¿A QUÉ SE DEBE EL RUIDO CARACTERÍSTICO QUE PRODUCE EL CHORRO DE LAS TURBINAS
ESPECIALMENTE CON ALTA POTENCIA? EL FLUJO TURBILLONARIO DE LA CORRIENTE DE AIRE GENERADA POR EL COMPRESOR A LA COMPRESIBILIDAD FORMADA EN LOS ALABES DE LA TURBINA AL CHOQUE DE LAS MOLÉCULAS DE AIRE CALIENTE DEL CHORRO CON LAS MENOS CALIENTES O FRÍAS DE LA ATMÓSFERA CIRCUNDANTE. ¿CÓMO SE CONOCE LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (VS X 1.3)? VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE PÉRDIDA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN. ¿CÓMO SE DENOMINA LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR LOS TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA? RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA PARÁSITA RESISTENCIA DE FORMA. ¿A QUÉ SE DENOMINA FACTOR DE CARGA EN UNA AERONAVE? LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE EL PESO DEL AVIÓN Y LA POTENCIA
DISPONIBLE.
. ¿CÓMO SE DENOMINAN, LOS PLANOS CON ELEMENTOS ESTRUCTURALES EXTERNOS? CANTILEVER CON MONTANTES DIEDRO. ¿CÓMO SE DETERMINA EL ÁREA DE UN ALA? MULTIPLICANDO LA
ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA SUMANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA MULTIPLICANDO LA
ENVERGADURA POR EL 25% DE LA CUERDA. ¿CÓMO SE GENERAN LOS TORBELLINOS DE PUNTA DEALA? POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL INTRADÓS POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL EXTRADÓS POR EL DESPLAZAMIENTO DE MAYOR PRESIÓN DEBAJO DEL ALA A LA ZONA DE MENOR PRESIÓN POR ENCIMA DEL ALA. ¿CÓMO SE LLAMA LA SUPERFICIE CAPAZ DE CREAR MAYOR SUSTENTACIÓN: LOS ALERONES LOS FLAPS LOS COMPENSADORES. ¿CUÁL DE ESTAS CUALIDADES FÍSICAS CORRESPONDE AL AIRE? INCOMPRESIBLE BUEN CONDUCTOR DEL CALOR MAL CONDUCTOR DEL CALOR. ¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS CONTRIBUYE MÁS A LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL? LAS ALAS CON FLECHA REGRESIVA EL FUSELAJE EL PLANO DE COLA VERTICAL. ¿CUÁL DE LAS ASEVERACIONES ABAJO MENCIONADAS,CORRESPONDE AL CONCEPTO TERMODINÁMICO DE ENTALPÍA DE LA CORRIENTE DE AIRE? EL AUMENTO DE LA TENSIÓN DE VAPOR DE AGUA CON LA PRESIÓN LA SUMA DE LA ENERGÍA INTERNA MÁS LA ENERGÍA
EXTERNA DEL AIRE
LA PÉRDIDA DE VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AL AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN POR CAMBIO DE LA GEOMETRÍA DEL ALA. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS SERÁ EL MÁS CORRECTO CON RESPECTO AL CONCEPTO DE SUSTENTACIÓN? UNA FUERZA QUE SE PRODUCE PERPENDICULARMENTE AL VIENTO RELATIVO UNA FUERZA PRODUCIDA PERPENDICULARMENTE AL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN QUE ACTÚA
PERPENDICULARMENTE A LA CUERDA MEDIA DEL ALA Y DE SENTIDO OPUESTO A LA FUERZA DE GRAVEDAD TERRESTRE.
. ¿CUÁL ES LA FINALIDAD DEL ÁNGULO, EN AVIONES CON ALAS EN FLECHA? QUE EL CENTRO DE PRESIÓN SE FORME EN UN ÁREA MÁS
PRÓXIMA A LA MITAD DEL LARGO DEL FUSELAJE
REDUCIR LA RESISTENCIA
AERODINÁMICiA POR PERFIL DEL ALA
PERMITIR VOLAR A VELOCIDADES MÁS CERCANAS AL MACH 1 SIN QUE SE FORME ONDA DE CHOQUE EN TODA EL ALA. ¿CUÁL ES LA FÓRMULA DE FACTOR DE CARGA EN UN VIRAJE? 1/cos de a N=(VM/VSO)2 (LÉASE 2 COMO AL CUADRADO) S=W/q.s.C1 max. ¿CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PLANEO? AQUELLA QUE OFRECE LA MENOR RESISTENCIA PARÁSITA Y LA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA. POR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA PARÁSITA ES MENOR EL PUNTO DONDE LA
RESISTENCIA INDUCIDA ES MENOR. ¿CUÁL ES, EL EFECTO DE LA CAPA LÍMITE (BOUNDRY LAYER)? DISMINUIR LA VISCOSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR MANTENER EL FLUJO DE AIRE CONSTANTE EN CUALQUIER ACTITUD O POSICIÓN DEL AVIÓN EN VUELO TRANSMITIR LA ENERGÍA AERODINÁMICA PRODUCIDA POR LA DEPRESIÓN SOBRE EL EXTRADÓS, A LA SUPERFICIE DEL ALA. ¿CUÁL SERÍA EL ENUNCIADO CORRECTO EN LA RELACIÓN ESTABILIDAD-MANIOBRABILIDAD? A MAYOR MANIOBRABILIDAD, MAYOR ESTABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MENOR MANIOBRABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MAYOR MANIOBRABILIDAD. ¿CUÁLES SON LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL?: ALERONES RUDDER ELEVADORES TODAS LAS ANTERIORES. ¿CUÁLES SON LOS COMPONENTES QUE ORIGINAN LA ESTELA TURBULENTA EN LOS AVIONES GRANDES? EL FLUJO DE AIRE PRODUCIDO POR LOS MOTORES LOS TORBELLINOS GENERADOS POR LAS PUNTAS DE LAS ALAS, CONSOLAS DE LOS MOTORES , PYLONS, BORDES DE FUGA DE LAS ALAS, Y OTROS. LAS ALTAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN. ¿CUÁLES SON LOS EFECTOS AERODINÁMICOS DE LOS SPOILERS? AUMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN 50% AUMENTA LA RESISTENCIA AL
AVANCE Y POR CONSECUENCIA SE
PIERDE VELOCIDAD
ACTÚAN EN VIRAJES
DISMINUYENDO LA
SUSTENTACIÓN. ¿CUÁNDO LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE SE ENCUENTRAN EN EQUILIBRIO? DURANTE EL VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE. CUANDO DURANTE EL VUELO LA AERONAVE ESTÁ ACELERANDO. CUANDO LA AERONAVE SE ENCUENTRA DETENIDA EN TIERRA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿DE QUÉ DEPENDE LA VELOCIDAD DEL SONIDO HASTA UNA ALTURA DE 36.000 PIES? DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO
RELATIVO ,Y LA TEMPERATURA
EXCLUSIVAMENTE DE LA TEMPERATURA. ¿DÓNDE DEBE ESTAR EL PUNTO DE TRANSICIÓN DE LA CAPA LÍMITE? LO MÁS LEJANO POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE LO MÁS CERCA POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE SOBRE EL BORDE DE ATAQUE. ¿EL AIRE ES UN BUEN CONDUCTOR DEL CALOR? CIERTO FALSO. ¿EL AIRE TIENE VISCOSIDAD? CIERTO FALSO. ¿EN EL ATERRIZAJE LA CONVECCIÓN AUMENTA EL EFECTO TIERRA? CIERTO FALSO. ¿EN EL DESPEGUE, LA CARRERA SE HACE MÁS CORTA CON EL USO DE LOS FLAPS? CIERTO FALSO. ¿EN FUNCIÓN DE QUÉ? DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN AL INCLINAR UN AVIÓN EN UN VIRAJE (BANQUEO) LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL PLANO MÁS ALTO EN PROPORCIÓN AL COSENO DEL ÁNGULO DE BANQUEO EN PROPORCIÓN AL RADIO DE VIRAJE. ¿EN QUÉ CONDICIÓN LAS DIFERENTES FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE EN VUELO SON IGUALES? CUANDO LA AERONAVE VUELA NIVELADO CUANDO VUELA A UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO NIVELADO NO ACELERADO (INCLUYENDO EFECTOS DE FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS) NUNCA. ¿EN QUÉ EJE SE APOYA LA AERONAVE PARA REALIZAR EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA? LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL. ¿ES POSIBLE QUE UN AVIÓN DE ESTRUCTURA AERODINÁMICA CONVENCIONAL, SEA CAPAZ DE HACER UN VIRAJE DE 360° CON UN BANQUEO CONSTANTE DE 90°? CIERTO FALSO. ¿LA ALTURA POR DENSIDAD AFECTA EL PERFORMANCE DE UN AVIÓN? CIERTO FALSO. ¿LA FUNCIÓN DEL RUDDER ES? CONTROLAR EL RUMBO DEL AVIÓN CONTROLAR EL CABECEO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿LA FUNCIÓN PRINCIPAL DEL EMPENAJE ES PRODUCIR SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO. ¿LA SUPERFICIE ALAR QUE SE ENCUENTRA DEBAJO DEL FUSELAJE, PRODUCE SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO. ¿LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE A MEDIDA QUE EL PESO AUMENTA? CIERTO FALSO. ¿LAS SUPERFICIE QUE PERMITEN REALIZAR EL MOVIMIENTO DE ALABEO EN LA AERONAVE SE LLAMAN? LOS FLAPS LOS SPOILERS LOS ALERONES. ¿LOS FLAPS DEL PERFIL AERODINÁMICO AL MOVERSE VARÍAN LA CURVATURA AUMENTANDO LA SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO. ¿PARA QUE SIRVEN LOS FLAPS? PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN PARA AUMENTAR LA CONTROLABILIDAD ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL PARA DARLE AL AVIÓN UNA CAPACIDAD DE ALABEO. ¿POR QUÉ ES NECESARIO AUMENTAR LA PRESIÓN HACIA ATRÁS EN EL ELEVADOR PARA MANTENER LA ALTITUD EN UN VIRAJE? PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN LA FUNCIÓN DEL RUDDER HA SIDO TRANSFERIDA AL ELEVADORA MEDIDA QUE EL BANQUEO SEAPROXIMA A 45° PARA MANTENER LA NARIZ DEL AVIÓN MOVIÉNDOSE EN LA DIRECCIÓN DEL VIRAJE. ¿QUÉ MANIOBRA BÁSICA DE VUELO INCREMENTA EL FACTOR DE CARGA EN UN AVIÓN, COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO? ASCENSO VIRAJE PERDIDA. ¿QUÉ CAMBIOS DEBEN SER EFECTUADOS EN EL CABECEO DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD MIENTRAS LA VELOCIDAD DISMINUYE? DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN MANTENER EL ÁNGULO DE
ATAQUE CONSTANTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD
DESEADA Y LUEGO INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE
. ¿QUÉ CONDICIÓN AERODINÁMICA CAUSA QUE UN AVIÓN ENTRE EN UNA BARRENA? CUANDO LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y EL AVIÓN EMPIEZA A GIRAR CUANDO LA FUERZA DE LADEO DEL TIMÓN HACE QUE EL AVIÓN DE VUELTAS Y EL LÍMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD ES EXCEDIDO CUANDO UN ALA ESTÁ PRODUCIENDO SUSTENTACIÓN EFECTIVA MIENTRAS QUE LA OTRA ALA ENTRA EN PÉRDIDA. ¿QUÉ EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EL PEDAL DERECHO? NARIZ A LA IZQUIERDA COLA A LA DERECHA COLA A LA IZQUIERDA. ¿QUÉ ELEMENTOS SE CONSIDERAN EN EL ALARGAMIENTO DE UN PLANO AERODINÁMICO? EL ESPESOR Y LA CUERDA EL ÁNGULO DIEDRO ,Y EL ÁNGULO DE ATAQUE LA ENVERGADURA Y LA CUERDA. ¿QUÉ ES ÁNGULO DE PALA? ES EL ÁNGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA DE UNA HÉLICE Y SU PLANO DE
ROTACIÓN
ES EL ÁNGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HÉLICE ES LA RELACIÓN DE PALAS EN UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE. ¿QUÉ ES CENTRO DE PRESIÓN? ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS. ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESO DE UNA AERONAVE. ES EL PUNTO EQUIDISTANTE ENTRE LA CUERDA DEL ALA Y EL ÁNGULO DE ATAQUE. ¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE ATAQUE? EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA AERODINÁMICA EL FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AERODINÁMICA EL FORMADO ENTRE EL EJE VERTICAL Y EL VIENTO RELATIVO. ¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE INCIDENCIA? EL ÁNGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA NARIZ DEL ALA CON LA CUERDA DEL TIP EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN. ¿QUÉ ES EL FLUJO LAMINAR? ES EL FLUJO CURRENTILÍNEO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE TURBULENTA. ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA. ES EL FLUJO EN CAPAS
PARALELAS DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUY POCA TURBULENCIA.
. ¿QUÉ ES FRICCIÓN DE RECUBRIMIENTO? ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCIÓN DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINÁMICO. ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINÁMICO ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE. ¿QUÉ ES LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA? LA CUERDA MEDIA
AERODINÁMICA ES LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE AMBAS
PUNTAS DE ALAS (WINGS TIPS)
ES LA LÍNEA PERPENDICULAR QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA ES LA CUERDA AERODINÁMICA PARA TODO EL PLANO (MAC). ¿QUÉ ES UN PLANO O ALA "CANTILEVER"?. UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES UN ALA QUE CARECE DE COMPONENTES ESTRUCTURALES EXTERNOS UN ALA CON REFUERZOS O MONTANTES EXTERNOS. ¿QUÉ OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINÁMICA, CUANDO SE PRODUCE UNA PÉRDIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRESIBILIDAD)? EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE, APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN FUERA DEL ALA, PRODUCIENDO EL PÉRDIDA EL CENTRO DE PRESIÓN SE E
DESPLAZA HACIA ATRÁS, SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LÍMITE PERDIENDO ASÍ LA SUSTENTACIÓN
EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA HACIA ADELANTE, PRODUCIENDO UNA PICADA INDUCIDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿QUÉ OCURRE EN UNA AERONAVE EN VUELO AL COLOCAR EL ELEVADOR HACIA ABAJO? SUBE LA NARIZ, BAJA LA COLA, COMANDO ATRÁS LA COLA SUBE Y BAJA LA NARIZ BAJA LA NARIZ, SUBE LA COLA, COMANDO ATRÁS. ¿QUE RELACIÓN EXISTE ENTRE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO? NINGUNA SON DIRECTAMENTE PROPORCIONALES SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES. ¿QUÉ SE CONOCE COMO CONDICIÓN DE VUELO EN EQUILIBRIO AERODINÁMICO? CUANDO LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y DESIGUALES A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN Y DESIGUAL A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA RESISTENCIA ES IGUAL AL EMPUJE. ¿QUÉ SIGNIFICA STALL? LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN POR DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LÍMITE UN VIRAJE COORDINADO UN ASCENSO SOSTENIDO. ¿SE PUEDE DEFINIR UNA PÉRDIDA COMO LA INCAPACIDAD DEL AVIÓN DE CREAR SUSTENTACIÓN DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE ? CIERTO FALSO. ¿SOBRE CUAL EJE ACTÚA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL? SOBRE EL EJE VERTICAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE TRANSVERSAL. ¿SOBRE QUE EJE GIRA UN AVIÓN DURANTE UNA BARRENA? SOBRE EL EJE LATERAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE VERTICAL. A MEDIDA QUE AUMENTAMOS EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UN ALA, MANTENIENDO FIJA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE. A QUÉ SE LE LLAMA CENTRO DE PRESIÓN EN UN ALA? NINGUNA DE LAS ANTERIORES AL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL
VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA
AL ÁNGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y LA CUERDA ALAR. A TRAVÉS DEL EJE LONGITUDINAL ,SE EFECTÚA EL: ALABEO CABECEO GUIÑADA. AERODINÁMICA: ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS FENÓMENOS FÍSICOS, Y LOS EFECTOS QUE SE PRODUCEN ALREDEDOR DE UN OBJETO DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CIERTO FALSO. AL APLICAR LOS FLAPS PARA EL ATERRIZAJE, EL AVIÓN EXPERIMENTA LOS SIGUIENTES CAMBIOS: DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTA LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE LA VELOCIDAD DE TOQUE A Y B SON CORRECTAS. AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, SE CORRE EL CENTRO DE PRESIÓN: HACIA ADELANTE HACIA ATRÁS HACIA LA LÍNEA DE 25%. AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN FLUIDO, PARA LOGRAR DISMINUCIÓN DE SU PRESIÓN SOBRE UN PERFIL AERODINÁMICO, SE LLAMA: EFECTO VÉNTURI EFECTO DE DESPLAZAMIENTO MÁSICO EFECTO REYNOLDS. AL AUMENTAR LA VELOCIDAD, PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN SE REQUIERE UN ÁNGULO DE ATAQUE: MAYOR IGUAL MENOR. AL BAJAR LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE PERDIDA AUMENTA CIERTO FALSO. AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE EN UNA PISTA UBICADA A GRAN ELEVACIÓN, LA VELOCIDAD (TAS) TENDRÁ UN VALOR: MAYOR AL QUE CORRESPONDERÍA PARA EL MISMO PESO DE ATERRIZAJE A NIVEL DEL MAR IGUAL AL CORRESPONDIENTE PARA EL MISMO PESO EN CUALQUIER AEROPUERTO MENOR QUE LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE PARA CUALQUIER OTRO AEROPUERTO. AL EMPUJAR HACIA ADELANTE EL CONTROL DE MANDO, QUE EXPERIMENTA LA AERONAVE: BAJA LA NARIZ SUBE LA NARIZ NARIZ A LA DERECHA NARIZ A LA IZQUIERDA. AL INCREMENTARSE LA ALTITUD, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE CON DETERMINADA CONFIGURACIÓN: DISMINUIRÁ TANTO COMO DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA DISMINUIRÁ TANTO COMO SE INCREMENTA LA VELOCIDAD INDICADA SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD. AL PRESIONAR EL PEDAL DERECHO : EL ALERÓN IZQUIERDO BAJA Y EL DERECHO SUBE AMBOS BAJAN EL RUDDER SE MUEVE EN ESA DIRECCIÓN. AL USAR SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS PARA EL DESPEGUE: MEJOR CONTROL EN LA VMCG LA LONGITUD DE DESPEGUE SERA MENOR MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE. AL VARIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, ¿VARÍA EL VALOR DEL FACTOR DE CARGA? CIERTO FALSO. ALGUNOS AVIONES UTILIZAN, TURBINAS CON ENTRADA DE GEOMETRÍA VARIABLE ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE ESE SISTEMA? AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA REGÍMENES DE VUELO EN CRUCERO DESACELERAR LA CORRIENTE SUPERSÓNICA A SUBSÓNICA, ANTES DEL COMPRESOR DISMINUIR LA INGESTIÓN DE OBJETOS O PARTÍCULAS EXTRAÑAS, EVITANDO EL DAÑO EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR Y TURBINA. AQUELLOS ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA SUSTENTACIÓN SE DENOMINAN: SPOILERS DISPOSITIVOS HIPOSUSTENTADORES DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. CON RESPECTO A LA RESISTENCIA, ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CIERTO? A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA. CON RESPECTO AL ÁNGULO DE ATAQUE ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? UN AVIÓN MENOS PESADO, ENTRARÁ EN PÉRDIDA A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR UN AVIÓN MÁS PESADO ENTRARÁ EN PÉRDIDA, A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR. UN AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA SIEMPRE A UN DETERMINADO ÁNGULO DE ATAQUE. CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN (RUDDER) EN EL AVIÓN? CONTROLAR LA GUIÑADA (YAW). CONTROLAR LA TENDENCIA A SOBRE INCLINARSE. CONTROLAR EL ROLIDO (ROLE). CUAL ES LA VELOCIDAD DE MAYOR RÉGIMEN DE ASCENSO VX VY VA WI. CUÁNDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL. CUÁNDO EN UNA CORRIENTE AERODINÁMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTANCAMIENTO, POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE, EL AIRE: SE VUELVE TURBULENTO
AUMENTA LA ENTROPÍA EN ESE
PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAÓTICO DE LAS MOLÉCULAS DEL AIRE EN ESA ZONA.
SE FORMA UNA HONDA DE COMPRESIBILIDAD. CUÁNDO SE ATERRIZA EN CONDICIONES FUERTES DE
VIENTO, LA VELOCIDAD DEBE SER INCREMENTADA UN
POCO POR ENCIMA DE LO NORMAL CIERTO FALSO. CUANDO SE EFECTÚA UN BANQUEO A LA DERECHA: SE SUBE EL ELEVADOR Y LOS
ALERONES PERMANECEN
ESTÁTICOS EL TIMÓN DIRECCIONAL SE
MUEVE HACIA LA DERECHA
IMPULSANDO LA COLA A LA
IZQUIERDA Y LA NARIZ HACIA LA
DERECHA SE BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO
MIENTRAS EL DERECHO SUBE. CUÁNDO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRESIBILIDAD,
LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A: QUE EN EL PUNTO DE
FORMACIÓN DE LA ONDA LA CAPA
LÍMITE, SE ENGROSA, Y DETRÁS
DE ESTA EL AIRE SE EXPANDE Y
AUMENTA LA ENTROPÍA DEBIDO A
LA PÉRDIDA DE ENERGÍA. EN LA ONDA EL AIRE SE HACE
INCOMPRESIBLE Y AUMENTA SU
DENSIDAD, POR CONSECUENCIA
AUMENTA LA RESISTENCIA AL
AVANCE QUE EN LAS ZONAS DE
ESTANCAMIENTO AUMENTA EL
VOLUMEN DEL AIRE ESTÁTICO. CUANDO UN PILOTO DESEA EVITAR LAS ESTELAS
TURBULENTAS QUE SE FORMAN DETRÁS DE LOS
GRANDES AVIONES, DEBE SABER QUE ESTAS SE
ENCUENTRAN: SOBRE LA SENDA DE VUELO DEL
AVIÓN GRANDE SE DISIPARÁN EN EL TÉRMINO DE
DOS (2) MINUTOS DESPUÉS DE
QUE PASE EL AVIÓN GRANDE DEBAJO Y POR DETRÁS DE LA
SENDA DE VUELO DEL AVIÓN
GRANDE. DE LAS CONDICIONES ABAJO MENCIONADAS, CON
RESPECTO A LA ALTURA DE DENSIDAD ¿CUÁL ES LA
PEOR CONDICIÓN PARA EL PERFORMANCE DEL AVIÓN? QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA
BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y
EN UNA ATMÓSFERA FRÍA Y SECA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA
BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y
EN UNA ATMÓSFERA HÚMEDA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA
GRAN ALTITUD DE DENSIDAD, Y
EN UNA ATMÓSFERA CALUROSA Y
HÚMEDA. DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A
CONTINUACIÓN, ¿CUÁL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR
LIBRANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES'? DESPEGAR UTILIZANDO LA
VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE
ASCENSO, HASTA LIBRAR EL
OBSTÁCULO DESPEGAR UTILIZANDO LA
VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO
DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL
OBSTÁCULO Y LUEGO UTILIZAR
LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA
DE ASCENSO. DESPEGAR UTILIZANDO LA
VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE
ASCENSO Y MÁXIMA POTENCIA
HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO. DEBIDO A LOS EFECTOS AERODINÁMICOS, LOS
AVIONES SE CLASIFICAN EN TRES GRUPOS:
SUBSÓNICOS, TRANSÓNICOS Y SUPERSÓNICOS, ¿CUÁL
ES LA CONDICIÓN AERODINÁMICA PARA QUE UN AVIÓN
SE CLASIFIQUE COMO TRANSÓNICO? QUE PUEDA SUPERAR EL MACH 2 QUE PUEDA VOLAR A MACH 1 EN
ALGUNOS SEGMENTOS DEL VUELO
NIVELADO QUE EN ALGUNAS REGIONES DE
SU ESTRUCTURA LA CORRIENTE
AERODINÁMICA ALCANCE EL
MACH 1. DEBIDO AL EFECTO DE TIERRA. ¿CUÁL DE LOS
SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? LA RESISTENCIA PARÁSITA
DISMINUYE DEBIDO A QUE
DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL
VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA
AUMENTA DEBIDO A QUE
DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL
VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA
DISMINUYE DEBIDO A QUE
DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL
VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. DESPUÉS DEL DESPEGUE. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES
VELOCIDADES LE PERMITIRÁN AL PILOTO GANAR
MAYOR ALTITUD POR ESPACIO VOLADO? VELOCIDAD PARA MEJOR RATA DE
ASCENSO VELOCIDAD PARA MEJOR ÁNGULO
DE ASCENSO VELOCIDAD CRUCERO DE
ASCENSO. DETRÁS DE UNA ONDA DE CHOQUE (COMPRESIBILIDAD)
SE FORMA UNA ALTA PRESIÓN. CIERTO FALSO. EL ÁNGULO FORMADO POR EL ALA Y EL PLANO
HORIZONTAL, SE DEFINE CÓMO: ÁNGULO DE FLECHADO ÁNGULO DE ATAQUE ÁNGULO DIEDRO. EL ÁNGULO QUE FORMA EL VIENTO RELATIVO CON LA
CUERDA DEL ALA, SE LLAMA: ÁNGULO DE ATAQUE ÁNGULO DE PLANO ÁNGULO DIEDRO. EL CABECEO ES PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA ALERONES RUDDER ELEVADORES. EL CAMINO SEGUIDO POR UNA AERONAVE DURANTE EL
DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE
DENOMINA: AEROVÍA VIENTO RELATIVO TRAYECTORIA DE VUELO TRAYECTORIA. EL CENTRO DE PRESIÓN ES: EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA
APLICADO EL PESO EL PUNTO DONDE SE
ENCUENTRAN APLICADAS TODAS
LAS FUERZAS AERODINÁMICAS EL PUNTO NEUTRO. EL CIENTÍFICO FÍSICO QUE PUBLICO LA RELACIÓN DE
PRESIÓN DE UN FLUIDO CON RELACIÓN A SU
VELOCIDAD FUE: LILIENTHAL BERNOULLI WRIGHT. EL EFECTO VENTURI DICTA QUE FUERZA ES IGUAL A
MASA POR ACELERACIÓN CIERTO FALSO. EL EJE DE CUERDA, EL EJE LONGITUDINAL, Y EL EJE DE
PRECISIÓN SON LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE LA
AERONAVE CIERTO FALSO. EL EJE DONDE EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SE HACE
EFECTIVO ES: HORIZONTAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL. EL EXTRADÓS DE UN ALA ES: EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE SUPERIOR. EL EXTRADÓS ES EL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO CIERTO FALSO. EL FACTOR DE CARGA VIENE DADO POR: SUSTENTACIÓN / PESO PESO / SUSTENTACIÓN VELOCIDAD REAL / VELOCIDAD
DEL SONIDO. EL FACTOR QUE NO INFLUYE EN LA SUSTENTACIÓN ES: SUPERFICIE ALAR COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN VELOCIDAD ESTABILIZADOR VERTICAL. EL GRADIENTE DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL A
LA TRACCIÓN DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A
LA RESISTENCIA INVERSAMENTE PROPORCIONAL
AL PESO. EL GRUPO EMPENAJE, ESTÁ FORMADO POR : ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y
TIMÓN DE PROFUNDIDAD SUPERFICIES FIJAS, TIMONES DE
DIRECCIÓN, Y DE PROFUNDIDAD,
COMPENSADORES COMPENSADOR, ELEVADOR, SLAT,
FLAP. EL GRUPO MOTO-PROPULSOR, CONSTA DE: TREN DE ATERRIZAJE Y MOTOR MOTOR Y HÉLICE MOTOR Y ALA. EL GRUPO SUSTENTADOR, ESTÁ FORMADO POR: EL TREN DE ATERRIZAJE EL ELEVADOR LOS PLANOS. EL INTRADÓS EN UN PERFIL ALAR ESTA CONFORMADO
POR: EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE INFERIOR A Y B SON CORRECTAS. EL MOVIMIENTO DE ALABEO SE REALIZA MEDIANTE EL
ESTABILIZADOR HORIZONTAL CIERTO FALSO. EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE HACE ALREDEDOR DEL
EJE: LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL. EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE REALIZA POR MEDIO
DE: LOS ALERONES ESTABILIZADORES VERTICALES ESTABILIZADOR HORIZONTAL. EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA A TRAVÉS
DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL. EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA MEDIANTE EL
EJE VERTICAL CIERTO FALSO. EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA POR MEDIO
DE: LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL ESTABILIZADOR HORIZONTAL
(ELEVADORES). EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA CON EL
RUDDER CIERTO FALSO. EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA POR MEDIO
DE: LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL
(RUDDER) ESTABILIZADOR HORIZONTAL. EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE HACE A TRAVÉS DEL
EJE: LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL. EL MOVIMIENTO DE LOS FLAPS AL DESPLEGARSE ES
SIMÉTRICO Y PARALELO: FALSO CIERTO. EL MOVIMIENTO DEL ALERÓN IZQUIERDO HACIA
ARRIBA Y EL DERECHO HACIA ABAJO PRODUCE: BANQUEO IZQUIERDO CABECEO BANQUEO DERECHO. EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA: DESPLAZA LA COLA HACIA LA
IZQUIERDA DESPLAZA LA COLA HACIA LA
DERECHA DESPLAZA LA NARIZ HACIA LA
IZQUIERDA. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DEL TIMÓN DE
PROFUNDIDAD O ELEVADORES PRODUCE: CABECEO NEGATIVO CABECEO POSITIVO ALABEO. EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS ES: DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN
DEL ALA AUMENTAR LA RESISTENCIA CAMBIAR LA CURVATURA O
COMBADURA DEL ALA. EL PROPÓSITO PRINCIPAL DEL TIMÓN DIRECCIONAL EN
EL AVIÓN DURANTE UN VIRAJE ES: CONTRARRESTAR LA
RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL
ALERÓN IZQUIERDO CONTRARRESTAR LA
RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL
ALERÓN DERECHO CONTRARRESTAR LA
RESISTENCIA OFRECIDA POR EL
ALA QUE TIENE EL ALERÓN BAJO. EL SPOILER TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL: FRENO AERODINÁMICO REDUCIR LA SUSTENTACIÓN DISPOSITIVO HIPER
SUSTENTADOR A Y B SON CORRECTAS. EL TEOREMA DE BERNOULLI DICE QUE A MAYOR
VELOCIDAD MAYOR FRICCIÓN CIERTO FALSO. EL TEOREMA DE BERNOULLI ESTABLECE QUÉ: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA
SUPERFICIE DISMINUYE AL
DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL
AIRE TODA ACCIÓN PRODUCE UNA
REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD
EN SENTIDO OPUESTO LA VELOCIDAD Y LA PRESION SON
INVERSAMENTE
PROPORCIONALES. EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD GOBIERNA LOS
MOVIMIENTOS DEL AVIÓN: ALREDEDOR DEL EJE
LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE
TRANSVERSAL. EL TORQUE ES LA REACCIÓN AL MOVIMIENTO DE
ROTACIÓN DE LA (S) HÉLICE (S) CIERTO FALSO. EL TREN DE ATERRIZAJE PROVOCA RESISTENCIA
PARASITA CIERTO FALSO. EL TREN DE ATERRIZAJE, LOS MOTORES, LA ANTENA, EL
HIELO, OCASIONAN RESISTENCIA: INDUCIDA NO OCASIONAN RESISTENCIA PARÁSITA. EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN EN EXPRESIÓN
DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M CIERTO FALSO. EL VIENTO RELATIVO ES: EL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR
UN OBJETO EN VIRTUD DE LA
VELOCIDAD ENTRE EL AIRE Y EL
OBJETO LA RESISTENCIAS PARÁSITAS LAS CONDICIONES DE
SUSTENTACIÓN. EN ALGUNOS AVIONES SE UTILIZA EL SISTEMA DE
"SOPLADOR" O ASPIRADOR DE CAPA LÍMITE PARA
AUMENTAR EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN CIERTO FALSO. EN EL ASCENSO SE CONSIDERA QUE LA DIRECCIÓN DEL
PESO ACTÚA: EN FORMA CORRECTAMENTE
INVERSA A LA SUSTENTACIÓN EN LA MISMA DIRECCIÓN DE LA
SUSTENTACIÓN EN DIRECCIÓN AL CENTRO DE LA
TIERRA. EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO SE
VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA
RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA
SUSTENTACIÓN EL EMPUJE ES IGUAL A LA
RESISTENCIA. EN UN AVIÓN A VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO
RECTO Y NIVELADO EL PESO ES IGUAL A LA
PROPULSIÓN, Y LA
SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA
RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES IGUAL
AL ÁNGULO DE INCIDENCIA. LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL
PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A
LA RESISTENCIA. EN UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO A
VELOCIDAD CONSTANTE, ¿CUÁLES SON LAS FUERZAS
QUE PERMANECEN EN EQUILIBRIO PARA MANTENER
ESTAS CONDICIONES DE VUELO? EL PESO ES IGUAL A LA
PROPULSIÓN Y LA SUSTENTACIÓN
ES IGUAL A LA RESISTENCIA. LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL
PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A
RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE INCIDENCIA ES
IGUAL A LA CUERDA DEL ALA. NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA
SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA QUE ACTÚA
PERPENDICULARMENTE AL: EJE LATERAL CENTRO DE PRESIÓN VIENTO RELATIVO. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO, SIN ACELERACIÓN O
DESACELERACIÓN, LAS FUERZAS ESTÁN EQUILIBRADAS
SIENDO: LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL
EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL
EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL
PESO LA SUSTENTACIÓN IGUAL
AL PESO. EN UN VUELO RECTO, NIVELADO Y ACELERANDO, SE
VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA
RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA
SUSTENTACIÓN EL EMPUJE ES MAYOR A LA
RESISTENCIA. EN VUELO DE CRUCERO NORMAL A VELOCIDAD
CONSTANTE, LA FUERZA IGUAL Y CONTRARIA A LA
SUSTENTACIÓN ES: LA RESISTENCIA AL AVANCE LA TRACCIÓN EL PESO. GENERALMENTE EL TEOREMA DE BERNOULLI ES
DEMOSTRADO A TRAVÉS DE: TUBO DE ENSAYO UN TÚNEL DE VIENTO UN TUBO VENTURI. IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVIÓN
PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO
NEUTRALIZADO LOS CONTROLES ESTABILIDAD ESTÁTICA
LONGITUDINAL NEGATIVA ESTABILIDAD DINÁMICA
LONGITUDINAL NEUTRAL ESTABILIDAD ESTÁTICA
LONGITUDINAL NEUTRAL. INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN
AVIÓN DE ACUERDO CON SUS EJES POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR LONGITUDINAL, NEGATIVA Y
NEUTRAL LONGITUDINAL, LATERAL Y
DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA CAPA LÍMITE PUEDE SER: LAMINAR TURBULENTA INFINITA A Y B SON CORRECTAS. LA CARACTERÍSTICA DE UNA AERONAVE DE RETORNAR
A SU POSICIÓN INICIAL CUANDO UNA FUERZA HA
CAMBIADO SU LÍNEA DE VUELO, SE DENOMINA: ESTABILIDAD NEUTRA INESTABILIDAD ESTABILIDAD POSITIVA. LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS
DE UN AVIÓN, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE: SUMANDO EL PESO DEL AVIÓN
VACÍO MULTIPLICANDO POR EL PESO
TOTAL DEL AVIÓN DIVIDIENDO LA SUPERFICIE
TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL
PESO TOTAL DEL AVIÓN. LA CARGA ALAR SE DEFINE CÓMO: LA RELACIÓN ENTRE LA
VELOCIDAD Y LA SUPERFICIE DEL
ALA LA RELACIÓN ENTRE LA
SUPERFICIE DEL ALA Y EL PESO
DEL AVIÓN LA RELACIÓN ENTRE LA
SUPERFICIE DEL ALA Y LA
DENSIDAD DEL AIRE. LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO IGUAL QUE UN DÍA FRÍO. LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS QUE SE
ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE SITÚA EN UNA
CORRIENTE DE AIRE SE DENOMINA: AVIACIÓN SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA. LA DISTANCIA DE UNA PUNTA A OTRA DEL ALA, SE
LLAMA: COMBADURA FLECHA ENVERGADURA. LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR:
(LÉASE "D" COMO DENSIDAD) L= 1/2 D.V2.CL.S L= 1/2 D.CL.V.S2 L= 1/2 D.S.CD.V2. LA ESTABILIDAD DE UN AVIÓN ES: LA CAPACIDAD DE RETORNAR A
SU POSICIÓN DE VUELO RECTO Y
NIVELADO AL SOLTAR LOS
COMANDOS. QUE EN UNA PISTA SECA NO
FLOTA Y ES FÁCIL ATERRIZARLO LA CAPACIDAD DE UN AVIÓN DE
MANTENERSE EN EL AIRE. LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE
LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE
TRANSVERSAL. LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE
LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE
TRANSVERSAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE
PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU EJE LATERAL EJE VERTICAL EJE LONGITUDINAL. LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO
EN EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN QUE ACOMPAÑA A
TODO VIRAJE, MOTIVADO : APLICAR PEDAL DEL LADO
CONTRARIO HACER LA CORRECCIÓN CON
ALERONES APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO
DEL VIRAJE. LA HABILIDAD DE UN AVIÓN DE VOLVER A SU POSICIÓN
NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE
LLAMA: EQUILIBRIO ESTABILIDAD BALANCE. LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA
COINCIDIRÁN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA: SIMÉTRICO ASIMÉTRICO NUNCA PUEDEN COINCIDIR. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CON VELOCIDAD
CONSTANTE OCURRE CUÁNDO: EL AIRE YA NO FLUYE
SUAVEMENTE SOBRE EL ALA EL AVIÓN HACE UN VIRAJE
COORDINADO SE EXCEDE EL ÁNGULO DE
ATAQUE. LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, EN VIRTUD POR LA CUAL
SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO
EN POSICIÓN INICIAL, CUANDO ESTAS VARÍAN SE
DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD. LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, MEDIANTE LA CUÁL SE
PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABILIZARLO
EN POSICIÓN INICIAL CUANDO ÉSTA ES MODIFICADA SE
DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD. LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVIÓN
ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL
AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A
LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL
AL PESO. LA RATA DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL
AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A
LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL
AL PESO. LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE
CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA, SE LLAMA: LA VIGA PRINCIPAL EL ÁNGULO DE ATAQUE LA CUERDA AERODINÁMICA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA
VELOCIDAD, SE REFIERE A: LEY DE NEWTON ACCIÓN Y REACCIÓN TEOREMA DE BERNOULLI. LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS
COMPONENTES DEL AVIÓN QUE NO GENERAN
SUSTENTACIÓN ES: RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA PARÁSITA. LA RESISTENCIA DE FORMA: ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL
PASO DE LOS OBJETOS A TRAVÉS
DE ÉL. ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS
VELOCIDADES ES LA QUE SE PRODUCE POR
GRAN ÁNGULO DE ATAQUE. LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN ES IMPORTANTE A: BAJAS VELOCIDADES ALTAS VELOCIDADES A CUALQUIER VELOCIDAD. LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA
VELOCIDAD SE LLAMA: LA INDUCIDA DE CONTACTO PARÁSITA. LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA SE
DENOMINA: RESISTENCIA AL CUADRADO RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA NULA. LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA OPUESTA A LA: GRAVEDAD EMPUJE TRACCIÓN. LA SUSTENTACIÓN SE BASA EN : EL ÁNGULO DE ATAQUE LA DIFERENCIA DE PRESIONES LA RESISTENCIA ALAR. LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE
FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2
COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA
CORRIENTE DE AIRE) L= A 1/2 .D. V.CL.S L= 1/2.D.V2.CD.S L= 1/2. D. V2. CL.S. LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMÓMETROS
DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A
MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE.
