERRA SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN VUELO, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO: VERDADERO FALSO.
EL IRRESPETO VERBAL O FÍSICO A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCIÓN DE: PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE.
LAS CONTRAVENCIONES DE TERCERA CLASE POR PARTE DEL COMANDANTE DE AERONAVE, SERÁN SANCIONADAS CON LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA DE SEIS A DOCE MESES: VERDADERO FALSO.
EL LÍMITE DE EDAD PERMITIDO PARA CUMPLIR FUNCIONES COMO PILOTO DE UN AERONAVE CON MATRÍCULA ECUATORIANA, ES: 60 AÑOS 65 AÑOS 70 AÑOS.
LOS REQUERIMIENTOS PARA LA EMISIÓN DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN DE ESCUELA DE PILOTOS, ESTÁN CONTEMPLADOS EN LA RDAC: 121 141 135.
LA HIPOXIA ES PERCEPTIBLE DEBIDO A LA INHALACIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO, POR: DISMINUCIÓN DE LA HUMEDAD INCREMENTO DE ALTITUD INCREMENTO DE LA DEMANDA DE OXÍGENO.
CÚAL DE ESTAS CONDICIONES, DA COMO RESULTADO LA HIPOXIA: EXCESIVO OXÍGENO EN LA CORRIENTE SANGUÍNEA INSUFICIENTE OXÍGENO EN EL CEREBRO EXCESIVO DIOXIDO DE CARBONO EN LA CORRIENTE SANGUÍNEA.
LA CONDICIÓN VERDADERA DE LA PRESENCIA DE ALCOHOL DENTRO DEL CUERPO HUMANO, ES QUE: UN PEQUEÑO AUMENTO DE ALCOHOL, AUMENTA LA AGUDEZA VISUAL UN INCREMENTO EN LA ALTITUD, DISMINUYE EL EFECTO ADVERSO DEL ALCOHOL LAS HABILIDADES DE JUICIO Y DECISIÓN, PUEDEN SER AFECTADAS ADVERSAMENTE POR AUMENTO DEL ALCOHOL.
UN COMÚN SÍNTOMA DE HIPERVENTILACIÓN, ES: SOMNOLENCIA DISMINUCIÓN DEL RITMO RESPIRATORIO EUFORIA EN EL SENTIDO DE ESTAR BIEN.
A MEDIDA QUE PROGRESE LA HIPERVENTILACIÓN EL PILOTO PUEDE EXPERIMENTAR: DISMINUCIÓN EN EL RITMO RESPIRATORIO Y SENTIDO DE PROFUNDIDAD AUMENTO DE CONCIENCIA Y SENSACIÓN DE ESTAR BIEN SÍNTOMAS DE SOFOCACIÓN Y SUEÑO.
PARA VENCER LOS SÍNTOMAS DE HIPERVENTILACIÓN EL PILOTO DEBERÍA: TRAGAR O BOSTEZAR RESPIRAR LENTAMENTE INCREMENTAR EL RITMO DE RESPIRACIÓN .
EN UNA HIPERVENTILACIÓN, EL RESULTADO MÁS PROBABLE, ES: INSUFICIENCIA DE OXÍGENO EXCESIVO MONÓXIDO DE CARBONO INSUFICIENTE DIÓXIDO DE CARBANO.
PARA VENCER DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, EL PILOTO DEBERÍA: DEPENDER DE LA SENSACIÓN DEL CUERPO INCREMENTAR EL RITMO RESPIRATORIO GUIARSE POR LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE.
PARA REALIZAR UNA BÚSQUEDA CORRECTAMENTE EN EL TRÁFICO, EL PILOTO DEBERÍA: CONTINUAMENTE BARRER VISUALMENTE EL CAMPO CONCENTRARSE EN ALGÚN MOVIMIENTO PERIFÉRICO DETECTADO POR INTERVALOS CORTOS SISTEMATICAMENTE ENFOCAR LA VISTA EN DIFERENTES SEGMENTOS DEL CAMPO.