¿POR QUÉ? ERROR DEL INSTRUMENTO POR
RETARDO EN SU SEÑAL INCREMENTA LA TEMPERATURA
POR EFECTO DE LA FRICCIÓN Y
LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE
EN EL BULBO DEL TERMÓMETRO DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR
SE ABSORBE EN MAYOR
CANTIDAD POR TORNARSE LA
CORRIENTE MENOS TRASLÚCIDA. LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE
ES: OPUESTA NEUTRAL LONGITUDINAL. LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO AL AIRE ES
OPUESTA CIERTO FALSO. LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UNA AERONAVE
DURANTE SU DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE,
SE DENOMINA TRAYECTORIA DE VUELO: CIERTO FALSO. LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL
AL PESO DEL AVIÓN INVERSAMENTE PROPORCIONAL
AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN
LATERAL EN UN VIRAJE. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL
AL FACTOR DE CARGA EN UNA
MANIOBRA. LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE AL
BAJAR LOS FLAPS: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL A Y C SON CORRECTAS. LA VELOCIDAD V1 SE DENOMINA: VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE ROTACIÓN VELOCIDAD DE DECISIÓN. LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS
DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON
IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE
LIBRE EN LA ALTURA, ESTE FENÓMENO SE DEBE A: EFECTO DE TIERRA FACTOR P. EFECTOS Z. LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN
EN VUELO NIVELADO, SON: RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO
DEL PILOTO, PESO DEL
COMBUSTIBLE Y POTENCIA DEL
MOTOR. POTENCIA, RESISTENCIA, PESO
DEL PILOTO Y SUSTENTACIÓN SUSTENTACIÓN, PESO,
PROPULSIÓN Y RESISTENCIA. ANTERIORES. LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTÚAN
SOBRE EL AVIÓN EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO: EL AVIÓN ESTA ACELERANDO EN
EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON
IGUALES LAS CUATROS FUERZAS ESTÁN EN
EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO
NO ACELERADO EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO
NO ACELERADO LAS CUATRO
FUERZAS TIENEN IGUAL
MAGNITUD. LAS RESISTENCIAS POR FRICCIÓN Y FORMAS SON
DENOMINADAS: RESISTENCIAS INDUCIDAS RESISTENCIAS BASES RESISTENCIAS PARÁSITAS. LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS RESPONSABLES DE
PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN EN UNA AERONAVE SON: LAS ALAS EL FUSELAJE EL EMPENAJE. LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE: DESPEGUE Y ATERRIZAJE CRUCERO ASCENSO ÚNICAMENTE DESCENSO ÚNICAMENTE. LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON: FLAPS, ELEVADORES, ALERONES ALERONES, ELEVADORES,
RUDDER RUDDER, ELEVADORES, SLATS. LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE: AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN COMPENSAR EL DESVÍO DEL
AVIÓN CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS
ALREDEDOR DE LOS TRES EJES. LÍNEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL
BORDE DE SALIDA: CUERDA FLECHA ENVERGADURA. LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL
AVIÓN EN EL EJE: LONGITUDINAL LATERAL VERTICAL. LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR
DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL VERTICAL Y LATERAL. LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA
CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE: CIERTO FALSO. LOS ALERONES SE MUEVEN DE FORMA SIMÉTRICA CIERTO FALSO. LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR CÓMO: LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS
DE CONTROL CON MOVIMIENTOS
OPUESTOS LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS
DE CONTROL CON MOVIMIENTOS
SIMÉTRICOS LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE
CONTROL CON MOVIMIENTOS
OPUESTOS. LOS AVIONES SUPERSÓNICOS POSEEN DISEÑOS DE
PERFILES ALARES PARTICULARES. SEÑALE CUÁL
CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVIÓN: SIMÉTRICO ROMBOIDAL ASIMÉTRICO PLANO. LOS COMPENSADORES SON PARA: AUMENTAR EL CL MÁXIMO AUMENTAR LA VELOCIDAD DE
RESPUESTA DISMINUIR LA FUERZA QUE
EJERCE EL PILOTO EN LOS
COMANDOS. LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: SLATS, ALERONES, ELEVADORES,
TIMÓN DE DIRECCIÓN FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. ALERONES, TIMÓN DE
PROFUNDIDAD, TIMÓN DE
DIRECCIÓN. LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN PERMITIR UN DESPEGUE MÁS
SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS
ALTOS REDUCIR LA VELOCIDAD DEL
ATERRIZAJE. LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO
ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL LONGITUDINAL VERTICAL. LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS
MANDOS A BAJAS VELOCIDADES. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS
SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS
ALTOS PARA AUMENTAR LA
SUSTENTACIÓN. LOS FLAPS SE UTILIZAN PARA AUMENTAR LA
VELOCIDAD DE LA AERONAVE CIERTO FALSO. LOS SLATS SON DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES CIERTO FALSO. LOS SPOILERS SIRVEN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD
DE LA AERONAVE CIERTO FALSO. LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO FALSO. LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE UN AVIÓN SÓN: LATERAL, VERTICAL, CUERD ÁNGULO DIEDRO, LATERAL,
HORIZONTAL LATERAL, VERTICAL,
LONGITUDINAL. LOS VÓRTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS,
SE FORMAN POR EL FLUJO DEL AIRE DEL INTRADÓS,
QUE TIENE UNA MAYOR PRESIÓN QUE LA CORRIENTE
DEL EXTRADÓS: CIERTO FALSO. LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES
VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN
UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO? VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE
ASCENSO VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO
DE ASCENSO VELOCIDAD DE ASCENSO EN
RUTA. MIENTRAS LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN SEAN MÁS
LISAS, LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: AUMENTARÁ DISMINUIRÁ NO VARÍA. PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE
UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR
ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE
UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE
DESPEGUE? UTILIZAR LOS FLAPS CON SU
MÁXIMA DEFLEXIÓN UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE
MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE
EN PISTA CORTA
DESBALANCEADA. PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN
AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO
NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL
IZQUIERDO DURANTE EL
CARRETEO DE DESPEGUE Y
DURANTE EL ASCENSO A FULL
POTENCIA APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL
DERECHO MIENTRAS ESTÁ
APROXIMÁNDOSE A UN
DESCENSO DESDE UN VUELO
RECTO Y NIVELADO APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL
DERECHO DURANTE EL CARRETEO
DE DESPEGUE Y MIENTRAS ESTA
ASCENDIENDO A FULL POTENCIA. PARA QUE UN AVIÓN PUEDA VOLAR DE CABEZA EL
PERFIL ALAR DEBE SER ASIMÉTRICO? CIERTO FALSO. PARA UN AVIÓN ESTABLE, LA DISTANCIA ENTRE EL C.G
(CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO
AERODINÁMICO) ESTABLECE QUE: MAYOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS
ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS
ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN
INESTABLE. PARA UNAS CONDICIONES DADAS DE ALTITUD,
TEMPERATURA, PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA,
COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA
DEL AVIÓN VIENTO DE FRENTE, MÁS PESO VIENTO DE COLA, MÁS PESO ES INDIFERENTE. PODRÍA UNA AERONAVE DE CATEGORÍA NORMAL
MANTENER UN ÁNGULO DE BANQUEO DE 90° LA SUSTENTACIÓN ES
DIRECTAMENTE PROPORCIONAL
AL COS DEL ÁNGULO DE
BANQUEO POR LO QUE SE
CUMPLE COS 90ª=0, LUEGO L=0 EL EFECTO DE ALTAS "G"
SUPERARÁN SIEMPRE A LA CARGA
ALAR (CLMAX) LA PRESIÓN AERODINÁMICA SE
IGUALARÍA ENTRE EL INTRADÓS Y
EL EXTRADÓS Y LA
SUSTENTACIÓN NO SE
PRODUCIRÍA. ¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS
PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE
DIRECCIÓN? LA RUEDA DEL COMPENSADOR LOS MANDOS QUE CONTROLAN
LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE
TRANSVERSAL Y VERTICAL LOS PEDALES. QUÉ ES EL EFECTO SUELO? EL RESULTADO DE LA
INTERFERENCIA DE LA
SUPERFICIE DEL SUELO CON EL
PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL
AIRE SOBRE LA AERONAVE EL RESULTADO DE LA
ALTERACIÓN DEL PATRÓN DE
CIRCULACIÓN DEL AIRE
INCREMENTANDO LA
RESISTENCIA INDUCIDA EN EL
ALA DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE LA
INTERRUPCIÓN DEL PATRÓN DE
CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE EL
ALA DEL AVIÓN, AL PUNTO DE NO
MANTENERLO EN VUELO. QUE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE BERNULLI QUE POR CADA ACCIÓN HAY UNA
REACCIÓN IGUAL Y OPUESTA. QUE UNA FUERZA HACIA ARRIBA
SE GENERA EN LA MEDIDA QUE LA
SUPERFICIE INFERIOR DEL ALA
(INTRADÓS) DEFLEXA EL AIRE
HACIA ABAJO. QUE EL AIRE CIRCULANDO SOBRE
LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL
ALA (EXTRADÓS) PROVOCA UNA
CAÍDA DE PRESIÓN SOBRE LA
MISMA. SE CONOCE COMO PÉRDIDA: LA CAÍDA DE VELOCIDAD DEL
AVIÓN EL ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR
QUE LA CUERDA LA RUPTURA DEL FLUJO
AERODINÁMICO SOBRE EL ALA. SE DEFINE ÁNGULO DE ATAQUE CÓMO: ÁNGULO FORMADO ENTRE LA
CUERDA Y EL EJE DE CABECEO ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE
DELANTERA DEL PERFIL ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DEL
PERFIL Y LA DIRECCIÓN DE
VIENTO RELATIVO. SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA
ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE LA CUERDA
ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL EL FORMADO ENTRE EL EJE
LONGITUDINAL Y EL EJE
VERTICAL. SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA
VISCOSIDAD DEL AIRE QUE AL
PASAR POR LAS SUPERFICIES DEL
AVIÓN, SE ADHIEREN A ESTE LA QUE SE FORMA DEBIDO AL
EXCESO DE SUSTENTACIÓN LA QUE SE FORMA DEBIDO AL
EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE. SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA
COMPENSADA, CUÁNDO: LOS MANDOS DEL AVIÓN ESTÁN
COMPENSADOS PARA LA
MANIOBRA DE DESPEGUE LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y
ATERRIZAJE SON IGUALES LA DISTANCIA DE DESPEGUE ES
IGUAL A LA DISTANCIA DE
ACELERACIÓN - PARADA. SE DICE QUE UN AVIÓN ES ESTABLE CUANDO: LE ES DIFÍCIL ENTRAR EN
PÉRDIDA (STALL). REQUIERE POCO ESFUERZO PARA
CONTROLARLO. NO ENTRA EN TIRABUZÓN (SPIN). SE GENERARÍA SUSTENTACIÓN EN UN PLANO ALAR EN
LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS? PERFIL SIMÉTRICO 2,5° DE
ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL ASIMÉTRICO PLANO 0ª
ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL CÓNCAVO-CONVEXO 0ª
ÁNGULO DE ATAQUE. SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR: LA LÍNEA QUE UNE EL BORDE DE
ATAQUE CON EL DE SALIDA EL ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL LA ORDENADA MÁXIMA DEL
PERFIL. SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISIÓN AL DESPEGUE : V2 V1 VMCG. SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA
ALTITUD AMBAS ALAS ESTÁN EN PÉRDIDA NINGÚN ALA ESTÁ EN PÉRDIDA SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA
ESTÁ EN PÉRDIDA. SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS
PERFILES AERODINÁMICOS. ¿CUÁL ES LA RELACIÓN
VELOCIDAD - PRESIÓN ? A MAYOR VELOCIDAD MAYOR
PRESIÓN A MENOR VELOCIDAD MENOR
PRESIÓN A MENOR VELOCIDAD MAYOR
PRESIÓN. SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI: CUALQUIER PUNTO DE BAJA
VELOCIDAD ES UN PUNTO DE
BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE ALTA
VELOCIDAD ES UN PUNTO DE
BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE
ESTANCAMIENTO ES UNA
RESISTENCIA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. SELECCIONE LAS CUATRO MANIOBRAS FUNDAMENTALES
DE VUELO. POTENCIA DEL AVIÓN, ACTITUD,
INCLINACIÓN, Y COMPENSADO PUESTA EN MARCHA, RODAJE,
DESPEGUE Y ATERRIZAJE VUELO RECTO Y NIVELADO,
VIRAJES, ASCENSOS, Y
DESCENSOS. SI AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYE LA
VELOCIDAD CIERTO FALSO. SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN
VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA PROPULSIÓN
MOMENTÁNEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA? CIERTO FALSO. SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD. ¿QUÉ
OCURRE CON LA SUSTENTACIÓN? SE DUPLICA DISMINUYE SE CUADRUPLICA. SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTÓN A LA DERECHA: BAJA EL ALERÓN DERECHO Y
SUBE EL IZQUIERDO SE MUEVE EL RUDDER ES ESA
DIRECCIÓN BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO Y
SUBE EL DERECHO. SI UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2.000 LBS. ,
ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000 LBS.,
EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERÍA DE: 3 GRAVEDADES 12 GRAVEDADES 2 GRAVEDADES. SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA
(GROUND EFFECT) PRESENTARÁ MAYOR
ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE
NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN
ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN
AUMENTO EN LA VELOCIDAD
INDICADA EXPERIMENTARA UN
INCREMENTO EN LA RESISTENCIA
INDUCIDA POR LO CUAL SE
NECESITARA MÁS POTENCIA. SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE COLA
DESPEGARA MAS RAPIDO CIERTO FALSO. SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE FRENTE
¿DESPEGA MAS RÁPIDO? CIERTO FALSO. SI UNA AERONAVE QUIERE DESPLAZARSE LA
RESISTENCIA DEBE SER MENOR AL EMPUJE CIERTO FALSO. SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO
OPUESTOS : SLAT ALERONES FLAP. SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS: ALERÓN, FLAPS, SLAT RUDDER, ELEVADOR, ALERONES RUDDER, ELEVADOR, SPOILER. TANTO LA SUSTENTACIÓN COMO LA RESISTENCIA, SE
INCREMENTARÁN CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES
SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA: FLAPS FRENOS DE PICADA ALERONES. TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICIÓN
ORIGINAL, SE DENOMINA : ESTABILIDAD NEUTRA ESTABILIDAD POSITIVA ESTABILIDAD NEGATIVA. UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE MANERA QUE SU CG
HA QUEDADO DETRÁS DEL LÍMITE TRASERO, LO CUAL
CAUSA QUE EL MISMO SEA: MENOS ESTABLE EN TODAS LAS
VELOCIDADES. MENOS ESTABLE A BAJAS
VELOCIDADES, PERO MÁS
ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES MENOS ESTABLE EN ALTAS
VELOCIDADES, PERO MÁS
ESTABLE EN BAJAS VELOCIDADES. UN ALA RECTANGULAR, EN COMPARACIÓN CON OTRO
TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN
PÉRDIDA PRIMERO EN: LA PUNTA DEL ALA LA RAÍZ DEL PLANO LA RAÍZ O EN LA PUNTA
INDIFERENTEMENTE. UN AVIÓN CON UNA FUERTE ESTABILIDAD
DIRECCIONAL Y UNA DÉBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA
PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO DUTCH ROLL INESTABILIDAD EN ESPIRAL DUTCH ROLL E INESTABILIDAD
EN ESPIRAL. UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA
SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE
FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE
EQUILIBRIO? ESTABILIDAD ESTÁTICA
NEGATIVA ESTABILIDAD DINÁMICA ESTABILIDAD DINÁMICA NEUTRA. UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN EN BASE
A LA REACCIÓN PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR
SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA: ÁNGULO DIEDRO ÁNGULO DE INCIDENCIA PERFIL AERODINÁMICO. UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE
UNA AERONAVE SE DENOMINA: MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTÓN. UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE POSTERIOR DE
UNA AERONAVE SERA UN: MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTÓN. UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA: SOLAMENTE DURANTE EL
DESPEGUE EN CIERTA ACTITUD SOLAMENTE DURANTE EL
ATERRIZAJE NUNCA. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS
DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES: DISMINUIR EL ÁNGULO DE
DESCENSO SIN INCREMENTAR LA
VELOCIDAD DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN
POR GENERAR MAYOR
RESISTENCIA AL AVANCE INCREMENTAR EL ÁNGULO DE
DESCENSO SIN INCREMENTAR LA
VELOCIDAD. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DEL FLAPS
DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES DISMINUIR EL ÁNGULO DE
DESCENSO SIN INCREMENTAR LA
VELOCIDAD PERMITIR EL TOQUE
(TOUCHDOWN) A MAYOR
VELOCIDAD INDICADA INCREMENTAR EL ÁNGULO DE
DESCENSO SIN INCREMENTAR LA
VELOCIDAD. UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA
DE SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA CON UN FLUJO DE
AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA: PLANO AERODINÁMICO PLANO DE SUSTENTACIÓN PLANO DE FUGA. UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO
MÁXIMO DE DESPEGUE: LA PENDIENTE DE PISTA LA LONGITUD DE PISTA CLEAR WAY A Y B SON CORRECTAS. VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y
DESCENSOS MAYOR VELOCIDAD INDICADA AL
TOQUE DE PISTA, CARRERA DE
ATERRIZAJE MÁS LARGA Y MEJOR
CONTROL DURANTE LA RUPTURA
DE PLANEO MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE
(GROUND SPEED) AL TOQUE DE
PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE
MÁS LARGA, Y PROBABILIDAD DE
SOBREPASAR EL PUNTO ELEGIDO
DE TOQUE. MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE,
CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS
CORTA Y PROBABILIDAD DE
TOCAR ANTES DEL PUNTO
SELECCIONADO PARA EL
ATERRIZAJE. EL VARIÓMETRO INDICA VELOCIDAD VERTICA ACELERACIÓN ASCENSIONAL ÁNGULO DE ATAQUE INICIAL AL
COMENZAR EL ASCENSO O EL
DESCENSO GRADIENTE DE LA SENDA DE
PLANEO EN ILS. LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESIÓN SON
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN: GIRÓSCOPO ALTÍMETRO VARIÓMETRO VELOCÍMETRO. CUANDO SE EFECTÚA UN VIRAJE A RATA ESTÁNDAR LA
INFORMACIÓN DEL COORDINADOR DE VIRAJE INDICA
QUE EL RÉGIMEN DE GIRO ES DE : 3 GRADOS X SEGUNDO 360 GRADOS EN DOS MINUTOS 5 GRADOS X SEGUNDO A Y B SON CORRECTAS. ¿BAJO QUÉ CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA, ES
IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO AJUSTE
ALTIMÉTRICO EN 29.92" HG Ò 1013.2 MB? SI EL ALTÍMETRO NO TIENE
ERRORES MECÁNICOS. CUANDO ESTÁ A NIVEL DEL
MAR, EN CONDICIONES DE
ATMÓSFERA STANDARD A 18.000 PIES MSL, CON EL
ALTÍMETRO EN 29.92 HG. CUANDO SE VUELA NIVELES DE
CRUCERO. ¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESIÓN
DINÁMICA Y ESTÁTICA PARA SU FUNCIONAMIENTO? EL ALTÍMETRO EL INDICADOR DE VELOCIDAD
VERTICAL EL VELOCÍMETRO EL INDICADOR DE PRESIÓN. ¿QUÉ REPRESENTA LA MARCACIÓN DE COLOR ROJO, EN
EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE? LA VELOCIDAD DE MANIOBRA LA VELOCIDAD PARA LA
EXTENSIÓN DE LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE
TURBULENCIA LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE
EXCEDER (VNE). CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN
DEL MISMO LADO ESTO INDIQUE QUE LA AERONAVE
ESTA: DERRAPANDO EFECTUADO UN VIRAJE
COORDINADO DESLIZANDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA VENTANILLA DE KOLLSMAN FORMA PARTE DEL : VARIÓMETRO VELOCÍMETRO ALTÍMETRO ALTÍMETRO. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA "T" BÁSICA? BRÚJULA, ALTÍMETRO,
VELOCÍMETRO, HORIZONTE VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO,
HORIZONTE Y GIRO
DIRECCIONAL BOLITA Y PUNTERO,
HORIZONTE, GIRO
DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS. ¿CUALES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE FUNCIONAN
MEDIANTE UN GIRÓSCOPO? VELOCÍMETRO, HORIZONTE,
INDICADOR VELOCIDAD
VERTICAL BRÚJULA, VELOCÍMETRO,
ALTÍMETRO BOLITA Y PUNTERO,
HORIZONTE, GIRO
DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON CUÁL
INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA
ESTABLECER EL RUMBO VOR NDB BRÚJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. SI EL ALTÍMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON CUÁLES
INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL ASCENSO Y
DESCENSO: VELOCÍMETRO, GIRO
DIRECCIONAL INDICADOR DE VELOCIDAD
VERTICAL Y HORIZONTE
ARTIFICIAL BOLITA Y PUNTEO,
VELOCÍMETRO A y C SON CORRECTAS. ¿EL CAMBIO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA AFECTA LA
INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO? VERDADERO FALSO. LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCÓPICOS
INSTALADOS EN EL PANEL SON: INDICADOR DE SUCCIÓN, GIRO
DIRECCIONAL Y HORIZONTE
ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJE Y
LADEO, VARIÓMETRO Y
HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIAJE Y LADEO,
GIRO DIRECCIONAL Y
HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO, INDICADOR DE
VIRAJE Y LADEO Y GIRO
DIRECCIONAL. DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, ¿CUÁL
DE LAS REACCIONES ES CARACTERÍSTICA DE LA
BRÚJULA MAGNÉTICA? MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ
UN VIRAJE MAYOR QUE EL
VERDADERO EN LA MISMA
DIRECCIÓN DEL VIRAJE. MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ
UN VIRAJE EN DIRECCIÓN
OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO
CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO LA
DIRECCIÓN DESEADA Y LUEGO
UN RETRASO CON RESPECTO AL
VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO EN
DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO
CORRECTAMENTE EN LA
DIRECCIÓN DESEADA. ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESIÓN DE
ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE
PRESIÓN: UNA TERMOCUPLA UNA CÁPSULA ANEROIDE UN TRANSMITER UNA RESISTENCIA VARIABLE. LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE
ACEITE, COMÚNMENTE UTILIZADOS EN AVIACIÓN SON: DE MERCURIO Y ELÉCTRICO DE TUBO CAPILAR Y ELÉCTRICO ELÉCTRICO E HIDRÁULICO ELÉCTRICO Y MAGNÉTICO. EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LOS TACÓMETROS, SE
ALIMENTA DE: SU PROPIO SISTEMA,
INDEPENDIENTE DEL SISTEMA
ELÉCTRICO DE LA AERONAVE EL SISTEMA ELÉCTRICO DC. DE
LA AERONAVE DE LA BARRA DIRECTA DE LA
BATERÍA DE LA CORRIENTE PRODUCIDA
POR LOS INVERTERS. LA PRESIÓN QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO
PITOT ES: LA PRESIÓN DINÁMICA LA PRESIÓN DEL AIRE
AMBIENTAL A y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA PRESIÓN DINÁMICA DEL PITOT, ES SUMINISTRADA
AL: VELOCÍMETRO E INDICADOR DE
NÚMERO MACH ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO BRÚJULA Y VELOCÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA PRESIÓN ESTÁTICA ES: LA PRESIÓN DINÁMICA DEL
AIRE EL PESO DE UNA COLUMNA DE
AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE
ESPECÍFICA AMBAS RESPUESTAS
ANTERIORES NINGUNAS DE LAS ANTERIORES. LA PRESIÓN ESTÁTICA ES SUMINISTRADA A: LA BRÚJULA, RMI Y OIB EL VELOCÍMETRO, EL
ALTÍMETRO Y EL
ACELERÓMETRO EL VARIÓMETRO Y EL
ALTÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTÍMETROS
CONVENCIONALES SON: LA TRANSMISIÓN TARDÍA DE
LA INFORMACIÓN E IMPERFECCIONES DE DISEÑO. CIERTO FALSO. EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCÍMETRO
ES CAUSADO POR: LA COMPRESIÓN DEL AIRE EN
EL TUBO PITOT LA PERCEPCIÓN DE UNA
PRESIÓN ESTÁTICA ERRÓNEA EXPANSIÓN DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL ALTÍMETRO CALIBRADO A QFE, INDICA EL NIVEL DE
VUELO EN RELACIÓN CON: EL TERRENO EL NIVEL DEL MAR EL PLANO DE REFERENCIA
NORMAL (SPD) EL NIVEL DE PRESIÓN AJUSTADO
EN LA ESCALA BAROMÉTRICA. LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁ COMPUESTA POR: ARMAZÓN DOS IMANES CARTA DE RUMBOS A, B y C SON CORRECTAS. SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN Y DE DIRECCIÓN
DEL SISTEMA DE SUCCIÓN NO FUNCIONAN, SE PUEDE: USAR EL COMPÁS MAGNÉTICO Y
EL INDICADOR DE VIRAJE Y
LADEO USAR EL VELOCÍMETRO Y
TACÓMETRO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. UN ERROR TÍPICO DE UN VARIÓMETRO ES: SU DIFÍCIL LECTURA EN CASO
DE TURBULENCIA EL RETARDO EN LA INDICACIÓN
AL INICIARSE UN ASCENSO O
UN DESCENSO NO POSEE ERRORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON: BRÚJULA GIRO DIRECCIONAL A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES. COMO SE CLASIFICAN LOS INSTRUMENTOS EN EL
PANEL: INSTRUMENTOS BÁSICOS DE
VUELO INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN INSTRUMENTOS DEL MOTOR TODAS LAS ANTERIORES. LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON: VELOCIDAD INDICADA VELOCIDAD CALIBRADA VELOCIDAD VERDADERA TODAS LAS ANTERIORES. LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL
TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN AMBIENTAL
IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DE IMPACTO
IGUAL A PRESIÓN DINÁMICA. CIERTO FALSO. EL VELOCÍMETRO, ES EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE
REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE
CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA. CIERTO FALSO. EL N° MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD
VERDADERA AERODINÁMICA DEL AVIÓN (VVA) Y LA
VELOCIDAD DEL SONIDO. CIERTO FALSO. EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE
UNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL
DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL
AIRE. TODA ACCIÓN PRODUCE UNA
REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD
Y DE SENTIDO OPUESTO. UN CUERPO EN REPOSO TIENDE
A PERMANECER EN REPOSO Y
UN CUERPO EN MOVIMIENTO
TIENDE A CONTINUAR EN
MOVIMIENTO. LA PRESIÓN DE UN FLUIDO,
DISMINUYE EN LOS PUNTOS DE LA
SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA
VELOCIDAD DEL FLUIDO
AUMENTA. LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTÍMETRO, VIENE
EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO. CIERTO FALSO. LA TEMPERATURA, AUMENTA 2°C CADA 1.000 FT DE
ALTITUD. CIERTO FALSO. EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR: CIERTO FALSO. LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA
VELOCIDAD DE LOS FLUIDOS, SE FUNDAMENTA EN: LEY DE NEWTON ACCIÓN Y REACCIÓN TEOREMA DE BERNOULLI DENSIDAD DE LAS PARTÍCULAS. FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS
PROPORCIONAN: INFORMACIÓN SOBRE LAS
DISTINTAS ACTUACIONES DE LA
AERONAVE MEDICIONES EN GENERAL PARÁMETROS OPERACIONALES
GENERALES TODAS LAS ANTERIORES. LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU
PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN : DE NAVEGACIÓN Y DE VUELO DE ACTITUD Y DE PRESIÓN GIROSCÓPICOS Y DE PRESIÓN MISCELÁNEOS. LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ACTITUD DE LA
AERONAVE SON: EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO
EL HORIZONTE ARTIFICIAL EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL
VARIÓMETRO Y EL
COORDINADOR DE VIRAJES VSI, EL VELOCÍMETRO EL GIROCOMPÁS, EL VARIÓMETRO. DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL ALTÍMETRO
FUNCIONA MEDIANTE: UNA VÁLVULA DE FLUJO
REGULADO UNA CÁPSULA ANEROIDE POR CONEXIÓN DE LA CÁMARA
DE AIRE ESTÁTICO DEL
SISTEMA PITOT A y C SON CORRECTAS. LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, SON: EL
HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GIRO DIRECCIONAL, EL
COORDINADOR DE VIRAJES. CIERTO FALSO. EL VELOCÍMETRO, EL VARIÓMETRO, EL ALTÍMETRO,
SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESIÓN
ATMOSFÉRICA. CIERTO FALSO. ¿EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY
INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL
MOTOR? CIERTO FALSO. LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS
CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD
DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNÉTICO Y CAPACIDAD
DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO FALSO. ¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES? CIERTO FALSO. ¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER
CALIBRACIÓN, AJUSTES DE INDICACIÓN, PRE-VUELO,
INSPECCIÓN DIARIA, ETC.? CIERTO FALSO. ¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS
Y MANTENIDOS? CIERTO FALSO. ¿LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS
INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE? CIERTO FALSO. LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE
SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y
HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO, COMPÁS
MAGNÉTICO Y VOR COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRO
DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD? INDICADOR DE VIRAJE HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL TODOS LOS ANTERIORES. ¿QUÉ SISTEMA PERMITE LA OPERACIÓN DEL
VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO Y ALTÍMETRO? ELÉCTRICO PITOT - ESTÁTICO GIROSCÓPICO PRESIÓN ESTÁTICO DINÁMICO. VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN HACIA
UNA BAJA PRESIÓN, LA AERONAVE SE ENCONTRARÁ: A MAYOR ALTURA QUE LA
INDICADA A MENOR ALTURA QUE LA
INDICADA NO HABRÁN CAMBIOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LOS ERRORES DE LA BRÚJULA SON: VIRAJE Y ACELERACIÓN PRECESIÓN Y VIRAJE RIGIDEZ Y VIRAJE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ES UNA PROPIEDAD O CARACTERÍSTICA QUE
EXPERIMENTA UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN
VELOCIDAD: LA PRECESIÓN LA RIGIDEZ LAS OSCILACIONES TODAS SON CORRECTAS. EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES
ACCIONADO POR: SUCCIÓN O ELÉCTRICO MAGNÉTICO PRESIÓN NEUMÁTICA GRAVEDAD. EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA
INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL
SENTIDO DEL VIRAJE. CIERTO FALSO. EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE
AIRE UN GIRÓSCOPO LA INFORMACIÓN RECIBIDA
POR LA BRÚJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿CUÁL TIENE
QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES? VSO, VNO, VFE VNE, VMO VMO, VSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE
COMO CARACTERÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA TIENE UN RETRASO EN LA
INDICACIÓN TIENE ADELANTO EN LA
INDICACIÓN INICIALMENTE DA UNA
INDICACIÓN CONTRARIA A LA
ACTUACIÓN. ¿QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y NIVELADO
EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN? LA VELOCIDAD SE INCREMENTA
HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA EL VELOCÍMETRO QUEDA
CONGELADO EN LA ÚLTIMA
INDICACIÓN LA VELOCIDAD BAJA HASTA
CERO (0) NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE OPERAN
MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA ? VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO,
VARIÓMETRO HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL,
HORIZONTE ARTIFICIAL NINGUNA ES CORRECTA. ¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN
BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS?. GIRO COMPÁS HORIZONTE ARTIFICAL, GIRO
DIERCCIONAL, COORDINADOR
DE VIRAJE OTROS. SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE: VELOCÍMETRO, VARIÓMETRO,
GIRO DIRECCIONAL HORIZONTE ARTIFICIAL,
VARIÓMETRO, COORDINADOR
DE VIRAJE ALTÍMETRO, VARIÓMETRO,
VELOCÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS DE UNA
AERONAVE? GIRO DIRECCIONAL,
HORIZONTE ARTIFICIAL COMPÁS, ALTÍMETRO VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO TODAS LAS ANTERIORES. LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACIÓN
DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SON: INDICADORES DE: RPM.,
COMBUSTIBLE, VOLTÍMETRO, Y
PRESIÓN INDICADORES: TACÓMETRO,
TEMPERATURA Y PRESIÓN DE
ACEITE, TEMPERATURA EN LA
CABEZA DE LOS CILINDROS Y
PRESIÓN DE MANIFOLD INDICADOR DE: MANIFOLD,
AMPERÍMETRO, Y
TEMPERATURA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA BRÚJULA FUNCIONA POR: PRESIÓN ESTÁTICA DENSIDAD MAGNETISMO. EL VARIÓMETRO, ES UN INDICADOR DE: ACTITUD PRESIÓN VELOCIDAD VERTICAL INCLINACIÓN Y NIVEL. EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR : PRESIÓN ESTÁTICA PRESIÓN DINÁMICA AMBAS PRESIONES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE LA PARTE INFERIOR EN ÁREA DE MENOR
TURBULENCIAS NINGUNA ES CORRECTA. EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA EQUILIBRADA DINÁMICA DIFERENCIAL DE PRESIÓN. EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA
ELÉCTRICA PARA: SU BUEN FUNCIONAMIENTO MEDIR SIN INTERFERENCIA EVITAR LA FORMACIÓN DE
HIELO PREVENIR QUE SE ENFRÍE. LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN
ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTÁ EN ASCENSO VA EN DESCENSO SE DESPLAZA ESTÁ EN CALMA. EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA: VELOCIDAD DE CARRERA DEL
PISTÓN REVOLUCIONES POR MINUTO
DE LA HÉLICE EN CUALQUIER
PASO ALTO O BAJO. REVOLUCIONES POR MINUTO
DEL CIGUEÑAL DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES
EN EL ÁRBOL DE LEVAS Y EL
CIGUEÑAL. LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR
SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO
EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE ATERRIZAJE INSPECCIÓN DE PRE-VUELO
(360º) NINGUNA DE ESTAS. SI LAS TOMAS ESTÁTICAS SE OBSTRUYEN, LOS
INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON: LOS ACTIVADOS POR ROTACIÓN LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA LOS ACTIVADOS POR
GIRÓSCOPOS VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y
VARIÓMETRO. LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN
ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE: DIFERENTE CONSTANTE DESIGUAL NINGUNA ES CORRECTA. EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) TRANSFORMA LA
PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD VELOCIDAD PRESIÓN Y TEMPERATURA
TOTAL ÁNGULO DE ASCENSO O
DESCENSO. DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRÚJULA
SE DESVÍA HACIA EL: SUR NORTE ESTE OESTE. SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR
FORMACIÓN DE HIELO ¿QUE OCURRE CON EL
VELOCÍMETRO? AUMENTA LA LECTURA DE LA
VELOCIDAD SE MANTIENE LA LECTURA DE
LA ÚLTIMA VELOCIDAD
INDICADA DECRECE LA VELOCIDAD SUMINISTRA INFORMACIÓN
INEXACTA. LAS VELOCIDADES QUE SE PUEDEN LEER
DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO, SON: IAS, VST, EAS, TAS CAS, IAS, EAS, VST TAS, CAS, IAS, VST CAS, IAS. EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA
DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS, SE PUEDE
CONSIDERAR: IAS IGUAL A TAS CAS IGUAL VST IAS IGUAL CAS NINGUNA DE ESTAS. ¿LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON
VIENTO DE FRENTE O DE COLA? CIERTO FALSO. PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD
¿CUALES SON LOS COLORES, QUE SE SUELEN UTILIZAR
EN EL VELOCÍMETRO? AMARILLO, ROJO, VERDE,
NARANJA VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO BLANCO, VERDE, AMARILLO,
ROJO NINGUNA ES CORRECTA. UN GIRÓSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE: DIFERENCIAS DE PRESIONES
ESTÁTICA Y DINÁMICA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN
ESTÁTICA EXCLUSIVAMENTE PRECESIÓN Y RIGIDEZ EN EL
ESPACIO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿QUÉ INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR DE
FLUJO DE COMBUSTIBLE? COMBUSTIBLE ENTRANDO AL
MOTOR COMBUSTIBLE NECESARIO PARA
MANTENER UNA POTENCIA
ESPECÍFICA COMBUSTIBLE RETORNANDO AL
TANQUE FLUJO PRODUCIDO POR LAS
BOMBAS DE COMBUSTIBLE. VNE SIGNIFICA: VELOCIDAD NORMAL DE
MANIOBRA VELOCIDAD DE NO EXTENSIÓN
DE FLAP VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER NINGUNA ES CORRECTA. LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA ES: EL EFECTO DEL CAMPO
MAGNÉTICO DE LA TIERRA
SOBRE LA BRÚJULA EL EFECTO DE LA FUERZA DE
CORIOLIS SOBRE LA BRÚJULA LA DIFERENCIA ANGULAR
ENTRE EL NORTE VERDADERO Y
EL NORTE MAGNÉTICO EL ERROR INDUCIDO EN LA
BRÚJULA POR EL CAMPO
MAGNÉTICO PRODUCTO DE LOS
EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA
AERONAVE. ¿SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA SE BLOQUEA QUE
INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL ALTÍMETRO? LA INDICACIÓN SE VA A CERO
(0) LA INDICACIÓN SE VA AL
MÁXIMO DE LA ESCALA LA INDICACIÓN SE CONGELA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCÍMETRO
MARCA UNA REDUCCIÓN CONSTANTE DE LA
VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA
VENTANILLA DE KOLLSMAN UN POSIBLE BLOQUEO DEL
TUBO PITOT UN POSIBLE BLOQUEO DE LA
PRESIÓN ESTÁTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL GIRO DIRRECIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE
APROXIMADAMENTE CADA QUINCE MINUTOS EN VUELO
RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO VERDADERO FALSO. EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: PRESIÓN DINÁMICA PRESIÓN STANDARD PRESIÓN ESTÁTICA PRESIÓN INTERNA. LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO EL
ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH QNE QPE QFF. UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICAR, DE A ACUERDO CON
SU AJUSTE: ALTITUD ALTURA NIVEL DE VUELO TODAS SON CORRECTAS. CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE
INDICA: ALTITUD ELEVACIÓN NIVEL DE VUELO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE
INSTALAN VARIÓMETROS; A LOS CUALES SE LES
INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA
INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTITUD SEA MÁS
RÁPIDA, (SIN RETARDO DEBIDO A EL SISTEMA) CIERTO FALSO. LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERÍSTICO
DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE: VERDADERO FALSO. LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL
EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA ,O UNIDO A ELLA Y EL
NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD NIVEL DE VUELO ELEVACIÓN. SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE
LA BRÚJULA: EL ERROR DE ACELERACIÓN EL ERROR DE NIVELACIÓN TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA, POR: ENERGÍA ELÉCTRICA FUERZAS DE ACELERACIÓN PRESIÓN NEUMÁTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA MAGNÉTICA
REQUIERE: 115 VOLTIOS CA 28 VOLTIOS CC VACIO DE 4.34 PULGADAS DE DOS IMANES. EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE
FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN
BAROMÉTRICA EL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO EL GIRÓSCOPO LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA
AERONAVE. LA BRÚJULA, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO DE
INDICACIÓN: GIROSCÓPICO Y DE RUMBO GIROSCÓPICO DE RUMBO ELECTROMAGNÉTICO. EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN
ALTÍMETRO ES LA VENTANILLA DE KOLLSMAN EL INDICADOR DE LA ESCALA LA CÁPSULA ANEROIDE EL SENSOR ELECTRÓNICO DE
ALTITUD GPS. ¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO, PARA
REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERONAVE DE
INSTRUCCIÓN PRIMARIA? GIRO DIRECCIONAL COMPAS GIROSCÓPICO INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO VELOCÍMETRO. UNA RATA ESTÁNDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR
SEGUNDO, EQUIVALE A: 1.5 GRADOS 2.5 GRADOS 1 GRADO 3 GRADOS. EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA
VELOCIDAD VERTICAL DEL AERONAVE ES: EL VARIÓMETRO EL ANEMÓMETRO EL INDICADOR HORIZONTAL,
VERTICAL EL ALTÍMETRO. LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD
VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES
REGISTRADA POR EL INSTRUMENTO LLAMADO INDICADOR DE NO° DE MACH REGISTRADOR DE VUELO ANEMÓMETRO RADAR. ¿CUÁL ES EL ERROR MÁXIMO PERMISIBLE DURANTE UN
CHEQUEO OPERACIONAL DE PREVUELO EN UN
ALTÍMETRO? UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 150 PIES RESPECTO A
LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 150 PIES RESPECTO A
LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 500 PIES RESPECTO A
LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 75 PIES RESPECTO A LA
ELEVACIÓN DEL CAMPO. ¿CUAL ES LA DIFERENCIA MÁXIMA PERMITIDA ENTRE
DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO? UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 150 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS. ¿QUÉ MARCA EL INDICADOR DE TAS? TEMPERATURA DEL AIRE
ESTÁTICO VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE TEMPERATURA AMBIENTE VELOCIDAD RESPECTO A LA
TIERRA. ¿QUÉ SIGNIFICA VMO? VELOCIDAD LÍMITE DE VUELO VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD MÁXIMA DE
OPERACIÓN. LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE
PRESIÓN, SÓN HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJES VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y
VARIÓMETRO BRÚJULA. EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA DE
TOMAS DINÁMICAS Y TOMAS: VARIABLES SUPERFICIALES ESTÁTICAS DE FLUJO RESTRINGIDO. LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÓN, DE LAS TOMAS DE
PRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO DURANTE EL DESPEGUE EN LA INSPECCIÓN DE PRE-
VUELO (360º) ANTES DEL ATERRIZAJE. EL ANEMÓMETRO(VELOCÍMETRO) NECESITA MEDIR LA
PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO: CIERTO FALSO. LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO, REFLEJA
SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE
QUE RODEAN EL AERONAVE: CIERTO FALSO. LA VELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS ,
CORREGIDA POR: VIENTO ALTURA DENSIDAD PRESIÓN. LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS, SON SIEMPRE
IGUALES: VERDADERO FALSO. LA LÍNEA ROJA EN UN VELOCÍMETRO INDICA: VNE VNO VS1 VSO. EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAD,
INDICA : VELOCIDAD NORMAL DE
OPERACIÓN (VNO) VELOCIDAD NORMAL DE
ASCENSO VELOCIDAD NORMAL DE
OPERACIÓN CON FLAPS
EXTENDIDOS VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL. EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCÍMETRO
TOMAN COMO REFERENCIA LAS VELOCIDADES: IAS CAS TAS EAS. CUANDO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA CON 1.013,2 HPA
,INDICA: ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE PRESIÓN ALTITUD REAL NO SE PUEDE AJUSTAR. PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO,
DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON 1.013,2 HPA IGUAL A 29.92" QNH QFE 800 HP. EL AMPERÍMETRO INDICA: INTENSIDAD DE CORRIENTE
ELÉCTRICA LA CORRIENTE PRODUCIDA POR
EL GENERADOR EL VOLTAJE DE LA BATERÍA LAS REVOLUCIONES DEL
GENERADOR. EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO,
A LA CARACTERÍSTICA DE: PERMANECER INMÓVIL ESTAR PARADO RESISTENCIA AL CAMBIO DE
POSICIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA
EL INDICADOR DE LADEO SON: DERRAPE DESLIZAMIENTO EQUILIBRIO ENTRE LA FUERZA
CENTRIFUGA Y LA CENTRÍPETA TODAS LAS ANTERIORES. ¿CUAL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE DEBE
AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE UN VUELO
RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO CADA 5 MINUTOS CADA 10 MINUTOS SOLAMENTE ANTES DEL
DESPEGUE CADA 15 MINUTOS. LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCIDOS POR
DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN: DERIVAS DESVIACIONES DECLINACIÓN VARIACIÓN. EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL INICIAR
UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MÁS AL NORTE MÁS AL SUR NO SE MODIFICA EL RUMBO OSCILACIONES CONTINUAS. EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES MUY
IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: INFORMAR DEL FRÍO QUE HACE
AFUERA CONOCER CUANDO APLICAR
CALEFACCIÓN AL CARBURADOR AUMENTA LA VELOCIDAD DEL
MOTOR REDUCIR LA PRESIÓN DE ACEITE. EL AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES
RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: IR A MAYOR VELOCIDAD ASCENDER MÁS RÁPIDAMENTE AJUSTAR EL CONSUMO DE
GASOLINA PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL
MOTOR. EN CASO DE PÉRDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL PILOTO
DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO EL HORIZONTE Y EL PUNTERO EL HORIZONTE, EL ALTÍMETRO,
Y EL VARIÓMETRO TODAS LAS ANTERIORES. EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL
VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO
POR: EL HORIZONTE, Y EL
VELOCÍMETRO EL HORIZONTE, EL PUNTERO, EL
VELOCÍMETRO EL GIRO DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES. PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO
Y CON PRECAUCIÓN. CIERTO FALSO. EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO (DE
MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA : VS VSO VA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE PRESIÓN
ATMOSFÉRICA VERDADERO FALSO. EL VARIÓMETRO NOS INDICA LA VELOCIDAD VERTICAL FALSO VERDADERO. EL FUNCIONAMIENTO DE LA BRÚJULA ES POR
MAGNETISMO VERDADERO FALSO. SU FUNCIÓN ES EL DE MEDIR LA VELOCIDAD DE
ROTACIÓN DE UN MECANISMO Y NOS INDICA LA
VELOCIDAD EN REVOLUCIONES POR MINUTO ALTÍMETRO VARIÓMETRO TACÓMETRO VELOCÍMETRO. LA T BÁSICA ESTÁ CONFORMADA POR EL ANEMÓMETRO,
VARIÓMETRO, ALTÍMETRO, GIRO DIRECCIONAL,
HORIZONTE ARTIFICIAL VERDADERO FALSO. LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR ES
MEDIDA EN EL: ALTÍMETRO AMPERÍMETRO VELOCÍMETRO INDICADOR DE VIRAJE Y BANQUEO. LA VNE ESTA INDICADA EN EL ANEMÓMETRO POR UNA
LÍNEA VERDE FALSO VERDADERO. LA VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN ES VME VAI VMO AIP. LA BRÚJULA ESTÁ SUJETA A ERRORES PROVOCADOS
POR LA ACELERACIÓN, LA DESACELERACIÓN Y LA
CURVATURA DEL CAMPO MAGNÉTICO TERRESTRE EN
ESPECIAL EN ALTAS LATITUDES VERDADERO FALSO. LA PRESIÓN ESTATICA ES EL PESO DE UNA COLUMNA
DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA VERDADERO FALSO. EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL
VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO
POR EL GIRO DIRECCIONAL VERDADERO FALSO. LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE
PRESIÓN, SON EL VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y
VARIÓMETRO VERDADERO FALSO. EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE
FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE EL GIRÓSCOPO VERDADERO FALSO. LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU
PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN GIRÓSCOPOS Y DE
PRESIÓN FALSO VERDADERO. SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO NOS
PROPORCIONA INFORMACIÓN INEXACTA VERDADERO FALSO. LA VNE SIGNIFICA VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VERDADERO FALSO. LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR NOS INDICAN
PRESIÓN Y TEMPERATURA VERDADERO FALSO. UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICA ALTITUD FALSO VERDADERO. EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) FUNCIONA POR
FUERZAS DE ACELERACIÓN VERDADERO FALSO. CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE NOS
INDICA NIVELES DE VUELO: VERDADERO FALSO. ¿QUÉ ELEMENTO PERMITE COMPENSAR EL COMPÁS
MAGNÉTICO UN CONJUNTO COMPENSADOR
MAGNÉTICO UNOS PEQUEÑOS ELECTRO-
IMANES LA DENSIDAD DEL LÍQUIDO
DONDE FLOTAN LOS IMANES. ¿QUÉ PARTICULARIDAD DEBE TENER UNA MARCA
REFERENCIAL PINTADA CUANDO LA EFECTÚA ENCIMA
DEL VIDRIO DE UN INSTRUMENTO DEBE SER LO MÁS DELGADA
POSIBLE NO DEBE INTERFERIR CON LA
LECTURA DEL INSTRUMENTO NO DEBE SER REFLECTANTE. ¿PARA QUÉ VALORES DE PRESIONES SE UTILIZA EL
TUBO BOURDON BAJAS. RELATIVAMENTE BAJAS RELATIVAMENTE ALTAS. ¿QUÉ ELEMENTO SIRVE PARA LA EXPANSIÓN TÉRMICA
DEL LÍQUIDO DEL COMPÁS MAGNÉTICO? UN DIAFRAGMA O FUELLE UNA VENTILACIÓN AL
EXTERIOR. UN PEQUEÑO ESTANQUE. ¿EL EJE IMAGINARIO QUE SE EXTIENDE DE PUNTA A
PUNTA DE LAS ALAS DEL AVIÓN ES? TRANSVERSAL VERTICAL LONGITUDINAL. ¿EN QUE MEDIDA INDICA, LA PRESIÓN LA ESCALA
BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO. EN HECTOPASCALES EN PULGADAS EN PULGADAS DE MERCURIO. ¿PARA EVITAR LA ENTRADA DE HUMEDAD Y MATERIAS
EXTRAÑAS SE DEBE COLOCAR TIRRO SELLANTE COLOCAR CUBIERTA DE LONA APLICAR SILICÓN. ¿LA AGUJA MEDIANA DEL ALTÍMETRO NOS INDICA CIENTOS DE PIES MILES DE PIES DECENAS DE MILES DE PIES. ¿EL TUBO PITOT ES UNA UNIDAD QUE SE INSTALA
PARALELA AL EJE TRANSVERSAL AL EJE VERTICAL AL EJE LONGITUDINAL. EXISTEN TRES (03) CLASES DE VELOCIDAD LA INDICADA, LA INFORMADA Y
LA VERDADERA LA CALIBRADA, LA
ANEMOMÉTRICA Y LA INDICADA LA VERDADERA, LA CALIBRADA
Y LA INDICADA. ¿EL INDICADOR DE SUCCIÓN INDICA EN HG Y
NORMALMENTE TIENE UNA ESCALA QUE VA DE: 0 A 10 PULGADAS 0 A 15 PULGADAS 0 A 20 PULGADAS. ¿EL GIRO DIRECCIONAL PUEDE REEMPLAZAR LA
BRÚJULA MAGNÉTICA? CIERTO FALSO. ¿CUAL INDICADOR DA UNA INDICACIÓN VISUAL DE LA
POSICIÓN DE VUELO DEL AVIÓN EN RELACIÓN A LA
SUPERFICIE DE LA TIERRA GIRO DIRECCIONAL HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE INCLINACIÓN Y
VIRAJE. ¿LA BRÚJULA DEL “TIPO PILOTO” ES UN INSTRUMENTO
DE LECTURA DIRECTA QUE INDICA CONSTANTEMENTE: LA PRESIÓN MAGNÉTICA LA HUMEDAD DEL AMBIENTE EL RUMBO DEL AVIÓN. LA FUERZA POR UNIDAD DE SUPERFICIE QUE EJERCE EL
AIRE QUE FORMA LA ATMOSFERA SOBRE LA SUPERFICIE
TERRESTRE PRESIÓN CALIBRADA PRESIÓN VERDADERA PRESIÓN ATMOSFÉRICA. ¿UN RADAR ALTÍMETRO, INDICA ALTITUD SOBRE EL
NIVEL DE LA TIERRA CIERTO FALSO. ¿LA BATERÍA DEL “ELT” DEBE TENER LA FECHA DE
REMPLAZO MARCADO EN UN SITIO VISIBLE DEL
TRANSMISOR. CIERTO FALSO. ¿MIDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA PERMANENTEMENTE,
A TRAVÉS DE LAS TOMAS ESTÁTICAS, BASADO EN LA
VARIACIÓN DE PRESIÓN DEBIDA A LA ALTURA. VARIÓMETRO ALTÍMETRO VELOCÍMETRO MANIFOLD. ¿EL VARIÓMETRO INDICA, POR LO TANTO, EL RÉGIMEN
DE CAMBIO DE ALTURA, EN ASCENSOS O DESCENSOS Y
LOS INDICA EN: EN PIES POR MINUTO EN PULGADAS DE MERCURIO EN GRADOS DE ACIMUT. ¿CUAL COMPONENTE ES UTILIZADO PARA DAR LA
INDICACIÓN DEL NAVEGADOR VOR GENERALMENTE VHF
NAV. OBI OBS TO/FROM RMI. LAS REGLAS DE VUELO, DESCRITAS EN EL REGLAMENTO
DE VUELO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL, SON: VFR, IMC, GFR GFR, VMC, IFR IFR, GFR, VFR VFR, IFR, VMF VFR, IFR. SI UNA AERONAVE EXTRANJERA ESTÁ VOLANDO SOBRE
TERRITORIO VENEZOLANO ,Y ES OBJETO DE UNA
INFRACCIÓN; ESTE ACTO SERÁ JURISDICCIÓN DE: LAS LEYES DEL PAÍS A
DÓNDE SE DIRIGE LAS LEYES DEL PAÍS CUYA
MATRÍCULA PERTENECE EL ORDENAMIENTO
JURÍDICO VENEZOLANO TODAS LAS ANTERIORES. EN VENEZUELA, LA ÚNICA AUTORIDAD AERONÁUTICA
COMPETENTE PARA SUSPENDER LAS LICENCIAS AL
PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO, ES: EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA LA DIVISIÓN DE
AERONAVEGABILIDAD Y
OPERACIONES LA DIRECCIÓN DEL
INSTITUTO AUTÓNOMO
MAIQUETÍA EL INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL. EN VENEZUELA, EL GRADO DE COMANDANTE DE
AERONAVE O PILOTO AL MANDO, ES OTORGADO POR: EL INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA LA PERSONA EXPLOTADORA
DE LA AERONAVE LA DIVISIÓN DE
AERONAVEGABILIDAD. LOS AERÓDROMOS CIVILES, PUEDEN SER: DE SERVICIO INTERNO ,Y
EXTERNO DE SERVICIO PÚBLICO, O
PRIVADO DE SERVICIO REGULAR ,Y NO
REGULAR DE TRANSPORTE NACIONAL,
E INTERNACIONAL. LAS AERONAVES CIVILES EN CASO DE GUERRA
INTERNACIONAL, ¿PUEDEN SER UTILIZADAS PARA
SERVICIOS EVENTUALES POR EL EJECUTIVO NACIONAL? CIERTO. FALSO. ¿CUÁL ES LAS DIFERENCIA, ENTRE UN AERÓDROMO Y
UN AEROPUERTO? EL AERÓDROMO ES
NACIONAL ,Y EL
AEROPUERTO ES
INTERNACIONAL EL TIPO DE SERVICIO QUE
SE PRESTA AL PÚBLICO EL AERÓDROMO PUEDE SER
EN TIERRA O AGUA NO HAY DIFERENCIA. LOS HECHOS PUNIBLES QUE OCURRAN EN VUELO,
ABORDO DE AERONAVES VENEZOLANAS FUERA DEL
TERRITORIO NACIONAL, CORRESPONDEN: A LAS AUTORIDADES DEL
PAÍS DONDE SE ENCUENTRE
LA AERONAVE. AL ORDENAMIENTO
JURÍDICO VENEZOLANO SOLAMENTE HABRÁ
RESPONSABILIDAD PARA LA
TRIPULACIÓN SOLAMENTE SERÁN PENADO
EN VENEZUELA, SI ATENTA
CONTRA LA SEGURIDAD DEL
ESTADO. DE ACUERDO A LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, TODA
AERONAVE QUE VUELE SOBRE EL TERRITORIO
VENEZOLANO LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACIÓN,
ESTARÁN SOMETIDOS A: EL ORDENAMIENTO
JURÍDICO VENEZOLANO A LAS AUTORIDADES
AERONÁUTICAS
VENEZOLANAS A LAS AUTORIDADES DEL
PAÍS A CUYA MATRÍCULA
PERTENECE LA AERONAVE A LAS LEYES DE LA AVIACIÓN
CIVIL GENERAL CRITERIO
O.A.C.I. ¿QUIÉN PODRÁ AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL, EL
TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE
ADMINISTREN BAJO CONTROL FACULTATIVO: EL JEFE DE AEROPUERTO EL JEFE DE SERVICIOS DE
CONTROL DE TRANSPORTE
AÉREO LA DIRECCIÓN DE
AERONÁUTICA CIVIL LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA REGIONAL. AL CONCLUIR EL TÉRMINO DE VALIDEZ DE UN
CERTIFICADO MÉDICO, EL TITULAR: PUEDE CONTINUAR SU
PROFESIÓN, CON PERMISO
DE LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA DEL
AEROPUERTO PUEDE CONTINUAR SU
PROFESIÓN, PREVIA
AUTORIZACIÓN DEL JEFE DE
AEROPUERTO TIENE 30 DÍAS PARA
ACTUALIZAR SU LICENCIA QUEDA INVALIDADO PARA
EJERCER LAS ATRIBUCIONES
DE SU LICENCIA. NINGUNA AERONAVE PODRÁ VOLAR, SOBRE ÁREAS
DONDE EXISTAN RESTRICCIONES DE VUELO, CUYOS
DETALLES SE HAYAN PUBLICADO DEBIDAMENTE BAJO : CONDICIONES DE VUELO
INSTRUMENTAL CONDICIONES DE VUELO
VISUAL CONDICIÓN DE
RESTRICCIÓN O PERMISO A LA AUTORIDAD Y
RESPONSABILIDAD DEL
PILOTO. LA BITÁCORA DEL AVIÓN, ES DE PERMANENCIA
OBLIGATORIA DENTRO DE LA AERONAVE. FALSO. CIERTO. LOS AERÓDROMOS CIVILES, POR RAZONES DE SU
PROPIEDAD U ORIGEN DE EXPLOTACIÓN, SE
CLASIFICAN EN: OFICIALES Y PRIVADOS OFICIALES Y MILITARES MILITARES Y CIVILES PÚBLICOS Y PRIVADOS. TODA AERONAVE, DEBE ESTAR INSCRITA EN: EL INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA EL LIBRO DENOMINADO
REGISTRO AÉREO DE
VENEZUELA, EN LAS
NOTARIAS PÚBLICAS DEL
ÁREA CORRESPONDIENTE. EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO
REGULAR INTERNO, ESTÁ RESERVADO A: AERONAVES MATRICULADAS
"P" Y, "CP" AERONAVES MATRICULADAS
"C" ,PERTENECIENTE A
COMPAÑÍAS AÉREAS
NACIONALES AERONAVES MATRICULADAS
"C" ,PERTENECIENTE A
COMPAÑÍAS AÉREAS
NACIONALES. LAS 5 LIBERTADES DEL AIRE, ESTÁN ENMARCADAS
DENTRO DEL CONVENIO DE MONTREAL. CIERTO. FALSO. UN PILOTO COMERCIAL, PUEDE TRIPULAR UNA
AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y
MATRÍCULA: YV-323 P. CIERTO. FALSO. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA,
ESTABLECE LAS SANCIONES APLICABLES A LAS
PERSONAS QUE COMETEN DELITOS DENTRO DE LAS
AERONAVES. CIERTO. FALSO. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, ES UNA LEY ORGÁNICA. CIERTO. FALSO. SEGÚN EL CONVENIO DE MONTREAL, LOS PASAJEROS
TIENEN LA FACULTAD DE TOMAR MEDIDAS PARA QUE
NO SE COMETAN DELITOS ABORDO DE LAS AERONAVES
EN VUELO CIERTO. FALSO. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL,
FORMA PARTE INTEGRANTE DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. CIERTO. FALSO. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL Y EL CONVENIO DE
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, REGULAN ASPECTOS
DISTINTOS. CIERTO. FALSO. UN PILOTO PRIVADO, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE
CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA:
YV-3233 C P. CIERTO. FALSO. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL,
FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO. EL CONVENIO DE CHICAGO, SE LE APLICA A LAS
AERONAVES MILITARES. VERDADERO FALSO. EL CONVENIO DE TOKIO, "NO" SE LE APLICA A
AERONAVES DE USO POLICIAL CIERTO. FALSO. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
(OACI), FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO. CIERTO. FALSO. LAS INSPECCIONES O SERVICIOS DE 100 HORAS, SON
DE OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO PARA LAS AERONAVES
REGISTRADAS EN VENEZUELA. CIERTO. FALSO. EL REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL, FORMA PARTE
DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO. NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA, DEBE ESTAR
INSCRITA EN EL REGISTRO AÉREO DE LA REPÚBLICA
BOLIVARIANA DE VENEZUELA. CIERTO. FALSO. PARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL, SEA DE
CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE
DEBE TENER EL CARÁCTER DE LEY EXTRANJERA. CIERTO. FALSO. EL ESPACIO AÉREO DE VENEZUELA, FINALIZA A UNA
ALTITUD DE 20.000 PIES MSL. CIERTO. FALSO. LAS AERONAVES, MOTORES ,Y ACCESORIOS QUE SE
CONSTRUYAN O MODIFIQUEN, NO PODRÁN SER
PUESTOS EN SERVICIOS SIN LA APROBACIÓN DE: EL EXPLOTADOR EL FABRICANTE EL TALLER AUTORIZADO LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, ESTÁ FACULTADA PARA
DETENER A TODA AERONAVE QUE INFRINJA LAS
DISPOSICIONES SOBRE SEGURIDAD. CIERTO. FALSO. TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO
DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO EL MANDO DE UN
PILOTO DESIGNADO POR: LA DIRECCIÓN DE
AERONÁUTICA CIVIL. LA PERSONA EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE TRÁNSITO
AÉREO. LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA. PARA ACTUAR COMO PERSONAL TÉCNICO
AERONÁUTICO VENEZOLANO, SE REQUIERE: SER GRADUADO DE UNA
ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL HABER APROBADO UN
CURSO EN UNA LÍNEA AÉREA SER TITULAR DE LA
LICENCIA Y HABILITACIÓN
CORRESPONDIENTE SER GRADUADO DE UNA
ESCUELA DE AVIACIÓN
MILITAR. ¿CUANDO SE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL
PILOTO AL MANDO? CUANDO TRANSFIERE EL
MANDO AL COPILOTO AL FINALIZAR EL VUELO AL PONER EL AVIÓN EN
TIERRA CUANDO EN VUELO, SALE
DEL TERRITORIO NACIONAL. LAS AERONAVES, TIENEN LA NACIONALIDAD DEL
ESTADO EN QUE ESTÁN MATRICULADAS; Y PODRÁN: VOLAR TEMPORALMENTE SIN
MATRÍCULA. TENER MATRÍCULA
VENEZOLANA Y DE OTRO
PAÍS AL MISMO TIEMPO TENER UNA SOLA
MATRÍCULA TENER DOS MATRÍCULAS
VENEZOLANAS. NINGUNA AERONAVE CIVIL, PUEDE REALIZAR VUELOS,
SIN: EL CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD AUTORIZACIÓN DEL
PROPIETARIO AUTORIZACIÓN DEL
EXPLOTADOR EL PERMISO DEL TALLER
AUTORIZADO. LOS HIDRO-AVIONES Y AERONAVES ANFIBIAS,
MIENTRAS DESCANSEN O DESLICEN SOBRE EL AGUA O
SEAN REMOLCADOS, DEBERÁN CUMPLIR CÓN: SOLO CON LAS
DISPOSICIONES DE
TRÁNSITO AÉREO LAS LEYES Y REGLAMENTOS
DE LA NAVEGACIÓN
MARÍTIMA LAS DISPOSICIONES DEL
PROPIETARIO O
EXPLOTADOR SOLO CON EL REGLAMENTO
DEL AIRE. ¿QUIÉN PUEDE SUSPENDER TOTAL O PARCIALMENTE,
LAS ACTIVIDADES AÉREAS EN LA REPÚBLICA
BOLIVARIANA DE VENEZUELA? LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA LA O.A.C.I. LA F.A.A. EL EJECUTIVO NACIONAL. ¿QUIÉN FIJA LAS ZONAS DE VUELO, PROHIBIDAS AL
TRÁNSITO DE LA AVIACIÓN CIVIL ? LAS JEFATURAS DE
AEROPUERTOS LA OACI EL EJECUTIVO NACIONAL EL MINISTERIO DE LA
DEFENSA. EL USO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO,
METEOROLÓGICOS, TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS ,Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA,
SON PARA : AERONAVES CIVILES
SOLAMENTE AERONAVES MILITARES
SOLAMENTE AERONAVES COMERCIALES
SOLAMENTE TODAS LAS AERONAVES. EL PERSONAL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE
CABINA: ES AUTÓNOMO E
INDEPENDIENTE DE LA
AUTORIDAD DEL CAPITÁN ES DEPENDIENTE
ÚNICAMENTE DEL JEFE DE
CABINA ES DEPENDIENTE Y
SUBORDINADO A LA
AUTORIDAD DEL
COMANDANTE DE LA
AERONAVE ESTÁ SUBORDINADO A LA
AUTORIDAD DEL CAPITÁN. EL PERSONAL AERONÁUTICO, DEBERÁ RENOVAR SU
LICENCIA: A SU VENCIMIENTO 30 DÍAS ANTES DE SU
VENCIMIENTO 10 DÍAS ANTES DE SU
VENCIMIENTO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA OFICINA, QUE EJERCE EL CONTROL DE LA
MATRICULACIÓN DE LAS AERONAVES EN NUESTRO PAÍS,
SE LLAMA: OFICINA DE
ADMINISTRACIÓN Y
CONTROL DE MATRÍCULA REGISTRO AERONÁUTICO
NACIONAL CONTROL DE LA SOLVENCIA
DE DERECHO AERONÁUTICO OFICINA DE
ADMINISTRACIÓN DE LA
AERONÁUTICA CIVIL. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES CONVENIOS, HABLA DE LAS
LIBERTADES DEL AIRE? EL CONVENCIÓN RELATIVO A
LA AVIACIÓN CIVIL EL ACUERDO INTERNO
SOBRE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL EL CONVENIO SOBRE
AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL EL CONVENIO PARA LA
UNIFICACIÓN O CIERTAS
REGLAS. LAS AERONAVES VENEZOLANAS, PODRÁN POSEER MÁS DE UNA NACIONALIDAD SOLO UNA NACIONALIDAD DEPENDIENDO DE LOS
CONVENIOS BILATERALES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: VENEZOLANO NO REGULAR VENEZOLANO REGULAR VENEZOLANO Y
EXTRANJERO, REGULAR Y NO
REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO
REGULAR COMERCIAL. EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO
VENEZOLANO, ESTÁ SUJETO A LA : AUTORIDAD AERONÁUTICA SOBERANÍA NACIONAL CONSTITUCIÓN DEL PAÍS GOBERNACIÓN DEL ESTADO
SOBREVOLADO. TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO
DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD
DE: LA TRIPULACIÓN DE VUELO,
DESIGNADA POR EL
PROPIETARIO O DUEÑO DE
LA EMPRESA UN PILOTO AL MANDO,
DESIGNADO POR LA
PERSONA EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE TRÁNSITO
AÉREO VENEZOLANO. EL PROPIETARIO O DUEÑO
DE LA EMPRESA. LA HABILITACIÓN COMO PILOTO DE AVIONES
MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UNA: HABILITACIÓN DE CLASE HABILITACIÓN DE
CATEGORÍA HABILITACIÓN DE TIPO NINGUNA DE LAS TRES. ¿PODRÁ LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, OTORGAR UNA
AUTORIZACIÓN ESPECIAL SUSTITUTIVA DE LA
HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE, EN CIERTOS
CASOS? FALSO CIERTO. ¿PODRÁ UN ALUMNO PILOTO, VOLAR SOLO EN UN
VUELO INTERNACIONAL? CIERTO. FALSO. PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO DE
TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA, SE REQUIERE: MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS
CUMPLIDOS Y 200 HORAS
COMO PILOTO AL MANDO MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS,
1500 HORAS DE VUELO EN
TOTAL, DE LAS CUALES 250
HORAS COMO PILOTO AL
MANDO MÍNIMO 18 AÑOS, 1000 HRS
DE VUELO, DE LAS CUALES
200 P.I.C. TODAS SON CORRECTAS. LAS AERONAVES MATRICULADAS YV-P ,SON UTILIZADAS
PARA ACTIVIDADES: DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS REMUNERADOS DE TRANSPORTE PRIVADO
NACIONAL E INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PERSONAL
DE SEGURIDAD POLICIAL DE TRANSPORTE PERSONAL
MILITAR ADMINISTRATIVO. LA TRIPULACIÓN MÍNIMA PARA UN VUELO IFR, ES DE: DOS PILOTOS TRES PILOTOS UN PILOTO DEPENDE DE LA
CONFIGURACIÓN DE LA
AERONAVE. SE DEFINE COMO TRANSPORTE AÉREO REGULAR: LOS VUELOS EFECTUADOS
DIARIAMENTE, A CUALQUIER
AEROPUERTO LOS VUELOS ENTRE DOS O
MÁS PUNTOS EN UNA MISMA
RUTA, AJUSTADOS A UN
HORARIO PUBLICADO LOS VUELOS FRECUENTES
DESTINADOS A UN
AEROPUERTO EN
PARTICULAR LOS VUELOS EFECTUADOS
POR AVIONES
PERTENECIENTES A UNA
COMPAÑÍA DE AVIACIÓN. UNA AERONAVE CIVIL DE MATRÍCULA EXTRANJERA,
PUEDE SER OPERADA POR UN OPERADOR DE LA
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, SI POSEE: UN PERMISO DE LA
JEFATURA DE AEROPUERTO UNA AUTORIZACIÓN DE LA
TORRE DE CONTROL UN CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD
CONVALIDADO UN CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD DEL
PAÍS DE MATRICULA. ESPACIO AÉREO CONTROLADO, QUE SE EXTIENDE
HACIA ARRIBA DESDE UN LÍMITE ESPECIFICADO SOBRE
EL TERRENO, ES: ÁREA DE CONTROL
TERMINAL CENTRO DE CONTROL DE
ÁREA ÁREA DE CONTROL NINGUNA DE LAS
ANTERIORES SON
CORRECTAS. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ESTÁ
EJERCIDA POR: LA DIRECCIÓN DEL CIAC
MIGUEL RODRÍGUEZ EL PRESIDENTE DEL
INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTRO DE
INFRAESTRUCTURA. EL PUNTO HASTA EL CUAL SE CONCEDE A UNA
AERONAVE, UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO; ES LA DEFINICIÓN DE: INFORMACIÓN DE TRÁNSITO LÍMITE DE AUTORIZACIÓN E.T.D. ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN
FORMA DE CORREDOR. AEROVÍA ÁREA DE CONTROL ESPACIO AÉREO
CONTROLADO CORREDOR AÉREO. NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE
CIVIL, A MENOS QUE ESTA SE ENCUENTRE EN
CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD, ¿DIGA QUIÉN
ES EL RESPONSABLE DE AUTORIZAR EL VUELO EN CASO
CONTRARIO? UN MECÁNICO DE VUELO
LICENCIADO UN INSPECTOR DE
MANTENIMIENTO EL PILOTO AL MANDO DE LA
AERONAVE LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA. CUANDO UN PLAN DE VUELO INTERNACIONAL
REQUIERA SERVICIO DEL ATC, ESTE DEBERÁ
PRESENTARSE: 30' ANTES DE LA SALIDA 60' ANTES DE LA SALIDA AL COMUNICARSE CON EL
CONTROL DE SUPERFICIE 30' DESPUES DE RECIBIR EL
PLAN DE VUELO. UN PLAN DE VUELO, EXPIRA: DOS HORAS DESPUÉS DE LA
LLEGADA UNA HORA DESPUÉS DE LA
HORA PROPUESTA DE
SALIDA CUANDO ASI LO DETERMINE
EL PILOTO CUANDO ASI LO DETERMINE
EL JEFE DE AEROPUERTO. UNA AERONAVE QUE SE APROXIMA A OTRA POR
DENTRO, FORMANDO UN ÁNGULO DE 70° CON EL
PLANO DE SIMETRÍA DE LA PRECEDENTE, SE
DENOMINA: AERONAVE DE ESCOLTA AERONAVE QUE ALCANZA AERONAVE LEADER NINGUNA ES CORRECTA. SE NOTIFICA AL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO,
CUANDO LA HORA PREVISTA DE LLEGADA AL PRÓXIMO
PUNTO DE NOTIFICACIÓN EXCEDA: EN MÁS DE 30 MINUTOS NO ES OBLIGATORIO
INFORMAR 3 MINUTOS DE VUELO MAYOR DE 10 MINUTOS. EN VUELO IFR, ¿CUÁL ES LA ALTURA MÍNIMA, Y LA
DISTANCIA A VOLAR SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO
EN ÁREAS MONTAÑOSAS? 1000' DE ALTURA Y 10
MILLAS DE DISTANCIA 2000' SOBRE EL OBSTÁCULO
,Y 4 MILLAS NÁUTICAS 1000' PIES DE ALTURA ,Y 4
MILLAS NINGUNA ES CORRECTA. ¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE SOLIDARIO, POR MUERTE,
LESIONES, O CUALQUIER OTRO DAÑO CAUSADO AL
PASAJERO? EL PILOTO AL MANDO DE LA
AERONAVE LA PERSONA EXPLOTADORA
DE UNA EMPRESA NACIONAL
DE TRANSPORTE AÉREO EL EJECUTIVO NACIONAL EL INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL. QUIEN ES LA ENTIDAD QUE RIGE LA AERONÁUTICA
CIVIL EN VENEZUELA MINISTERIO DE DEFENSA INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA. PARA REALIZAR VUELOS A NIVEL NACIONAL DEBES
CONTAR CON UNA LICENCIA Y CERTIFICADO MEDICO CIERTO FALSO. LAS CINCO LIBERTADES DEL AIRE ESTÁN ENMARCADAS
EN EL CONVENIO DE: TOKIO MONTREAL CHICAGO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES ES CORRECTA. EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES ES LEGAL SIN
PERMISO DE LA ENTIDAD AERONÁUTICA CIERTO FALSO. LA LEY AERONÁUTICA ES UNA LEY : LEY ORGÁNICA LEY ORDINARIA LEY LEGISLATIVA. UN AERÓDROMO ES LO MISMO QUE UN AEROPUERTO CIERTO FALSO. EL CONVENIO DE TOKIO APLICA PARA USO POLICIAL CIERTO FALSO. LOS AERÓDROMOS PUEDEN SER DE SERVICIO PUBLIO O
PRIVADO CIERTO FALSO. UN PILOTO PUEDE CONTINUAR SUS ACTIVIDADES
TENIENDO EL CERTIFICADO MEDICO VENCIDO CIERTO FALSO. UN AEROPUERTO ES AQUEL QUE DISPONE DE: SERVICIOS DE COMIDA SERVICIOS DE
ENTRETENIMIENTO SERVICIOS DE BOMBEROS ,
COMBUSTIBLE Y ADUANA,
DESPACHO DE VUELO. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL
DEPENDE DE: MINISTERIO DE
TRANSPORTE Y
COMUNICACIÓN MINISTERIO DE DEFENSA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO SE
NECESITA TENER MAS DE 100 HORAS CIERTO FALSO. SE REQUIERE DE DOS PILOTOS PARA LA TRIPULACIÓN
MÍNIMA DE VUELO IFR CIERTO FALSO. DEBERÁ RENOVAR EL PERSONAL AERONÁUTICO LA
LICENCIA 30 DÍAS ANTES A SU VENCIMIENTO CIERTO FALSO. UN ALUMNO PILOTO PODRÁ, VOLAR SOLO EN UN VUELO
INTERNACIONAL FALSO CIERTO. ES LA AEROVÍA UN ÁREA DE CONTROL CIERTO FALSO. UN PLAN DE VUELO CONCLUYE 30 MINUTOS DESPUÉS DE LA
LLEGADA UNA HORA DESPUÉS DE LA
SALIDA UNA HORA DESPUÉS DE LA
HORA PROPUESTA DE
SALIDA. LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA
NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO ES LA RESPONSABLE
POR MUERTE Y LESIONES CAUSADOS AL PASAJERO CIERTO FALSO. ES DE OBLIGATORIA PERMANENCIA LA BITÁCORA DEL
AVIÓN DENTRO DE LA AERONAVE CIERTO FALSA. AL FINALIZAR EL VUELO TERMINA LA RESPONSABILIDAD
DEL PILOTO AL MANDO CIERTO FALSO. LOS HECHOS OCURRIDOS EN AERONAVES CIVILES
EXTRANJERAS QUE VUELEN EN ESPACIO AÉREO
VENEZOLANO: QUEDAN SOMETIDOS AL
ESTADO DE FABRICACIÓN QUEDAN SOMETIDOS AL
ESTADO AMERICANO QUEDAN SOMETIDOS AL
ORDENAMIENTO JURÍDICO
VENEZOLANO QUEDAN SOMETIDO A UN
CONVENIO. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA VIGENTE
TIENE FECHA DE : 17 DE MARZO DE 2009 4 DE OCTUBRE DE 1982 15 DE ABRIL DE 2011 26 DE DICIEMBRE DE 2017. EL PRINCIPIO DE UNIFORMIDAD DE LA LEGISLACIÓN
VENEZOLANA CON LA ADECUACIÓN Y AL CUMPLIMIENTO
DE LAS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS POR LA
OACI ESTA DESCRITO EN LA LEY SEGÚN: ARTICULO 1 ARTICULO 5 ARTICULO 20 ARTICULO 2. EL PRINCIPIO DE PRESERVACIÓN DEL AMBIENTE ESTA
DESCRITO EN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL EN: ARTICULO 6 ARTICULO 60 ARTICULO 106 ARTICULO 66. LA CANCELACIÓN DE LA MATRICULA SE HARÁ POR LOS
CASOS: INSCRITA EN OTRO ESTADO PROPIETARIO DEJA DE
REUNIR LOS REQUISITOS
QUE EL ORDENAMIENTO
JURÍDICO ESTABLECE LA AERONAVE SE DECLARA
EN ABANDONO O PERDIDA TODAS LAS ANTERIORES. LAS AERONAVES CIVILES, MOTORES, HÉLICES,
COMPONENTES, PRODUCTOS Y ACCESORIOS QUE SE
FABRIQUEN, MODIFIQUEN O ALTEREN, NO PODRÁN SER
PUESTOS EN SERVICIO SIN CUMPLIR CON LOS
REQUISITOS EXIGIDOS POR EL ORDENAMIENTO
JURÍDICO, PREVIA CERTIFICACIÓN POR PART CIERTO FALSO. SEGÚN LA LEY QUIENES SON PERSONAL AERONÁUTICO PERSONAL QUE LABORA EN
EL INAC PERSONAL ADMINISTRATIVO PERSONAL QUE EN VUELO O
EN TIERRA DESARROLLAN
ACTIVIDADES VINCULADAS
AL VUELO, MANTENIMIENTO
DE AERONAVES, ATENCIÓN
AL PASAJERO Y CARGA Y
SEGURIDAD AERONÁUTICA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. QUIENES PODRÁN PROHIBIR EL DESPEGUE DE UNA
AERONAVE O EL EJERCICIO DE CUALQUIER ACTIVIDAD
AERONÁUTICA QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES
PREVISTAS EN LA LEY: TÉCNICOS EN
MANTENIMIENTO INSPECTORES
AERONÁUTICOS LOS BOMBEROS LA AVIACIÓN MILITAR. QUIENES CONFORMAN LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN
AÉREA TODAS LAS OPCIONES TRANSITO AÉREO,
METEOROLOGÍA Y
TELECOMUNICACIONES E
INFORMACIÓN
AERONÁUTICA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN,
BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y
SALVAMENTO AQUELLOS QUE GARANTICEN
LA SEGURIDAD,
REGULARIDAD Y EFICIENCIA
DE LA NAVEGACIÓN AÉREA. LA OPERACIÓN DE AERONAVES AL SERVICIO DE SUS
PROPIETARIOS O DE TERCEROS, SIN QUE MEDIE UNA
CONTRAPRESTACIÓN ECONÓMICA SE DENOMINA: AVIACIÓN MILITAR AVIACIÓN PRIVADA AVIACIÓN PUBLICA AVIACIÓN. TODA COLISIÓN O INTERFERENCIA ENTRE DOS O MAS
AERONAVES EN MOVIMIENTO SE CONOCE COMO: ABORDAJE ESTIBA MANIOBRA EXPLOTACIÓN. DESDE EL MOMENTO EN QUE SE APLICA LA FUERZA
MOTRIZ PARA DESPEGAR HASTA QUE TERMINA EL
RECORRIDO DE ATERRIZAJE AERONAVE EN SERVICIO AERONAVE EN VUELO AERONAVE EN TIERRA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. CUANDO SE CAUSEN DAÑOS A AERONAVES EN
MOVIMIENTO O A PERSONAS O BIENES A BORDO DE
LAS MISMAS, POR OTRA AERONAVE EN MOVIMIENTO,
SIN QUE EXISTA VERDADERA COLISIÓN SE DENOMINA: SINIESTRO INTERCEPTACIÓN INTERFERENCIA ACEPTACIÓN. LA INTERFERENCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y
DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL ES
SANCIONADA POR LA LAC SEGÚN: ARTICULO 140 ARTICULO 147 ARTICULO 14 ARTICULO 47. EL PERSONAL AERONÁUTICO DEBERÁ: SER MAYOR DE 40 AÑOS DEMOSTRAR ESTUDIOS
UNIVERSITARIOS CONTAR CON LAS
CERTIFICACIONES Y
LICENCIAS, EXPEDIDAS Y
VALIDADAS POR LA
AUTORIDAD AERONÁUTICA PRESENTAR UN EXAMEN
MEDICO. EN EJERCICIO DE SUS FUNCIONES LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA TENDRÁ ACCESO INMEDIATO A: LUGARES DONDE SE
DESARROLLEN ACTIVIDADES
AERONÁUTICAS, CONEXAS O
DE SOPORTE. LUGARES ADMINISTRATIVOS LUGARES MERCANTILES LUGARES DE SALUD. LA CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES SEGÚN LA LEY
DE AERONÁUTICA CIVIL ES: AERONAVES CIVILES Y DE
ESTADO CIERTO FALSO. EN VENEZUELA, EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN TRANSPORTE AÉREO
VENEZOLANO REGULAR Y NO REGULAR ,Y EXTRANJERO
REGULAR Y NO REGULAR. CIERTO FALSO. ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN
FORMA DE CORREDOR ES UNA AEROVÍA CIERTO FALSO. EL TIPO DE MOTOR EN EL CUAL, UNA MEZCLA DE
COMBUSTIBLE/AIRE, ES QUEMADA EN UNA CÁMARA DE
LA CUAL SE OBTIENE POTENCIA ES: COMBUSTIÓN EXTERNA. COMBUSTIÓN INTERNA. TRANSMISIÓN DE POTENCIA. ADMISIÓN. ¿CUALES SON, LOS CICLOS DE UN MOTOR A REACCIÓN? COMPRESIÓN, COMBUSTIÓN,
Y ESCAPE ADMISIÓN, COMBUSTIÓN,
COMPRESIÓN, Y ESCAPE CICLO DE TURBINA
(CONVERSIÓN ENTROPÍA-
TRABAJO MECÁNICO),
COMPRESIÓN, ESCAPE ENTRADA DE LA CORRIENTE
AERODINÁMICA, DIFUSIÓN,
IGNICIÓN, Y ESCAPE. LAS VÁLVULAS, SE USAN PARA: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA
DE AIRE COMBUSTIBLE,
ATRAPARLOS MIENTRAS SE
OXIDAN, Y VOLVER A
ABRIRSE; PARA DEJAR SALIR
LOS GASES PRODUCTO DE LA
COMBUSTIÓN. DEJAR ENTRAR LOS GASES
PRODUCIDOS POR LA
COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS,
Y DEJARLOS SALIR. DEJAR ENTRAR LA MEZCLA
DE AIRE COMBUSTIBLE,
COMPRIMIRLA, Y DEJARLA
SALIR POR EL ESCAPE. TODAS SON CORRECTAS. ¿CUALES SON, LAS PARTES QUE CONFORMAN UN
MOTOR A REACCIÓN? ENTRADA A LA TURBINA,
ESTATOR, TOBERA DE
ESCAPE DIFUSOR DE ADMISIÓN,
COMPRESOR(ES), DIFUSOR
POST- COMPRESOR,
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN,
TURBINA(S) ,Y TOBERA DE
ESCAPE DUCTO DE COMPRESIÓN,
TURBINA, CÁMARA DE
COMBUSTIÓN, Y TOBERA DE
ESCAPE TURBINA, ESTATOR,
DIFUSOR, CÁMARAS DE
COMBUSTIÓN, Y POST-
QUEMADOR. LA MÁXIMA TEMPERATURA (LIMITE) PERMITIDA
DURANTE 5 MINUTOS, EN UNA PLANTA MOTO-
PROPULSORA AERONÁUTICA, SE USA EN: TAXEO ASCENSO CRUCERO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA MEZCLA RICA, SE USA EN DESPEGUE PARA: OBTENER MAYOR POTENCIA,
Y UNA MENOR
TEMPERATURA RELATIVA AYUDAR A ENFRIAR EL
MOTOR AHORRAR COMBUSTIBLE NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA HÉLICE USA PASO BAJO (ÁNGULO AGUDO), EN
OPERACIÓN DE: DESPEGUE CRUCERO REVERSIBLE NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. VOLANDO A CIERTA ALTURA, LA CALIBRACIÓN MÁS
CIERTA DE LA MEZCLA SERÁ: MEZCLA COMPLETAMENTE
POBRE MEZCLA AJUSTADA A LA
POSICIÓN QUE PRODUZCA
LA MAYOR POTENCIA (RPM)
DE ACUERDO A LA POSICIÓN
DEL ACELERADOR. MEZCLA 50% EMPOBRECIDA. NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EL EMPUJE O TRACCIÓN, PROPORCIONADO POR LA
HÉLICE AL AVIÓN SE DEBE: A LA DIFERENCIA DE
PRESIÓN QUE SE ORIGINA
ENTRE EL INTRADÓS Y EL
EXTRADÓS DE LAS PALAS A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO AL TORRENTE DE AIRE QUE
GENERA HACIA ATRÁS AL EFECTO DE
"ENROSCARSE" EN LA MASA
DE AIRE. UN SISTEMA DE IGNICIÓN DE BAJA TENSIÓN, ES
RECONOCIDO POR: EL TIPO DE BUJÍAS, Y
CABLES. ALTA TEMPERATURA DE
ACEITE BAJA PRESIÓN DE ACEITE. COMBUSTIBLE DE MUY ALTO
OCTANAJE. LOS MOTORES A PISTÓN EN AVIACIÓN, ¿SON
ENFRIADOS POR AGUA? CIERTO FALSO. UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE DEL AEROPUERTO
PRODUCIRÁ: BAJA POTENCIA DE
DESPEGUE BAJA TEMPERATURA EN LA
CABEZA DE LOS CILINDROS ALTA POTENCIA EN EL
DESPEGUE. NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EL MECANISMO PARA ABRIR Y CERRAR LAS VÁLVULAS,
ESTÁ FORMADO POR: ÁRBOL O PLATO DE LEVAS,
TAQUETES, VARILLAS DE
EMPUJE, BALANCÍN,
RESORTES DE VÁLVULAS Y
EXCÉNTRICAS (LÓBULOS)
DEL ÁRBOL O PLATO DE
LEVAS RESORTES DE DOBLE
ACCIÓN LÓBULOS DE ÁRBOL DE
LEVAS, BALANCÍN Y
TAQUETES ROSTE, VÁLVULA, Y GUÍAS
DE VÁLVULAS TODAS SON
CORRECTAS. LAS VÁLVULAS, SON COMPONENTES MECÁNICOS
USADOS EN MOTORES RECÍPROCOS DE CUATRO
TIEMPOS PARA: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA
DE AIRE COMBUSTIBLE,
ATRAPARLA, Y DEJAR
ESCAPAR LOS GASES
QUEMADOS: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA
DE AIRE COMBUSTIBLE,
COMPRIMIRLA Y DEJARLA
SALIR POR EL ESCAPE ATRAPAR LA MEZCLA DE LOS
GASES DE COMBUSTIÓN,
LUEGO DEJARLOS ESCAPAR. DEJAR ENTRAR LOS GASES
PRODUCIDOS POR LA
COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS
Y LUEGO DEJARLOS SALIR. TODAS SON
CORRECTAS. EN UN CHEQUEO DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN, ¿CUÁL
DEBE SER LA MÁXIMA DIFERENCIA DE PRESIÒN, ENTRE
EL CILINDRO CON MAYOR PRESIÓN Y EL DE MENOR
PRESIÓN? EL MENOR DEBERÁ TENER
MÁXIMO 50% MENOS QUE EL
MAYOR DEPENDE DE LAS
CONDICIONES AMBIENTALES
EXISTENTES AL EFECTUAR LA
MEDICIÓN MÁXIMO PERMITIDO ENTRE
EL MAYOR Y EL MENOR
DEBERÁ SER DE 10% ES PROPORCIONAL AL
NÚMERO DE CARRERAS DEL
PISTÓN QUE SE HAGAN AL
EFECTUAR LA MEDICIÓN TODAS SON
CORRECTAS. LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA, TIENE COMO
FUNCIÓN CONTROLAR EL PASO DE
MEZCLA AL MOTOR CONTROLAR EL PASO DE
COMBUSTIBLE AL
CARBURADOR CONTROLAR EL PASO DEL
AIRE AL CARBURADOR TODAS SON CORRECTAS. PARA EVITAR DETONACIONES EN EL MOTOR, SE DEBE
OPERAR OTROS ELEMENTOS CÓMO: PONER MEZCLA RICA PONER MEZCLA POBRE ACELERAR EL MOTOR TODAS SON CORRECTAS. EL MECANISMO PARA DARLE EL PASO VARIABLE A UNA
HÉLICE, O SEA: PASO BAJO Y PASO ALTO GOBERNADO
GENERALMENTE ESTÁ UBICADO EN: LA CÚPULA DELANTE DE LA
HÉLICE ACOPLADA DENTRO DEL
CIGÜEÑAL, MEDIANTE UN
CILINDRO OPERA COMO UNA UNIDAD
INDEPENDIENTE DEL
MOTOR, Y ACOPLADO AL
CIGÜEÑAL TODAS SON CORRECTAS. LOS INSTRUMENTOS, QUE USA EL PILOTO PARA JUZGAR
LA CONDICIÓN DEL SISTEMA DE ACEITE DESDE LA
CABINA SON: R.P.M U.M.P INDICADORES DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA DE ACEITE R.P.M, Y MASTER SWITCH TODAS SON CORRECTAS. EL CIGÜEÑAL EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA
AERONÁUTICA, SE USA PARA: ROTAR LA HÉLICE MOVER LOS PISTONES CONVERTIR EL MOVIMIENTO
RECÍPROCO DEL (LOS)
PISTÓN (ES), EN
MOVIMIENTO CIRCULAR EVITAR VIBRACIONES EN
LOS COMPONENTES DE
TRASMISIÓN DE POTENCIA
DEL MOTOR. EN ALGUNOS MOTORES GENERALMENTE DE GRAN
CILINDRADA, LA PORCIÓN HUECA DEL VÁSTAGO DE LA
VÁLVULA DE ESCAPE ESTÁ LLENA DE UN METAL
LÍQUIDO PARA SU ENFRIAMIENTO. DIGA: CUAL ES ESTE CROMO SODIO ACEITE MERCURIO. EN UNA MEZCLA RICA, LA PORCIÓN DE AIRE SERÁ: MENOR QUE LA POBRE IGUAL QUE LA POBRE MAYOR QUE LA POBRE TODAS SON CORRECTAS. LAS HÉLICES ESTÁN INSTALADAS: SIEMPRE EN LA SALIDA DEL
CIGÜEÑAL SIEMPRE EN LA SALIDA DE
LOS ENGRANAJES DE
REDUCCIÓN AMBAS RESPUESTAS SON
CORRECTAS NINGUNA. SI EN EL CHEQUEO DE MAGNETO, NO SE NOTA PÉRDIDA
DE RPM. NO SE DEBE DESPEGAR NO TIENE IMPORTANCIA SE DEBE AJUSTAR LA
MEZCLA TODAS SON CORRECTAS. EL SISTEMA DE IGNICIÓN, ESTÁ FORMADO POR: MAGNETOS, ARNÉS DE
IGNICIÓN Y BUJÍAS PLATINOS, DISTRIBUIDOR, Y
RETARDADOR MÁSTER SWITCH,
CONDICIONADOR, Y
DISTRIBUIDOR TODAS SON CORRECTAS. LOS PISTONES, PUEDEN SER FABRICADOS DE: PLÁSTICO UNA ALEACIÓN DE COBRE Y
ESTAÑO UNA ALEACIÓN DE ALUMINIO NINGUNA DE ESTAS TODAS SON
CORRECTAS. LA BOMBA DE ACEITE, SIRVE PARA: ENFRIAR EL ACEITE MOVER EL ACEITE DARLE PRESIÓN AL ACEITE MOVER EL PASO DE LA
HÉLICE TODAS SON
CORRECTAS. LA VÁLVULA DE SOBRE PRESIÓN (RELEVO), EN UN
SISTEMA DE LUBRICACIÓN, SIRVE PARA: REGULAR LA PRESIÓN DE
ACEITE A UN VALOR QUE
EVITE DAÑOS EN EL
SISTEMA, EN CASO DE
FALLAS DE LA VÁLVULA
REGULADORA DE PRESIÓN AUMENTAR LA
TEMPERATURA DEL ACEITE REGULAR EL PASO DE LA
HÉLICE EVITAR QUE EL MOTOR SE
QUEDE SIN ACEITE TODAS SON
CORRECTAS. LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE PUEDE
IDENTIFICAR POR: UNA CAÍDA EN LA PRESIÓN
DEL MANIFOLD DE
ADMISIÓN UNA CAÍDA DE RPM FUNCIONAMIENTO RUDO
DEL MOTOR, CON CAÍDA DE
TEMPERATURA DEL ACEITE Y
CABEZA DE CILINDROS TODAS SON CORRECTAS. LA PUESTA EN MARCHA DIFICULTOSA, PUEDE SER
CAUSADA POR: CEBADO INSUFICIENTE ACOPLAMIENTO DE
MAGNETOS, NO OPERA
CORRECTAMENTE BUJÍAS O CABLES DE
IGNICIÓN, DEFECTUOSOS MAGNETOS, MAL
SINCRONIZADOS CON EL
MOTOR TODAS SON
CORRECTAS. LOS CICLOS DE TRABAJO EN MOTORES A REACCIÓN,
TERMODINÁMICAMENTE SE EFECTÚAN, DE ACUERDO A
¿CUÁL DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS? CICLO DE ADMISIÓN
ISENTRÓPICO, COMPRESIÓN
NO ADIABÁTICO, ESCAPE NO
ADIABÁTICO ADMISIÓN ADIABÁTICO
SECO, COMPRESIÓN
ADIABÁTICO HÚMEDO,
ESCAPE NO ADIABÁTICO ADMISIÓN NO ADIABÁTICO,
COMPRESIÓN NO
ADIABÁTICO, ESCAPE,
ADIABÁTICO LOS TRES CICLOS SON
ADIABÁTICOS. LA PÉRDIDA DE POTENCIA EN EL ASCENSO, ES CAUSADA
POR: COMBUSTIÓN CON MEZCLA
MUY POBRE ATASCAMIENTO DEL TURBO-
CARGADOR BAJA PRESIÓN DE
MANIFOLD, DEBIDO A
CONDICIONES QUE PUEDAN
AFECTARLA TODAS O CUALQUIERA DE
ELLAS PRODUCE EL DEFECTO
DE POTENCIA ESPECIFICADA. UNA ALTA TEMPERATURA DE ACEITE ES CAUSADA POR: ÁNGULO DE LA HÉLICE
INADECUADO ELEVADORES HIDRÁULICOS
INCORRECTOS VÁLVULA TERMOSTÁTICA NO
OPERA CORRECTAMENTE CANTIDAD SUPLIDA DE
ACEITE INSUFICIENTE TODAS SON
CORRECTAS. ¿QUÉ TIPO DE COMBUSTIBLE, PUEDE SER SUSTITUIDO
PARA UN AVIÓN, SI NO EXISTE EL OCTANAJE
RECOMENDADO? UNO DE OCTANAJE MAYOR UNO DE OCTANAJE MENOR GASOLINA DE AUTOMÓVIL
SIN PLOMO JET A -1 TODAS SON
CORRECTAS. EL PROCESO MEDIANTE EL CUAL, UNA MEZCLA
COMBUSTIBLE- AIRE ES QUEMADA EN UNA CÁMARA DE
LA CUAL ,SE PUEDE OBTENER POTENCIA MECÁNICA
DIRECTA, A TRAVÉS DE SUS COMPONENTES
MECÁNICOS, ES UN MOTOR DE: COMBUSTIÓN SELLADA COMBUSTIÓN INTERNA TRANSMISIÓN DE POTENCIA TODAS SON CORRECTAS. LOS CÍRCULOS VERDES EN LOS TANQUES DE
COMBUSTIBLE DEL AVIÓN, INDICAN QUE EL MOTOR
FUNCIONA CON KEROSINA. CIERTO FALSO. LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON
HELIO. CIERTO FALSO. ¿QUÉ ES: ORDEN DE ENCENDIDO EN UN MOTOR DE
CUATRO TIEMPOS RECÍPROCO? DEFINE CUAL ES EL MOTOR
QUE DEBE ENCENDERSE
PRIMERO, EN CASO DE
MULTIMOTORES DEFINE EL CILINDRO AL
CUAL CORRESPONDE LA
CHISPA ELÉCTRICA DE LA
BUJÍA, PARA EL ENCENDIDO
DE LA MEZCLA Y COMENZAR
LA EXPLOSIÓN SE REFIERE A CUAL BUJÍA EN
UN CILINDRO,
CORRESPONDE A UNO DE
LOS MAGNETOS (DERECHO O
IZQUIERDO) SE REFIERE EN MOTORES DE
DOBLE ESTRELLA DE
CILINDROS, A CUAL
CILINDRO DE CUAL
ESTRELLA, CORRESPONDE LA
CHISPA DE LA BUJÍA DE
ENCENDIDO. EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS MAGNETOS,
SE COMPROBARÁ INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL
ENCENDIDO DEL MOTOR. CIERTO FALSO. LOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA, PRESENTAN
PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR. CIERTO FALSO. ¿CUÁNTAS BUJÍAS, TIENE EL MOTOR CONTINENTAL DE
6 CILINDROS OPUESTOS? 06 BUJÍAS 12 BUJÍAS 08 BUJÍAS TODAS SON CORRECTAS. SI OBSERVAMOS UN, O LOS CILINDROS EN UN MOTOR
DE AVIÓN, OBSERVAREMOS GENERALMENTE QUE LOS
ÁLABES DE ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA SON
MAYORES QUE LOS UBICADOS EN LA BASE DEL MISMO.
¿A QUÉ SE DEBE, ESTA CONFIGURACIÓN? LOS ÁLABES MAYORES,
DISIPAN MEJOR LAS
VIBRACIONES DEL MOTOR PROPORCIONAN MÁS
RIGIDEZ, A LA ZONA DE LA
CULATA O CÁMARA DE
COMBUSTIÓN EL CALOR PRODUCIDO EN LA
CABEZA (CÁMARA DE
COMBUSTIÓN), ES MAYOR
QUE EN EL RESTO DEL
CUERPO DEL CILINDRO; Y
REQUIERE DE UN ÁREA
MAYOR DE DISIPACIÓN DEL
CALOR PRODUCEN UN FLUJO DE
AIRE MENOS TURBULENTO,
MÁS HOMOGÉNEO, Y
ARRASTRAN MÁS CALOR EN
ESA ZONA. LA SOBRE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES A PISTÓN,
ES PARA: AUMENTAR LA POTENCIA
DEL MOTOR AUMENTAR LAS
REVOLUCIONES DE LA
HÉLICE AUMENTAR EL CONSUMO
ESPECÍFICO DEL
COMBUSTIBLE. TODAS SON CORRECTAS. EN LOS MOTORES DE PISTÓN PARA AVIACIÓN, UNA
FRANJA VERDE EN LA BASE DEL CILINDRO INDICA QUE: EL CILINDRO ES CROMADO EL CILINDRO ES
RECTIFICADO EL CILINDRO ES STANDARD TODAS SON CORRECTAS. EL ÁRBOL DE LEVAS, CONTROLA LA VELOCIDAD ALTURA
Y TIEMPO EN GRADOS DE APERTURA DE LAS VÁLVULAS
DE: ADMISIÓN ADMISIÓN Y ESCAPE ESCAPE. TODAS SON CORRECTAS. EN UN MOTOR RECÍPROCO DE CÁRTER SECO, PARA EL
ACEITE DE SU LUBRICACIÓN, EL MENCIONADO CÁRTER
ESTARÁ UBICADO EN: UN RESERVORIO APARTE DEL
MOTOR EN EL CÁRTER DEL MOTOR EN EL RADIADOR DEL
ACEITE. TODAS SON CORRECTAS. LA VÁLVULA TERMOSTÁTICA DEL RADIADOR DE ACEITE,
SIRVE PARA: CONTROLAR LA
TEMPERATURA DEL ACEITE CIERRA EL PASO DEL AIRE AL
RADIADOR EN CASO DE
RUPTURA DE ESTE CONTROLAR LA
TEMPERATURA DE LA
GASOLINA. TODAS SON CORRECTAS. EN UN MOTOR A PISTÓN DE SEIS (06) CILINDROS
OPUESTOS, ¿CUÁL ES, LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE
DOS MANIVELES (CODOS) SEGUIDOS? 60º 120º 180º 90º. EL ACEITE SAE-50 BANDA ROJA, ES UN ACEITE: CON ADITIVO DETERGENTE SIN ADITIVO DE VISCOSIDAD VARIABLE
CON LA TEMPERATURA DE
OPERACIÓN CON LÍMITE ESPECIFICADO
DE TEMPERATURA DE
OPERACIÓN MÁXIMA Y
MÍNIMA. EVENTUALMENTE LOS PROBLEMAS DE CORROSIÓN EN
LAS ESTRUCTURAS, FUERON RESUELTOS EN GRAN
PARTE POR EL PROCESO DE GLADDING. CIERTO FALSO. ¿DE QUÉ TIPO, SON LAS SEÑALES QUE LE LLEGAN AL
FCU PARA, EL CONTROL DE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE AL MOTOR? NEUMÁTICA, ELÉCTRICA,
HIDRÁULICA MECÁNICA, HIDRÁULICA,
NEUMÁTICA GRAVEDAD, NEUMÁTICA,
MECÁNICA ELÉCTRICA, NEUMÁTICA,
TÉRMICA. ¿QUÉ TIPO DE ACEITE, UTILIZAN LAS TURBINAS? ACEITE MINERAL ACEITE ANIMAL. ACEITE SINTÉTICO CUALQUIERA DE LOS
ANTERIORES. ¿QUÉ ENERGÍA UTILIZAN LOS GOBERNADORES DE LAS
HÉLICES DE UN TURBOPROP PARA SER OPERADAS? HIDRÁULICA ELÉCTRICA MECÁNICA A Y B SON CORRECTAS. ¿QUÉ ES N1? ETAPA DE TURBINA, DE BAJA
PRESIÓN ETAPA DE TURBINA, DE ALTA
PRESIÓN ETAPA DE COMPRESORES, DE
BAJA PRESIÓN ETAPA DE COMPRESORES, DE
ALTA PRESIÓN. N2 , SE CONOCE CÓMO: TURBINAS DE BAJA PRESIÓN TURBINAS DE ALTA PRESIÓN COMPRESOR DE BAJA
PRESIÓN COMPRESOR DE ALTA
PRESIÓN. EL REVERSIBLE DE LAS AERONAVES EQUIPADAS CON
MOTORES A REACCIÓN, LA OPERACIÓN DE LOS
REVERSIBLES ACTÚA: HACIENDO GIRAR LAS
TURBINAS EN SENTIDO
CONTRARIO POR COMPONENTES
AERODINÁMICOS, INVIERTE
EL FLUJO DE ESCAPE INCREMENTA LAS RPM EN
SENTIDO CONTRARIO REDUCE LAS RPM EN
SENTIDO CONTRARIO. LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON: OXÍGENO NITRÓGENO HELIO ARGÓN. ¿QUÉ ENERGÍA PRODUCEN LOS ALTERNADORES? ENERGÍA AC. ENERGÍA DC ENERGÍA AC Y DC NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. QUÉ UTILIZA EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LAS
TURBINAS, EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN? INYECTORES DIFUSORES ROCIADORES NEBULIZADORES. ¿CÓMO SE DENOMINA, EL ELEMENTO QUE TRANSFORMA
LA CORRIENTE DIRECTA (DC) EN CORRIENTE ALTERNA
(AC)? TRANSFORMADOR INVERTER. ALTERNADOR GENERADOR. ¿DE QUÉ MATERIAL ESTÁN HECHOS LOS ÁLABES DEL
COMPRESOR, DE UN MOTOR A REACCIÓN? DE INCONEL DE ALEACIÓN DE TITANIO DE MANGANÉSIO DE CROMO-NÍQUEL. ¿QUÉ MATERIAL SE USA, EN LA FABRICACIÓN DE LAS
CÁMARA S DE COMBUSTIÓN? ACERO INOXIDABLE DURALUMINIO ALEACIÓN DE MAGNESIO ALEACIÓN DE MANGANESIO. EN MOTORES A REACCIÓN, ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE
LOS ESTATORES? INCREMENTAR ENERGÍA A LA
CORRIENTE O FLUJO DE AIRE
INTERNO DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE
HACIÉNDOLO MENOS
TURBULENTO, Y POR
CONSECUENCIA: MÁS
HOMOGÉNEO AUMENTAR LA PRESIÓN DE
LOS GASES DE ESCAPE DISMINUIR LA PRESIÓN DE
LOS GASES DEL COMPRESOR. LOS TRENES DE ATERRIZAJE, CON RESPECTO A SU
ARREGLO EN LA AERONAVE SON: TRICICLO CONVENCIONAL CONVENCIONAL Y TRICICLO CONVENCIONAL, TRICICLO, Y
TRADICIONAL. LA COSTILLA, ES UN ELEMENTO ESTRUCTURAL BÁSICO
DE: EL ALA EL FUSELAJE EL TREN DE ATERRIZAJE LOS CONTROLES DE VUELO. EL EMPENAJE LO COMPONEN: TIMONES DE PROFUNDIDAD
Y DIRECCIÓN TIMONES DE PROFUNDIDAD,
DIRECCIÓN, Y SISTEMA YAW
DÁMPER PLANOS FIJOS DE COLA,
ELEVADORES, Y TIMÓN
DIRECCIONAL. CONO DE COLA,
COMPENSADORES,
ELEVADORES. LA FUENTE NORMAL DE CORRIENTE EN EL AVIÓN EN
VUELO, ES: EL ALTERNADOR LA BATERÍA LA BATERÍA ALIMENTA A
UNAS BARRAS, Y EL
ALTERNADOR A OTRAS TODAS SON CORRECTAS. LA ENERGÍA QUE SE INYECTA A LA CORRIENTE DE AIRE
EN LAS TURBINAS, DEBIDO A LA COMBUSTIÓN SE
UTILIZA PARA: AUMENTAR LA POTENCIA
MÁXIMA DEL MOTOR PARA MOVER EL COMPRESOR
(ES) Y LOS ACCESORIOS PARA PRODUCIR EL EMPUJE PARA CONSERVAR LA
ENTROPÍA. LAS BATERÍAS GENERAN CORRIENTE DC POR: INDUCCIÓN ELECTRÓLISIS MAGNETISMO POLARIZACIÓN. EL CIRCUIT BREAKER (INTERRUPTOR AUTOMÁTICO), ES
UN DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN POR CORTO
CIRCUITO EN EL SISTEMA ELÉCTRICO: CIERTO FALSO. EL SISTEMA QUE SE ENCARGA DE PRODUCIR LA
SUCCIÓN NECESARIA PARA QUE LOS INSTRUMENTOS
GIROSCÓPICOS OPEREN, SE DENOMINA: SISTEMA NEUMÁTICO SISTEMA DE AÍRE
ACONDICIONADO SISTEMA HIDRÁULICO SISTEMA DE VACÍO. LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE EL PUNTO MUERTO
SUPERIOR (PMS) , Y EL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI)
DEL PISTÓN ES: CILINDRADA RELACIÓN DE COMPRESIÓN RECORRIDO O CARRERA TODAS SON CORRECTAS. LA MEZCLA ESTEQUIOMÈTRICA, ES: 1 / 16 1 / 15 1 / 17 1 / 11. SON SUPERFICIES DE VUELO SECUNDARIAS: COMPENSADOR, FLAPS Y
RUDDER SPOILERS, FLAPS, Y
COMPENSADORES SPOILERS, ELEVADOR, Y
COMPENSADORES NINGUNA DE ESTAS. AL PONER A OPERAR EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL
CARBURADOR (CARB HEAT) PARA VERIFICAR SU
OPERACIÓN, OCURRE QUE: AUMENTAN LAS RPM DISMINUYEN LAS RPM SUBE LA PRESIÓN DE ACEITE NO PASA NADA. CUANDO SE PERFILA UNA HÉLICE, EL ÁNGULO ES
MEDIDO EN: LA CUERDA MEDIA
AERODINÁMICA DE LA
HÉLICE UNA ESTACIÓN ESPECÍFICA
DE LA PALA DE LA HÉLICE EL ÁNGULO FORMADO ENTRE
LA MAC ,Y EL PLANO DE
ROTACIÓN DE LA HÉLICE EN EL ENCASTRE DE LA
HÉLICE. EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR, SE
PONE EN FUNCIONAMIENTO PARA: ENCENDER EL MOTOR EN
TIEMPOS FRÍOS EVITAR LA FORMACIÓN DE
HIELO OBTENER MEJOR POTENCIA
EN TIEMPOS FRÍOS TODAS SON CORRECTAS. LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE
EVIDENCIARÁ POR: PERDIDA DE POTENCIA BAJA TEMPERATURA DE
ACEITE OSCILACIONES EN LA
SUCCIÓN TODAS SON CORRECTAS. EN LA CARRERA DE ADMISIÓN: EL PISTÓN SE DESPLAZA
HACIA PMI / VALV.
ADMISIÓN: ABIERTA EL PISTÓN SE DESPLAZA
HACIA PMS / VALV. ESCAPE:
ABIERTA EL PISTÓN SE DESPLAZA
HACIA PMI / VALV.
ADMISIÓN: CERRADA EL PISTÓN SE DESPLAZA
HACIA PMI / AMBAS VALV.:
ABIERTAS. LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE,
AUTOMÁTICAMENTE CAMBIA SU ÁNGULO DE PALA, PARA
MANTENER LAS RPM CONSTANTES EN EL MOTOR: CIERTO FALSO. LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE, AL INCREMENTARSE
LA ALTITUD DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO
DEBE: ENRIQUECERSE EMPOBRECERSE NO DEBE ALTERARSE TODAS SON CORRECTAS. SE DENOMINA N2 A: RPM DEL COMPRESOR DE
ALTA PRESIÓN RPM DEL COMPRESOR DE
BAJA PRESIÓN RPM DE LA SECCIÓN DE
TURBINA RPM DEL ARRANQUE. EL DIÁMETRO DE LA TOBERA DE SALIDA DE UN MOTOR
A REACCIÓN, DISMINUYE PROGRESIVAMENTE PARA: DISMINUIR EL RUIDO DE LOS
GASES DE ESCAPE HACER MAS AERODINÁMICO
AL MOTOR INCREMENTAR LA
VELOCIDAD DE LOS GASES
DE ESCAPE DISMINUIR EL PESO DEL
MOTOR. UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR FLUJO
DE COMBUSTIBLE EXCESIVO Y: RÁPIDO INCREMENTO DEL
EGT LENTO INCREMENTO DEL
EGT INCREMENTO DEL EGT Y N1 NO HAY INCREMENTO DE
EGT. A MEDIDA QUE EL AVIÓN QUEMA COMBUSTIBLE VA
HACIÉNDOSE MAS LIVIANO, ES NORMAL: REDUCIR EL EMPUJE PARA
MANTENER LA VELOCIDAD
CONSTANTE MANTENER CONSTANTE EL
EMPUJE Y AUMENTAR LA
VELOCIDAD COMPENSAR EL AVIÓN PARA
REDUCIR LA VELOCIDAD DISMINUIR ALTITUD DEL
AVIÓN. UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START), ESTÁ
CARACTERIZADO POR: EL FLUJO DE COMBUSTIBLE
ES MUY ELEVADO EL EGT QUEDA MUY BAJO LAS RPM NO ALCANZAN LAS
MÍNIMAS NECESARIAS PARA
EL FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR TODAS SON CORRECTAS. LA HÉLICE QUE EL PILOTO PUEDE CONTROLAR A
VOLUNTAD DESDE LA CABINA, SE LLAMA: HÉLICE REGULADA HÉLICE DE PASO FIJO HÉLICE DE PASO REGULABLE HÉLICE DE PASO VARIABLE HÉLICE DE
PASO
AUTOMÁTICO. FLUJO AXIAL SIGNIFICA: EL AIRE QUE PENETRA AL
MOTOR, SIGUE UNA
DIRECCIÓN PARALELA AL EJE
DEL MOTOR EL AIRE QUE PENETRA AL
MOTOR, SIGUE UNA
DIRECCIÓN PERPENDICULAR
AL EJE DEL MOTOR ES EL FLUJO DE AIRE
DIRECTO QUE ENTRA AL
MOTOR TODAS SON CORRECTAS. SE DENOMINA EGT A LA TEMPERATURA DEL AIRE
EN EL COMPRESOR LA TEMPERATURA DE LOS
GASES EN LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN LA TEMPERATURA DE LOS
GASES DE ESCAPES LA TEMPERATURA MÍNIMA A
LA QUE SE DEBE OPERAR EL
AVIÓN. EL AIRE PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO DE OPERACIÓN
DE PRESURIZACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO EN VUELO,
PROVIENE DE: LA TURBINA DEL MOTOR ACUMULADORES
NEUMÁTICOS, ALIMENTADOS
POR AIRE DE IMPACTO DEL COMPRESOR DEL
MOTOR DE LA SECCIÓN CALIENTE
DEL MOTOR. EL COWL FLAPS, SE USA : PARA REDUCIR LA
VELOCIDAD DEL AVIÓN PARA CONTROLAR LA
TEMPERATURA DEL MOTOR PARA CONTROLAR EL
ASCENSO DEL AVIÓN TODAS SON CORRECTAS. EN LOS MOTORES A PISTÓN DE AVIACIÓN,
NORMALMENTE SU ENFRIAMIENTO ES: POR AIRE Y ACEITE DE LA
LUBRICACIÓN INTERNA SOLAMENTE POR ACEITE POR AIRE, ACEITE, Y
COMBUSTIBLE SOLAMENTE POR AIRE. PARA REDUCIR LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS
CILINDROS, SE PUEDE EMPLEAR: ABRIR LOS COWL FLAPS INCREMENTAR LA
VELOCIDAD ENRIQUECER LA MEZCLA TODAS LAS ANTERIORES
SON VERDADERAS. LA MAYORÍA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN A PISTÓN,
TIENEN UN SISTEMA DE DOBLE IGNICIÓN QUE CONSTA
PRIMERAMENTE DE: LAS BUJÍAS LOS MAGNETOS LA BOBINA EL ARRANQUE. LAS VENTAJAS, DE UN SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO
SON: MAYOR SEGURIDAD MEJORAR EL ENCENDIDO Y
LA COMBUSTIÓN LAS RESPUESTAS A Y B , SON
VERDADERAS NO HAY NINGUNA VENTAJA. LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE SUELEN
CONTAMINARSE CON AGUA, SE RECOMIENDA: DRENAR LOS TANQUES
ANTES DE CADA VUELO DEJAR LOS TANQUES LLENOS
AL FINALIZAR LOS VUELOS
DEL DÍA SE PUEDE OPERAR SIN
NECESIDAD DE DRENAR A Y B SON VERDADERAS. CUANDO SE VA A SUMINISTRAR COMBUSTIBLE A UN
AVIÓN, EL USO DE UNA GUAYA QUE INTERCONECTA LA
BOMBA CON EL AVIÓN, Y A TIERRA; ES CON LA FINALIDAD:
FINALIDAD: DE IGUALAR LAS CARGAS
ELÉCTRICAS ESTÁTICAS
ENTRE LA BOMBA Y EL
AVIÓN DE ELIMINAR EL VAPOR DE IDENTIFICAR EL
COMBUSTIBLE TODAS LAS ANTERIORES
SON VERDADERAS. LOS ACEITES, USADOS EN LA AVIACIÓN SON: MINERALES Y SINTÉTICOS MINERALES SOLAMENTE SINTÉTICOS TODAS SON CORRECTAS. LOS INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL MOTOR
SON: INDICADOR DE PRESIÓN DE
ACEITE, Y TEMPERATURA DE
ACEITE INDICADORES DE PRESIÓN
DE ACEITE ,Y TEMPERATURA
DE CABEZA DE CILINDROS PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y
PRESIÓN DE MANIFOLD TODAS LAS ANTERIORES. LOS MAGNETOS GENERAN: CORRIENTE AC. CORRIENTE DC. PULSANTE
(1/2 ONDA) NO GENERAN, RECIBEN
CORRIENTE DC DE LA
BATERÍA NINGUNA ES CORRECTA. ¿QUIÉN ALIMENTA A LAS BUJÍAS? EL ALTERNADOR EL GENERADOR EL MAGNETO LA BATERÍA. ¿QUÉ COLOR TIENE LA GASOLINA AV.GAS. 100/130? VERDE ROJA AZUL MORADO - ROJIZO. LA MEZCLA PERFECTA DE AIRE- COMBUSTIBLE, ES 1/13 ;
ES DECIR : 13 PARTES DE GASOLINA, Y 1 PARTE DE
AIRE CIERTO FALSO. EL PISTÓN DE UN MOTOR RECÍPROCO, ES UN
ELEMENTO DE TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA
CALÓRICA EN MECÁNICA CIERTO FALSO. LOS CÍRCULOS VERDES, DE LOS TANQUES DE
COMBUSTIBLE DEL AVIÓN INDICAN QUE EL MOTOR
FUNCIONA CON KEROSINA CIERTO FALSO. CADA MAGNETO, PROPORCIONA ENCENDIDO A UNA
SOLA BUJÍA POR CILINDRO: CIERTO FALSO. LOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA, PRESENTAN
PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR CIERTO FALSO. LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA HÉLICE, ES
TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL
MOTOR EN EMPUJE CIERTO FALSO. LAS BIELAS, CON EL USO TIENEN EFECTOS DE: COMPRESIÓN (SE HACEN
MÁS CORTAS) ESTIRAMIENTO POR EFECTO
DE TRACCIÓN SE DEFORMAN EN EL EJE
TRANSVERSAL SE DEFORMAN EN EL EJE
LONGITUDINAL (SE DOBLAN). CUANDO SUBE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL
MOTOR, LA PRESIÓN DE ACEITE: SUBE SE MANTIENE BAJA TODAS LAS ANTERIORES
SON CORRECTAS. LA BIELA EN UN MOTOR A PISTÓN, ES DE ELEMENTO DE
TRANSFORMACIÓN DE MOVIMIENTO: CALORÍFICO EN MECÁNICO ALTERNATIVO DEL PISTÓN,
EN CIRCULAR DEL CIGÜEÑAL CIRCULAR DEL CIGÜEÑAL, EN
ALTERNATIVO DEL PISTÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿CUÁLES SON, LAS PARTES PRINCIPALES DE UN
CILINDRO? CABEZA Y BARRIL CABEZA, BARRIL Y PISTÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES LA A Y B SON CORRECTAS. ¿QUÉ DEFINE EL CONCEPTO, TORQUE O PAR-MOTOR? LAS REVOLUCIONES POR
MINUTO DE LA HÉLICE LA RELACIÓN ENTRE LAS
REVOLUCIONES POR MINUTO
DE LA HÉLICE, CON
RESPECTO A LAS DEL ÁRBOL
DE LEVAS EL MOMENTO PRODUCIDO
EN EL CIGÜEÑAL, MEDIDO
EN ÁNGULOS DE 90º LA VELOCIDAD
CIRCUNFERENCIAL ENTRE EL
ENCASTRE DE LA HÉLICE, Y
LA PUNTA DE ESTA. LOS METALES NO FERROSOS MÁS UTILIZADOS EN
AVIACIÓN SON: ALUMINIO, TITANIO, COBRE Y
MAGNESIO CIERTO FALSO. LOS FUSELAJES ESTÁN CLASIFICADOS DE TRES TIPOS
PRINCIPALES, SON: SEMIMONOCOQUE, MONOCOQUE Y
TRUS. CIERTO FALSO. LAS ESTACIONES DEL ALA, SE MIDEN DESDE LA RAÍZ DE
LA MISMA CIERTO FALSO. ¿CÓMO SE DENOMINA, EL SISTEMA ENCARGADO DE
REGULAR LA INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE EN
MOTORES A REACCIÓN Y TURBO-PROP? AMX FCU CFU PSE. ¿QUÉ TIPO DE ENERGÍA, UTILIZAN LOS TRENES DE
ATERRIZAJE PARA SER OPERADOS? NEUMÁTICA, ELÉCTRICA,
HIDRÁULICA MECÁNICA, HIDRÁULICA,
NEUMÁTICA GRAVEDAD, NEUMÁTICA,
MECÁNICA TODAS LAS ANTERIORES. SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA LA ETAPA DE LA TURBINA DE
ALTA PRESIÓN, HACE MOVER
A N.2 HACE SOPLAR LAS TURBINAS
EN SENTIDO CONTRARIO INCREMENTA LAS RPM EN
SENTIDO CONTRARIO REDUCE LAS RPM EN
SENTIDO CONTRARIO. EL CICLO DE MOTORES A REACCIÓN, SE CONOCE BAJO
EL NOMBRE DE: CICLO DE BRAYTON CICLO DE OTTO CICLO DE SMITH CICLO DE WANKEL. LOS TURBORREACTORES, PARA OPTIMIZAR LA ENTRADA
DE AIRE AL COMPRESOR GENERALMENTE SE LES UBICA
FORMANDO UN ÁNGULO DE INCIDENCIA CIERTO FALSO. ¿CUÁLES SON, LAS PARTES EN QUE SE DIVIDE EL
FUSELAJE? SECCIÓN DE NARIZ, CABINA
DE PILOTOS, CABINA DE
PASAJEROS, SECCIÓN DE
CARGA, Y SECCIÓN DEL
EMPENAJE. NARIZ, CABINA DE PILOTOS,
ALAS SECCIÓN DE CARGA, Y
EMPENAJE. NARIZ, CABINA DE PILOTOS,
CABINA DE PASAJEROS,
TREN PRINCIPAL Y
EMPENAJE. SECCIÓN DE NARIZ, CABINA
DE PILOTOS, CABINA DE
PASAJEROS, SECCIÓN DE
MOTOR. ¿SE DEBEN DRENAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE,
SOLAMENTE EN EL PRIMER VUELO DEL DÍA? CIERTO FALSO. EL SISTEMA HIDRÁULICO, SE UTILIZA PARA MOVER
EQUIPOS QUE REQUIEREN LA APLICACIÓN DE UNA
FUERZA DURANTE PERÍODOS MUY LARGOS CIERTO FALSO. ¿TODOS LOS AVIONES, VIENEN EQUIPADOS CON
SISTEMAS DE ANTI-HIELO Y DESHIELO, COMPLETOS ? CIERTO FALSO. EL TIPO DE ACEITE QUE SE USA EN LOS MOTORES
RECÍPROCOS DE AVIACIÓN, ES DE ORIGEN MINERAL. CIERTO FALSO. ¿DE ACUERDO AL FLUJO, EN CUANTAS CLASES SE
DIVIDEN LOS MOTORES A TURBINAS? AXIALES CENTRÍFUGAS CENTRÍFUGAS Y
CENTRÍPETAS AXIALES Y CENTRÍFUGAS AXIALES CO-AXIALES Y
CENTRÍFUGAS. LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA HÉLICE, ES
TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO DEL MOTOR EN
TRACCIÓN, POR DIFERENCIAL DE PRESIÓN ENTRE EL
EXTRADÓS Y EL INTRADÓS DE LAS PALAS: CIERTO FALSO. LA PRINCIPAL CAUSA DE CONTAMINACIÓN DEL
COMBUSTIBLE, SON CIERTO TIPO DE BACTERIAS? CIERTO FALSO. LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA VÁLVULA SELECTORA DE
COMBUSTIBLE, ES ÚNICAMENTE MANTENER
BALANCEADOS LOS TANQUES. CIERTO FALSO. LOS MECANISMOS ARTIFICIALES PARA EL
ENFRIAMIENTO DEL ACEITE, SON DESCENDER SIN
AUMENTAR LA POTENCIA Y ENRIQUECIENDO LA MEZCLA CIERTO FALSO. UNA BAJA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR, ESTÁ
RELACIONADA CON: ALTA TEMPERATURA ALTA RPM MEZCLA POBRE TODAS LAS ANTERIORES. LOS MAGNETOS EN EL MOTOR A PISTÓN, SON PARA: ENERGIZAR LOS RADIOS ENERGIZAR LAS BUJÍAS ENERGIZAR EL ALTERNADOR TODAS SON CORRECTAS. EL PISTÓN, TRANSMITE LA FUERZA AL CIGÜEÑAL
MEDIANTE : EL CILINDRO EL ÁRBOL DE LEVAS LA BIELA TODAS SON CORRECTAS. LA VÁLVULA DE ADMISIÓN, SE CIERRA CUANDO: SALE EL COMBUSTIBLE
QUEMADO EL COMBUSTIBLE ARDE, Y SE
CONVIERTE EN GAS EL PISTÓN LLEGA AL PUNTO
MUERTO INFERIOR A Y B SON CORRECTAS. LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y EXPULSIÓN, SE ABREN
CADA: DOS REVOLUCIONES DEL
CIGÜEÑAL UNA REVOLUCIÓN DEL
CIGÜEÑAL TRES REVOLUCIONES DEL
CIGÜEÑAL TODAS SON CORRECTAS. LA VENTANILLA DE KOLLSMAN, SE ENCUENTRA EN: EL VARIÓMETRO EL ALTÍMETRO EL VELOCÍMETRO NINGUNA ES CORRECTA. UNA MEZCLA SUMAMENTE POBRE OCASIONARÁ: AUMENTO EN EL CONSUMO
DE COMBUSTIBLE DETONACIÓN Y
RECALENTAMIENTO AUMENTO DEL
RENDIMIENTO NINGUNA ES CORRECTA. LOS TRES INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL
SISTEMA PITOT ESTÁTICO SON: INDICADOR DE VELOCIDAD
VERTICAL (VARIÓMETRO),
ALTÍMETRO Y HORIZONTE
ARTIFICIAL VELOCÍMETRO, INDICADOR
DE VELOCIDAD VERTICAL
(VARIÓMETRO) Y ALTÍMETRO ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO,
COORDINADOR DE VIRAJES. NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA HÉLICE DE PASO VARIABLE, ES: UNA HÉLICE EN LA CUAL LOS
ÁNGULOS DE LAS PALAS,
PUEDEN AJUSTARSE EN
TIERRA UNA HÉLICE DE PASO O
ÁNGULO DE ATAQUE,
CONTROLABLE A TRAVÉS DE
UN GOBERNADOR UNA HÉLICE, CUYAS PALAS
TIENEN UNA TORSIÓN
ALREDEDOR DEL EJE
LONGITUDINAL TODAS SON CORRECTAS. LAS SUPERFICIES MÓVILES, QUE DAN CONTROL AL
AVIÓN SON: ALERONES, ELEVADORES, Y
SLATS FLAPS, ALERONES, Y TIMÓN
DIRECCIONAL TIMÓN DIRECCIONAL,
ELEVADORES, Y ALERONES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EL TACÓMETRO EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO
VARIABLE, PERMITE CONOCER EL NÚMERO DE
REVOLUCIONES POR MINUTO DE: LA HÉLICE EL ÁRBOL DE LEVAS EL CIGÜEÑAL LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
OPERADA POR EL MOTOR. EL INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN, PERMITE
CONOCER LA PRESIÓN DE: EL ACEITE EL COMBUSTIBLE LA BOMBA DE VACIO LA ADMISIÓN DE
COMBUSTIBLE-AIRE, A LOS
CILINDROS. EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO VARIABLE, SE
DEBE AUMENTAR POTENCIA DE LA FORMA SIGUIENTE: PRIMERO R.P.M., Y DESPUÉS
PRESIÓN DE ADMISIÓN PRIMERO PRESIÓN DE
ADMISIÓN, Y DESPUÉS
R.P.M. LAS DOS A LA VEZ SOLO R.P.M. UNA FAMILIA DE INSTRUMENTOS, ESTÁ BASADA EN LA
MEDICIÓN DE PRESIÓN; Y LA OTRA SE FUNDAMENTA
EN: MEDICIONES DE
TEMPERATURA PROPIEDADES
GIROSCÓPICAS PROPIEDADES MAGNÉTICAS
DE LA BRÚJULA B Y C SON CORRECTAS. LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE PRESIONES,
CONSTAN DE TOMAS DINÁMICAS (TUBO PITOT) ,Y
TOMAS : VARIABLES SUPERFICIALES MARGINALES ESTÁTICAS. LOS TIEMPOS DE UN MOTOR RECÍPROCO O
ALTERNATIVO SON : ADMISIÓN, INYECCIÓN,
EXPLOSIÓN, EXPANSIÓN ADMISIÓN, EXPANSIÓN,
DILUCIÓN, ESCAPE ADMISIÓN, COMPRESIÓN,
EXPANSIÓN, ESCAPE COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN,
ADMISIÓN, IGNICIÓN. EN LOS MOTORES DE AVIACIÓN DE TURBOREACCIÓN,
SE UTILIZA EL CICLO DE: BRAYTON DIESEL OTTO WRIGHT. EN UN MOTOR DE CARBURADOR, LA MEZCLA AIRE -
COMBUSTIBLE, SE PRODUCE EN : LOS CILINDROS LOS CONDUCTOS DE
ADMISIÓN EL CARBURADOR EL TANQUE DE
COMBUSTIBLE. LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR, ES MAS
PROBABLE : CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT) POR
DEBAJO DE 0º, Y HUMEDAD
VISIBLE CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT) POR
DEBAJO DE 32º F, Y
HUMEDAD VISIBLE O NO
VISIBLE. CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT) ENTRE -7º
C Y, 21º C, Y HUMEDAD
VISIBLE O NO CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT) ENTRE -7º
C, Y 21º C, Y HUMEDAD
VISIBLE. ¿QUÉ INDICACIONES TENDRÉ EN LA CABINA DE MANDO,
AL FORMARSE HIELO EN EL CARBURADOR? REDUCCIÓN DE
TEMPERATURA DE LOS
GASES DE ESCAPE AUMENTO DE LAS R.P.M., Y
OPERACIÓN IRREGULAR DEL
MOTOR DISMINUCIÓN DE LAS R.P.M.,
Y OPERACIÓN IRREGULAR
DEL MOTOR TODAS SON CORRECTAS. LA GASOLINA DE 100/130 OCTANOS, ¿QUÉ COLOR
IDENTIFICATIVO USA? ROJA PÚRPURA VERDE AZUL. LA ENERGÍA ELÉCTRICA QUE ALIMENTA LAS BUJÍAS, SE
GENERA EN: EL REGULADOR DE VOLTAJE EL ALTERNADOR LA BATERÍA LOS MAGNETOS. LOS MAGNETOS, RECIBEN ENERGÍA ELÉCTRICA DE LA
BATERÍA : CIERTO FALSO. AL INCREMENTAR LA POTENCIA EN UN MOTOR DOTADO
DE HÉLICE DE PASO FIJO, EL PASO DE LAS PALAS DE LA
HÉLICE : AUMENTARÁ DISMINUIRÁ PERMANECE IGUAL OPERA SEGÚN EL AJUSTE
DEL GOBERNADOR. EN UN MOTOR OPUESTO, LA VELOCIDAD DE GIRO DEL
ÁRBOL DE LEVAS ES: EL ÁRBOL DA LA VELOCIDAD
DE GIRO DEL CIGÜEÑAL LA MITAD DE LA VELOCIDAD
DE GIRO DEL CIGÜEÑAL UN CUARTO DE LA
VELOCIDAD DE GIRO DEL
CIGÜEÑAL IGUAL A LA VELOCIDAD DE
GIRO DEL CIGÜEÑAL. EN LA MAYORÍA DE LOS AVIONES DE MOTOR DE
PISTÓN, LA ENERGÍA ELÉCTRICA PARA LOS EQUIPOS Y
EL SISTEMA ELÉCTRICO PROVIENE DE LA BATERÍA VERDADERO FALSO. DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS ¿CUÁL
CORRESPONDE A LA DEFINICIÓN DE TORQUE, O PAR
MOTOR EN UNA PLANTA DE PODER DE 4 TIEMPOS? LA RELACIÓN DE
REVOLUCIONES CIGÜEÑAL-
ÁRBOL DE LEVAS EL DIÁMETRO DEL CÍRCULO
PRODUCIDO POR EL EJE DEL
CIGÜEÑAL EN UNA VUELTA EL MOMENTO MEDIDO EN
ÁNGULOS DE 90º A LA POTENCIA PRODUCIDA
A UN NÚMERO DE RPM
DETERMINADO. SE DICE QUE UNA HÉLICE, ES DE PASO VARIABLE
CUÁNDO: ES POSIBLE CAMBIAR SU
ÁNGULO DE ATAQUE
DURANTE EL VUELO. TIENE DOS O MÁS PALAS ES SÓLO DE PASO FIJO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿QUÉ ACCIÓN DEBE TOMAR EL PILOTO, SÍ DESPUÉS DE
ARRANCAR EL MOTOR NO HAY INDICACIÓN DE PRESIÓN
DE ACEITE? LLAMAR A LA TORRE DE
CONTROL, Y NOTIFICARLE APAGAR EL MOTOR
INMEDIATAMENTE, DENTRO
DE 30 SEGUNDOS NO DAR IMPORTANCIA A LA
INDICACIÓN, Y PROCEDER A
ACELERAR. TODAS SON CORRECTAS. LA FINALIDAD DE UN TURBO-CARGADOR ES : MANTENER UNA PRESIÓN
FIJA EN EL MANIFOLD AUMENTAR LA POTENCIA
DEL MOTOR MEJORAR LA RELACIÓN AL
EJE NINGUNA DE ESTAS. LA MARCHA MÍNIMA INESTABLE, PUEDE SER CAUSADA
MECÁNICAMENTE POR: MEZCLA MUY RICA MEZCLA MUY POBRE COMPRESIÓN DESIGUAL EN
LOS CILINDROS FALLAS DEL SISTEMA DE
IGNICIÓN. LA BAJA PRESIÓN DE ACEITE, PUEDE SER CAUSADA POR SUCIO O PARTÍCULAS
METÁLICAS, EN LA VÁLVULA
REGULADORA DE PRESIÓN GRADO Y CANTIDAD DE
ACEITE, NO ES EL
PRESCRITO BLOQUE DEL MOTOR, ROTO TUBERÍAS TAPADAS. EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA, CUYO ACEITE
LUBRICANTE ES ENFRIADO POR LA CORRIENTE
AERODINÁMICA, ES UN SISTEMA DE INTERCAMBIO DE
CALOR: ACEITE/AIRE AGUA / ACEITE GASOLINA / AIRE ACEITE / JP1 COMBUSTIBLE
/ ACEITE. DESPUÉS DE ENCENDER UN MOTOR RECÍPROCO DE
CUATRO TIEMPOS, ¿CUANTO TIEMPO DEBO ESPERAR
APROXIMADAMENTE, PARA TENER LECTURA DE PRESIÓN
DE ACEITE MÍNIMA? 20 SEGUNDOS 6 SEGUNDOS 10 MINUTOS 30 SEGUNDOS. ¿EN QUÉ MOMENTO, LA ENERGÍA CINÉTICA SE
CONVIERTE EN ENERGÍA MECÁNICA EN UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA? EN LA CARRERA DE
ADMISIÓN EN LA CARRERA DE
COMPRESIÓN EN LA CARRERA DE
EXPLOSIÓN EN LA CARRERA DE ESCAPE. LOS BOOSTER PUMP (BOMBAS ELÉCTRICAS
SUMERGIDAS EN LOS TANQUES), SU FUNCIÓN BÁSICA
ES : MANTENER EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE EN EL
DESPEGUE SU USO EN DÍAS MUY
CALUROSOS MANTENER UN FLUJO
CONSTANTE, CUANDO LA
ATMÓSFERA ES MENOS
DENSA, PARA EL ENCENDIDO
O RE-ENCENDIDO, Y
OPERACIONES DE
DESPEGUE, ETC. MANTENER UN FLUJO DE
COMBUSTIBLE CONSTANTE,
EN LAS AERONAVES DE ALAS
BAJAS. EL SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA DE AVIACIÓN, TIENEN DOS
BUJÍAS POR CADA CILINDRO. ESTO SE UTILIZA PARA: PORQUE USA MAGNETOS
DOBLES PORQUE USA MAGNETOS
SEPARADOS LA ALIMENTACIÓN DE LOS
MAGNETOS EN CASO DE
FALLA DE UNA DE ELLAS ASEGURAR QUE LA CHISPA
SE PRODUZCA CON MAYORES
PROBABILIDADES EN EL
CILINDRO. LA FUNCIÓN DEL CARBURADOR, ES DOSIFICAR EL
COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DE LA MASA DE AIRE QUE
FLUYE POR SU VENTURI: EN PROPORCIÓN DIRECTA A: EL VOLUMEN DE AIRE LA DENSIDAD O PESO DEL
AIRE LA GASOLINA DISPONIBLE EL OCTANAJE DE LA
GASOLINA. EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE AVIACIÓN: TIENE DOS MAGNETOS, Y
DOBLE BUJÍA POR CILINDRO TIENE UNA BUJÍA POR
CILINDRO, Y ENCENDIDO
POR ACCIÓN DE UNA BOBINA DEPENDE DEL SISTEMA
ELÉCTRICO DEL AVIÓN, Y NO
FUNCIONA CUANDO FALLA
LA BATERÍA SE PUEDE APRECIAR
MEDIANTE LA LECTURA DEL
AMPERÍMETRO. OPERANDO CON UNA MEZCLA DE AIRE / COMBUSTIBLE
MUY POBRE, Y CON EXCESO DE POTENCIA, ÉSTO
PRODUCIRÁ: BAJA PRESIÓN DE ACEITE, Y
ALTA TEMPERATURA DE
CABEZA DE CILINDROS ALTA TEMPERATURA DE
ACEITE, Y CAÍDA DE RPM ALTA PRESIÓN DE ACEITE, Y
BAJA TEMPERATURA LAS TEMPERATURAS DE
ACEITE Y CABEZA DE
CILINDRO EXCEDEN SUS
LÍMITES. ¿QUÉ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE
/COMBUSTIBLE, CUANDO SE UTILIZA EL CALENTADOR
DEL CARBURADOR? LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE, SE