LA HIPOXIA ES PARTICULARMENTE PELIGROSA DURANTE EL VUELO PARA UN PILOTO, PORQUE: AFECTA LA VISIÓN NOCTURNA, EL PILOTO NO PUEDE OBSERVAR A OTRAS AERONAVES LOS SÍNTOMAS DE LA HIPÓXIA SON DIFÍCILES DE RECONOCER, Y PUEDEN YA HABER AFECTADO LAS REACCIONES DEL PILOTO EL PILOTO NO ES TAN HÁBIL PARA CONTROLAR EL AVIÓN, AÚN UTILIZANDO OXÍGENO.
QUE ACCIÓN DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILADO RESPIRAR LENTAMENTE Y LLENANDO COMPLETAMENTE EL AIRE EN LOS PULMONES RESPIRAR CONCIENTEMENTE A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LO NORMAL RESPIRAR CON FUERZA, PROFUNDAMENTE MÁS RÁPIDO QUE LO NORMAL.
UN PILOTO ESTÁ SUJETO DESORIENTACIÓN ESPACIAL, SI LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS ES IGNORADA LOS OJOS SON MOVIDOS A MENUDO EN SUS CHEQUEOS DE INSTRUMENTOS LAS SENSACIONES DE LOS SENTIDOS DEL CUERPO SON USADAS PARA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL.
QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: REDUCIR EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y OJOS, LO MÁXIMO POSIBLE CONFIAR EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN A UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS: SON FRECUENTEMENTE ENCONTRADAS EN PILOTOS PRINCIPIANTES EN VUELO POR INSTRUMENTOS Y NUNCA POR PILOTOS CON EXPERIENCIA OCURREN CON MÁS FRECUENCIA DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO VISUAL A INSTRUMENTAL DEBEN SER SUPERADAS Y RESPONSABLEMENTE, CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INTRUMENTOS DE VUELO.
CÓMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DE MEJOR MANERA: CREYENDO EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS HACIENDO UN RÁPIDO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS LEYENDO E INTERPRETANDO LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD.
UN PILOTO SIN LA AYUDA VISUAL A MENUDO INTERPRETA LA FUERZA CENTRÍFUGA COMO UNA SENSACIÓN DE: ASCENSO Y DESCENSO VIRAJE MOVIMIENTO INVERSO.
UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONSTANTE EN IMC O CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS, PUEDE CAUSAR: DESORIENTACIÓN DEL PILOTO UN HORIZONTE FALSO UNA ILUSIÓN DE ASCENSO.
SI SE CAMBIA BRÚSCAMENTE DE UN ASCENSO A VUELO RECTO Y NIVELADO, PUEDE CREARSE UNA ILUSIÓN DE: CAÍDA HACIA ATRÁS UNA ACTITUD DE NARIZ ALTA UN DESCENSO CON LAS ALAS A NIVEL.
UNA RÁPIDA ACELERACIÓN DURANTE EL DESPEGUE, PUEDE CREAR UNA ILUSIÓN DE: ESPIRAL EN LA DIRECCIÓN OPUESTA EXISTENCIA DE NARIZ ARRIBA DESVÍO EN LA PISTA.
LA FORMACIÓN DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACIÓN DE LA OSCURIDAD CON LAS LUCES DE TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDE CREAR LA ILUSIÓN CONOCIDA COMO: ILUSIÓN DE ASCENSO SENSACIONES FALSAS FALSO HORIZONTE.
DE QUÉ MANERA UN PILOTO VOLANDO POR INSTRUMENTOS PUEDE SOBREPONERSE UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: USANDO RÁPIDAMENTE UN CHEQUEO CRUZADO INTERPRETANDO APROPIADAMENTE EL VUELO POR INSTRUMENTOS Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD EVITANDO BANQUEOS MAYORES A 30 GRADOS.
CUÁL ES EL MODO CORRECTO DE USAR LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO: REDUCIR LA INTENSIDAD DE LA LUZ A UN MÍNIMO, ELIMINANDO LOS PUNTOS CIEGOS USO REGULAR DE LA LUZ BLANCA EVITANDO LOS RAYOS DE LUZ PORQUE PERJUDICAN LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD LA COLORACIÓN DE LOS MAPAS ES MENOS AFECTADA POR EL USO DIRECTO DE LA LUZ ROJA.
QUÉ TÉCNICA DEBERÍA USAR EL PILOTO PARA CLAREAR POR TRÁFICO A LA DERECHA O IZQUIERDA, DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO: SISTEMATICAMENTE OBSERVAR EN DIFERENTES SEGMENTOS EN EL CIELO POR INTERVALOS CORTOS CONCENTRARSE EN EL MOVIMIENTO RELATIVO DETECTADO EN EL ÁREA DE LA VISIÓN PERIFÉRICA BARREDURA CONTÍNUA EN LA BRÚJULA DE IZQUIERDA A DERECHA.
DURANTE EL ATERRIZAJE, DEBIDO A LA ILUSIÓN VISUAL LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL, EL AVIÓN PARECERÁ ESTAR: MÁS ALTO QUE LO REAL O MÁS ABAJO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL MÁS ABAJO QUE LO REAL O MÁS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL MÁS ALTO QUE LO REAL O MÁS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL.
QUÉ ILUSIÓN VISUAL CREA EL EFECTO QUE LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL: ALTO E INCLINADO A LA PISTA MÁS ANCHO QUE LO USUAL BAJO E INCLINADO A LA PISTA.
CÓMO AFECTA LA BRUMA EN LA HABILIDAD DE VER TRÁFICOS Y PARTES DEL TERRENO DURANTE EL VUELO: LA BRUMA CAUSA EN LOS OJOS UN ENFOQUE AL INFINITO HACIENDO PARTES DEL TERRENO DURAS DE VER LOS OJOS TIENDEN A CANSARSE EN LA BRUMA Y NO DETECTAN LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS FACILMENTE LA BRUMA CREA UNA ILUSIÓN DE ESTAR A MAYOR DISTANCIA QUE LA ACTUAL DE LA PISTA Y CAUSA QUE EL PILOTO REALICE UNA APROXIMACIÓN BAJA.
QUÉ PREPARACIÓN UN PILOTO DEBERÍA HACER PARA ADAPTAR SUS OJOS AL VUELO NOCTURNO: USAR GAFAS DESPUÉS DE LA PUESTA DEL SOL HASTA INICIAR EL VUELO EVITAR LUCES ROJAS AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO EVITAR LA LUZA BLANCA BRILLANTE AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO.
CUÁL ES LA FORMA MÁS EFECTIVA DE USAR LA VISIÓN DURANTE EL VUELO NOCTURNO: MIRAR A LO LEJOS, OSCURO O BORROSO OBSERVAR LENTAMENTE PERMITIENDO MIRAR A DISTANCIA CONCENTRARSE DIRECTAMENTE EN CADA OBJETO POR POCOS SEGUNDOS.
LA MEJOR FORMA DE OBSERVAR CUANDO MIRAMOS POR OTRO TRÁFICO EN LA NOCHE ES: MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR LENTAMENTE EXAMINAR EL CAMPO VISUALMENTE Y RÁPIDAMENTE MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR RÁPIDAMENTE.
LAS GRANDES ACUMULACIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO HUMANO, CAUSA: PRESIÓN ALREDEDOR DE LA FRENTE PÉRDIDA DE LA FUERZA MUSCULAR AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL AIRE.
LA SUCEPTIBILIDAD AL VENENO DEL MONÓXIDO DE CARBONO SE AUMENTA CON: AUMENTO DE ALTITUD DISMINUCIÓN DE ALTITUD AUMENTO DE LA PRESIÓN DE AIRE.