VUELVE MÁS POBRE ENTRARÁ MÁS AIRE AL
CARBURADO NO AFECTA LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE, SE
VUELVE MÁS RICA. ¿CUÁLES SON, LOS TIPOS DE LUBRICANTES MÁS USADO
EN LA AVIACIÓN? ACEITES MINERALES Y
VEGETALES ACEITES MINERALES Y
SINTÉTICOS ACEITES VEGETALES Y
SINTÉTICOS ACEITES DE BAJA
VISCOSIDAD. EN LA AVIACIÓN, ¿QUÉ TIPO DE BATERÍAS SE USA
NORMALMENTE? DE NICKEL - CADMIUN, Y
ALCALINA LITHIUN Y PLOMO ALCALINA Y NICKEL-
CADMIUN DE PLOMO - ÁCIDO, Y
NICKEL - CADMIUN. UNA CAÍDA OSCILANTE DE RPM, ES INDICATIVO DE : MAGNETO MALO CABLE O BUJÍAS
DEFECTUOSAS DEFECTO EN LOS IMANES
DEL MAGNETO BASE BUJÍA MALA. LA ADMISIÓN, LA COMPRESIÓN, LA EXPLOSIÓN, Y EL
ESCAPE, ESTÁN ASOCIADO A: MOTORES RADIALES MOTORES LINEALES MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA, CICLO DE OTTO MOTORES DE COMBUSTIÓN
EXTERNA. ¿CUÁLES SON, LOS COMPONENTES QUE CONFORMAN
UNA TURBINA? ENTRADA A LA TURBINA PT2,
FCU, CÁMARA S DE
COMBUSTIÓN, Y TOBERA DE
ESCAPE COMPRESOR, TURBINA,
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN,
TOBERA DE ESCAPE DIFUSOR DE ADMISIÓN,
TURBOCOMPRESOR,
DIFUSOR POST-COMPRESOR,
CÁMARA S DE COMBUSTIÓN,
TURBINA, TOBERA DE
ESCAPE. DIGA: ¿CUÁL DE LAS FUNCIONES EXPUESTAS A
CONTINUACIÓN, SON EFECTUADAS POR UN DIFUSOR? ACTIVA AUMENTANDO LA
ENTROPÍA DEL
COMBUSTIBLE, PARA QUE
EXISTA MEJOR
COMBUSTIÓN. ACELERA LOS GASES DEL
COMPRESOR, PARA
IMPULSAR LA TURBINA DESACELERA LA CORRIENTE
AERODINÁMICA, PARA
AUMENTAR LA PRESIÓN REGULA EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE DE ENTRADA
AL FCU (FUEL CONTROL
UNIT). LA EXPANSIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE, DESDE EL
PUNTO DE VISTA TERMODINÁMICO ES: ISENTRÓPICO ENTRÓPICO CONSERVATIVO ADIABÁTICO CONVECTIVO. ¿QUÉ SON, COMBUSTIBLES HIPERGÓLICOS? COMBUSTIBLES DE ALTA
TEMPERATURA DE
COMBUSTIÓN COMBUSTIBLES DE ALTO
PESO ESPECÍFICO COMBUSTIBLES QUE AL
MEZCLARSE CON EL
COMBURENTE, PRODUCEN
INMEDIATA COMBUSTIÓN. EN AVIACIÓN COMERCIAL, SON UTILIZADOS
COMBUSTIBLES SÓLIDOS FALSO CIERTO. ¿QUÉ PODRÍA AUMENTAR LA PRESIÓN DE UN SISTEMA
HIDRÁULICO, EN EL CUAL AUMENTA LA PRESIÓN: RECALENTAMIENTO DEL
LÍQUIDO FUGA EN UN COMPONENTE
DEL SISTEMA OBSTRUCCIÓN AL FLUJO DEL
LÍQUIDO RETORNO DE LA CORRIENTE
AL TANQUE. LA MEZCLA RICA SE COLOCA EN EL DESPEGUE PARA
TENER MAYOR POTENCIA CIERTO FALSO. VOLANDO A CIERTO ALTURA LA MEZCLA SE EMPOBRECE CIERTO FALSO. LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA REGULA EL PASO
DE ACEITE CIERTO FALSO. UNA ALTA TEMPERATURA DE ACEITE ES CAUSADA POR
UNA ALTA PRESIÓN CIERTO FALSO. LA BOMBA DE ACEITE SIRVE PARA MOVER EL ACEITE CIERTO FALSO. LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON
NITRÓGENO CIERTO FALSO. LOS 4 TIEMPOS DEL CICLO DE OTTO SON ADMISIÓN,
COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN Y ESCAPE CIERTO FALSO. LA ENERGÍA QUE PRODUCE EL ALTERNADO ES
CORRIENTE ALTERNA CIERTO FALSO. LA HÉLICE QUE EL PILOTO PUEDE MODIFICAR ES EL DE
PASO FIJO CIERTO FALSO. LOS MOTORES DE PISTÓN DE AVIACIÓN SON
ENFRIADOS NORMALMENTE POR AIRE CIERTO FALSO. LOS ACEITES DE AVIACIÓN SON MINERALES Y
SINTÉTICOS CIERTO FALSO. LOS MAGNETOS GENERAN CORRIENTE DIRECTA CIERTO FALSO. EL MOTOR ES UN DISPOSITIVO ENCARGADO DE
TRANSFORMAR ENERGÍA QUÍMICA EN ENERGÍA
MECÁNICA CIERTO FALSO. LA VENTANILLA DE KOLLSMAN SE ENCUENTRA EN EL
VARIÓMETRO CIERTO FALSO. LA HÉLICE DE PASO VARIABLE ES REGULADA POR UN
GOBERNADOR CIERTO FALSO. LA ENERGÍA ELÉCTRICA QUE ALIMENTA A LAS BUJÍAS SE
GENERA CON EL CARBURADOR CIERTO FALSO. LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA POSEEN DOS
BUJÍAS POR CILINDRO PARA MAYOR SEGURIDAD CIERTO FALSO. ES EL VELOCÍMETRO EL ÚNICO INSTRUMENTO QUE
TRABAJA CON PRESIÓN DIFERENCIAL CIERTO FALSO. EL ALTÍMETRO TRABAJA CON PRESIÓN DINÁMICA CIERTO FALSO. SE DENOMINA N2 A LAS RPM DEL COMPRESOR DE ALTA
PRESIÓN CIERTO FALSO. ¿UNA MEZCLA DE 15 GRAMOS DE GASOLINA Y 180
GRAMOS DE AIRE ES UNA MEZCLA? RICA MEDIA POBRE. ¿EL EGT SIRVE PARA? DE NAVEGACIÓN DE VUELO DEL MOTOR MISCELÁNEOS. ¿UN INSTRUMENTO MISCELÁNEOS ES? VARIÓMETRO INDICADOR DE VIRAJES EGT TERMOPAR. ¿LA POTENCIA ÚTIL DE UN MOTOR ES EL? IHP FHP BHP CHP. ¿CUANDO LA ES ENCENDIDA POR ALGO DIFERENTE A LA
CHISPA ANTES BTC SE LLAMA? RECALENTAMIENTO DETONACIÓN PREIGNICIÓN CHISPA ADELANTADA. ¿LA CORRIENTE ELÉCTRICA PARA EL FUNCIONAMIENTO
DE LAS BUJÍAS EN EL AVIÓN LA SUMINISTRA? EL ALTERNADOR LA BATERÍA LOS MAGNETOS EL GENERADOR. ¿LA SUCCIÓN DE LA BOMBA DE VACIO SIRVE PARA QUE
FUNCIONE? HORIZONTE, GIRÓSCOPO Y
VARIÓMETRO VELOCÍMETRO, GIRÓSCOPO
Y HORIZONTE GIRÓSCOPO, HORIZONTE Y
EL INDICADOR DE VIRAJE. ¿EL CONTRAPESO BALANCEA EL CIGÜEÑAL DINÁMICAMENTE DINÁMICA Y
ESTÁTICAMENTE ESTÁTICAMENTE. ¿EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS LA CARGA SE
REGULA CON? CONTROL DE MEZCLA CONTROL DE RPM EL ACELERADOR. ¿CUALES SON LAS CLASES DE MOTORES EN LA
AVIACIÓN? PISTÓN, TURBO HÉLICE
TURBO REACTOR SOL SOLO A PISTÓN SOLO TURBO HÉLICE SOLO TURBO REACTOR. ¿LOS GRADOS A QUE SALTA LA CHISPA SE LLAMA? TBO PMS BTC TTO. EL CICLO TERMODINÁMICO EN LOS MOTORES
ALTERNATIVOS ES: CICLO OTTO CICLO BRAYTON CICLO ESTIRLING CICLO DEL AGUA. EL CICLO TERMODINÁMICO DE LAS TURBINAS ES EL: CICLO OTTO CICLO BRAYTON CICLO ESTIRLING CICLO DEL AGUA. LA SEGUNDA FASE DEL CICLO OTTO ES: COMBUSTIÓN COMPRESIÓN ADMISIÓN ESCAPE. LA CUARTA FASE DEL CICLO OTTO ES: ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN ESCAPE. EL MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE INGRESA AL CILINDRO A
TRAVÉS DE: EL PISTÓN LOS ANILLOS LA BIELA LAS VÁLVULAS. EL PRODUCTO DE LA COMBUSTIÓN SE EXTRAE DEL
INTERIOR DEL CILINDRO A TRAVÉS DE: EL PISTÓN LOS ANILLOS LA BIELA LAS VÁLVULAS. DEBIDO A LOS CAMBIOS DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
DURANTE LAS DISTINTAS FASES DEL VUELO, ES
PRECISO REGULAR LA RELACIÓN ESTEQUIOMETRICA DE
LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, Y ESTE SE LOGRA A
TRAVÉS DE: VÁLVULA DE DRENAJE DEL
MOTOR MANDO DE POTENCIA MANDO DE MEZCLA BOMBA ELÉCTRICA. EL ENFRIAMIENTO DE LOS CILINDROS SE LOGRA A
TRAVÉS DE: LIQUIDO REFRIGERANTE AGUA AIRE COMBUSTIBLE. LUEGO DEL ENCENDIDO Y ANTES DE REALIZAR EL
DESPEGUE ES NECESARIO CHEQUEAR FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR A TRAVÉS DEL MOVIMIENTO
DE LOS CONTROLES DE
VUELO APLICACIÓN DE LOS FRENOS
Y APAGADO VERIFICACIÓN DE
PARÁMETROS DE MOTOR Y
REALIZAR CAMBIOS DE
MAGNETOS Y CALENTADOR
DE CARBURADOR DESMONTAJE DEL MOTOR Y
EVALUACIÓN. UNO DE LOS PARÁMETROS DE LA ATMÓSFERA ISA A
NIVEL MEDIO DEL MAR, SON: T : 15º C T : 288 K P : 700 MHG GVP 1" HG C / 90 PIES. EL LÍMITE INFERIOR DE LA TROPOPAUSA SE UBICA EN
LA : TROPOSFERA ATMÓSFERA IONOSFERA. LA LONGITUD SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A PARTIR
DE: UN MERIDIANO CUALQUIER PARALELO EL MERIDIANO DE GREENWICH NAVEGACIÓN AÉREA. AL FORMARSE ESTRATOS BAJOS O NIEBLAS, LA
TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO SERÁ: MAYOR QUE LA DEL AMBIENTE MUCHO MAYOR QUE LA DEL
AMBIENTE IGUAL A LA DEL AMBIENTE. LA LONGITUD NECESARIA PARA EL DESPEGUE
AUMENTARÁ: AL AUMENTAR LA ALTITUD Y LA
TEMPERATURA AL AUMENTAR LA ALTITUD Y
BAJAR LA TEMPERATURA A Y B SON CORRECTAS AERODINÁMICA. ¿EN QUE ORDEN DE VELOCIDAD DE ASCENSO O
DESCENSO UNA RÁFAGA SE CONSIDERA USUALMENTE
TURBULENCIA SEVERA? 5 - 20 P/SEG 5 - 10 KM/H 100 - 200 P/MIN. EN UNA ZONA DE CONVERGENCIA DEBE ESPERARSE: MÚLTIPLES CAPAS DE ESTRATOS FRACTO CÚMULOS FUERTES CÚMULOS. UNA NUBE CUMULONIMBOS PROMEDIO EN VENEZUELA
TIENE APROXIMADAMENTE: 9 KM. DE ALTO POR 25 KM. DE
LADO 12 KM. DE ALTO POR 20 KM. DE
LADO 12 KM. DE ALTO POR 25 KM. DE
LADO DUDA. UN HURACÁN DEBE TENER VIENTOS MÍNIMOS
SOSTENIDOS DE: 40 KTS 64 KTS 37 KTS. ¿UN CICLÓN COMBINADO CON LA ZONA DE
CONVERGENCIA INTERTROPICAL PUEDE AFECTAR A
VENEZUELA? EN VERANO EN ÉPOCA DE LLUVIA NUNCA. ¿CUÁL ES EL VALOR DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA A
NIVEL DEL MAR EN ATMÓSFERA "TIPO"? 29:92"hg 760 mm de Hg 1013,2 Mb TODAS SON CORRECTAS. LA CONVECCIÓN ES: DISPERSIÓN DEL CALOR AUMENTO DE LA TEMPERATURA REFLEXIÓN DEL CALOR
PRODUCIDO POR LA RADIACIÓN
SOLAR SOBRE LA TIERRA TRANSPORTE DE CALOR
VERTICALMENTE EN EL AIRE. ¿QUÉ ESTADO FÍSICO DEFINE "AGUA SUPER ENFRIADA"? LA QUE AL CONGELARSE SE
PRODUCEN CRISTALES DE
TINDAL AGUA CUYA TEMPERATURA ESTÁ
ENTRE 0° Y -2C° LA QUE SE MANTIENE LÍQUIDA A
MUY BAJAS TEMPERATURAS (EN
EL ORDEN DE -40° C) Y SE
SOLIDIFICAN AL PRODUCIRSE
CHOQUES ENTRE SUS
MOLÉCULAS. ¿ CUÁL SERÁ LA TEMPERATURA AMBIENTE, ALREDEDOR
DE UN AVIÓN QUE VUELA 8000 FT, SOBRE UNA
SUPERFICIE CON TEMPERATURA DE 30 GRADOS
CENTÍGRADOS EN BASE A CONDICIONES DE
ATMÓSFERA TIPO: 18° C 20° C 14° C. LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO ES: UN ÍNDICE DE LA TEMPERATURA UN ÍNDICE DEL CALOR UN ÍNDICE DE LA HUMEDAD. UN AIRE HÚMEDO A 21° C, CONTINUARÁ HÚMEDO A: 18° C 23° C 20° C 15° C. ¿CUÁL SERA LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO SI UNA
AERONAVE CRUZA DE UNA ZONA DE ALTA PRESIÓN A
UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN? MAYOR QUE LA VERDADERA MENOR QUE LA VERDADERA IGUAL A LA VERDADERA. LA ISOHIPSA: UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA
PARA CUALQUIER PRESIÓN UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA
PARA UN NIVEL ISOBÁRICO UNE PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN
PARA LA MISMA ALTURA. LA ONDA DE MONTAÑA ES MUY PELIGROSA A BARLOVENTO DURANTE LA MAÑANA A SOTAVENTO. EN UNA TORMENTA TROPICAL DEBEMOS ESPERAR: FUERTES LLOVIZNAS CON
VIENTOS HASTA 30 NUDOS GRANDES CÚMULOS CON
VIENTOS HASTA 115 KM/H GRANDES CÚMULOS CON POCO
VIENTO. LA CIZALLADURA DEL VIENTO PUEDE SER CAUSADA
POR: TURBULENCIA DE AIRE CLARO
(CAT) CORRIENTES OSCILANTES ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA B Y C SON CORRECTAS. METAR SVMI 0900 09009KT 0900 95TS 4CB009 6AC090
25/23 1009 HAY SERIOS PROBLEMAS DE
VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN Y
NUBES HAY PROBLEMAS DE VISIBILIDAD
PERO NO DE NUBOSIDAD LIGEROS PROBLEMAS DE
VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN Y
NUBES. ¿ CUÁL SERÁ LA DIFERENCIA DE TIEMPO, EN LA SALIDA
DEL SOL ENTRE DOS PUNTOS SITUADOS, EN 10°00 'N -
60°00'W Y 10°00'N - 65°00° W.? UNA HORA MEDIA HORA VEINTE MINUTOS NAVEGACIÓN AÉREA. ¿CUÁL ES EL GRADIENTE ALTOTÉRMICO PROMEDIO? LA TEMPERATURA EN
CORRIENTE DE CHORRO LA DISMINUCIÓN DE LA
TEMPERATURA 2° C POR CADA
1000 FT DE ALTURA EN
ATMÓSFERA STANDARD. LA TEMPERATURA DE
SATURACIÓN DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. UN AIRE SATURADO A 24°C, CONTINUARÁ SATURADO A: 26° C 23° C 21° C 19 ° C. UNA AERONAVE SOBREVUELA UN AEROPUERTO A NIVEL
050. ¿CUÁNTO INDICARÁ EL ALTÍMETRO AL AJUSTAR A
QNH 1017? 5000 PIES 4886 PIES 5114 PIES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. UNA AERONAVE VOLANDO A NIVEL 150, VUELA EN
SECTOR CÁLIDO Y CRUZA UN FRENTE FRÍO; DENTRO
DEL AIRE FRÍO SU ALTURA REAL SERÁ: MAYOR QUE LA INDICADA MENOR QUE LA INDICADA IGUAL QUE LA INDICADA. VIENTO DEL OESTE CON 25 NUDOS ES IGUAL A: 270/25 090/9 DE LOS 290° CON 90 KM/ H NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EN EL HEMISFERIO NORTE LAS BAJAS PRESIONES
CIRCULAN EN SENTIDO ANTI-HORARIO,¿ A QUÉ SE
DEBE ESTE FENÓMENO? A ALTAS TEMPERATURAS A EFECTO DE ARRASTRE FUERZA
CORIOLIS A EFECTO DE CONVERGENCIA
INTERTROPICAL. UN PATRÓN METEOROLÓGICO CONVERGENCIA -
DIVERGENCIA CAUSA: AUMENTO DE LA PRESIÓN MEJORÍA DEL TIEMPO ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA CAPA DE LA ATMÓSFERA DONDE SE DESARROLLA EL
VUELO DE LAS AERONAVES ES TROPOPAUSA TERMOSFERA TROPOSFERA. CUANDO LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA
SE DENOMINA: INVERSIÓN DE TEMPERATURA GRADIENTE ALTOTÉRMICO GRADIENTE TÉRMICO
GEOTRÓPICO. LA ALTURA INDICADA POR EL ALTÍMETRO ES: ABSOLUTA RELATIVA TODAS SON CORRECTAS. LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS CON IGUAL VELOCIDAD
DE VIENTO EN UNA CARTA METEOROLÓGICA SE LLAMA: ISOTERNAS ISOBARAS ISOTACAS. CUANDO UN FRENTE FRÍO ALCANZA A UN FRENTE
CÁLIDO SE PRODUCE UN: FRENTE FRÍO FRENTE CÁLIDO FRENTE OCLUIDO. ¿ QUÉ TIPO DE NUBES ES IMPORTANTE QUE CONOZCA
EL PILOTO.? ALTAS BAJAS MEDIAS. LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB PARA EL VUELO
SON: SIN RIESGOS SI SE REDUCE A LA
VELOCIDAD DE TURBULENCIAS MUY PELIGROSAS, EL PILOTO
DEBERÁ EVITAR SUS
PROXIMIDADES SIN RIESGOS SI EL AVIÓN VA
EQUIPADO CON RADAR,
PUDIENDO VOLAR A TRAVÉS DE
ELLA. LAS TEMPERATURAS IDÓNEAS PARA LA FORMACIÓN DE
HIELO SOBRE LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN O EN EL
MOTOR SON: - 10° C Y - 20° C INFERIORES A - 20° C 0° Y - 7° C. EL METAR ES UN MENSAJE ORDINARIO, EN EL QUE SE
ESPECIFICAN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
REINANTES EN LOS DIFERENTES AEROPUERTOS Y QUE: INDICA EL TIEMPO PRESENTE EN
EL AEROPUERTO EN EL
MOMENTO DE LA OBSERVACIÓN INDICA SOLAMENTE LA
TEMPERATURA VÁLIDAS
COMPRENDIDAS ENTRE -10°C Y +10° C. ES UNA INFORMACIÓN DE LA
SITUACIÓN METEOROLÓGICA EN
LAS PRÓXIMAS HORAS. EL PERÍODO DE VALIDEZ DE CÓDIGO METAR ES: 12 HORAS 06 HORAS 24 HORAS 1 HORA. EN UNA CARTA METEOROLÓGICA, LAS LÍNEAS QUE
UNEN LOS PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO
SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN, RECIBEN EL NOMBRE
DE: LÍNEAS ISOTERNAS LÍNEAS ISOBARAS LÍNEAS OROGRÁFICAS. ¿CUÁL ES LA TEMPERATURA STANDARD A 10.000 PIES? 5° C 0° C - 5° C. LA ATMÓSFERA STANDARD A NIVEL DEL MAR TIENE: UNA TEMPERATURA DE 15° C Y
UNA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE
29.92 PULGADAS, LA VARIACIÓN
DE TEMPERATURA CON LA
ALTURA ES IGUAL UNA TEMPERATURA DE 25° C Y
UNA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE
29.92. UNA TEMPERATURA DE 15° C Y
UNA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE
29,92 PULGADAS; LA VARIACIÓN
DE TEMPERATURA CON LA
ALTURA NO ES IGUAL. EL TIPO DE NUBE DE DESARROLLO VERTICAL QUE
PRODUCEN CHUBASCOS FUERTES, GRANIZO, RAYOS Y
TRUENOS SE LLAMAN: ALTO CÚMULOS STRATOS CÚMULOS CÚMULOSNIMBUS. LA COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA ES: 78% OXÍGENO, 21% NITRÓGENO
Y 1% OTROS GASES 78% OTROS GASES, 21%
OXÍGENO Y 1% NITRÓGENO 78% NITRÓGENO, 21% OXÍGENO
Y 1% OTROS. LOS FRENTES FRÍOS SON REPRESENTADOS EN LAS
CARTAS METEOROLÓGICAS POR UNA LÍNEA DE COLOR: VERDE AZUL ANARANJADO. LAS CORRIENTES DE VIENTO SOPLAN DE: ZONAS BAJA PRESIÓN A ZONAS
DE ALTA PRESIÓN NÚCLEOS DE BAJA A NÚCLEOS
DE ALTA PRESIÓN ZONAS DE ALTA PRESIÓN A
ZONAS DE BAJA PRESIÓN. SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA
EXTERIOR ES DE – 28° C. LA TEMPERATURA A NIVEL
DEL MAR ES: 28° C - 30° C + 30° C. EL PUNTO DE ROCÍO ES: LA TEMPERATURA A LA QUE
DEBE DISMINUIR EL AIRE PARA
QUE SE SATURE. LA TEMPERATURA DEL AIRE
HÚMEDO LA TEMPERATURA DEL AIRE
SECO. CUANDO EL AVIÓN VUELA DE UNA ZONA DE BAJA
PRESIÓN, A UNA DE ALTA PRESIÓN, VOLANDO A NIVEL
DE CRUCERO EL ALTÍMETRO REGISTRARÁ: UN AUMENTO DE ALTITUD UNA DISMINUCIÓN DE ALTITUD LA MISMA ALTITUD INDICADA. EL AIRE HÚMEDO ES: MÁS DENSO QUE EL SECO MENOS DENSO QUE EL SECO NO AFECTA LA DENSIDAD. EL VALOR DEL GRADIENTE ALTO-TÉRMICO ES: 2° C CADA 2.000 PIES -2° C CADA 1.000 PIES 3° C CADA 2.000 PIES. EL QNE SE REFIERE A: AUMENTO DE PRESIÓN
BAROMÉTRICA DISMINUCIÓN DE PRESIÓN
BAROMÉTRICA AJUSTE DEL ALTÍMETRO A LA
PRESIÓN STANDARD DE 1013.2
HECTOPASCALES. ALTITUD DE TRANSICIÓN ES: ALTITUD DE LAS MONTAÑAS QUE
RODEAN UN AEROPUERTO ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL
MAR ALTITUD POR ENCIMA DE LA
CUAL SE AJUSTA EL ALTÍMETRO
DE QNH, A QNE. EL FENÓMENO DEL VIENTO CORTANTE ES DEBIDO: A UNA BAJA PRESIÓN A UNA ALTA PRESIÓN A UN CAMBIO BRUSCO DE
DIRECCIÓN DEL VIENTO. EL REPORTE LLAMADO PIREPS ES: PRONÓSTICO METEOROLÓGICO
DE UN ÁREA CONTROLADA PRONÓSTICO DEL AEROPUERTO
DE LLEGADA REPORTES DE FENÓMENO
INUSUALES HECHO POR LOS
PILOTOS. LOS VIENTOS ALISIOS SON ORIGINADOS POR: CONVERGENCIA DE VIENTOS EN
LA ZONA TROPICAL CONVERGENCIA DE VIENTOS EN
LAS ALTAS PRESIONES CONVERGENCIA DE VIENTOS EN
LOS FRENTES. EL VAPOR DE AGUA DE LA ATMÓSFERA ES PRODUCIDO
POR: SUBLIMACIÓN CONDENSACIÓN EVAPORACIÓN. LA VELOCIDAD DEL VIENTO: AUMENTA CON EL
ESPACIAMIENTO DE LAS LÍNEAS
ISOBARAS DISMINUYE CON EL
ESPACIAMIENTO DE LAS LÍNEAS
ISOBARAS NO HAY ESPACIAMIENTO DE LAS
LÍNEAS ISOBARAS. EL FENÓMENO DE LA FORMACIÓN DE NUBES SE DEBE
DIRECTAMENTE A: LA EVAPORACIÓN LA SUBLIMACIÓN LA CONDENSACIÓN. ¿QUÉ TIPO DE ALTITUD MANTIENE UN PILOTO EN EL
FL300? ALTITUD VERDADERA ALTITUD DE PRESIÓN ALTITUD DE DENSIDAD. LAS NUBES QUE PREDOMINAN EN UNA ATMÓSFERA
ESTABLE SON: CIRROS ESTRATOS CÚMULOS. EL FENÓMENO DE LA VAGUADA ES: PROLONGACIÓN DE UNA ZONA
DE PRESIÓN DENTRO DE UNA
ALTA PRESIÓN PROLONGACIÓN DE UNA ZONA
DE BAJA PRESIÓN DENTRO DE
OTRA PROLONGACIÓN DE UNA ZONA
DE ALTA PRESIÓN EN UNA BAJA
PRESIÓN. CUANDO SE PRODUCE UN ARCO VOLTAICO (RAYO)
ENTRE DOS NUBES DE DESARROLLO VERTICAL SE DEBE
A: GRAN DIFERENCIAL DE CARGA
ELÉCTRICA ENTRE AMBOS
METEOROS QUE PRODUCE UN
ALTO DIFERENCIAL DE PRESIÓN
ELÉCTRICA (VOLTAJE)
PRODUCIENDO ASI EL RAYO LOS RAYOS SÓLO SE PRODUCEN
POR DIFERENCIA DE POTENCIAL
ENTRE UN ÁREA EN LA
SUPERFICIE DE LA TIERRA Y
OTRA ZONA EN EL AIRE PRODUCIDO POR ALTO
GRADIENTE DE AUMENTO DE
TEMPERATURA EN EL VAPOR DE
AGUA CONTENIDO EN LA NUBE. LA CONVERGENCIA INTER-TROPICAL ES UN FENÓMENO
TÍPICO DE: LOS FRENTES FRÍOS LOS FRENTES CALIENTES CHOQUE DE LOS VIENTOS
ALISIOS DEL NORTE-ESTE Y DEL
SUR-ESTE. LA PRESIÓN BAROMÉTRICA EN UN FRENTE FRÍO
TIENDE A SUBIR A BAJAR A MANTENER CONSTANTE. LA INVERSIÓN DE TEMPERATURA SE DEFINE CÓMO: LA DISMINUCIÓN DE LA
TEMPERATURA CON LA ALTURA EL AUMENTO DE LA
TEMPERATURA CON LA ALTURA EL AUMENTO MERIDICIONAL DE
LA TEMPERATURA. CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA DEL PUNTO
DE ROCIO ESTÁN MUY PRÓXIMAS, SIGNIFICA QUÉ: LA ATMÓSFERA ESTA MUY SECA EL CONTENIDO DE VAPOR DE
AGUA EN LA ATMÓSFERA ES
ALTO LA POSIBILIDAD DE FORMACIÓN
DE NUBES BAJAS ES MUY
REMOTA. EL INCREMENTO DE LA TEMPERATURA , TIENE COMO
CONSECUENCIA : AUMENTO DE LA HUMEDAD
RELATIVA DISMINUCIÓN DE LA HUMEDAD
RELATIVA LA HUMEDAD RELATIVA
PERMANECE ESTACIONARIA. LA ISOBARA SE DEFINE CÓMO: LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS
PUNTOS DE IGUAL ALTITUD LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS
PUNTOS DE IGUAL
TEMPERATURA LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS
PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN
ATMOSFÉRICA. LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA SON: LITOSFERA - TROPOSFERA -
MESOSFERA - ESTRATOSFERA Y
TERMOSFERA TROPOSFERA - ESTRATOSFERA -
BIOSFERA - TERMOSFERA Y
MESOSFERA TROPOSFERA - ESTRATOSFERA -
MESOSFERA - TERMOSFERA Y
EXOSFERA. LOS VIENTOS SE CONSIDERAN JET STREAM A PARTIR
DE: 50 NUDOS 80 NUDOS 60 NUDOS. LAS NUBES DE TIPO "TCU", TIENEN SU BASE ENTRE: SUPERFICIE Y 6.000 PIES SUPERFICIE Y 20.000 PIES 6.000 Y 20.000 PIES. LA TURBULENCIA PRODUCIDA A SOTAVENTO DE UNA
MONTAÑA ES DE TIPO: MECÁNICA LIGERA TÉRMICA. LAS TORMENTAS DE LARGA EXTENSIÓN Y DURACIÓN
SON: LOCALES TROPICALES FRONTALES. LAS NUBES SE CLASIFICAN EN FAMILIAS DE ACUERDO A
SU: ORIGEN ALTURA CONTENIDO EN VAPOR DE AGUA. LA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EN
LA ATMÓSFERA STANDARD ES DE: -2 GRADOS C POR CADA 1.000
PIES DE ELEVACIÓN 3 GRADOS C POR CADA 1.000
PIES DE ELEVACIÓN 1,5 GRADOS C POR CADA 1.000
PIES DE ELEVACIÓN. EN CONDICIONES CAVOK LA VISIBILIDAD EN EL
AERÓDROMO ES: SUPERIOR A 5 KM. SUPERIOR A 8 KM. SUPERIOR A 10 KM. DONDE ESTA MÁS FRÍA LA ESTRATOSFERA? SOBRE EL POLO NORTE SOBRE EL POLO SUR SOBRE LAS LATITUDES MEDIAS. ¿CUÁL ES LA PRINCIPAL FUENTE DE ENERGÍA DE LA
ATMÓSFERA? LA ROTACIÓN DE LA TIERRA
ALREDEDOR DE SU EJE. LA ROTACIÓN DE LA TIERRA
ALREDEDOR DEL SOL. LA RADIACIÓN SOLAR. ¿EN QUE UNIDADES ESTA EXPRESADO EL VIENTO EN
AVIACIÓN? METROS POR SEGUNDOS KILÓMETROS POR HORA NUDOS. ¿QUÉ PROBLEMA PLANTEA UN FRENTE CÁLIDO? FUERTE TURBULENCIA ENGELAMIENTO FUERTE REDUCCIÓN IMPORTANTE DE LA
VISIBILIDAD Y TECHO DE NUBES. ¿CÓMO ES LA NUBOSIDAD EN EL TRÓPICO? NUBES ESTRATIFICADAS,
MOVIMIENTOS HORIZONTALES
ADVECTIVOS DEL AIRE. NUBES DE TODO TIPO,
MOVIMIENTOS HORIZONTAL Y
VERTICALES DEL AIRE,. NUBES DE DESARROLLO
VERTICAL. MOVIMIENTOS
VERTICALES CONVECTIVOS. UN AVIÓN EN VUELO REGULAR, CON SU ALTÍMETRO
SELECCIONADO CON EL QFE, ¿QUE INDICARÁ SU
ALTÍMETRO AL ATERRIZAR, SI MANTIENE LA MISMA
SELECCIÓN? ELEVACIÓN DEL CAMPO LA ALTURA CON RESPECTO A LA
SUPERFICIE DE 1.013,2 CERO PIES. ¿QUÉ DEBE ESPERARSE SI LA ATMÓSFERA ES INESTABLE
Y HÚMEDA? UN FRENTE FRÍO UN FRENTE CÁLIDO UNA TORMENTA. ¿QUÉ FACTOR ESTÁ RELACIONADO CON LA
TURBULENCIA ATMOSFÉRICA? LA VARIACIÓN DE DENSIDAD
DEL AIRE. LA VELOCIDAD DE LAS
PARTÍCULAS DEL AIRE LA TEMPERATURA. ¿CÓMO IMPULSA EL GRADIENTE DE PRESIÓN A LA
PARTÍCULA DEL AIRE? DESDE LA ALTA A LA BAJA
PRESIÓN. DESDE LA BAJA A LA ALTA
PRESIÓN SIGUIENDO LAS LÍNEAS
ISÓBARAS. ¿CÓMO SE VERIFICA UN PROCESO ADIABÁTICO? SIN VARIACIÓN DE PRESIÓN SIN VARIACIÓN DE DENSIDAD SIN INTERCAMBIO DE CALOR. ¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS JUEGA UN PAPEL
FUNDAMENTAL EN LA FORMACIÓN DE NUBES? EL OXÍGENO EL NITRÓGENO EL VAPOR DE AGUA. ¿A CUÁNTOS OCTAVOS CORRESPONDE LA ABREVIATURA
BKN? MENOS DE 1 OCTAVO DE 1 A 4 OCTAVOS DE 5 A 7 OCTAVOS. LA BASE DE NUBES EN LOS MENSAJES METAR Y TAFOR
SE DA REFERENCIA: AL NIVEL DEL MAR, EN LOS DOS. AL NIVEL DEL AERÓDROMO, EN
LOS DOS. AL NIVEL DEL MAR EN LOS
PRIMEROS Y DEL AERÓDROMO
EN LOS SEGUNDOS. ¿POR QUÉ EL VIENTO ES MÁS FUERTE CUANDO MÁS
PRÓXIMAS ESTÁN LAS ISOBARAS?. LA VELOCIDAD DE LA PARTÍCULA
ES PROPORCIONAL AL
GRADIENTE DE PRESIÓN. DISMINUYE LA DENSIDAD. AUMENTA LA TEMPERATURA. ¿CUÁL ES LA CAPA DONDE SE PRODUCEN LA MAYORÍA
DE LOS FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS?. EXOSFERA TROPOSFERA ESTRATOSFERA. AL PESO QUE EJERCE LA ATMÓSFERA SOBRE TODOS
LOS OBJETOS SUMERGIDOS EN ELLA, SE LLAMA: HUMEDAD ATMOSFÉRICA PESO ESPECÍFICO PRESIÓN ATMOSFÉRICA. A PARTIR DE QUE ALTITUD, SE PUEDE ESPERAR LA
PRESENCIA DE NUBES DE TIPO CIRRO Y
CIRROCÚMULOS. A LOS 20.000 PIES O MÁS A LOS 65.000 PIES O MENOS A CUALQUIER ALTITUD, PERO
SÓLO SOBRE LOS POLOS. ¿PARA QUE SE UTILIZAN LOS NIVELES DE VUELO? PARA TRAZAR LAS AEROVÍAS PARA QUE SIEMPRE EXISTA UNA
SEPARACIÓN VERTICAL ENTRE
LOS AVIONES PARA EL SEGUIMIENTO DE LOS
AVIONES POR LAS OFICINAS DE
CONTROL. LAS TRANSFORMACIONES O CAMBIOS DE ESTADO QUE
EL AGUA SUFRE A LO LARGO DEL CICLO HIDROLÓGICO
SON: CONDENSACIÓN, EXPANSIÓN O
CONGELACIÓN, DEPOSICIÓN SEDIMENTACIÓN, IGUALACIÓN,
PRECIPITACIÓN,
ESCURRIMIENTO EVAPORACIÓN, CONDENSACIÓN
O SUBLIMACIÓN, PRECIPITACIÓN. UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA, PUEDE OCASIONAR: TORMENTAS ELÉCTRICAS Y
PRECIPITACIONES ABUNDANTES ACUMULACIÓN DE CALIMA O
BRUMA A BAJAS ALTITUDES. BUENA VISIBILIDAD,
GENERALMENTE A BAJAS
ALTITUDES. LAS LÍNEAS DE UN MAPA METEOROLÓGICO QUE UNEN
PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN BAROMÉTRICA, SE LLAMA: ISOGÓNICAS ISOTERMAS ISOBARAS. LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA, PRESENTE EN UN
VOLUMEN DE AIRE, SE LLAMA: SATURACIÓN VAPOROSIDAD HUMEDAD. EL AIRE ESTA COMPUESTO DE LOS GASES SIGUIENTES,
EN LAS RESPECTIVAS PROPORCIONES APROXIMADAS: 21% NITRÓGENO, 78%
OXÍGENO, 1% HIDRÓGENO 78% OXÍGENO, 21%
NITRÓGENO, 1% OTROS GASES 21% ARGÓN, 78% OXÍGENO, 1%
OTROS GASES 78% NITRÓGENO, 21%
OXÍGENO, 1% OTROS GASES. LA CONSECUENCIA DE LA FORMACIÓN DE HIELO SOBRE
LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS DE UNA AERONAVE
ES QUÉ. EL PESO DE LA CAPA DE HIELO,
CAUSARÁ QUE LA AERONAVE SE
DESPLOME EL PESO DE LA CAPA DE HIELO
PUEDE ROMPER LAS ALAS DEL
AVIÓN LA CAPA DE HIELO CAMBIA EL
PERFIL AERODINÁMICO DEL ALA,
OCASIONANDO PÉRDIDA DE LA
SUSTENTACIÓN. SE PUEDE ENCONTRAR GRANIZO, TORMENTA
ELÉCTRICA, TURBULENCIA Y FORMACIÓN DE HIELO EN
EL INTERIOR DE: UN CIRROCÚMULO UN ESTRATO UN CÚMULONIMBO. SE LLAMA FRENTE A: AL LADO DE UNA NUBE QUE SE
DESPLAZA HACIA EL VIENTO LA CAPA DE TRANSICIÓN ENTRE
DOS MASAS DE AIRE DE
CARACTERÍSTICAS DISTINTAS A LA CAPA DE TRANSICIÓN
ENTRE EL HEMISFERIO NORTE Y
LA CONVERGENCIA
INTERTROPICAL. CUANDO LOS VIENTOS SOPLAN TODO EL AÑO EN UNA
MISMA DIRECCIÓN SE LES LLAMA: CONSTANTES O REGULARES VARIABLES O IRREGULARES VIENTOS LOCALES. LA FORMACIÓN DE NUBES TIPO CÚMULUNIMBO SE
SUELE GENERAR, ENTRE OTRAS CAUSAS, EN LOS
FRENTES DE TIPO: CÁLIDO FRÍO A Y B SON CORRECTAS. LA CARACTERÍSTICA PREDOMINANTE EN UNA ZONA DE
BAJA PRESIÓN ES: FORMACIÓN DE CHAPARRONES
BREVE GENERALMENTE BUEN TIEMPO MAL TIEMPO, NUBOSIDAD
ABUNDANTE Y PRECIPITACIONES. SEGÚN LAS TABLAS DE ATMÓSFERA INTERNACIONAL
STANDARD (ISA) LA TEMPERATURA Y LA PRESIÓN: AMBAS DISMINUYEN CON LA
ALTURA AMBAS PERMANECEN IGUALES LA PRESIÓN AUMENTA
MIENTRAS QUE LA
TEMPERATURA DISMINUYE. SI EN UN ASCENSO SOSTENIDO OBSERVAMOS QUE LA
TEMPERATURA EN VEZ DE DESCENDER, AUMENTA, ESTO
LO DENOMINAMOS: GRADIENTE DE TEMPERATURA GRADIENTE ALTOTÉRMICO INVERSIÓN DE TEMPERATURA. LOS VALORES DE LA I.S.A. SON: 15° F, 29,92 INCH HG. 15° C, 1013,2 HECTOPASCALES 15° K, 760 MM HG. DE ACUERDO CON LA LEY DE BUYS BALLOT SI UN
OBSERVADOR EN EL HEMISFERIO NORTE SE COLOCA DE
ESPALDAS AL VIENTO TENDRÁ: LAS ALTAS PRESIÓN A SU
DERECHA Y UN POCO HACIA
ADELANTE LAS BAJAS PRESIONES A SU
IZQUIERDA Y UN POCO HACIA
ATRÁS A Y B NO SON CORRECTAS. SI DURANTE EL VUELO LA PRESIÓN DISMINUYE,
ESTAREMOS: VOLANDO HACIA EL NORTE VOLANDO HACIA ARRIBA VOLANDO MÁS BAJO. EL VIENTO LO MEDIMOS EN DOS VALORES A SABER: DIRECCIÓN Y GRAVEDAD FUERZA Y DESTINO DIRECCIÓN E INTENSIDAD. UNA MASA DE AIRE ES: GRAN VOLUMEN DE AIRE CON
CARACTERÍSTICAS
HETEROGÉNEAS DE 1500 KMS.