UN ESTADO DE CONFUSIÓN TEMPORAL COMO RESULTADO DE INFORMACIONES DE APARIENCIAS FALSAS, ENVIADAS POR EL CEREBRO A VARIOS ÓRGANOS DE LOS SENTIDOS SE DEFINE COMO: DESORIENTACIÓN ESPACIAL HIPERVENTILACIÓN HIPOXIA.
RÁPIDAS Y EXTRAPROFUNDAS RESPIRACIONES MIENTRAS SE USA OXÍGENO, PUEDE SER CAUSA DE UNA CONDICIÓN CONOCIDA COMO: AEROSINISITIS HIPERVENTILACIÓN AEROTITIS.
EL MÁS PROBABLE RESULTADO DE UNA HIPERVENTILACIÓN, ES: TENSIÓN EMOCIONAL, ANSIEDAD O MIEDO EXCESIVO CONSUMO DE ALCOHOL EXTREMA LENTITUD AL RESPIRAR Y OXÍGENO INSUFICIENTE.
CUÁL ENUNCIADO DEFINE DE MEJOR FORMA LA HIPOXIA: UN ESTADO DE DEFICIENCIA DE OXÍGENO EN EL CUERPO UN ANORMAL AUMENTO EN EL VOLUMEN DE AIRE EN LOS PULMONES UNA CONDICIÓN DE BURBUJAS DE GAS ALREDEDOR DE LAS ARTICULACIONES O MÚSCULOS.
DURANTE UN ASCENSO A 18.000 PIES, EL PORCENTAJE DE OXÍGENO EN LA ATMÓSFERA: AUMENTA DISMINUYE PERMANECE IGUAL.
CUANDO ASCENDEMOS POR ARRIBA DE 18.000 PIES EN UN AVIÓN SIN PRESURIZACIÓN Y SIN OXÍGENO SUPLEMENTARIO, QUÉ SUCEDE: LOS GASES ATRAPADOS EN EL CUERPO SE CONTRAEN Y PREVIENEN QUE EL NITRÓGENO SE ESCAPE AL FLUJO SANGUÍNEO LA PRESIÓN EN EL OÍDO MEDIO PASA A SER MENOR QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN LA CABINA LA PRESIÓN DEL OXÍGENO DENTRO DE LOS PULMONES NO PUEDE SER MANTENIDA SIN UN AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL OXÍGENO AL INHALAR.
LA VENTAJA DE EXPERIMENTAR LA HIPOXIA EN UNA CÁMARA DE ALTURA ES: AYUDAR A LOS PILOTOS A INSTRUIRSE EN RECONOCER SUS PROPIOS SÍNTOMAS A UN AMBIENTE CONTROLADO QUE UNA PERSONA SEA CAPAZ DE OBSERVAR MUCHOS SÍNTOMAS DE HIPOXIA EN VARIAS PERSONAS AL MISMO TIEMPO CUANDO UNA PERSONA PASA LA HIPOXIA, EL AIRE PUEDE RAPIDAMENTE SER ADMITIDO EN LA CÁMARA Y REVISAR A LA PERSONA.
QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA RESPECTO AL ALCOHOL EN EL CUERPO HUMANO: EL ALCOHOL VUELVE AL PILOTO MÁS SUCEPTIBLE A LA HIPOXIA PEQUEÑAS CANTIDADES DE ALCOHOL NO DETERIORAN LA HABILIDAD DE VUELO EL CAFÉ AYUDA A METABOLIZAR EL ALCOHOL Y ALIVIA EN ALGO AL PILOTO.
CUÁL ES EL EFECTO QUE EXPERIMENTA UN PILOTO AL FUMAR: DISMINUYE SU VISIÓN NOCTURNA EN UN 50% AUMENTA EL CALOR AL CUERPO EN UN VIRAJE, CREANDO UNA DEMANDA MAYOR DE OXÍGENO CREA ADICIONALMENTE GASES DE DIOXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO, LO CUAL A MENUDO CONDUCE A LA HIPOXIA.
SI BIEN NO ES REQUERIDO EL OXÍGENO SUPLEMENTARIO, ES RECOMENDADO PARA SU USO CUANDO SE ESTÁ EN VUELO NOCTURNO POR ARRIBA DE: 5.000 PIES 10.000 PIES 12.500 PIES.
LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD ES DETERIORADA POR EXPONERSE A: DIOXIDO DE CARBONO VITAMINA A, EN LA DIETA CABINA A UNA ALTITUD DE PRESIÓN, SOBRE LOS 5.000 PIES.
CUANDO SE CALCULA EL PESO Y BALANCE, EL PESO VACÍO INCLUYE EL PESO DE LA CÉLULA, MOTOR (ES) Y TODOS LOS ITEMS DEL EQUIPO INSTALADO PERMANENTEMENTE PARA SU OPERACIÓN, EL PESO VACÍO TAMBIÉN INCLUYE: EL COMBUSTIBLE REMANENTE, LÍQUIDO HIDRÁULICO Y EL ACEITE NO DRENABLE, EN ALGUNOS AVIONES INCLUYE TODO EL ACEITE TODO EL COMBUSTIBLE, MÁXIMO ACEITE, LÍQUIDO HIDRÁULICO, PERO NO INCLUYE EL PESO DEL PILOTO, PASAJEROS Y EQUIPAJE TODO EL COMBUSTIBLE Y ACEITE, PERO NO INCLUYE NINGÚN EQUIPO DE RADIO, INSTRUMENTOS QUE FUERON INSTALADOS POR ALGUIEN QUE NO ES EL FABRICANTE.
POR CUÁL DE LOS SIGUIENTES MÉTODOS PUEDE SER DETERMINADO EL C.G. DE UN AVIÓN: BRAZO TOTAL DIVIDIDO PARA EL MOMENTO TOTAL MOMENTO TOTAL DIVIDIDO PARA EL PESO TOTAL PESO TOTAL MULTIPLICADO POR EL MOMENTO TOTAL.
SI TODOS LOS DATOS SON POSITIVOS CUANDO REALIZAMOS EL PESO Y BALANCE, LA LOCALIZACIÓN DEL DATUM DEBERÍA ESTAR EN: LÍNEA CENTRAL DE LAS RUEDAS PRINCIPALES PROA, O ADELANTE DEL AVIÓN LÍNEA CENTRAL DE LA PROA DEPENDIENDO DEL TIPO DE AVIÓN.
(5650) DADOS: PESO VACÍO (INCLUIDO ACEITE) 1.271 LBS., MOMENTO PESO VACÍO (PULG.-LBS./1.000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 400 LBS., PASAJEROS ASIENTO POSTERIOR 140 LBS., CARGA 100 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES: DETERMINE SI EL AVIÓN ESTÁ CARGADO DENTRO DE LOS LÍMITES: (REF. FIG. 38). SI, EL PESO Y CG ESTÁN DENTRO DE LOS LÍMITES NO, EL PESO EXCEDE EL MÁXIMO PERMITIDO NO, EL PESO ES ACEPTABLE, PERO EL CG ESTÁ DETRÁS DEL LÍMITE POSTERIOR.
(5651) DADOS: PESO VACÍO (INCLUIDO ACEITE) 1.271 LBS., MOMENTO PESO VACÍO (PULG.-LBS/1.000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 260 LBS., PASAJERO ASIENTO POSTERIOR 120 LBS., CARGA 60 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES. BAJO ESTAS CONDICIONES DETERMINE SI EL CG ESTARÁ LOCALIZADO: (REF. FIG. 38). DENTRO DE LA CURVA DEL CG EN EL LÍMITE DELANTERO DE LA CURVA DEL CG DENTRO DEL ÁREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG.