DE DIÁMETRO PEQUEÑO VOLUMEN DE GASES
CON CARACTERÍSTICAS
HOMOGÉNEAS VOLUMEN DE AIRE DE GRAN
DIMENSIÓN CON
CARACTERÍSTICAS
HOMOGÉNEAS. LA LÍNEA DIVISORIA DEL CHOQUE DE DOS MASAS DE
AIRE SE DENOMINA: ZONA FRONTAL ZONA DE CHOQUE ZONA LLUVIOSA. LA ATMÓSFERA SE DIVIDE EN: TROPOSFERA, MESOSFERA,
ESTRATOSFERA, TERMOSFERA,
EXOSFERA TROPOSFERA, ESTRATOSFERA,
EXOSFERA, TERMOSFERA,
MESOSFERA TROPOSFERA, ESTRATOSFERA,
MESOSFERA, TERMOSFERA,
EXOSFERA. UN VIENTO DEL ENE CON 15 NUDOS, ES IGUAL : DE CUARENTA Y CINCO GRADOS
CON QUINCE NUDOS DE QUINCE GRADOS CON DIEZ
NUDOS DE OCHENTA GRADOS CON
QUINCE NUDOS. CUANDO EL ESTADO DEL AGUA PASA DEL ESTADO
SÓLIDO A GASEOSO, SIN PASAR POR LÍQUIDO, ESTA
OCURRIENDO UN PROCESO DE : SOBREFUSIÓN CONDENSACIÓN SUBLIMACIÓN. ¿QUÉ SON NÚCLEOS HIDROSCÓPICOS? CENTROS DE BAJA PRESIÓN CON
ALTA PRECIPITACIÓN LLUVIOSA NIVELES DONDE EXISTE AGUA
EN ESTADO SUPER ENFRIADO PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN
QUE CONDENSAN EL AGUA
CONTENIDA EN EL AIRE. SI EL VIENTO SOPLA DEL VALLE A LA LADERA DE LA
MONTAÑA ES PORQUE HAY VIENTO DE: VIENTO DEL MAR A LA MONTAÑA VIENTO ANABÁTICO O BRISA
DEL VALLE VIENTO CATABÁTICO O BRISA
DEL MAR. FENÓMENOS EN EL CUAL LA VISIBILIDAD ES MAYOR
1000 MTS. Y MENOR A 2000 MTS.: NIEBLA NEBLINA NIEVE. LAS ISOHIPSAS: UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA
PARA CUALQUIER PRESIÓN UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA
PARA UN NIVEL ISOBÁRICO UNE PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN
A UNA ALTURA DETERMINADA. LAS NUBES SE CLASIFICAN EN: NUBES ALTAS - NUBES MEDIAS -
NUBES BAJAS NUBES CUMULIFORMES - NUBES
ESTRATIFORMES - NUBES
CIRRIFORMES NUBES DE GRAN DESARROLLO
VERTICAL. LAS MASAS DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA A UNA
MASA DE AIRE FRÍO: FRENTE OCLUIDO FRENTE FRÍO FRENTE CÁLIDO. CORRIENTE DE AIRE EN ALTURA, DE GRAN MAGNITUD E
INTENSIDAD SE DENOMINA: ONDA DE MONTAÑA TURBULENCIA EN AIRE CLARO JET STREAM (CORRIENTE DE
CHORRO). A LOS HURACANES SE LES DENOMINA TAMBIÉN EN
OTRAS LATITUDES CÓMO: DEPRESIÓN TROPICAL BAJAS PRESIONES TIFÓN - WILLY / WILLIES. EN UN CICLÓN TROPICAL O HURACÁN SE DEBE
ESPERAR: GRANDES NUBES
CÚMULIFORMES CON VIENTOS
DE 65 NUDOS O MÁS LLUVIAS DÉBILES CON VIENTOS
HASTA DE 30 NUDOS GRANDES CÚMULOS CON
VIENTOS HASTA DE 30 NUDOS. INSTRUMENTO QUE SE UTILIZA PARA MEDIR Y
REGISTRAR INTENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL VIENTO EN
SUPERFICIE : BARÓMETRO ANEMÓMETRO PLUVIÓGRAFO. CUANDO SE VUELA A NIVELES ALTOS, LA ESTELA QUE
DEJAN LAS AERONAVES CAUSADAS POR LA
TURBULENCIA SE FORMA DEBIDO A: LA TEMPERATURA ES MUY ALTA ES AIRE CALIENTE Y SE
CONDENSA EL AIRE PIERDE PRESIÓN Y SE
PRODUCE CONDENSACIÓN (AL
NIVEL AL CUAL ESTO OCURRE SE
DENOMINA NIVEL MINTRA). LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB. PARA EL VUELO
SON: SIN RIESGOS SI SE REDUCE A LA
VELOCIDAD DE TURBULENCIA MUY PELIGROSA Y EL PILOTO
DEBERÁ EVITAR SUS
PROXIMIDADES SIN RIESGOS SI EL AVIÓN VA
EQUIPADO CON RADAR,
PUDIENDO VOLAR A TRAVÉS DE
ELLA. EN METEOROLÓGICA LAS LÍNEAS QUE UNEN LOS
PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE
REGISTRA LA MISMA PRESIÓN, SE DENOMINAN: LÍNEAS ISOTÉRNAS LÍNEAS ISÓBARAS LÍNEAS OROGRÁFICAS. ¿CUÁL DE LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA ES LA QUE MÁS
PROTEGE DE LOS CUERPOS GENERALMENTE SÓLIDOS
QUE COLIDEN CON EL PLANETA DESDE EL ESPACIO
EXTERIOR (AEROLITOS ETC.)? MESOSFERA LA IONOSFERA TERMOSFERA. LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO IGUAL QUE EN UN DÍA FRÍO. EN LAS PERTURBACIONES OROGRÁFICAS, GENERAN
CORRIENTES DE CHORRO EN LA ALTURA, SON
CARACTERIZADAS POR NUBES LENTICULARES Y
ROTORES, ¿SON ESTAS ÚLTIMAS NUBES DE ALTA
TURBULENCIA? CIERTO FALSO. EN VUELO A GRAN ALTURA, ¿QUÉ INSTRUMENTO NOS
PODRÁ INDICAR QUE NOS ACERCAMOS A UNA
CORRIENTE DE CHORRO? EL ALTÍMETRO, EL CUAL
DESCENDERÁ LEVEMENTE CON
RESPECTO AL NIVEL DE VUELO EL VELOCÍMETRO AUMENTARÁ O
DISMINUIRÁ LA VELOCIDAD
INDICADA BIEN SEA POR
CONTACTAR LA CORRIENTE DE
FRENTE O EN ÁNGULO AGUDO
POR DETRÁS DE ELLA SE DETECTA EN EL
TERMÓMETRO, EL CUAL INDICA
UN DESCENSO EN LA
TEMPERATURA. LOS FRENTES SON REPRESENTADOS EN LAS CARTAS
METEOROLÓGICAS; AL FRENTE CÁLIDO SE REPRESENTA
POR UNA LÍNEA DE COLOR: VERDE AZUL ROJO. SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA
EXTERIOR ES DE -28° C. LA TEMPERATURA A NIVEL DEL
MAR ES: 28 - 30° C +30° C. LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN LA ATMÓSFERA
PUEDE SER POR: CONVECCIÓN RADIACIÓN A Y B SON CORRECTAS. EN EL HEMISFERIO NORTE, EL VIENTO CIRCULA
ALREDEDOR DE LOS NÚCLEOS DE BAJA PRESIÓN: EN CONTRA DEL MOVIMIENTO
DE LAS AGUJAS DEL RELOJ. EN EL MISMO SENTIDO QUE LAS
AGUJAS DEL RELOJ EN CUALQUIER DIRECCIÓN. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN CONDICIONES
STANDARD A NIVEL DEL MAR ES DE: 1013.2 MILIBARES 760 MM HG A Y B SON CORRECTAS. CUANDO UNA MASA DE AIRE FRÍO EMPUJA A UNA MASA
DE AIRE MÁS FRÍO SE FORMA: FRENTE FRÍO FRENTE CALIENTE FRENTE OCLUIDO CALIENTE. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA DE HORA ASTRONÓMICA
ENTRE DOS PUNTOS SITUADOS A 20° DE LONGITUD EL
UNO DEL OTRO? 1 HORA 90 MINUTOS 80 MINUTOS. EN UNA INVERSIÓN LA TEMPERATURA DISMINUYE CON LA ALTURA AUMENTA CON LA ALTURA AUMENTA CON LA PRESIÓN. LAS ONDAS DE MONTAÑA SE FORMAN RESPECTO A
ELLA: A BARLOVENTO A SOTAVENTO AL NORTE. UN CICLÓN COMBINADO CON LA CONVERGENCIA
INTERTROPICAL PUEDE AFECTAR A VENEZUELA: EN VERANO EN ÉPOCA DE LLUVIA NUNCA. EL MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA PRESIÓN
ATMOSFÉRICA USANDO UN TUBO CON MERCURIO FUE
IDEADO POR: BERNOULLI NEWTON TORRICELLI. CUANDO UNA MASA DE AIRE FRÍO DESPLAZA AL
CALIENTE OBLIGÁNDOLE A GANAR ALTURA, ESTA
CARACTERÍSTICA CORRESPONDE A: UN FRENTE FRÍO UN FRENTE CALIENTE UN FRENTE ESTACIONARIO. LA TURBULENCIA EN LA ATMÓSFERA SE PRODUCE
GENERALMENTE POR: CORRIENTES DESCENDENTES CORRIENTES ASCENDENTES CORRIENTES ASCENDENTES Y
DESCENDENTES. SI ESTAS VOLANDO A 31.000 PIES Y LA TEMPERATURA
EXTERIOR ES DE -28° C, LA TEMPERATURA A NIVEL DEL
MAR ES: 30° C. - 34° C + 34° C. ¿CUÁL ES LA CAPA INFERIOR DE LA ATMÓSFERA Y MÁS
FAMILIAR PARA EL HOMBRE? TROPOPAUSA ESTRATOSFERA TROPOSFERA. EL VAPOR DE AGUA EN ESTADO GASEOSO ES EL
PRINCIPAL RESPONSABLE DE LA FORMACIÓN DE: EL AGUA LA LLUVIA LAS NUBES. EL VALOR DE PRESIÓN QUE NOS DA EL ATC ES EL: QNH QFE QNE. LA ALTITUD DE PRESIÓN ES EL VALOR LEÍDO EN EL
ALTÍMETRO CUANDO ESTE HA SIDO AJUSTADO A: EL VALOR QNE EL VALOR QNH QFE. LOS AVISOS METEOROLÓGICOS RESPECTO A
CONDICIONES ADVERSAS SEVERAS QUE PUEDEN
AFECTAR LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y
MANIFESTADOS POR LOS PILOTOS, SE DENOMINAN: METAR VOLMET PIREP. EN SU DESPLAZAMIENTO LAS MASAS DE AIRE SE
MEZCLAN ENTRE SI Y SURGE UNA ZONA DE SEPARACIÓN
ENTRE DOS MASAS DIFERENTES, A ESTA ZONA SE
DENOMINA: FRENTE MASA DE AIRE CICLÓN. LAS NUBES BAJAS DE ACUERDO AL CUADRO DE
CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL SON: CU, ST, AC. ST, SC. CB, TCU. UNA MASA DE AIRE CALIENTE A UNA MASA DE AIRE
FRÍO, LA MASA DE AIRE CALIENTE SOBRE LA FRÍA LA
DESALOJA, ESTAMOS EN PRESENCIA DE UN: FRENTE FRÍO FRENTE CALIENTE FRENTE MIXTO. EN LA TROPOPAUSA SE PONEN DE MANIFIESTO LOS JET
STREAM. CIERTO FALSO. SI DURANTE EL VUELO LA PRESIÓN DISMINUYE CON
RESPECTO A LA ISA ESTAREMOS: MÁS BAJO QUE LO INDICADO EN
EL ALTÍMETRO MÁS ALTO QUE LO INDICADO
POR EL ALTÍMETRO NO VARÍA LA ALTITUD. POR ENCIMA DEL NIVEL DE TRANSICIÓN
CORREGIREMOS EL ALTÍMETRO A QNH: CIERTO FALSO. EL INSTRUMENTO QUE MIDE LA VELOCIDAD DEL
VIENTO SE LLAMA: HIDRÓMETRO ANEMÓMETRO PLUVIÓMETRO. EL PROCESO DE FORMACIÓN DE UN FRENTE SE CONOCE
CÓMO: FRONTOLISIS FRONTOGÉNESIS FRENTE CÁLIDO. UN FRENTE FRÍO PRODUCIRÁ NUBES: BAJAS ALTAS DESARROLLO VERTICAL. EN UN FRENTE FRÍO, EL AIRE CALIENTE: BAJA SE REGRESA ASCIENDE. EL PASO DE UN FRENTE FRÍO SE CARACTERIZA POR: UN DESCENSO DE LA
TEMPERATURA Y AUMENTO DE
LA PRESIÓN EL AUMENTO DE LA PRESIÓN
ATMOSFÉRICA DESCENSO DE LA TEMPERATURA,
AUMENTO DE LA PRESIÓN Y
MEJORA SUSTANCIAL DEL
TIEMPO. EL HIELO QUE SE FORMA EN EL BORDE DE ATAQUE DE
LAS ALAS CON APARIENCIA TRANSPARENTE Y
CRISTALINA SE LLAMA: HIELO GRANULADO ESCARCHA HIELO CLARO. EL MENSAJE METEOROLÓGICO QUE NOS DA
INFORMACIÓN REFERENTE AL ESTADO DEL TIEMPO
PRESENTE SE LLAMA: AIREP METAR TAFOR. LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS EN LOS QUE EN UN
MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN
ATMOSFÉRICA SE DENOMINA: LÍNEAS ISOBÁRICAS LÍNEAS ISOGÓNICAS LÍNEAS ISOTÁGAS. LAS NUBES LAS PODEMOS CLASIFICAR EN : ALTAS, MEDIAS Y BAJAS DESARROLLO VERTICAL, ALTAS,
MEDIAS Y BAJAS CIRROS, CIRROSTRATOS Y
ESTRATOCÚMULOS. SON CONSIDERADOS COMO NUBES ALTAS: ALTOCÙMULOS, ALTOSTRATOS CIRROS, CIRROSTRATOS ESTRATOS, NIMBOSTRATOS. SON NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL: CIRROSTRATOS CUMULONIMBOS CIRROS. EN AERONÁUTICA LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
SE OBTIENE MEDIANTE INSTRUMENTOS VISUALMENTE TODAS LAS ANTERIORES. ¿QUÉ CARACTERÍSTICAS DEFINEN UNA ZONA
ANTICICLÓNICA? ZONAS DE CONVERGENCIA
INTERTROPICAL EL HEMISFERIO SUR DONDE LAS
BAJAS PRESIONES GIRAN EN
SENTIDO HORARIO POR EFECTO
DE LA FUERZA CORIOLICA ZONAS DE ALTA PRESIÓN
GENERADA POR EL CLIMA,
VIENTOS Y CONDICIONES
OROGRÁFICAS. ¿EL LIMITE INFERIOR DE LA TROPOPAUSA SE UBICA EN
LA IOSFERA? VERDADERO FALSO. ¿12 K.M. DE ALTO POR 20 K.M. DE LADO, SON LAS
MEDIDAS PROMEDIO DE UN CUMULUNIMBUS PROMEDIO
EN VENEZUELA? VERDADERO FALSO. ¿DEBIDO A LA AERODINÁMICA DE LA AERONAVE
DEPENDERÁ LA LONGITUD NECESARIA PARA EL
DESPEGUE? VERDADERO FALSO. ¿LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO ES UN INDICE
DE LA HUMEDAD? VERDADERO FALSO. ¿LA TURBULENCIA DE AIRE CLARO (CAT) ES LA CAUSA
DE LA CIZALLADURA DEL VIENTO? VERDADERO FALSO. ¿LA TERMOSFERA ES LA CAPA DONDE SE DESARROLLA
EL VUELO DE LAS AERONAVES? VERDADERO FALSO. ¿UN FRENTE OCLUIDO ES EL RESULTADO CUANDO UN
FRENTE FRIO ALCANZA UN FRENTE CALIDO? VERDADERO FALSO. ¿ES IMPORTANTE QUE UN PILOTO CONOZCA SOLO
NUBES ALTAS? VERDADERO FALSO. SI UN CONTROLADOR DE TRANSITO AÉREO INDICA QUE
EL VIENTO ES DE 180/20 KTS, QUIERE DECIR QUE : EL VIENTO ESTA EN CALMA EL VIENTO PROVIENE DEL
NORTE CON UNA INTENSIDAD
DE 10 NUDOS EL VIENTO PROVIENE DEL SUR
CON UNA INTENSIDAD DE 20
NUDOS. ¿QUÉ ES UN METAR? MENSAJE INFORMATIVO REPORTE METEOROLÓGICO AVISO DE EMERGENCIA. ¿CADA CUANTO TIEMPO SE EMITE UN METAR? CADA HORA CADA 4 HORAS UNA VEZ AL DÍA SOLO CUANDO ES NECESARIO. ¿QUÉ INFORMACIÓN EMITE UN METAR? COORDENADAS DEL
AERÓDROMO ORIENTACIÓN DE LA PISTA EN
USO FECHA, HORA, VELOCIDAD E
INTENSIDAD DEL VIENTO,
VISIBILIDAD Y NUBES NIVEL DE TRANSICIÓN DEL
AEROPUERTO. ¿CUÁL ES EL QNH ESTÁNDAR? 1017 29,92 / 1013 1050. ¿QUIÉN EMITE UN METAR? EL CONTROLADOR DE TRANSITO
AÉREO PILOTO DEL AERONAVE PERSONAL DE METEOROLOGÍA. ¿QUÉ SIGNIFICA VMC? VIENTO DEL MAR A LA MONTAÑA VÓRTICES MEDIANAMENTE
CONTROLADAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS VISUALES. SI LA INTENSIDAD DEL VIENTO ES DE 03 NUDOS,
QUIERE DECIR QUE: VIENTO EN CALMA VIENTO DE COLA VIENTO CRUZADO. SI EL TECHO DE NUBES ESTA A 040 FL, QUIERE DECIR
QUE ESTA A: NIVEL MEDIO DEL MAR 4000 PIES POR ENCIMA DE LOS 10000 PIES. ¿QUÉ SIGNIFICA IFR? REGLAS DE VUELO
INSTRUMENTALES REGLAS DE VUELO VISUALES NINGUNAS DE LAS ANTERIORES. ¿EN QUE MOMENTO SE UTILIZA NIVELES DE VUELO? A NIVEL MEDIO DEL MAR CUANDO EL AERONAVE ESTE EN
TIERRA POR ENCIMA DEL NIVEL DE
TRANSICIÓN. LA NAVEGACIÓN QUE SE REALIZA POR LA OBSERVACIÓN
DE LA CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL TERRENO SE
DENOMINA: NAVEGACIÓN POR ESTIMA NAVEGACIÓN POR CONTACTO NAVEGACIÓN VISUAL NAVEGACIÓN POR
INSTRUMENTOS. PARA EFECTOS DE LA NAVEGACIÓN SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS) LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) LA VELOCIDAD EFECTIVA
DEL AIRE (EAS). ¿QUÉ SON CÍRCULOS MÁXIMOS? SON LÍNEAS DE DIMENSIONES
DEFINIDAS EN LA
CIRCUNFERENCIA. SON CÍRCULOS QUE DIVIDEN A LA
TIERRA EN PARTES IGUALES
PASANDO POR EL CENTRO DE ELLA SON LÍNEAS PERPENDICULARES A
LOS PARALELOS PASANDO POR EL
ECUADOR CÍRCULOS QUE DIVIDEN A
LA TIERRA EN PARTES
DESIGUALES. ¿CUÁL SERA LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA (DH), SI LA
DIRECCIÓN DE LA BRÚJULA (CH) ES 025°, Y LA
DESVIACIÓN ES 2°E? MH 027° MH 023° MH 20° MH 25°. ¿QUÉ SON COORDENADAS GEOGRÁFICAS? SON LOS MERIDIANOS DE UN
LUGAR SON LOS PARALELOS DE UN LUGAR ES EL PUNTO IMAGINARIO DONDE
CONVERGEN LA LONGITUD Y LA
LATITUD DE UN LUGAR LOS MERIDIANOS Y
PARALELOS DE ACUERDO A
GREENWICH. ¿QUÉ ES PUNTO DE NO RETORNO EN RUTA? PUNTO IMAGINARIO EN EL MEDIO
DE LA RUTA DONDE (GS) DST ES
MAYOR LA IDA QUE LA DE
REGRESO PUNTO SOBRE LA RUTA DONDE ES
IMPOSIBLE EL RETORNO POR
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE PUNTO MEDIO DE LA RUTA ENTRE
EL AEROPUERTO DE SALIDA Y EL
DE DESTINO DONDE LA VELOCIDAD (GS)
DE IDA ES MAYOR QUE LA
VELOCIDAD DE REGRESO. ¿CÓMO SE LLAMA AL ANTIMERIDIANO DE GREENWICH? MERIDIANO 180° O LÍNEA
INTERNACIONAL DE FECHA MERIDIANO DE ORIGEN MERIDIANO SIDERAL NO EXISTE ANTIMERIDIANO. SI NAVEGAMOS DE ESTE A OESTE SOBRE LA LÍNEA
ECUATORIAL. ¿TENDRÍAMOS UNA VELOCIDAD (GS)
MAYOR? ¿QUE SI VOLÁRAMOS A LA INVERSA, DEBIDO
AL SENTIDO DE ROTACIÓN DE LA TIERRA, QUE GIRA DE
OESTE A ESTE? CIERTO FALSO. ¿EL ÁNGULO QUE SE FORMA ENTRE EL NORTE
VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO SE LLAMA?: LÍNEA DE RUMBO VARIACIÓN MAGNÉTICA DESVIACIÓN MAGNÉTICA VARIACIÓN DE RUMBO. ¿CUÁNTAS MILLAS TERRESTRES HAY EN 280 MILLAS
NÁUTICAS? 246 SM. (MILLAS TERRESTRES) 322 SM. (MILLAS TERRESTRES) 326 SM. (MILLAS TERRESTRES) 331 SM (MILLAS
TERRESTRES). SI LA AERONAVE CONSUME 170 LPH (LIBRAS POR HORA)
¿CUÁNTAS CONSUMIRÁ EN EL LAPSO DE 4:25 HORAS? 751 LIBRAS 780 LIBRAS 940 LIBRAS 969 LIBRAS. SI UNA AERONAVE SE DESPLAZA A 200 KTS (NUDOS) DE
VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) ¿CUÁNTO TIEMPO
NECESITO PARA VOLAR 865 MILLAS (NM)? 03:15 HORAS 04:18 HORAS 03:28 HORAS 05:30 HORAS. LA HORA "GMT" O "UTC" ES UNA: UNIDAD PARA MEDIR LA HORA
STANDARD INTERNACIONAL UNIDAD PARA INDICAR LA
DIFERENCIA DE HORARIOS UNIDAD PARA INDICAR EN QUE
HUSO HORARIO ESTAMOS LA HORA LOCAL DE CADA
PAÍS. ENTRE LOS PRINCIPALES DATOS QUE DEBE CONTENER
UN PLAN DE VUELO SE ENCUENTRAN: IDENTIFICACIÓN DE LA
TRIPULACIÓN, PESO DE LA
AERONAVE, DISTRIBUCIÓN TOTAL
DE LA CARGA DOCUMENTOS DE PESO Y
BALANCE, LISTA DE PASAJEROS,
DESPACHO DE VUELO, ETC. ALTITUD DE VUELO, RUTA A
SEGUIR, DESTINO Y AUTONOMÍA,
HORA DE LLEGADA AL DESTINO,
AEROPUERTO ALTERNO,
COMBUSTIBLE A USAR EN RUTA
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA. A Y B SON CORRECTAS. SI LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) ES 020° Y LA
VARIACIÓN 7° W ¿CUÁL SERÁ SU DIRECCIÓN
MAGNÉTICA (MH) Y EL RUMBO DE BRÚJULA (CH)? MH 013° MH 027° MH 20° MH 25°. LA DERROTA ¿ES LA TRAYECTORIA PLANIFICADA DE UNA
AERONAVE PROYECTADA SOBRE LA SUPERFICIE? CIERTO FALSO. LA DENSIDAD DEL AIRE A 20.00O FT ES
APROXIMADAMENTE LA MITAD DE LA DENSIDAD A
NIVEL DEL MAR (MSL): CIERTO FALSO. ¿CUÁL ES EL NÚMERO MACH, AL QUE SE ENCUENTRA
VOLANDO UN AVIÓN A 5.000' DE ALTURA DE PRESIÓN
(PA) CON TEMPERATURA INDICADA DE 20°C, Y
VELOCIDAD CALIBRADA DE AIRE (CAS) DE 700 KTS? M 0,86 M 0,98 M 1,14 M 0.47. ¿QUE ALTITUD DE CRUCERO ES LA CORRECTA EN UNA
AEROVÍA SI SE VUELA A UN RUMBO MAGNÉTICO DE
175°?. 4.500 FT 5.000 FT 5.500 FT 4000 FT. SE DEFINE VELOCIDAD VERDADERA (TAS) CÓMO: LA VELOCIDAD QUE INDICA EL
VELOCÍMETRO DE LA AERONAVE LA VELOCIDAD EN LA CUAL SE
DESPLAZA LA AERONAVE DENTRO
DE LA MASA DE AIRE LA VELOCIDAD QUE TIENE LA
AERONAVE EN RELACIÓN A LA
SUPERFICIE. LA VELOCIDAD EN LA QUE
SE DESPLAZA LA AERONAVE
RESPECTIVO CON EL
VIENTO. SE DEFINE RUMBO MAGNÉTICO (MH) CÓMO: ÁNGULO QUE FORMA EL EJE
LONGITUDINAL DE LA AERONAVE
CON EL POLO GEOGRÁFICO,
MAGNÉTICO O NORTE DE LA
BRÚJULA. ÁNGULO FORMADO ENTRE EL EJE
LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y
EL NORTE MAGNÉTICO. ÁNGULO QUE FORMA EL EJE
LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y
LA LÍNEA N-S DE LA BRÚJULA. EL ANGULO QUE SE FORMA
ENTRE LA TRAYECTORIA
DEL AVIÓN Y EL NORTE DE
LA AERONAVE. ¿UNA DE LAS VENTAJAS DE LA CARTA LAMBERT CÓNICA
CONFORME ES QUE?: LOS PARALELOS SON RECTAS
PARALELAS EQUILIBRANTES Y LOS
MERIDIANOS SON RECTAS
VERTICALES EQUIDISTANTES. LOS PARALELOS SON RECTAS
PARALELAS EQUIDISTANTES Y LOS
MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS
POLOS. LOS PARALELOS SON ARCOS DE
CÍRCULOS CONCÉNTRICOS
EQUIDISTANTES Y LOS
MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS
POLOS. MERIDIANOS Y PARALELOS
SE CRUZAN EN ÁNGULOS
RECTOS. LATITUD DE UN PUNTO ES: LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE
UN PUNTO, MEDIDO EN GRADOS,
MINUTOS Y SEGUNDOS Y EL
ECUADOR LA DISTANCIA DE UN PUNTO AL
MERIDIANO PRINCIPAL O DE
GREENWICH LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE
UN PUNTO Y EL MERIDIANO DE
GREENWICH LA DISTANCIA QUE EXISTE
ENTRE UN MERIDIANO Y
UN PARALELO. DETERMINE LOS VALORES DE VVA (TAS) VST (GS) WCA Y
TAT, VOLANDO A 37000 FT, CAS 240KTS, TEMPERATURA
AMBIENTE -56°C, W/V= 090/120, MH=010° TAS=420, GS=415, WCA=11°,
TAT=-41°C TAS=415, GS==365, WCA=17°,
TAT=-35°C TAS=402 KTS, GS=465, WCA=-17°,
TAT=-40° C NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. NAVEGACIÓN AÉREA ES: LA TÉCNICA DE VOLAR DE UN
PUNTO "A" A UN PUNTO "B"
CONOCIENDO EN TODO
MOMENTO EL TIEMPO VOLADO LA TÉCNICA DE VOLAR EN LA MASA
DE AIRE DE UN PUNTO "A" A UN
PUNTO "B" CONOCIENDO LA
DISTANCIA VOLADA, LA
DIRECCIÓN, LA VELOCIDAD Y LA
POSICIÓN EN TODO MOMENTO EL ARTE DE VOLAR DE UN PUNTO
"A" A UN PUNTO "B" SABIENDO EN
TODO MOMENTO SU POSICIÓN,
CON RESPECTO AL PUNTO DE
ORIGEN NAVEGAR CONOCIENDO
SIEMPRE LAS
COORDENADAS. LA LÍNEA QUE UNE DOS PUNTOS EN LA ESFERA
TERRESTRE POR EL CAMINO MÁS CORTO SE DENOMINA: LÍNEA ISODRÓMICA LÍNEA LOXODRÓMICA LÍNEA ORTODRÓMICA LÍNEA ISOBÁRICA. LA NAVEGACIÓN VISUAL ES AQUELLA QUE SE REALIZA
POR: NDB, ILS, VOR, DME REFERENCIA VISUAL CON EL
TERRENO, TOMANDO EN CUENTA
LOS DIFERENTES ACCIDENTES
NATURALES Y ARTIFICIALES ES LA QUE SE EFECTÚA POR
ENCIMA DE LAS NUBES O POR
DEBAJO DE LAS NUBES (VMC) ES LA QUE SE REALIZA CON
CONOCIMIENTOS DEL ÁREA
EN LA CUAL SE ENCUENTRA
VOLANDO. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES FÓRMULAS ES LA CORRECTA? V = T/D D= V/1 F= M.A M.V=F. PARA LOS EFECTOS DE CÁLCULOS DE RENDIMIENTO
(PERFORMANCE) DE LA AERONAVE SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS) LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) LA VELOCIDAD EFECTIVA
VERDADERA (ETAS). ¿SE PODRÍA REALIZAR UNA MEDICIÓN DE MILLAS SOBRE
UNA PROYECCIÓN CARECIENDO DE PLOTTER? CIERTO FALSO. ¿CUÁL SERÁ LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN
AEROPUERTO SITUADO A 7400 FT DE ALTITUD Y UNA
TEMPERATURA AMBIENTE DE 25° C? 5.780 FT 8.050 FT 10.000 FT 11.999 FT. ¿ES POSIBLE BAJO REGLAS DE VUELO VISUAL VOLAR
MOMENTÁNEAMENTE DENTRO DE NUBES PARA NO
DESVIAR LA RUTA? CIERTO FALSO. EXISTEN 24 HUSOS HORARIOS SEPARADOS CADA 15
GRADOS ALREDEDOR DE TODO EL MUNDO: CIERTO FALSO. LAS LÍNEAS ISOGÓNICAS DETERMINAN EL NORTE
GEOGRÁFICO CON EL NORTE MAGNÉTICO CIERTO FALSO. LA DISTANCIA RECORRIDA POR UNA AERONAVE A 145
KT EN 12 MIN. ES DE 50 NM. CIERTO FALSO. LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA POR LA
TEMPERATURA, ES: ALTITUD VERDADERA ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD ABSOLUTA ALTURA CALIBRADA. SI EN VENEZUELA SON LAS 10:40 EN GREENWICH SERÁN
LAS: 0,36111111111 13:40 15:10 12:40. MILLA NÁUTICA (NM) SE DEFINE COMO: UN (1) MINUTO DE ARCO
SOLAMENTE EN EL ECUADOR UN (1) MINUTO DE ARCO DEL
ECUADOR Y CUALQUIER
MERIDIANO UN (1) MINUTO DE ARCO DEL
ECUADOR Y CUALQUIER
PARALELO. 1.852 MTS SOBRE 60
MINUTOS. ALTITUD DE DENSIDAD PARA 14000 PIES Y 7° C SERÁ DE: 15000 PIES 16000 PIES 17000 PIES 18.000 PIES. LA VELOCIDAD INDICADA CORREGIDA POR ERRORES DE
INSTALACIÓN SE CONOCE CÓMO: VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE
(CAS) VELOCIDAD EFECTIVA (EAS) VELOCIDAD VERDADERA
DEL AIRE (TAS). ¿CUÁL SERÁ LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) Y LA
VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS), SI TENEMOS UN
RUMBO VERDADERO (TC) 56°, GS 166 KTS CON UN
VIENTO DE 120° / 45 KTS? TH=68°, TAS=190 KTS TH= 60° , TAS=200 KTS TH= 72° , TAS= 210 KTS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA LECTURA DEL ALTÍMETRO AJUSTADO A LA PRESIÓN
STANDARD SE CONOCE COMO: ALTITUD DE PRESIÓN ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD INDICADA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿CUÁL SERÁ LA AUTONOMÍA DE UNA AERONAVE SI SU
COMBUSTIBLE USABLE ES DE 33 GALONES Y CONSUME A
RAZÓN DE 13.2 GAL./H. 04:00 HRS. 03:30 HRS. 02:30 HRS. 04:30 HRS. LA NAVEGACIÓN EN LA CUAL SE TOMA EN
CONSIDERACIÓN LA DISTANCIA Y LA VELOCIDAD SE
DENOMINA: NAVEGACIÓN OBSERVADA NAVEGACIÓN AÉREA NAVEGACIÓN A ESTIMA NAVEGACIÓN POR
INSTRUMENTOS. SE DEFINE DIRECCIÓN (HEADING) COMO: DIRECCIÓN HACIA DONDE
APUNTA LA NARIZ DE LA
AERONAVE REFERIDA AL NORTE
GEOGRÁFICO, MAGNÉTICO O DE
BRÚJULA DIRECCIÓN IGUAL A LA DERROTA
(TRACK) DIRECCIÓN, RUTA O DERROTA
(TRACK) QUE SIGUE LA AERONAVE DIRECCIÓN DEL COMPÁS. ¿EL MÉTODO DE NAVEGACIÓN MEDIANTE EL CUÁL EL
PILOTO DETERMINA SU POSICIÓN CONOCIENDO LA
RUTA, DISTANCIA Y VELOCIDAD VERDADERA ES?: NAVEGACIÓN VISUAL NAVEGACIÓN POR ESTIMA NAVEGACIÓN POR RADIO NAVEGACIÓN POR
INSTRUMENTOS. ¿LA LONGITUD SE MIDE, EN RELACIÓN AL MERIDIANO
MEDIO DE GREENWICH, DESDE?: DE 0º HASTA 90º HACIA EL ESTE Y
DESDE 0º HASTA 90º HACIA EL
OESTE DE 0º A 90º HACIA EL NORTE Y DE
0º HASTA 90º HACIA EL SUR DE 0º HASTA 180º HACIA EL ESTE Y
DESDE 0º HASTA 180º HACIA EL
OESTE DESDE 90° HACIA EL ESTE Y
90° HACIA EL OESTE. ¿LA DERIVA ES LA DIFERENCIA ENTRE LA DIRECCIÓN
(HEADING) Y LA DERROTA (TRACK)? CIERTO FALSO. ¿DIGA CUÁL DE LAS DESCRIPCIONES A CONTINUACIÓN
CORRESPONDE A LOS PRINCIPIOS DE LA NAVEGACIÓN
INERCIAL? LA NAVEGACIÓN QUE SE EFECTÚA
CON LOS RUMBOS MAGNÉTICOS
APOYADOS EN LA ESTABILIDAD
DINÁMICA DEL AVIÓN SISTEMA DE NAVEGACIÓN BASADA
EN EL PRINCIPIO DE INERCIA,
CENSADA POR 3 GIRÓSCOPOS
SENSIBLES A LAS ACELERACIONES,
DE GRAVEDAD Y CORIOLIS SISTEMA DE NAVEGACIÓN
BASADO EN LA DIFERENCIA DE
ACELERACIÓN GRAVITACIONAL Y
ACELERACIÓN INERCIAL SISTEMA SATELITAL. ¿QUÉ SON LÍNEAS ISOGÓNICAS? LAS QUE UNEN LOS PUNTOS DE
IGUAL TEMPERATURA LA VARIACIÓN DE LA BRÚJULA LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE
IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS
DE IGUAL TENDENCIA DE
PRESIÓN. EL ERROR DE LA BRÚJULA PRODUCIDO POR LOS
EQUIPOS ELECTRÓNICOS DE LA AERONAVE SE
DENOMINA : VARIACIÓN MAGNÉTICA ÁNGULO DE CORRECCIÓN DEL
VIENTO DESVIACIÓN MAGNÉTICA ACELERACIÓN. EL ÁNGULO ENTRE EL RUMBO (TRACK) Y LA DIRECCIÓN
SE LLAMA: ÁNGULO DE DERIVA ÁNGULO DE DESVIACIÓN ÁNGULO DE VARIACIÓN ÁNGULO DE CORRECCIÓN
DEL VIENTO. UN NUDO ES IGUAL 1852 MTS POR 60 MIN EL LARGO DE 1 MINUTO DE
LONGITUD EL LARGO DE 1 NUDO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA,
LA FORMA DE LA TIERRA ES CONSIDERADA CÓMO: ELIPSOIDAL GEOIDAL (GEOIDE) ESFÉRICA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA LÍNEA DE VARIACIÓN MAGNÉTICA CERO, SE LLAMA: LÍNEA ISÓBARA MERIDIANO DE GREENWICH LÍNEA AGÓNICA LÍNEA ISOGÓNICA. POR LO GENERAL EN VUELO, LOS RUMBOS
RELACIONADOS CON LOS INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN SE REFIEREN A RUMBOS VERDADEROS
(TRUE HEADINGS) CIERTO FALSO. EL VALOR DE UN NUDO, EQUIVALE A: 1000 KILÓMETROS POR HORA 1852 METROS POR HORA 1000 METROS POR HORA 1809 METROS. LA RELACIÓN EXISTENTE ENTRE UNA MEDIDA
CUALQUIERA EN UNA PROYECCIÓN O MAPA Y EL VALOR
DE ESA MEDIDA EN LA REALIDAD, SE DENOMINA: RELACIÓN GEOGRÁFICA ESCALA COORDENADA GEOGRÁFIC ANGULO. EL TÉRMINO RADIONAVEGACIÓN SE REFIERE A LA
NAVEGACIÓN REALIZADA EN BASE A: RADIANTES RADIOFUENTES RADIOAYUDAS ÚNICAMENTE NOCTURNO. UNA MORA DE 8000 FT, GARANTIZA EL
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS SOBRE ZONA
MONTAÑOSA CON : 4000 FT 2000 FT 1000 FT 5000 FT. ¿EN CUÁNTOS MERIDIANOS ESTÁ DIVIDIDA LA ESFERA
TERRESTRE? 730 360 180 90. DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MERIDIANO DE
GREENWICH, LA TIERRA SE DIVIDE EN: HEMISFERIO NORTE Y HEMISFERIO
SUR HEMISFERIO AUSTRAL Y
HEMISFERIO SEPTENTRIONAL HEMISFERIO OCCIDENTAL Y
HEMISFERIO ORIENTAL EN 5 HEMISFERIOS. LAS CARTAS MÁS UTILIZADAS EN LA NAVEGACIÓN SON: MERCATOR, LAMBERT CÓNICA
CONFORME, ESTEREOGRÁFICA
POLAR MERCATOR, LAMBERT O CÓNICA MERCATOR CILÍNDRICA. ¿SE CONSIDERA 1 NM COMO UN MINUTO DE ARCO DE
UN CÍRCULO MÁXIMO? CIERTO FALSO. ¿CUÁNDO SE ELABORA UN PLAN DE VUELO, SE PUEDE
REDUCIR O AUMENTAR LA CARGA DE COMBUSTIBLE,
DEPENDIENDO DEL COMPONENTE DE VIENTO DE
FRENTE O DE COLA? CIERTO FALSO. ¿SI EN GREENWICH SON LAS 03:30 AM, EN VENEZUELA
SON LAS 09:30 PM? CIERTO FALSO. ¿ ES POSIBLE CONOCER LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA
CON EQUIPO DME? CIERTO FALSO. ¿CUÁL SERÁ EL RUMBO MAGNÉTICO (MH) VOLANDO
CON UNA DERROTA MAGNÉTICA (MC) DE 90° Y WCA DE
8°? MH= 98° MH=82° MH=94° MH= 25°. ¿CUÁL SERÁ EL RUMBO A SEGUIR AL APROXIMAR A UNA
PISTA? RUMBO MAGNÉTICO DIRECCIÓN MAGNÉTICA RUMBO VERDADERO DIRECCIÓN MAGNÉTICO. SI LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) ES DE 280° Y LA
VARIACIÓN DEL LUGAR ES DE 11° E ¿CUÁL SERÁ EL
RUMBO MAGNÉTICO (MH)? 291° 269° 281° 291°. SE DENOMINA CÍRCULO MÁXIMO A: LA LÍNEA QUE DIVIDE LA TIERRA
EN DOS PARTES IGUALES
(ECUADOR) LA LÍNEA QUE UNE PUNTO DE
IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA LA LÍNEA QUE DIVIDE LA TIERRA
EN PARTES DESIGUALES LA LÍNEA ORTOGRÓMICA. CALCULE GS Y DM (MH) EN EL SIGUIENTE PROBLEMA:
PA 10000 FT, CAS 200 KTS, TAT 10º, TC 060, VVV 090/20. TAS =342 KTS, GS= 295 KTS, MT =
008°, TAT=-29°C, WCA = 10°,
MH= 358° TAS =348 KTS, GS= 290 KTS, MT=
358°, TAT = -42°C, WCA = 006°, MH
= 338° TAS= 400 KTS, GS= 308 KTS, MT =
12°, TAT = -29°C, WCA = 002°, MH
= 000° TAS= 240 KTS, GS= 224 KTS,
WCA= +2º, TH= 062º. LAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS DE UN PUNTO SON: UN PUNTO DETERMINADO, ENTRE
EL ECUADOR Y UN MERIDIANO UN PUNTO EN EL ESPACIO, ENTRE
UN MERIDIANO Y EL MERIDIANO
CERO UN PUNTO SITUADO EN EL
ESPACIO, DETERMINADO POR UN
VALOR DE LATITUD Y UN VALOR
DE LONGITUD EL PUNTO DONDE
COINCIDEN LAS LATITUDES
DE UN LUGAR. ¿UN PUNTO SITUADO EN EL ESPACIO CON RESPECTO AL
MERIDIANO GREENWICH SE DENOMINA? PARALELO LONGITUD ECUADOR LATITUD. ¿LA LÍNEA QUE UNE LOS PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN
MAGNÉTICA SE DENOMINA? AGÓNICA VARIACIÓN MAGNÉTICA CERO ISOGÓNICA ISÓBARA. ¿QUÉ ES VELOCIDAD EQUIVALENTE DEL AIRE (EAS)? LA VELOCIDAD DE TRASLACIÓN
CON RESPECTO A LA TIERRA LA CAS CORREGIDA POR
COMPRESIBILIDAD A UNA ALTITUD
DETERMINADA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE
AERODINÁMICA NORMAL AL
BORDE DE ATAQUE DEL PLANO VELOCIDAD CALIBRADA
DEL AIRE (CAS). LOS MERIDIANOS SON CÍRCULOS MAYORES DE
LONGITUD: CIERTO FALSO. LAS LÍNEAS QUE DIVIDEN LA TIERRA EN 360 PARTES
IGUALES SON LOS PARALELOS: CIERTO FALSO. LOS CÍRCULOS MAYORES: SON LOS MERIDIANOS Y EL
ECUADOR DIVIDEN LA TIERRA EN DOS
PARTES IGUALES A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿LA VARIACIÓN MAGNÉTICA ES? EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE
ENTRE EL MERIDIANO CERO Y
UTC. EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE
ENTRE EL NORTE MAGNÉTICO Y EL
NORTE VERDADERO EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE
ENTRE EL ECUADOR Y EL POLO
NORTE GEOGRÁFICO EL ÁNGULO QUE SE EXISTE
ENTRE EL NORTE
MAGNÉTICO Y EL NORTE
COMPÁS. EL RUMBO QUE SE TRAZA SOBRE UNA CARTA DE
NAVEGACIÓN JEPPESEN, SE DENOMINA: RUMBO DE VARIACIÓN
MAGNÉTICA DIRECCIÓN GEOGRÁFICA RUMBO MAGNÉTICO DIRECCIÓN COMPÁS. AL SUMAR O RESTAR LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) Y
LA VARIACIÓN MAGNÉTICA, SE OBTIENE: LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA DE LA
COORDINACIÓN DIRECCIÓN MAGNÉTICA LA DIRECCIÓN CORREGIDA POR LA
DESVIACIÓN MAGNÉTICA LA DIRECCIÓN COMPÁS. ¿EL MERIDIANO CERO ES EL MERIDIANO DE CERO
GRADOS DE LATITUD? CIERTO FALSO. ¿AL SUMAR O RESTAR LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA (MH)
Y LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) OBTENEMOS
VARIACIÓN MAGNÉTICA? CIERTO FALSO. ¿SE VUELA CON RUMBOS VERDADEROS MEDIDOS EN LA
CARTA CON EL PLOTTER? CIERTO FALSO. ¿SI SE TIENE UNA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) DE 268° Y
UNA VARIACIÓN MAGNÉTICA DE 4° E, LA DIRECCIÓN
MAGNÉTICA (MH) DEBE SER?: 264° 276° 268° 260 °. ¿CÓMO SE LLAMA LA VELOCIDAD RESULTANTE DESPUÉS
DE CORREGIR EL EFECTO DEL VIENTO EN EL VUELO? VELOCIDAD CALIBRADA (CAS) VELOCIDAD INDICADA (IAS) VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) VELOCIDAD EFECTIVA (EAS). ¿CÓMO SE DETERMINA LA POSICIÓN DE UN PUNTO
SOBRE LA TIERRA? POR MARCACIONES GEOGRÁFICAS POR MARCACIONES MAGNÉTICAS POR COORDENADAS
GEOGRÁFICAS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA HASTA MÁS O MENOS 5000
FT, DISMINUYE 1MB POR CADA 30 PIES: CIERTO FALSO. ¿CUÁL ES EL VALOR EN GRADOS DE ARCO DE 1 HORA DE
TIEMPO? 360° 15° 180° 30°. ¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO PRINCIPAL DE NAVEGACIÓN