(5652) DADOS: PESO VACÍO (INCLUIDO ACEITE) 1.271 LBS., MOMENTO PESO VACÍO (PULG.-LBS/1.000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 360 LBS., CARGA 340 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES. DETERMINE SI EL CG PERMANECERÁ DENTRO DE LOS LÍMITES DESPÚES DE CONSUMIR 30 GALONES DE COMBUSTIBLE EN VUELO: (REF. FIG. 38). SÍ, EL CG PERMANECERÁ DENTRO LOS LÍMITES NO, EL CG ESTARÁ LOCALIZADO DETRÁS DEL LÍMITE POSTERIOR DEL CG SÍ, PERO EL CG ESTARÁ LOCALIZADO EN EL ÁREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG.
(5636) DADOS: PESO A: 155 LBS. A 45 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 165 LBS. A 145 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 95 LBS. A 185 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, DONDE DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: 86.0 PULGADAS 116.8 PULGADAS 125.0 PULGADAS.
(5637) DADOS: PESO A: 140 LBS. A 17 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 120 LBS. A 110 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 210 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, A QUÉ DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: 89.11 PULGADAS 96.89 PULGADAS 106.92 PULGADAS.
(5643) DADOS: PESO VACÍO 957 LBS., ARM (BRAZO) 29.07; PILOTO (ASIENTO DELAN.) 140 LBS., ARM (BRAZO) -45.30; PASAJERO (ASIENTO POST.) 170 LBS., ARM (BRAZO) 1.60; LASTRE 15 LBS., ARM (BRAZO) -45.30. EL C.G. ESTARÁ LOCALIZADO EN LA ESTACIÓN: -6.43 +16.43 +27.38.
(5638) DADOS: PESO A: 135 LBS. A 15 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 205 LBS. A 117 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 195 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, A QUÉ DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: 100.2 PULGADAS 109.0 PULGADAS 121.7 PULGADAS.
(5639) DADOS: PESO A: 175 LBS. A 135 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 135 LBS. A 115 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 75 LBS. A 85 PULG. POSTERIOR AL DATUM. POR LA COMBINACIÓN DE PESOS, A QUÉ DISTANCIA DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: 91.76 PULGADAS 111.67 PULGADAS 118.24 PULGADAS.
(5646) DADOS: PESO TOTAL 4.137 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 67.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 13.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DEL COMBUSTIBLE 68.0. DERTERMINE EN QUÉ ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL C.G. DESPÚES DE 1 HORA Y 30 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO: 67.79 68.79 70.78.
(5649) DADOS: PESO TOTAL 3.037 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 68.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 12.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DE COMBUSTIBLE 68.0. DERTERMINE EN QUÉ ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL C.G. DESPÚES DE 1 HORA Y 45 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO: 68.77 68.83 69.77.
(5648) UN AVIÓN ESTÁ CARGADO CON UN PESO BRUTO DE 4.800 LBS., CON 3 MALETAS EN EL COMPARTIMENTO DE CARGA POSTERIOR. EL C.G. ESTÁ LOCALIZADO A 98 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM, EL CUAL ESTÁ A UNA PULGADA POSTERIOR DEL LÍMITE. SI UNA MALETA QUE PESA 90 LBS. ES CAMBIADA DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR A (145 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM) AL COMPARTIMENTO DELANTERO A (45 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM). CUÁL SERÁ EL NUEVO C.G.: 96.13 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM 95.50 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM 99.87 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM.
(5647) UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA CON UN PESO EN RAMPA DE 3.650 LBS. Y TIENE UN C.G. DE 94.0. APROXIMADAMENTE QUÉ CANTIDAD DE EQUIPAJE DEBERÍA SER REMOVIDA DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR EN LA ESTACIÓN 180, AL COMPARTIMENTO DELANTERO, EN LA ESTACIÓN 40, PARA QUE EL C.G. SE MUEVA A 92.0: 52.14 LBS 62.24 LBS 78.14 LBS.
(5182) UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS, DURANTE LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE, SON: DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD PROVEER LA SUFICIENTE SUSTENTACIÓN EN BAJAS VELOCIDADES DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN, PARA ASÍ HACER POSIBLE UNA APROXIMACIÓN EN FORMA DE DEPENDENCIA EXCESIVA.
(5282) EL LEVANTAMIENTO Y LA RESISTENCIA AL AVANCE PODRÍAN INCREMENTARSE CUANDO CUÁL DE ESTOS DISPOSITIVOS SE EXTIENDEN: FLAPS SPOILERS SLATS.
(5197) EL ALA RECTANGULAR AL COMPARARSE CON OTRAS FORMAS DE ALA TIENE UNA TENDENCIA PRIMERO A ENTRAR EN PÉRDIDA: LA PUNTA DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA RAÍZ LA RAÍZ DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA PUNTA DE ALA EL CENTRO DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA AFUERA Y HACIA DENTRO DE LA RAIZ Y PUNTA DE ALA.
(5276) EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS EN EL ALA ES DISMINUIR: LA RESISTENCIA AL AVANCE LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE EL LEVANTAMIENTO DE LAS ALAS.
(5198) CAMBIANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE DEL ALA, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LO SIGUIENTE DEL AVIÓN: SUSTENTACIÓN, VELOCIDAD Y RESISTENCIA ALAVANCE SUSTENTACIÓN, VELOCIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD SUSTENTACIÓN Y VELOCIDAD PERO NO RESISTENCIA AL AVANCE.
(5199) EL ÁNGULO DE ATAQUE DEL ALA CONTROLA DIRECTAMENTE EL ÁNGULO DE INCIDENCIA DEL ALA LA CANTIDAD DE FLUJO DEL AIRE BAJO Y SOBRE EL ALA LA DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES QUE ACTÚAN EN EL ALA.
(5239) CUANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UN PERFIL AERODINÁMICO ES AUMENTADO SIMÉTRICAMENTE, EL CENTRO DE PRESIÓN: TENDRÁ MOVIMIENTOS MUY LIMITADOS SE MUEVE HACIA ATRÁS A TRAVÉS DE LA SUPERFICIE DEL PERFIL AERODINÁMICO PERMANECE SIN AFECTARSE.
(5196) LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA (STALL) ES AFECTADA POR: PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA FACTOR DE CARGA, ÁNGULO DE ATAQUE Y POTENCIA ÁNGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE.
(5211) LA PÉRDIDA DE VELOCIDAD DE UN AVIÓN ES MÁS AFECTADA POR: CAMBIOS EN LA DENSIDAD DEL AIRE VARIACIONES EN LAS ALTITUDES DE VUELO VARIACIONES EN LA CARGA DEL AVIÓN.
(5212) UN AVIÓN ENTRARÁ EN PÉRDIDA (STALL) AL MISMO: ÁNGULO DE ATAQUE SIN IMPORTAR LA ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE VELOCIDAD SIN IMPORTAR LA ALTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE ÁNGULO DE ATAQUE Y ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE.
(5155) EN UNA RECOBRADA RÁPIDA DE UNA PICADA, LOS EFECTOS DEL FACTOR DE CARGA CAUSAN VELOCIDAD DE PÉRDIDA: INCREMENTANDOLA DISMINUYENDOLA NO VARÍA.
(5206) EL INDICADOR DE VIRAJE ESTÁ UBICADO EN EL LADO IZQUIERDO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS. UNA BARRENA A LA IZQUIERDA EN QUE DIRECCIÓN DESPLAZARÁ LA BOLA: A LA DERECHA NO SE DESPLAZA, ESTA PERMANECERÁ CENTRADA A LA IZQUIERDA.
(5167) QUÉ AFIRMACIÓN ES RELATIVAMENTE VERDADERA PARA CAMBIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE: UNA DISMINUCIÓN EN EL ÁNGULO DE ATAQUE INCREMENTARÁ LA PRESIÓN DE IMPACTO BAJO LAS ALAS Y DISMINUIRÁ LA RESISTENCIA AL AVANCE UN INCREMENTO EN EL ÁNGULO DE ATAQUE DISMINUIRÁ LA PRESIÓN DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE UN INCREMENTO EN EL ÁNGULO DE ATAQUE INCREMENTARÁ LA PRESIÓN DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE.