AÉREA? BRÚJULA MAGNÉTICA GIRO DIRECCIONAL DME TIPOS DE
RADIONAVEGACIÓN. UNA AERONAVE CONSUME (20) GALONES DE
COMBUSTIBLE POR HORA ¿CUÁNTOS GALONES
CONSUMIRÁ EN (1) UNA HORA Y CUARENTA Y CINCO? 30 GLS. 35 GLS. 24 GLS. 45 GLS. ¿CUÁNTAS MILLAS NÁUTICAS HAY EN 300 MILLAS
TERRESTRES? 240 320 260 345. ¿A CUÁNTO EQUIVALEN 111.000 MTS EN UNA CARTA DE
NAVEGACIÓN? UN (1) GRADO ARCO TRES (3) GRADOS ARCOS CINCO (5) GRADOS ARCOS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿CUÁNTOS KILÓMETROS ES UNA MILLA NÁUTICA? 1,8 2,1 3,5 3,2. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 085º
PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 7800 FT VERDADERO FALSO. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL PUEDE VOLAR
DENTRO DE LAS NUBES VERDADERO FALSO. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 090º
PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 8500 FT VERDADERO FALSO. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 100º
PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 5500 FT VERDADERO FALSO. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 270º
PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 5500 FT VERDADERO FALSO. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 250º
PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 6500 FT VERDADERO FALSO. LA ABREVIACIÓN MTOW QUIERE DECIR PESO VACIO VERDADERO FALSO. EL INSTRUMENTO PRINCIPAL DE NAVEGACIÓN AÉREA ES
EL ALTÍMETRO VERDADERO FALSO. LA TIERRA ESTA DIVIDIDA EN 500 MERIDIANOS VERDADERO FALSO. ES POSIBLE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN
TENER EN CUENTA UN AEROPUERTO ALTERNADO VERDADERO FALSO. SE PUEDE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN
POSEER HORIZONTE ARTIFICIAL VERDADERO FALSO. SE PUEDE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN
POSEER BRÚJULA MAGNÉTICA VERDADERO FALSO. SE PUEDE DESPEGAR SI EL ALTÍMETRO PRESENTA UN
ERROR DE MAS DE 75 FT CON RESPECTO A LA
ELEVACIÓN DEL CAMPO VERDADERO FALSO. SE PUEDE CAMBIAR EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR
DURANTE UN VUELO VERDADERO FALSO. EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR 7500 SE UTILIZA PARA
VUELO VISUAL VERDADERO FALSO. EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR 7600 SE UTILIZA PARA
FALLA DE COMUNICACIÓN VERDADERO FALSO. EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR 7700 SE UTILIZA PARA
EMERGENCIA VERDADERO FALSO. EL VIENTO PUEDE DESVIAR A LA AERONAVE DEL CURSO VERDADERO FALSO. ES POSIBLE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN
COPILOTO VERDADERO FALSO. ¿CUÁLES DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES INDICAN
UN CENTRO DE GRAVEDAD ATRASADO Y FUERA DE SUS
LIMITES? NARIZ ABAJO, SE REQUERIRÁ
MAYOR FUERZA SOBRE EL
ELEVADOR PARA MANTENER
LA NARIZ ARRIBA EL AVIÓN SE HACE MÁS
INESTABLE Y DIFICULTA EL
CONTROL LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA
ES MAYOR TENDENCIA A DESPEGARA
CON BAJA VELOCIDAD. ¿BRAZO (ARM) ES LA DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE EL
DANTUM Y EL PUNTO DE APOYO? CIERTO FALSO. LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM LINE ES: UN PUNTO ARBITRARIO
ELEGIDO PARA EL CÁLCULO
DE MOMENTOS LA LÍNEA QUE UNE EL TREN
PRINCIPAL CON LA CABINA LA LÍNEA DIVISORIA DE LAS
4 FUERZAS DEL AVIÓN LA LÍNEA IMAGINARIA
UTILIZADA COMO
REFERENCIA PARA TOMAR
TODAS LAS MEDICIONES DE
LOS PESOS COLOCADOS EN
UNA AERONAVE. LA ABREVIACIÓN (MTOW) REPRESENTA:: EL MÍNIMO PESO PERMITIDO
EN RAMPA EL MÍNIMO PESO PERMITIDO
SIN COMBUSTIBLE EL MÁXIMO PESO PERMITIDO
AL INICIARSE EL DESPEGUE EL MÁXIMO PESO PERMITIDO
PARA ATERRIZAJE TODAS SON
CORRECTAS. ¿MEDIANTE CUÁL DE LOS MÉTODOS SIGUIENTES ES
POSIBLE DETERMINAR EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
DE UN AVIÓN? DIVIDIENDO EL BRAZO
TOTAL ENTRE EL MOMENTO
TOTAL MULTIPLICANDO EL PESO
TOTAL POR EL MOMENTO
TOTAL SUMATORIA DE TODOS LOS
MOMENTOS ENTRE LA
SUMATORIA DE TODOS
PESOS MULTIPLICANDO EL BRAZO
TOTAL POR EL PESO TOTAL TODAS SON
CORRECTAS. LA INCORRECTA DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA PUEDE
AFECTAR LA SEGURIDAD DEL VUELO DEBIDO A que : SI EL CG NO PERMANECE
DENTRO DE LOS LÍMITES
PERMISIBLES, LA
ESTABILIDAD SE AFECTA
ADVERSAMENTE LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA
Y LA CARRERA DE DESPEGUE
AUMENTAN
PELIGROSAMENTE LA VELOCIDAD DE
ATERRIZAJE PUEDE
AFECTARSE
PELIGROSAMENTE TODAS LAS RESPUESTAS
ANTERIORES SON
CORRECTAS. ¿CUANDO NOS REFERIMOS A LA ESTRUCTURA FIJA DE
LA AERONAVE MAS EL ACEITE Y EL COMBUSTIBLE
RESIDUAL ESTAMOS HABLADO DE? PESO MÁXIMO PESO VACÍO CARGA ÚTIL NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MÁXIMO Y EL PESO
VACIO? LASTRE PESO DE LOS PASAJEROS PESO DEL COMBUSTIBLE CARGA ÚTIL. ¿ES LA DISTANCIA HORIZONTAL MEDIDA DESDE EL
DATUM Y EL CENTRO DE GRAVEDAD DE ALGÚN EQUIPO
O RENGLÓN? REFERENCIA BRAZO MOMENTO NINGUNA DE ESTAS. SE LLENARON LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL C-
172 CON 22 GALONES DE GASOLINA. ¿CUÁL SERÁ SU
PESO EQUIVALENTE EN KGS? 60 KG. 132 KG. 100 KG. TODAS SON CORRECTAS. "ES LA TENDENCIA DE GIRO QUE EJERCE UNA FUERZA
EN TORNO A UN PUNTO", ESTE ENUNCIADO ES LA
DEFINICIÓN DE: PESO BRAZO FUERZA MOMENTO DE FUERZA. ¿SI SE EFECTÚA UNA MODIFICACIÓN AL AVIÓN, SERÁ
REQUERIDO UN PESAJE PARA RECALCULAR EL CENTRO
DE GRAVEDAD? CIERTO FALSO. ¿CUANTO 12 QTS DE ACEITE PESARÁN? 25.05 LB. 19.5 LB. 18 LB. 22.5 LB. ¿LAS FUERZAS QUE SE ENCUENTREN POR DELANTE DEL
DATUM TENDRÁN MOMENTOS NEGATIVOS Y LAS QUE SE
ENCUENTREN POR DETRÁS DEL DATUM TENDRÁN
MOMENTOS POSITIVOS? CIERTO FALSO. EL CENTRO DE GRAVEDAD ES: EL PUNTO DONDE CONVERGE
EL VIENTO RELATIVO EL CENTRO DONDE EL
VIENTO TIENE MEJOR
ÁNGULO EL PUNTO IMAGINARIO
DONDE SE ENCUENTRAN LAS
FUERZAS DE PRESIÓN. EL PUNTO DONDE SE
CONSIDERA CENTRADO
TODO EL PESO DE LA
AERONAVE. ¿PARA EL CÁLCULO DE PESO Y BALANCE EL PESO POR
GALÓN DE COMBUSTIBLE Av Gas ES?: 7.5 LBS. 7.2 LBS. 6.0 LBS. 8.3 LBS. ¿CÓMO SE LLAMA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE
(MTOW) MENOS EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN
RUTA? PESO MÁXIMO DE RAMPA. PESO DE FABRICA DEL
AVIÓN CARGA ÚTIL PESO DE ATERRIZAJE. ¿AL DIVIDIR MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL
PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS? EL DATUM EL BRAZO EL CENTRO DE GRAVEDAD. LA CUERDA MEDIA
AERODINÁMICA. ¿LA ECUACIÓN DE MOMENTO SE DEFINE CÓMO?: M = P X B M = P X V M = P X T M = T X B. ¿SE DEFINE CÓMO CENTRO DE PRESIÓN?: EL PUNTO DONDE SE
CONSIDERA APLICADA LA
RESULTANTE DE LAS 4
FUERZAS QUE ACTÚAN
SOBRE EL AVIÓN. EL PUNTO IMAGINARIO
DONDE CONVERGEN TODAS
LAS FUERZAS
SUSTENTADORAS EL PUNTO DONDE SE
CONSIDERA CONCENTRADO
TODOS LOS ESFUERZO QUE
ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN. NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EL PESO DEL COMBUSTIBLE AVGAS PARA LA AVIACIÓN
GENERAL, ES DE: 7.5 LBS/GAL 7.0 LBS/GAL. 6.0 LBS/GAL. 6.5 LBS/GAL. SE DEFINE COMO PESO VACIO DE UNA AERONAVE: EL PESO DE LA ESTRUCTURA,
MOTORES, EQUIPO
PERMANENTEMENTE
INSTALADO, FULL ACEITE Y
FULL COMBUSTIBLE EL PESO DE LA ESTRUCTURA
DE LA AERONAVE CON
TODOS SUS ELEMENTOS
FIJOS COMBUSTIBLE Y
ACEITE NO DRENABLE EL PESO DE LA ESTRUCTURA,
MOTORES, EQUIPO
PERMANENTEMENTE
INSTALADO, PILOTOS,
PASAJEROS Y EQUIPAJE. EL PESO DE LA ESTRUCTURA,
MOTORES, EQUIPOS
PERMANENTEMENTE
INSTALADO Y COMBUSTIBLE. LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM SE DEFINE CÓMO: LÍNEA HORIZONTAL
IMAGINARIA QUE DEFINE LA
DISTANCIA A LA QUE SE
ENCUENTRA EL C.G. LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA
DESDE LA CUAL SE TOMAN
LAS MEDIDAS
HORIZONTALES DE BRAZO
PARA LOS CÁLCULOS DE
MOMENTOS: LÍNEA RECTA QUE UNE EL
BORDE DE ATAQUE CON EL
BORDE DE SALIDA PARA EL
CÁLCULO DE MOMENTOS. LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA
UBICADA POR EL PILOTO
PARA TOMAR LAS MEDIDAS
DE BRAZO PARA EL CÁLCULO
DE MOMENTOS:. ¿QUÉ SIGNIFICA M.Z.F.W.? PESO DEL AVIÓN CON
MÁXIMO COMBUSTIBLE. PESO MÁXIMO CON CERO
COMBUSTIBLE. PESO DEL COMBUSTIBLE DEL
AVIÓN. PESO DEL COMBUSTIBLE EN
LOS DEPÓSITOS DEL
FUSELAJE. ¿EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO DEL COMBUSTIBLE
CONSUMIDO DURANTE EL ENCENDIDO DE MOTORES Y
OPERACIONES EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE DA
COMO RESULTADO EL?: PESO DE DESPEGUE. PESO MÁXIMO DE RAMPA PESO CERO COMBUSTIBLE PESO DE LA CARGA ÚTIL
(PAYLOAD). ¿AL DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL
PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS?: EL PESO VACIO DEL AVIÓN LA UBICACIÓN DEL C.P.
RESPECTO AL DATUM.. LA UBICACIÓN DEL CENTRO
DE GRAVEDAD LA UBICACIÓN DEL DATUM
DEL AVIÓN. ¿EL PESO DE RAMPA, MENOS EL PESO VACIO DEL
AVIÓN, DA COMO RESULTADO?: LA CARGA PAGADA LA CARGA ÚTIL EL COMBUSTIBLE ABORDO
DEL AVIÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EL BRAZO SE DEFINE CÓMO: DISTANCIA VERTICAL DESDE
EL C.G. DE UNA AERONAVE
AL M.A.C. DISTANCIA TRANSVERSAL
TOMADA DESDE EL
ESTABILIZADOR VERTICAL
HASTA EL DATUM LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA
UTILIZADA PARA LOS
CÁLCULOS DE MOMENTOS. DISTANCIA HORIZONTAL
DESDE EL CENTRO
GRAVEDAD HASTA EL PUNTO
DE APLICACIÓN DE UN PESO. TOMANDO COMO REFERENCIA LA LÍNEA DATUM,
TODAS LAS MEDIDAS TOMADAS HACIA LA IZQUIERDA
DEL MISMO TENDRÁN MOMENTO NEGATIVO Y HACIA LA
DERECHA TENDRÁN MOMENTO POSITIVO? VERDADERO FALSO. ¿CUÁLES SON LOS FACTORES QUE AFECTAN EL PESO Y
BALANCE DE UNA AERONAVE?: PRESIÓN, TEMPERATURA,
ELEVACIÓN Y DENSIDAD ELEVACIÓN, ALTITUD POR
DENSIDAD Y LONGITUD DE
PISTA TEMPERATURA, ELEVACIÓN
DE LA PISTA, LONGITUD,
GRADIENTE Y VIENTO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿QUÉ SIGNIFICA PARA UD., QUE UNA AERONAVE ESTÉ
SOMETIDA A 2G (DOS GRAVEDADES)? QUE SOBRE LA AERONAVE
ACTÚAN LAS FUERZAS
CENTRÍFUGAS Y
CENTRÍPETA. QUE LA ESTRUCTURA DE LA
AERONAVE SE ENCUENTRA
SOPORTANDO EL DOBLE DE
SU PESO. QUE LA FUERZA DE
ATRACCIÓN DE LA TIERRA ES
EL VALOR DE EL PESO DE LA
AERONAVE MULTIPLICADO
POR 1.3G. SON CONDICIONES
ANORMALES QUE SOLO
AFECTAN AL CUERPO
HUMANO. ¿QUÉ ES CARGA PAGADA? ES LA DIFERENCIA ENTRE EL
PESO VACIO (EW) Y EL PESO
OPERACIONAL (OW) ES LA DIFERENCIA ENTRE EL
PESO BÁSICO (BW) Y EL
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE
(MTOW) ES LA DIFERENCIA ENTRE EL
PESO OPERACIONAL (OW) Y
EL PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE. ES LA SUMA DE LA CARGA,
GASOLINA, EQUIPAJE Y LA
TRIPULACIÓN. ¿QUÉ ENTIENDE UD., POR TARA? ES UNA CARGA INÚTIL
COLOCADA DE MANERA FIJA
EN LA AERONAVE CON EL FIN
DE BALANCEARLA Y ASÍ
TENER DENTRO DE LOS
LÍMITES EL CENTRO DE
GRAVEDAD ES UNA CARGA ÚTIL PARA
LOS EFECTOS DEL PESO Y
BALANCE. ES UNA CARGA INÚTIL
MOVIBLE SOLO USADA EN
AEROPUERTOS
DETERMINADOS. ES UNA RELACIÓN ENTRE EL
PESO VACIO (EW) Y EL PESO
OPERACIONAL (OW). ¿CÓMO SE LLAMA EL PUNTO DONDE SE CONJUGAN LAS
FUERZAS AERODINÁMICAS DE LA AERONAVE? CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE PRESIÓN PUNTO EQUIDISTANTE DEL
CENTRO DE GRAVEDAD PUNTO MEDIO DE LA
CUERDA ALAR. ¿QUÉ ENTIENDE UD., POR PESO VACÍO (EW) DE UNA
AERONAVE? ES EL PESO DESARROLLADO
POR LA COMPAÑÍA
OPERADORA ES EL PESO DADO POR EL
FABRICANTE COMO PESO
REAL ES EL PESO DE LA
ESTRUCTURA FIJA MÁS EL
COMBUSTIBLE Y ACEITE
RESIDUAL ES EL PESO SIN LOS
PILOTOS NI PASAJEROS. ¿POR QUÉ EL PESO DE RAMPA (RW) ES MAYOR QUE EL
PESO DE DESPEGUE?: PORQUE ESTA
DETERMINADO POR LA
ESTRUCTURA DE LA
AERONAVE. PORQUE CONTIENE EL
COMBUSTIBLE NECESARIO
PARA ENCENDIDO Y RODAJE PORQUE ES DETERMINADO
POR LAS TABLAS DE
PERFORMANCE DE LA
AERONAVE PORQUE LA AERONAVE ESTA
COMPENSADA EN UNA
ATMÓSFERA ESTÁNDAR Y LA
TEMPERATURA VARÍA EN
CADA AEROPUERTO. ¿LA LÍNEA DE REFERENCIA DATUM SE ENCUENTRA
LOCALIZADA:? EL PUNTO MEDIO DE LA
CUERDA MEDIA
AERODINÁMICA TANGENCIAL CON LA NARIZ
DE LA AERONAVE EN EL CENTRO DE LOS
PLANOS EN CUALQUIER POSICIÓN
INCLUSIVE FUERA DE LA
AERONAVE. ¿LA LÍNEA QUE SIRVE PARA LA MEDICIÓN HORIZONTAL
DE TODOS LOS OBJETOS DENTRO DE UNA AERONAVE
SE LLAMA?: LÍNEA DATUM LÍNEA DEL MAC. (PESO DE
DESPEGUE) CUERDA MEDIA
AERODINÁMICA LÍNEA DE REFERENCIA
IMAGINARIA QUE PASA
SOLAMENTE POR LA NARIZ
DEL AVIÓN. ¿LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA SIRVE PARA? MEDICIONES VERTICALES DE
PESOS MEDICIONES HORIZONTALES
DE CUALQUIER ELEMENTO
COLOCADA EN EL AVIÓN. PARA ESTABLECER LOS
LÍMITES DEL CENTRO DE
GRAVEDAD LA POSICIÓN DEL CENTRO
DE PRESIÓN. ¿EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACIÓN DE BRAZO POR
PESO SE LLAMA?: PRODUCTO DE UN CUERPO MOMENTO (POSITIVO O
NEGATIVO) DE UN CUERPO MOMENTOS HORIZONTALES
DE CARGA PRODUCTO DEL MOMENTO
DE CARGA. LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEBEN
REALIZARSE AL REALIZAR EL PRIMER
VUELO CUANDO EL DESPACHADOR
ENTREGUE EL SOBORDO CUANDO LA AUTORIDAD DEL
AEROPUERTO LO DECIDA ANTES DE INICIAR CADA
VUELO. ¿EL PESAJE DE LA AERONAVE DEBERÁ REALIZARSE
CUÁNDO? SE LLEVE A CABO
REPARACIONES O
MODIFICACIONES CUANDO LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA LO
CONSIDERE NECESARIO CUANDO LA LISTA DE LOS
EQUIPOS ESTE INCOMPLETA A Y B SON CORRECTAS. ¿UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO TIENE
POR CONSECUENCIA? UNA CONDICIÓN ÓPTIMA
PARA EL ATERRIZAJE UNA CONDICIÓN ÓPTIMA
PARA EL DESPEGU USA MENOS PISTA PARA
DESPEGAR NECESITA MÁS PISTA PARA
DESPEGAR. ¿CUÁLES SON LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA
LONGITUD MÍNIMA NECESARIA PARA EL ATERRIZAJE? TEMPERATURA, ALTITUD,
GRADIENTE, PESO DE LA
AERONAVE Y LA DIRECCIÓN
E INTENSIDAD DEL VIENTO PESO, ALTITUD, DENSIDAD,
GRADIENTE Y
TEMPERATURA. DENSIDAD, PESO
TEMPERATURA Y GRADIENTE ALTURA Y PESO. ¿CUÁL ES LA CONDICIÓN MÁS SEVERA QUE SE PUEDE
PRESENTAR EN UNA AERONAVE, SEGÚN LO QUE SE
INDICA A CONTINUACIÓN? CENTRO DE GRAVEDAD
ADELANTADO CENTRO DE GRAVEDAD
ADELANTADO Y FUERA DE
SUS LÍMITES CENTRO DE GRAVEDAD MUY
ATRASADO CENTRO DE GRAVEDAD MUY
ATRASADO Y FUERA DE SUS
LÍMITES. LOS LÍMITES ENTRE LOS CUALES SE PUEDE ENCONTRAR
EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN SON
DETERMINADOS POR: LIMITE ANTERIOR Y LIMITE
POSTERIOR LÍMITE SUPERIOR Y LÍMITE
INFERIOR LAS AUTORIDADES DEL
AEROPUERTO DONDE SE
ESTE OPERANDO LAS REGULACIONES AÉREAS
DE CADA PAÍS. LA CARGA ÚTIL ES: LA CARGA PAGADA EL PESO DE RAMPA MENOS
EL PESO VACIO DE la
aeronave EL COMBUSTIBLE ABORDO
DEL AVIÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. SI UN AVIÓN PRESENTA DIFICULTADES PARA PODER
ELEVAR LA NARIZ Y CONTROLAR LA MISMA DEBIDO A
CARGA MAL DISTRIBUIDA, PODEMOS ASUMIR QUE ES
MOTIVADO A QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD SE
ENCUENTRA: NO INFLUYE SOBRE ESTA
CONDICIÓN A LA MITAD DEL RANGO DEL
C.G. MUY ADELANTADO MUY ATRASADO. ¿CUÁL SERÁ EL MOMENTO DE 20 GALONES DE AVGAS
COLOCADOS A 40 PULGADAS DEL DATUM? 5500 LBS/PULGADA 6000 LBS/PULGADA 4800 LIBRAS/PULGADA 3000 LIBRAS/PULGADA. ¿LA FUERZA NATURAL DE LA TIERRA QUE ATRAE TODOS
LOS CUERPOS AL CENTRO DE ELLA SE LLAMA?: SUSTENTACIÓN CENTRO DE PRESIÓN CENTRO DE GRAVEDAD GRAVEDAD. ¿COMO SE OBTIENE EL ZFW (EL PESO CERO
COMBUSTIBLE)? OW (PESO OPERACIONAL) +
P/L (CARGA PAGADA) -
COMBUSTIBLE EW (PESO VACIO) + P/L
(CARGA PAGADA) TOW (PESO DE DESPEGUE) -
FHA, (COMBUSTIBLE MÍNIMO
A BORDO) LW (PESO DE ATERRIZAJE) -
FHA. (COMBUSTIBLE MÍNIMO
A BORDO). DIGA CÓMO SE OBTIENE EL PESO DE DESPEGUE (TOW): SEGÚN TABLAS LA SUMA DE LOS
SIGUIENTES PESOS EW + P/L
+ COMBUSTIBLE +
PASAJEROS + ELEMENTOS
OPERACIONALES (SILLAS,
MANUALES, COMIDAS, ETC). LA SUMA DE OW, (PESO
OPERACIONAL) + P/L (CARGA
PAGADA) DE ACUERDO A LAS
CONDICIONES DE PISTA. LOS MANUALES DE LA AERONAVE, EL BOTE SALVAVIDAS
Y LOS EQUIPOS MISCELÁNEOS FORMAN PARTE DEL: MTOW PESO BÁSICO VACÍO BW PAYLOAD, CARGA PAGADA EW. EN UN VUELO NORMAL EL CENTRO DE GRAVEDAD: NO DEBE MOVERSE SE MUEVE DEPENDIENDO DE
LA DENSIDAD DEL AIRE SE MUEVE AL VARIAR EL
ÁNGULO DE ATAQUE SOLO SE MUEVE
CONDICIONES DE FUERTE
TURBULENCIA. CON RESPECTO A LA
SEGURIDAD DE VUELO SE PUEDE DECIR: QUE UN CENTRO DE
GRAVEDAD MUY
ADELANTADO NO AFECTA QUE UN CENTRO DE
GRAVEDAD MUY ATRASADO
NO AFECTA NO TIENE INCIDENCIA QUE
EL CENTRO DE GRAVEDAD
ESTE ADELANTADO O
ATRASADO PARA LA
SEGURIDAD. EL CENTRO DE GRAVEDAD
DEBE ESTAR DENTRO LOS
LÍMITES ANTERIORES Y
POSTERIORES . CUANDO REALIZAMOS LA OPERACIÓN MATEMÁTICA DE
DIVIDIR TODOS LOS MOMENTOS RESULTANTES ENTRE
LA SUMATORIA DE LOS PESOS de la aeronave
OBTENDREMOS COMO RESULTADO: LA RELACIÓN ENTRE PESO Y
MOMENTO LA GRAVEDAD RESULTANTE
DEL PESO CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE PRESIÓN. EL PESO BÁSICO MÁS EL COMBUSTIBLE DISPONIBLE A
BORDO (FHA) DARÁ COMO RESULTADO : PESO EN RAMPA PESO REAL DE DESPEGUE PESO OPERACIONAL BOW PESO DE ATERRIZAJE. LA LÍNEA DE REFERENCIA (DATUM LINE) UTILIZADA EN
LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEL AVIÓN PUEDE
UBICARSE: EN LA NARIZ DEL AVIÓN EN EL BORDE DE ATAQUE
DEL ALA DELANTE DE LA NARIZ DEL
AVIÓN TODAS LAS ANTERIORES
SON CORRECTAS. LA MTOW REPRESENTA EL MÁXIMO PESO DE UNA
AERONAVE EN RAMPA VERDADERO FALSO. LA CARGA ÚTIL ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO
MÁXIMO Y EL PESO VACIO VERDADERO FALSO. EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA QUE ESTA SITUADO
TODO EL PESO DE LA AERONAVE SE DENOMINA CENTRO
DE GRAVEDAD VERDADERO FALSO. LA LÍNEA DATUM ES LA LÍNEA HORIZONTAL DONDE SE
CONSIDERA APLICADA TODA LA FUERZA DE GRAVEDAD VERDADERO FALSO. LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEBEN REALIZARSE
AL FINAL DEL VUELO VERDADERO FALSO. EN UN VUELO NORMAL EL CENTRO DE GRAVEDAD SE
DESPLAZA DE FORMA CONSTANTE VERDADERO FALSO. SI EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UNA AERONAVE ESTA
ADELANTADO LA AERONAVE TARDARA EN ROTAR VERDADERO FALSO. PARA CONVERTIR DE KG A LBS SE MULTIPLICA POR 2.2 VERDADERO FALSO. LA CARGA ÚTIL ES IGUAL AL LASTRE VERDADERO FALSO. EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACIÓN BRAZO POR
PESO DA EL MOMENTO VERDADERO FALSO. EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE ES IGUAL AL PESO
VACIO VERDADERO FALSO. UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO PERMITIRÁ
QUE LA AERONAVE ROTE ANTES VERDADERO FALSO. LA LÍNEA DATUM ES UNA LÍNEA IMAGINARIA DADA POR
EL FABRICANTE VERDADERO FALSO. EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE SIEMPRE SERA EL
MISMO QUE EL PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE VERDADERO FALSO. EL PESO VACIO ES EL PESO PREDETERMINADO DE LA
AERONAVE POR EL FABRICANTE VERDADERO FALSO. LA INCORRECTA DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE
GRAVEDAD NO AFECTA AL VUELO VERDADERO FALSO. SI EL AVIÓN SE VUELVE INESTABLE ES POSIBLE QUE
ESTE MAL DISTRIBUIDO LAS CARGAS DENTRO DE LA
AERONAVE VERDADERO FALSO. EL PESO DE ATERRIZAJE ES EL PESO DE DESPEGUE
MENOS EL COMBUSTIBLE EN RUTA VERDADERO FALSO. LA ECUACIÓN PARA SACAR EL MOMENTO ES PESO
MENOS EL COMBUSTIBLE VERDADERO FALSO. EL PESO DEL COMBUSTIBLE NO SE TOMA EN CUENTA
PARA LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE VERDADERO FALSO. LOS VUELOS VFR PUEDEN UTILIZAR LAS AERONAVES
SIN PERMISO DEL ATC: CIERTO FALSO. LOS VUELOS IFR PUEDEN OPERAR FUERA DEL ESPACIO
AÉREO CONTROLADO. VERDADERO FALSO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN
EMERGENCIA DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR
EL CÓDIGO 7700 CIERTO FALSO. CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA CON FALLAS
DE COMUNICACIONES DEBERÁ ACTIVAR EN SU
RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7600. CIERTO FALSO. MIENTRAS SE VUELA POR DEBAJO DE 12.000 PIES
SOBRE EL MSL, EN EL FIR DE MAIQUETÍA: LA ESCALA BAROMÉTRICA
SE AJUSTA A QNE. SE VUELA EN NIVELES DE
VUELO SE VUELA EN ALTITUDES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. EL REGLAMENTO DE VUELO SE APLICA A TODAS LAS
AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UNA REGIÓN DE
NAVEGACIÓN AÉREA UNA REGIÓN DE
NAVEGACIÓN AÉREA O.A.C.I. EL ESPACIO TERRITORIAL
DEL ESTADO UNA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO. LOS VUELOS VFR SÓLO SE PUEDEN REALIZAR EN
CONDICIONES METEOROLÓGICAS: IMC Y VMC VMC E IFR VMC IMC. LAS AERONAVES OPERANDO TANTO EN LA SUPERFICIE
COMO EN EL AIRE DEBEN AJUSTARSE A: LAS REGLAS GENERALES LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS REGLAS GENERALES Y
ESPECIALES VFR E IFR LAS REGLAS DE VUELOS
INTERNACIONALES. NO SE REALIZARA VUELOS ACROBÁTICOS EN: ESPACIOS AÉREOS
CONTROLADOS, NI POR
DEBAJO DE 1000 PIES. ÁREAS POBLADAS, NI POR
DEBAJO DE 1500 PIES . ESPACIOS AÉREOS
CONTROLADOS, NI POR
DEBAJO DE 2000 PIES. EN NINGÚN ESPACIO DE
LA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO. EL ESPACIO AÉREO DE UN AEROPUERTO CON 1500 PIES
GND Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO
DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO ES : UNA ÁREA DE CONTROL
TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO (ATZ) UNA ÁREA DE CONTROL
(CTR) UNA AEROVÍA (AWY). CUANDO UN PILOTO VOLANDO VFR DESEA CAMBIAR SU
PLAN DE VUELO PARA VOLAR IFR DEBERÁ: PROCEDER AL CAMBIO Y
NOTIFICARLOS A LOS
SERVICIOS ATS PROCEDER AL CAMBIO Y
ADAPTARSE A LOS NIVELES
DE VUELO IFR NOTIFICAR QUE VUELA
CONDICIONES IMC Y
CAMBIA PARA IFR PRESENTAR AL ATC UN
PLAN DE VUELO Y
ESPERAR LA
AUTORIZACIÓN. LAS LUCES DE NAVEGACIÓN VERDE DE LAS AERONAVES
TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 090 GRADOS 120 GRADOS 110 GRADOS 140 GRADOS. LA LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA DE LAS AERONAVES
TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 110 GRADOS 120 GRADOS 360 GRADOS 140 GRADOS. LA AYUDA DE APROXIMACIÓN VISUAL VASI PERMITE AL
PILOTO: REALIZAR SU ATERRIZAJE
POR INSTRUMENTOS REALIZAR SU
APROXIMACIÓN FRUSTRADA DECIDIR SI ATERRIZA O
HACE APROXIMACIÓN
FRUSTRADA REALIZAR UNA
APROXIMACIÓN VISUAL
CON UN ÁNGULO
CORRECTO. UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA
TORRE DE CONTROL RECIBE , UNA SEÑAL VERDE
INTERMITENTE, LE ESTÁN INDICANDO QUÉ: ESTA LIBRE PARA
ATERRIZAR REGRESE AL CIRCUITO DE
TRÁNSITO MANTÉNGASE EN EL
CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR. LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AEROPUERTO ESTÁ
UBICADA: POR ENCIMA DE LA
ALTITUD MÁS ALTA
UTILIZABLE POR ENCIMA DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MÁS
ALTA UTILIZABLE Y EL
NIVEL DE VUELO MÁS
BAJO UTILIZABLE. UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN
ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON RUMBO DE 150
GRADOS, DEBE UTILIZAR: ALTITUD IMPAR MÁS 500
PIES ALTITUD PAR MÁS 500 PIES ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR. UNA AERONAVE ACERCÁNDOSE AL CIRCUITO DE
TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO OBSERVA UNA LUZ
PIROTÉCNICA ROJA, LE INDICA QUÉ: DEBE PROCEDER AL
AEROPUERTO ALTERNADO DEBE REGRESAR AL
AEROPUERTO DE ORIGEN DEBE CANCELAR
INSTRUCCIONES PREVIAS Y
NO ATERRIZAR POR AHORA EL AEROPUERTO ESTÁ
BAJO LOS MÍNIMOS VFR. EN EL ESPACIO AÉREO DEL FIR DE SVZM POR ENCIMA
DE NIVEL DE VUELO 200 LAS AERONAVES SÓLO
PUEDEN VOLAR: REGLAS DE VUELO
VISUALES Y REGLAS DE
VUELO POR
INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO
VISUALES REGLAS DE VUELO VISUAL
EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS
VISUALES. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC)
ESTÁ FORMADO POR: CONTROL DE AERÓDROMO,
CONTROL DE
APROXIMACIÓN E
INFORMACIÓN CONTROL DE AERÓDROMO,
DE APROXIMACIÓN Y DE
ÁREA CONTROL DE AERÓDROMO,
DE ÁREA Y
ASESORAMIENTO CONTROL DE
AERÓDROMO, DE
INFORMACIÓN Y
ASESORAMIENTO. CUANDO LA AERONAVE ES CONTROLADA POR RADAR,
EL MARGEN VERTICAL, SOBRE LA SUPERFICIE DEBE SER
VERIFICADO COMO OBLIGACIÓN POR: EL PILOTO AL MANDO EL SERVICIO DE CONTROL
DE AERÓDROMO EL CONTROL DE RADAR LOS SERVICIOS ATS. LAS AERONAVES MILITARES EN VUELO, DEBEN
AJUSTARSE A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y EL
REGLAMENTO DE VUELO CUANDO: VUELEN DENTRO DE UNA
REGIÓN DE INFORMACIÓN
AÉREA VUELEN DENTRO DE UNA
REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA OACI VUELEN EN AERÓDROMOS
CIVILES Y ESPACIOS AÉREO
CONTROLADOS VUELEN EN ESPACIOS
AÉREOS CIVILES Y
MILITARES. CUANDO UNA AERONAVE CRUZA DIFERENTES
REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO, SU PERMISO
PUEDE SER ENMENDADO: POR EL ATC DE OTRA FIR,
CUANDO LO AUTORICE EL
ATC DE DESTINO POR EL ATC DE OTRA FIR,
CUANDO LO AUTORICE EL
ATC DE ORIGEN POR EL ATC DE LA FIR DE
DONDE SALIÓ LA
AERONAVE SOLAMENTE POR EL ATC DE LA FIR QUE
CRUZA SI ES NECESARIO. LA ALTITUD MÍNIMA EN LA CUÁL SE PUEDE VOLAR EN
UNA AEROVÍA SE DENOMINA: ALTITUD MÍNIMA DE
DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN (DH) PUNTO DE DESCENSO
VISUAL (VDP) ALTITUD MÍNIMA DE RUTA
(MEA). EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SE PRESTA
A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS VFR EN UNA
CTR BAJO REGLAS VFR EN UNA
ATZ BAJO REGLAS IFR EN UNA
ATZ B Y C SON CORRECTAS. LAS AEROVÍAS DENTRO DEL FIR SVZM SE DENOMINAN : AEROVÍAS ALFA (A) AEROVÍAS BRAVO (B) AEROVÍAS WHISKY (W) AEROVÍAS CHARLIE (C). LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN CIRCUITO DE
TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO SON: TRAMO CON EL VIENTO,
BÁSICO Y CONTRA EL
VIENTO TRAMO CON EL VIENTO,
CONTRA EL VIENTO Y
BÁSICO TRAMO CON EL VIENTO,
BÁSICO Y FINAL TRAMO CONTRA EL
VIENTO, BÁSICO Y
APROXIMACIÓN FINAL. UNA AERONAVE CONTROLADA POR RADAR
SECUNDARIO QUE SE DECLARE EN EMERGENCIA DEBE
UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 1500 CÓDIGO 7500 CÓDIGO 7600 CÓDIGO 7700. CUANDO UNA AERONAVE OPERA EN UN AERÓDROMO
NO CONTROLADO ANTES DEL RODAJE DEBERÁ ESTAR A
LA ESCUCHA DE LA FRECUENCIA: 122.5 121.5 123.4 118.1. EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL, EL ESTADO
PRESTA LOS SERVICIOS DE ALERTA, INFORMACIÓN Y
CONTROL SE LLAMA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA OACI REGIÓN SUPERIOR DE
NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN INFERIOR DE
NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN DE INFORMACIÓN
DE VUELO. LAS AERONAVES EN VUELO DEBERÁN AJUSTARSE A
LAS: REGLAS ESPECIALES VFR E
IFR REGLAS GENERALES REGLAS GENERALES Y LAS
ESPECIALES VFR E IFR CONDICIONES MET VMC E
IMC Y REGLAS VFR E IFR. LAS NORMAS ESTABLECIDAS DE LANZAMIENTO DE
OBJETOS ROCIADOS, REMOLQUE, DESCENSOS EN
PARACAÍDAS, VUELOS ACROBÁTICOS, GLOBOS LIBRES
NO TRIPULADOS ESTÁN CONTEMPLADOS EN : LA LEY GENERAL DE
TRANSPORTE AÉREO
NACIONAL LAS REGLAS DE VUELO
VISUAL E INSTRUMENTALES
DEL ANEXO 2 DE OACI LAS REGLAS GENERALES
DEL REGLAMENTO DEL AIRE LOS PROCEDIMIENTOS
GENERALES DEL PAÍS. EL CIRCUITO DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO
FORMAN LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: PLATAFORMA, POSICIÓN
DE ESPERA, PISTA Y
CALLES DE RODAJE PLATAFORMA, CALLES DE
RODAJE Y ÁREA DE
MANIOBRAS PLATAFORMA, CALLES DE
RODAJE Y PUNTO DE
ESPERA PLATAFORMA, PUNTO DE
ESPERA Y CABECERA DE LA
PISTA. UNA AERONAVE APROXIMANDO VISUAL CON AYUDA
DEL VASIS, EL PILOTO OBSERVA SOLO LUCES BLANCAS,
LA AERONAVE ESTÁ: POR ENCIMA DE LA SENDA
DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA
DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO CRUZANDO LA SENDA DE
PLANEO. EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO ESTÁ COMPRENDIDO
POR: LAS AEROVÍAS, LAS ÁREAS
DE CONTROL TERMINAL Y
ZONAS DE CONTROL. LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE
CONTROL TERMINAL, ZONAS
DE CONTROL Y ZONAS DE
TRÁNSITO DE AERÓDROMO. TODO EL ESPACIO AÉREO
DE UNA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO
(FIR) EL ESPACIO AÉREO
INFERIOR Y EL ESPACIO
AÉREO SUPERIOR. PARA QUE UN PILOTO PUEDA ESTABLECER QUE VUELA
EN NIVELES DE VUELO (FL) DEBE AJUSTAR SU
ALTÍMETRO A: QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE
LA PISTA) QNE (PRESIÓN STANDARD) QNH (PRESIÓN AL NIVEL
DEL MAR) LA PRESIÓN QUE LE
INDICO EL ATC. EL PILOTO AL MANDO SERÁ RESPONSABLE DE SU
VUELO Y DE LA AERONAVE: CUANDO ESTE VOLANDO
EN LADO IZQUIERDO
(COPILOTO) CUANDO MANIPULE O NO
LOS MANDOS DE LA
AERONAVE EN TODO MOMENTO
EXCEPTO EN
CIRCUNSTANCIAS
NECESARIAS CUANDO SE LO ORDENE LA
EMPRESA PROPIETARIA DE
LA AERONAVE. EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO LA SUGERENCIA Y EL
ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA ALTITUD
EN QUE LLEGUEN AL
CIRCUITO EN RELACIÓN A LA
VELOCIDAD DE LA
AERONAVE EN EL ORDEN EN QUE SE
INCORPOREN AL CIRCUITO DE ACUERDO A LA
DISTANCIA EN QUE
NOTIFICARON SU
POSICIÓN. ADEMÁS DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN LAS
AERONAVES UTILIZAN UNA LUZ QUE EMITE DESTELLOS
ROJOS CON COBERTURA DE 360 GRADOS: LUZ DE INDICACIÓN DE
POSICIÓN LUZ ANTICOLISIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN DE
BABOR LUZ DE NAVEGACIÓN DE
ESTRIBO. COMO SE LLAMA EN VENEZUELA EL ESPACIO AÉREO
QUE TIENEN LAS SIGUIENTES MEDIDAS: 1.500 PIES DE
ALT. Y 3 NM DE RADIO: CTR TMA ATZ APP. AL PRESENTAR UN PLAN DE VUELO A LAS
DEPENDENCIAS ATS, ESTE ADQUIERE UN CARÁCTER
DE: ADMINISTRATIVO Y
FINANCIERO TÉCNICO E INTERNO JURÍDICO LEGAL ELEMENTO DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO. TODAS LAS AERONAVES ENTRARÁN Y SALDRÁN DEL
TERRITORIO NACIONAL POR LAS ZONAS QUE LE FIJE: LA OFICINA CENTRAL DE