(5225) CÓMO EL ÁNGULO DE BANQUEO ES INCREMENTADO, LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN: DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN SE INCREMENTA SE INCREMENTA Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN DISMINUYE DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN PERMANECE CONSTANTE.
(5161) EN TEORÍA, SI LA VELOCIDAD DE UN AVIÓN SE DOBLA MIENTRAS SE VUELA A NIVEL, LA RESISTENCIA PARÁSITA SERÁ: DOS VECES MAYOR LA MITAD MAYOR CUATRO VECES MAYOR.
(5280) QUÉ ES VERDAD RESPECTO A LA RESISTENCIA AL AVANCE AERODINÁMICA: LA RESISTENCIA AL AVANCE INDUCIDA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA RESISTENCIA DEL AIRE TODA LA RESISTENCIA PARÁSITA AERODINÁMICA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA PRODUCCIÓN DE SUSTENTACIÓN LA RESISTENCIA INDUCIDA AL AVANCE ES PRODUCTO DE LA SUSTENTACIÓN Y ES AFECTADA GRANDEMENTE POR LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD.
(5162) COMO LA VELOCIDAD DISMINUYE EN UN NIVEL DE VUELO, BAJO AQUELLA VELOCIDAD PARA MÁXIMO RANGO DE SUSTENTACIÓN/RESISTENCIA, LA TOTAL RESISTENCIA DE UN AVIÓN: DISMINUYE PORQUE ES MENOR LA RESISTENCIA PARÁSITA SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA PARÁSITA.
(5158) LA SUSTENTACIÓN SOBRE LAS ALAS ESTÁ PROPIAMENTE DEFINIDA COMO: LA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO LA PRESIÓN DIFERENCIAL QUE ACTÚA PERPENDICULAR A LA CUERDA DEL ALA LA PRESIÓN REDUCIDA RESULTANTE DEL FLUJO LAMINAR SOBRE EL CAMBER DE PERFIL AERODINÁMICO SUPERIOR, QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL CAMBER PRINCIPAL.
(5226) SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN PERMANECE EN UNA NUEVA POSICIÓN DESPUÉS QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ATRÁS Y SOLTADO, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ: NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA POSITIVA LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD DINÁMICA.
(5227) LA ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL DE UN AVIÓN PUEDE SER IDENTIFICADA POR: OSCILACIONES EN EL BANQUEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS OSCILACIONES EN EL CABECEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS OSCILACIONES ROLES TRILATITUDENALES PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS.
(5230) SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN INICIALMENTE TIENDE A VOLVER A LA POSICIÓN ORIGINAL DESPUÉS DE QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ADELANTE Y SOLTADO, EL AVIÓN RESPONDERÁ: POSITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD DINÁMICA POSITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD ESTÁTICA NEUTRAL A LA ESTABILIDAD DINÁMICA.
(5207) SI UN AVIÓN ES CARGADO HACIA ATRÁS DE SU CG, TENDERÁ A SER INESTABLE ALREDEDOR DE SU: EJE VERTICAL EJE LATERAL EJE LONGITUDINAL.
(5159) MIENTRAS SE REALIZA UNA ESPERA A UN ÁNGULO DE BANQUEO CONSTANTE Y LA RATA DE VIRAJE ES VARIADA, EL FACTOR DE CARGA DEBERÍA: MANTENERSE CONSTANTE SIN CONSIDERAR LA DENSIDAD DEL AIRE Y EL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACIÓN VARIAR DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DEL AIRE SIEMPRE Y CUANDO LA RESULTANTE DEL VECTOR DE SUTENTACIÓN VARÍE PROPORCIONALMENTE VARIAR DEPENDIENDO DEL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACIÓN.
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