INFORMACIÓN EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA EL EJECUTIVO NACIONAL LA DIRECCIÓN DE
TRANSPORTE AÉREO. SI DOS AERONAVES CONVERGEN EN UNA ALTURA
APROXIMADAMENTE IGUAL, LA AERONAVE QUE TIENE A
SU DERECHA: TIENE DERECHO AL PASO DEBE ALEJARSE DE LA
TRAYECTORIA DE LA
PRIMERA, CAMBIANDO SU
RUMBO A LA DERECHA LE CEDERÁ EL PASO REDUCIR SU VELOCIDAD
PARA PERMITIR QUE LA
OTRA SE ALEJE. LAS LICENCIAS DEBERÁN SER RENOVADAS DENTRO
DEL TÉRMINO DE SU VIGENCIA, DIRIGIENDO LA
CORRESPONDIENTE SOLICITUD A LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA DENTRO DE LOS 30 DÍAS
ANTERIORES A LA FECHA
DE SU VENCIMIENTO 15 DÍAS ANTES DEL
VENCIMIENTO 45 DÍAS ANTES DEL
VENCIMIENTO LAS LICENCIAS NO TIENEN
VENCIMIENTO. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
SUMINISTRADO POR LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO, TIENE LAS SIGUIENTES
FUNCIONES: SÓLO SE SUMINISTRARA A
LOS VUELOS IFR NO SE SUMINISTRARA
DENTRO DE LAS TMA
EXISTENTES SE SUMINISTRARA A TODAS
LAS AERONAVES
CONTROLADAS Y NO
CONTROLADAS ES UN SERVICIO
EXCLUSIVO PARA VUELOS
VFR. SEGÚN LO ESTABLECIDO POR LA CONVENCIÓN DE
TOKIO, LA FILOSOFÍA APLICADA EN RELACIÓN A ,
DÓNDE COMIENZA Y DÓNDE TERMINA LA
RESPONSABILIDAD DEL PILOTO: EL PERIODO ENTRE
"PUERTA CERRADA" Y
"PUERTA ABIERTA" DESDE QUE LLEGA A
DESPACHO DE VUELO DESDE QUE INDICA LA
CARRERA DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES. CUANDO UN PILOTO QUE VUELA IFR DENTRO DEL
ESPACIO AÉREO CONTROLADO DESEA CONTINUAR SU
VUELO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO
DEBERÁ: CANCELAR SU VUELO IFR Y
CONTINUAR CON UN
VUELO VFR SOLICITAR AUTORIZACIÓN
AL ACC Y MANTENER
ESCUCHA DE LA FRECUENCIA NOTIFICAR SUS
INTENCIONES AL ACC Y
MANTENER ESCUCHA DE LA
FRECUENCIA ESPERANDO
HASTA OBTENER LA
AUTORIZACIÓN REQUERIR AUTORIZACIÓN
ESPECIAL PARA VOLAR
FUERA DEL ESPACIO
AÉREO CONTROLADO. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, ES
RESPONSABLE DE SUMINISTRAR CONTROL
(SEPARACIONES) ENTRE VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR
CONTROLADOS ENTRE VUELOS IFR
CONTROLADOS Y VUELOS
VFR ENTRE VUELOS IFR
CONTROLADOS, VUELOS
VFR Y VUELOS VFR
ESPECIALES. MIENTRAS SE VUELA A MÁS DE 12.000 PIES SOBRE EL
MSL EN EL FIR DE MAIQUETÍA. LA ESCALA BAROMÉTRICA
SE AJUSTA A 29.92
PULGADAS SE VUELA EN NIVELES DE
VUELO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿DIGA UD., COMO SE CONOCE EL HECHO DE
FAMILIARIZARSE CON TODO LO RELACIONADO A LA
PROYECCIÓN DE UN VUELO? FAMILIARIZACIÓN DEL
NOTAM MEDIDAS PREVENTIVAS DE
DESPACHO MEDIDAS PREVIAS AL
VUELO MEDIDAS PREVIAS AL
NIVEL DE VUELO. LA REFERENCIA VERTICAL UTILIZADA PARA VOLAR EN
UNA AEROVÍA SE CONOCE CÓMO. NIVEL DE VUELO ALTITUD MÍNIMA EN RUTA
(MEA) ALTITUD MÍNIMA DE
DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN
(DH). ¿DIGA CÓMO SE DENOMINA EL ESPACIO AÉREO QUE SE
ENCUENTRA ENTRE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN Y EL
NIVEL DE TRANSICIÓN: ALTITUD DE TRANSICIÓN NIVEL DE TRANSICIÓN CAPA DE TRANSICIÓN NINGUNA ES CORRECTA. EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE SERÁ
RESPONSABLE DE LA MISMA CUANDO: CUANDO LA EMPRESA
EXPLOTADORA DE LA
AERONAVE CUANDO SE LE ENTREGUE EL
PLAN DE VUEL CUANDO MANIPULE O NO
LOS MANDOS DE LA
AERONAVE CUANDO VUELE AL MANDO
DERECHO COMO PRIMER
OFICIAL. EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO LA
SECUENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE
ESTABLECE: DE ACUERDO A LA
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
DE CADA AERONAVE DE ACUERDO A LA
VELOCIDAD DE LAS
AERONAVES DE ACUERDO A LA ALTITUD
CON QUE LLEGUE AL
AERÓDROMO DE ACUERDO AL ORDEN
EN QUE SE INCORPOREN
AL CIRCUITO DEL
AERÓDROMO. CUANDO UN AERÓDROMO SE ENCUENTRA BAJO LOS
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS Y SE SUSPENDEN LOS
VUELOS VFR, QUIERE DECIR QUE SUS LÍMITES SON: TECHO DE NUBES 1000
PIES O 8 NM DE
VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES
O 3 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES
O 5 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1000
PIES O 5 NM DE
VISIBILIDAD. LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERÓDROMO,
CONTROL DE APROXIMACIÓN Y CONTROL DE ÁREA SE
ABREVIAN ASÍ : TWR - SAR - APP ATS - ATC - APP ATC - TWR - APP TWR - APP - ACC. LAS REGIONES DE NAVEGACIÓN AÉREA DE LA OACI SE
SUB-DIVIDEN EN : ESPACIO AÉREO
CONTROLADO Y DE
ASESORAMIENTO REGIONES DE INFORMACIÓN
DE VUELO ESPACIOS AÉREOS
CONTROLADOS Y NO
CONTROLADOS ESPACIO AÉREO INFERIOR
Y SUPERIOR. EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SE LES
PRESTA A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN
VOLANDO EN : UNA ÁREA DE
ASESORAMIENTO (ADR) UNA ZONA DE CONTROL
(CTR) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO (ATS) UNA AEROVÍA
AERONÁUTICA (AWY). EN UN AERÓDROMO CONTROLADO EL CIRCUITO DE
RODAJE EN UN ÁREA DE MOVIMIENTO, DEBE USARSE
BAJO LA AUTORIZACIÓN DEL: CONTROL DE AERÓDROMO CONTROL DE ÁREA CONTROL DE SUPERFICIE CONTROL DE
ASESORAMIENTO. LA ALTITUD UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA
SE CONOCE CÓMO: NIVEL DE AEROVÍA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA
(MEA) ALTITUD MÍNIMA DE
DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN
(DH). EL SERVICIO DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS) DEBE
SER ESCUCHADO POR LOS PILOTOS AL MANDO DE SU
AERONAVE PARA CONOCER: LA INFORMACIÓN DEL
TRÁNSITO DEL
AERÓDROMO LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DEL
AERÓDROMO LOS CIRCUITOS DE ESPERA
DEL AERÓDROMO LAS CONDICIONES DEL
AERÓDROMO. LAS POSICIONES CRÍTICAS DE RODAJE DE UN
AERÓDROMO LO FORMAN LAS SIGUIENTES PARTES: LA PISTA EN USO, CALLES
DE RODAJE Y
PLATAFORMAS PLATAFORMAS, CALLE DE
RODAJE Y ZONAS LIBRES DE
OBSTÁCULOS CABECERA DE PISTA,
PUNTO DE ESPERA Y
PLATAFORMA PLATAFORMA, ZONA DE
PARADA Y CALLE DE
RODAJE. LOS ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS COMPRENDEN: TODO EL ESPACIO AÉREO
DE UNA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO EL ESPACIO AÉREO
INFERIOR Y EL ESPACIO
AÉREO SUPERIOR LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE
CONTROL TERMINAL, ZONA
DE CONTROL Y ZONA DE
TRÁNSITO DE AERÓDROMO. LAS ZONAS DE CONTROL,
AEROVÍAS Y LAS ÁREAS DE
CONTROL TERMINAL. CUANDO REGLAMOS UN ALTÍMETRO EN NIVELES DE
VUELO (QNE) LO UTILIZAMOS PREFERENTEMENTE
PARA: EFECTUAR UN DESPEGUE
CON PROCEDIMIENTO SID. REALIZAR UNA
APROXIMACIÓN DE
PRECISIÓN DETERMINAR EL NIVEL DE
VUELO REALIZAR UN ATERRIZAJE
FORZOSO. LAS AERONAVES QUE VUELAN DENTRO DE UN ESPACIO
AÉREO CONTROLADO, SE SUJETAN A LA JURISDICCIÓN
DE : UNA DEPENDENCIA DE
CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO UNA DEPENDENCIA DE
TRÁNSITO AÉREO UN CENTRO DE
INFORMACIÓN DE VUELO UN SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE VUELO. CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO O EN RODAJE SE
APROXIMAN DE FRENTE, EVITARÁN UNA COLISIÓN
ACTUANDO DE LA SIGUIENTE MANERA: LA QUE SEA MÁS RÁPIDA
CAMBIARÁ SU RUMBO A LA
IZQUIERDA LA QUE ESTE A LA DERECHA
AUMENTARA SU VELOCIDAD AMBAS VIRARÁN A LA
DERECHA Y MANTENDRÁN
UNA SEPARACIÓN DE 150
MTS. AMBAS SE DETENDRÁN O,
DE SER POSIBLE,
ALTERARÁN SU RUMBO
HACIA LA DERECHA. UNA AERONAVE EN VUELO EXPRESA SU POSICIÓN
VERTICAL EN ALTITUD EN RELACIÓN A LA CAPA DE
TRANSICIÓN CUANDO SE ENCUENTRA : EN LA ALTITUD MÁS BAJA
UTILIZABLE Y POR DEBAJO
DE ELLA EN LA ALTITUD MÁS BAJO
UTILIZABLE Y POR ENCIMA
DE ELLA EN LA ALTITUD MÁS ALTA
UTILIZABLE Y POR ENCIMA
DE ELLA EN LA ALTITUD MÁS ALTA
UTILIZABLE Y POR DEBÁJO
DE ELLA. EL ESPACIO AÉREO LLAMADO AEROVÍAS TIENE UN
LÍMITE INFERIOR DENOMINADO: MÍNIMA ALTURA EN RUTA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA ALTURA MÍNIMA EN RUTA LÍMITE DE
FRANQUEAMIENTO DE
OBSTÁCULOS (OCL). UN VUELO VFR CON UN RUMBO DE 310 GRADOS PUEDE
UTILIZAR SÓLO HASTA LA ALTITUD O NIVEL DE VUELO
(FL) DE : 24,500 FT (FL 245) 18,500 FT (FL 185) 20,000 FT (FL 200) 19,500 FT (FL 195). CUÁNDO UNA AERONAVE EN VUELO, SE ENCUENTRA EN
EL EJE DE UNA AEROVÍA, ÉSTA SE ENCUENTRA: A 10 MILLAS TERRESTRE A
AMBOS LADOS DE LA
AEROVÍA A 05 MILLAS NÁUTICAS A
AMBOS LADOS DE LA
AEROVÍA A 10 MILLAS NÁUTICAS A
AMBOS LADOS DE LA
AEROVÍA. A 05 MILLAS TERRESTRE A
AMBOS LADOS DE LA
AEROVÍA. CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL
CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO,
SE LE ESTA INDICANDO QUÉ: ESTÁ AUTORIZADO PARA
ENTRAR A POSICIÓN Y
MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA UN
DESPEGUE DE INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA
RODAR AL PUNTO DE
ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA
RODAR A LA PISTA Y
DESPEGAR. LA FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA
UTILIZADA EN LA AVIACIÓN ES: 120.5 MHZ 121.5 MHZ 125,1 MHZ 121.9 MHZ. EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (UIR) SÓLO SE
PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC. EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR DE LA FIR/SVZM SUS
LÍMITES VERTICALES SON: SUPERIOR: ILIMITADO INFERIOR: EL TERRENO Y
SUPERIOR: FL 290 INFERIOR: FL 245 Y
SUPERIOR: ILIMITADO SUPERIOR: FL 450 E
INFERIOR: EL TERRENO. CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO
POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL
RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 7500 CÓDIGO 2000 CÓDIGO 1500 CÓDIGO 1700. LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE
MAIQUETÍA, SEGÚN LA OACI SE ABREVIA: MVMI SVZM SVMI SVIM. CUANDO UNA AERONAVE QUE EMPLEE EL VASIS, PARA
ATERRIZAR Y ÉSTA LE INDIQUE UNA LUZ ROJA Y UNA
BLANCA ¿EL PILOTO INTERPRETARÁ QUÉ? ESTÁ CRUZANDO LA SENDA
DE LOCALIZADOR SE ENCUENTRA ENCIMA DE
LA SENDA DE PLANEO SE ENCUENTRA EN LA
SENDA CORRECTA DE
PLANEO SE ENCUENTRA POR
ENCIMA DE LA SENDA DE
PLANEO. UNA AERONAVE VOLANDO EN ALTA MAR, AL ESTAR
VOLANDO DENTRO DE LAS REGLAS DE VUELO, DEBE
SUJETARSE A: EL REGLAMENTO DEL
AEROPUERTO DE DESTINO AL REGLAMENTO DEL AIRE
DEL PAÍS DE DESPEGUE LAS NORMAS DE LA REGIÓN
DE NAVEGACIÓN AÉREA
QUE ESTA CRUZANDO EL ANEXO 2 DEL
CONVENIO
INTERNACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL. PARA DETERMINAR LA ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO
SE MIDE UTILIZANDO LA PRESIÓN DEL ALTÍMETRO: SOBRE EL PUNTO DE
REFERENCIA DEL
AEROPUERTO (ARP) SOBRE LA CABECERA DE LA
PISTA SOBRE EL NIVEL DEL MAR SOBRE EL NIVEL
STANDARD. LAS AEROVÍAS (AWY) QUE CRUZAN DOS O MÁS
REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE
IDENTIFICAN CON LAS LETRAS : K.U.S.F. W.M.L.A. A.B.G.R. H.J.V.U. CUANDO UNA AERONAVE DESCIENDE PARA ATERRIZAR,
AL CRUZAR EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE
DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO QNE (PRESIÓN AL NIVEL
DEL MAR) QNH (PRESIÓN AL NIVEL
MEDIO DEL MAR) QNE (PRESIÓN STANDARD) QFE (PRESIÓN AL NIVEL
DEL AERÓDROMO). LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AERÓDROMO ESTÁ
UBICADA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MÁS
ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL
DE VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE. POR ENCIMA DE LA
ALTITUD MÁS ALTA
UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE. EL FIR SVMZ SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 SÓLO SE
AUTORIZAN: LAS REGLAS DE VUELO
VISUAL LAS REGLAS DE VUELO
VISUAL E INSTRUMENTAL LAS REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTO LAS REGLAS DE VUELO
VISUAL EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS
VISUALES. CUÁNDO UNA AERONAVE SIN COMUNICACIÓN EN
VUELO RECIBE DE LA TORRE DE CONTROL UNA LUZ
VERDE FIJA SIGNIFICA QUÉ: AUTORIZADO PARA
ATERRIZAR CEDA EL PASO A LAS OTRAS
AERONAVES Y SIGA EN EL
CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR ATERRICE EN ESTE
AERÓDROMO Y DIRÍJASE A
LA PLATAFORMA. EL SALVAVIDAS O BOTE SALVAVIDAS DEBE LLEVARSE A
BORDO DE LA AERONAVE OBLIGATORIAMENTE: CUANDO SE VUELA A
CUALQUIER DISTANCIA DE
LA COSTA CUANDO SE VUELE A DIEZ
MILLAS NÁUTICAS O MÁS DE
LA COSTA CUANDO SE VUELE EN
CUALQUIER ZONA CUANDO SE VUELE EN
CUALQUIER ÁREA. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE
VUELAN: BAJO REGLAS IFR DENTRO
DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO
DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO
DE UN CTR BAJO REGLAS IFR DENTRO
DE UN APP. EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE
REALIZARSE A MENOS QUÉ: VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO A
1000 FT O MÁS VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO A
2500 FT O MÁS VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO
1500 FT O MÁS VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO A
2000 FT O MÁS. EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL EL ESTADO
VENEZOLANO PROPORCIONA LOS SERVICIOS DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, SE DENOMINA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA NACIONAL REGIÓN DE INFORMACIÓN
DE VUELO REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA OACI REGIÓN DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO. LOS LÍMITES VERTICALES DEL ESPACIO AÉREO
INFERIOR DEL FIR SVZM SE ENCUENTRAN: DESDE EL NIVEL DE VUELO
190 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA
EL NIVEL DE VUELO 200 DESDE EL NIVEL DE VUELO
245 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA
EL NIVEL DE VUELO 290. PARA QUE UN PILOTO PUEDA REPORTAR SU ALTITUD
DE VUELO, DEBE DE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A : QNH (PRESIÓN AL NIVEL
DEL MAR) LA PRESIÓN AUTORIZADA
POR EL ATC QNE (PRESIÓN DE LA
ATMOSFERA STANDARD) QFE (PRESIÓN AL NIVEL
DE LA PISTA). LOS VUELOS VFR SE RESTRINGE Y NO DEBEN OPERAR: ENTRE LA PUESTA Y
SALIDA DEL SOL Y POR
ENCIMA DEL FL245 ENTRE LA PUESTA Y SALIDA
DEL SOL Y POR ENCIMA DEL
FL200 POR DEBAJO DEL FL195 Y
ENTRE LA PUESTA Y SALIDA
DEL SOL POR DEBAJO DEL FL205 Y
ENTRE L A PUESTA Y
SALIDA DEL SOL. LOS CÓDIGOS QUE SE ACTIVAN PARA INDICAR AL ATC
SOBRE UNA EMERGENCIA, FALLA DE COMUNICACIÓN,
INTERFERENCIA ILÍCITA Y VUELO VFR CONTROLADO 7700 - 7500 - 7600 - 1500 7700 - 7600 - 7500 - 2000 7700 - 7600 - 7500 - 1500 7600 - 7700 - 7500 - 200. CUANDO LA VISIBILIDAD Y DISTANCIA ENTRE NUBES Y
TECHOS DE NUBES SON INFERIORES A LAS MÍNIMAS
PARA LOS VUELOS VFR NOS ENCONTRAMOS EN
CONDICIONES DE VUELO: VMC PARA VFR IMC PARA VFR IMC PARA IFR VMC PARA IFR. CUANDO UNA AERONAVE, ESTÁ VOLANDO DENTRO DE
UN ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO LA
RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES ES DE LA AUTORIDAD ATS
COMPETENTE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA EL CAPITÁN DE LA
AERONAVE LAS AERONAVES ENTRE SI. LOS VUELOS IFR QUE VUELAN SOBRE EL NIVEL DE
VUELO FL 290 DENTRO DEL FIR - SVZM MANTENDRÁ
UNA SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA 1,500 FT 2,000 FT 2,500 FT 1,000 FT. UNA AERONAVE SUJETA A SU PLAN VUELO Y A LOS
SERVICIOS DE ATC Y ESTÁ NO NOTIFICA EN UN
PERÍODO DE 30 MINUTOS DESPUÉS DE L A HORA EN LA
CUAL DEBERÍA HABER HECHO SU ÚLTIMA
NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN. ESTÁ EN FASE: ALERFA EMERGENCIA INCERFA DESTREFA. CUANDO EL AERÓDROMO SE ENCUENTRA DEBAJO DE
LOS MÍNIMOS IFR EL PILOTO: ATERRIZARA REALIZANDO
UNA APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL NO DEBE ATERRIZAR Y
REALIZARÁ UNA
APROXIMACIÓN FRUSTRADA ATERRIZARA A
DISCRECIÓN. ATERRIZARA CON
AUTORIZACIÓN DE LA
COMPAÑÍA EXPLOTADORA. LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 178° NO
DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE
VUELO : MAYOR DE 24500 (FL 24,5) MAYOR DE 18500 (FL 185) MAYOR DE 19500 (FL 195) MAYOR DE 20000 (FL 200). LAS ZONAS DEMARCADAS EN LAS CARTAS DE
NAVEGACIÓN CON LAS LETRAS " R, P, Y D", INDICAN : ZONAS DE VUELO
MILITARES ZONAS PELIGROSAS,
PROHIBIDAS Y SEÑALADAS ZONAS DE VUELO
RESTRINGIDAS,
PROHIBIDAS Y PELIGROSAS ZONAS DE VUELO
PROHIBIDAS,
RESTRINGIDAS Y
DURADERAS. CUÁNDO DOS AERONAVES EN VUELO TENGAN RUMBO
DE CONVERGENCIA A UNA ALTITUD IGUAL O
APROXIMADAMENTE IGUAL, PARA EVITAR UNA
COLISIÓN: LA QUE TIENE LA OTRA A
LA IZQUIERDA TIENE EL
DERECHO DE PASO LA AERONAVE QUE TIENE LA
OTRA A SU DERECHA
CEDERÁ EL PASO AMBAS AERONAVES
ALTERARÁN SU RUMBO A LA
DERECHA. LA QUE ESTA A LA
IZQUIERDA DE LA OTRA
TIENE EL DERECHO DE
PASO. UNA AEROVÍA EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO EN
FORMA DE CORREDOR TIENE UN ANCHO DE: 10 MILLAS TERRESTRES 05 MILLAS NÁUTICAS 10 MILLAS NÁUTICAS 05 MILLAS TERRESTRES. CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VOLANDO IFR
DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN
RUMBO DE 180 GRADOS, ¿ A CUÀL DE LOS NIVELES
ABAJO MENCIONADOS DEBE VOLAR? 11500 (FL 115) 24000 (FL 240) 12500 (FL125) 11000 (FL110). CUANDO UNA AERONAVE SE DECLARA EN EMERGENCIA
Y SEGÚN SU PLAN DE VUELO, SE CONSIDERA QUE SE LE
HA AGOTADO EL COMBUSTIBLE ESTA SE ENCUENTRA
EN: EMERGENCIA INCERFA ALERFA DESTREFA. LA HORA UTC TIENE UNA DIFERENCIA CON LA HORA
LOCAL DE VENEZUELA (MLV) DE: MENOS CUATRO HORAS MÁS CUATRO HORAS MENOS CINCO HORAS MÁS CINCO HORAS. LA OACI ASIGNA A LOS ESTADOS EL NOMBRE DEL
ESPACIO AÉREO EN DÓNDE SE PRESTA SERVICIOS DE
TRÁNSITO AÉREO EL CUÁL SE DENOMINA: ESPACIO AÉREO ,
CONTROLADO Y NO
CONTROLADO REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA OACI REGIÓN DE INFORMACIÓN
DE VUELO (FIR) ESPACIO AÉREO SUPERIOR
E INFERIOR DE LA REGIÓN. EN UNA CARTA DE RADIONAVEGACIÓN SE OBSERVA
QUE LOS TRAMOS EN LAS AEROVÍAS, ESTÁN
SEÑALADAS POR LAS LETRAS "MEA" QUE SIGNIFICA: LA ALTITUD MÁXIMA EN
RUTA LA ALTITUD MÍNIMA EN
RUTA LA ALTITUD MÍNIMA EN
VUELO ESTABLECIDO LA ALTITUD MÍNIMA
SOBRE EL TERRENO. UNA AERONAVE VOLANDO VFR EN EL RUMBO 115 SU
ALTITUD O NIVEL DE VUELO MÁXIMO A UTILIZAR SERÁ: 18500 = FL185 20500 = FL205 19500 = FL195 24500 = FL245. EL PILOTO AL MANDO DE LAS AERONAVES, TENDRÁ
AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON
ELLA. CUANDO LA AUTORICE LA
COMPAÑIA EXPLOTADORA CUANDO HAYA FIRMADO
TODA LA DOCUMENTACIÓN
DE LA AERONAVE MIENTRAS SU TRIPULACIÓN
ESTA COMPLETA MIENTRAS ESTE AL
MANDO DE LA MISMA. LA SEÑAL QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN PARA
IDENTIFICAR O REPORTAR UNA EMERGENCIA O
PELIGRO INMINENTE DE UNA AERONAVE ES: EMERGENCIA,
EMERGENCIA, EMERGENCIA MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY PELIGRO, PELIGRO,
PELIGRO URGENTE, URGENTE,
URGENTE. SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS
ÁREAS DE CONTROL" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE
ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO SERVICIO DE
ASESORAMIENTO DE
TRÁNSITO AÉREO. EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA
RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE
DENOMINA: UN CORREDOR AÉREO
CONTROLADO UNA ZONA DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL DE
TERMINAL (TMA) UNA ÁREA DE CONTROL
DE AERÓDROMO (CTR). CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL
CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO,
SE LE ÉSTA INDICANDO QUE: ESTÁ AUTORIZADO PARA
ENTRAR A POSICIÓN Y
MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA SU
DESPEGUE DE INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA
RODAR AL PUNTO DE
ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA
RODAR A LA PISTA Y
DESPEGUE. EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (VIR) SÓLO SE
PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC. EL REGLAMENTO DEL AIRE SE APLICA A TODAS LAS
AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UNA FIR UN ATZ UN CTR UN TMA UN FI LIBRE. LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJA Y VERDE QUE
OSTENTAN LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE
PROYECCIÓN DE: 120 GRADOS 110 GRADOS 690 GRADOS 140 GRADOS. UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN
ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 045
GRADOS, DEBE UTILIZAR : ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR ALTITUD IMPAR MÁS 500
PIES ALTITUD POR MÁS 500
PIES. LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE HA
CREADO CON LA FINALIDAD DE BRINDAR: EL SERVICIO DE
NAVEGACIÓN AÉREA
NACIONAL EL SERVICIO DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO EL SERVICIO DE ALERTA,
CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO E INFORMACIÓN DE
VUELO EL SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO. EL ESPACIO AÉREO DE UN AERÓDROMO CON 1500 PIES
VERTICALES Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL
PUNTO DEL AERÓDROMO UN ÁREA DE CONTROL
(CTR) UN ÁREA DE CONTROL
TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO (ATZ) UNA AEROVÍA
CONTROLADA (AWY). EL ESPACIO AÉREO DEL ÁREA DE CONTROL TERMINAL
DE MAIQUETIA (CON SERVICIO RADAR SSR) SE
CLASIFICA: CLASE D CLASE C CLASE A CLASE B. UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA
TORRE DE CONTROL RECIBE UNA SEÑAL VERDE FIJA,
SE LE INDICA QUÉ: MANTENGASE EN CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR AUTORIZADO PARA
ATERRIZAR NO ATERRICE
AERÓDROMO PELIGROSO. UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA, CUANDO EXISTA UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE: 060 GRADOS CON UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE
LA QUE VA DELANTE 070 GRADOS CON UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA
QUE VA DELANTE 090 GRADOS CON UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE
LA QUE VA DELANTE 080 GRADOS CON UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE
LA QUE VA DELANTE. CUANDO SE AUTORIZA A UNA AERONAVE A PUNTO DE
ESPERA Y ESTE NO HA SIDO SEÑALADO EN EL
AERÓDROMO, LA AERONAVE DEBE ESPERAR 50 MTS DEL BORDE DE LA
PISTA CUANDO ÉSTA SEA
INFERIOR A 900 MTS. 100 MTS DEL BORDE DE LA
PISTA CUANDO ÉSTA SEA
INFERIOR A 900 MTS 50 MTS DEL BORDE DE LA
PISTA CUANDO ÉSTA TENGA
900 MTS O MÁS 100 MTS DEL BORDE DE LA
PISTA CUANDO ÉSTA
TENGA 900 MTS O MÁS. CUANDO LAS CONDICIONES MET. SE ENCUENTRA EN
TÉRMINOS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA Y TECHO DE
LAS NUBES IGUALES O INFERIORES A 1500' O 3 MILLAS
NÁUTICAS SE DICE QUE LAS CONDICIONES SON: CONDICIONES IFR CONDICIONES VMC CONDICIONES IMC CONDICIONES VFR. LAS AERONAVES UTILIZAN LUCES DE NAVEGACIÓN, A
ESTAS SE LE AÑADEN LAS LUCES DE DESTELLOS ROJOS
QUE TIENEN UNA COBERTURA DE 360° LUZ DE NAVEGACIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN
INERCIAL LUZ DE ANTICOLISIÓN LUZ DE SEÑALIZACIÓN DEL
FUSELAJE. LA HORA ENTRE DE LA PUESTA DE SOL, Y EL
COMIENZO DE LA SALIDA DEL MISMO PUBLICADA EN EL
ALMANAQUE DEL AIRE SE LLAMA: HORA SIDERAL NOCHE HORA INTERNACIONAL DE
LA FECHA NINGUNA ES CORRECTA. UNA AERONAVE CON INTENCIONES DE ATERRIZAR Y
DESEA CONOCER SU ALTITUD, SU ALTÍMETRO DEBE
ESTAR CALIBRADO A: LA PRESIÓN A NIVEL DE
AEROPUERTO (QFE) LA PRESIÓN STANDARD
(QNH) LA PRESIÓN A NIVEL DEL
MAR (QNH) LA PRESIÓN A NIVEL DEL
AEROPUERTO. LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 179° NO
DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE
VUELO: MAYOR DE 24500 (FL 24,5) MAYOR DE 18500 (FL 185) MAYOR DE 19500 (FL 195) MAYOR DE 20000 (FL 200). LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES, POR
SU UBICACIÓN SE IDENTIFICAN DE LA SIGUIENTE
MANERA: LUZ VERDE EN EL TIP DE
ALA DERECHA, LUZ ROJA
EN LA COLA Y BLANCA EN
EL TIP DE LA IZQUIERDA LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA
DERECHA, LUZ VERDE EN EL
TIP DE ALA IZQUIERDA Y
BLANCA EN LA COLA. LUZ VERDE EN EL TIP DE
ALA DERECHA, LUZ ROJA EN
EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y
LUZ BLANCA EN LA COLA. LUZ BLANCA EN EL TIP DE
ALA DERECHA, LUZ VERDE
EN LA COLA Y LUZ ROJA
EN EL TIP DE ALA
IZQUIERDA. CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA EN
CRUCERO, EN ASCENSO O EN DESCENSO, DEBERÁ : CAMBIAR SU ALTITUD Y
VELOCIDAD CAMBIAR SU RUMBO HACIA
LA DERECHA Y MANTENERSE
FUERA DE LA TRAYECTORIA
DE LA AERONAVE QUE ESTÁ
ALCANZANDO REDUCIR LA VELOCIDAD
HASTA QUE LA AERONAVE
QUE VA ADELANTE SE ALEJE
LO SUFICIENTE CRUZAR A LA IZQUIERDA
HASTA ALCANZARLA Y
ADELANTARSE. EN CUÁNTO A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y EN
RELACIÓN A LA RESPONSABILIDAD LAS AEROVÍAS
ESTÁN BAJO: EL SERVICIO DE
INFORMACIÓN Y ALERFA
(FIS) EL SERVICIO DE CONTROL
DE ÁREA (ACC) EL SERVICIO DE CONTROL
DE APROXIMACIÓN (APP) EL SERVICIO DE CONTROL
DE AERÓDROMO (TWR). SE DEFINE "DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL ,
PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO, EL
NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL)" CÓMO: ALTITUD DE PRESIÓN ELEVACIÓN DE UN
AERÓDROMO ALTITUD ALTURA. SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS
CONTROLADOS" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE
ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO SERVICIO DE
INFORMACIÓN
AERONÁUTICA. SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO PARA EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE
ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO SERVICIO DE CONTROL DE
SUPERFICIE. LA ALTITUD MÍNIMA PARA VOLAR EN ZONAS
DESPOBLADAS SOBRE LA TIERRA O AGUA EN VUELO
VFR ES: 1500 FT SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL
TERRENO 700 FT SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL
TERRENO 500 FT SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL
TERRENO 1000 FT SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO
DEL TERRENO. EL REGLAMENTO DEL AIRE (ANEXO 2 OACI) A TRAVÉS
DEL MIP-AIP DE VENEZUELA SERÁ APLICADO A TODAS
LAS AERONAVES CIVILES: DENTRO DEL CENTRO DE
CONTROL DE ÁREA DE
MAIQUETÍA DENTRO DE UN ESPACIO
AÉREO CONTROLADO DENTRO DE LA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO
DE MAIQUETÍA (FIR
MAIQUETÍA) DENTRO DE UNA REGIÓN
DE NAVEGACIÓN DE
VUELO. EN VENEZUELA LAS AERONAVES ENTRAN Y SALEN DEL
TERRITORIO NACIONAL POR LOS PUNTOS QUE LES
FIJE: LA DIRECCIÓN GENERAL DE
TRANSPORTE AÉREO LA DIRECCIÓN DE
AERONÁUTICA CIVIL EL EJECUTIVO NACIONAL LA AUTORIDAD ATS
COMPETENTE. EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE TERRITORIO
VENEZOLANO MÁS SUS AGUAS JURISDICCIONALES
ESTÁN SUJETOS A: LA CONSTITUCIÓN DEL
PAÍS LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA DEL PAÍS LA SOBERANÍA NACIONAL LAS REGLAS GENERALES Y
DE PROCEDIMIENTOS. TODAS LAS AERONAVES VOLARÁN AJUSTÁNDOSE A LAS
AUTORIZACIONES DEL: SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE VUELO SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO. CUANDO SE REALIZA UNA APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL DE PRECISIÓN ÉSTA SE LLEVA A CABO
UTILIZANDO LAS RADIOAYUDAS: AME -NAB NDE-TACAN ILS-PAR VOR-ILS. EL SERVICIO DE ALERTA SE LE PRESTA A TODAS LAS
AERONAVES QUE: VUELAN IFR Y VFR QUE
HAYAN PRESENTADO UN
PLAN DE VUELO VUELAN VFR FUERA DE UN
ESPACIO AÉREO
CONTROLADO VUELAN IFR DENTRO DE UN
ESPACIO AÉREO
CONTROLADO VUELAN VFR E IFR FUERA
DE UN ESPACIO AÉREO
CONTROLADO. EL ATZ (ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO) SEGÚN
LA OACI TIENE LAS SIGUIENTES DIMENSIONES: 1800 FT DE TECHO Y 5 NM
DE VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 5 NM
DE VISIBILIDAD 1800 FT DE TECHO Y 3 NM
DE VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 3 NM
DE VISIBILIDAD. TODA AERONAVE DENTRO DEL TMA DE MAIQUETÍA
BAJO LAS REGLAS VFR SÓLO RECIBIRÁN SERVICIO DE
ASESORAMIENTO SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE LOS
VUELOS VFR E IFR. EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO LA
RESPONSABILIDAD EN EL ATERRIZAJE SERÁ: DE LA COMPAÑÍA
EXPLOTADORA DE LA AUTORIDAD ATS
COMPETENTE DEL PILOTO AL MANDO DE
LA AERONAVE DEL SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO. LAS AERONAVES QUE NOTIFICAN SU POSICIÓN
VERTICAL EN NIVELES DE VUELO ESTÁN UTILIZANDO
LA PRESIÓN: QFG QNE QNH QDR. DEFINIMOS LAS REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS (IFR) CUANDO EL PILOTO LLEVA A
CABO SU VUELO: UTILIZANDO UN RADAR
PRIMARIO PARA EL EFECTO INTERPRETANDO BIEN SUS
INSTRUMENTOS DE VUELO Y
LAS RADIOAYUDAS
RELACIONADAS CON ELLOS BAJO LAS CONDICIONES
VMC Y VOLANDO EN UN
ESPACIO AÉREO
CLASIFICADO CON LA
LETRA "C" CUANDO ACATAMOS LAS
AUTORIZACIONES DEL
SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO. DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CLASE
"A" SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE: SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO A LOS
VUELOS IFR Y VFR SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO A LOS
VUELOS IFR SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SÓLO A
LOS VUELOS VFR SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO Y
ASESORAMIENTO. AL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, EN DONDE SÓLO SE
PERMITEN VUELOS IFR SE LE DENOMINA: ESPACIO AÉREO CLASE "F" ESPACIO AÉREO CLASE "D" ESPACIO AÉREO CLASE "A" ESPACIO AÉREO CLASE "C". A LOS VUELOS EN UNA RUTA DE ASESORAMIENTO
(ADR) SE LE PROPORCIONA LOS SERVICIOS ATS: SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE VUELO Y
DE ALERTA SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO Y
ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO Y CONTROL DE
VUELO SERVICIO DE
INFORMACIÓN
AERONÁUTICA Y ALERTA. EL ESPACIO AÉREO EN EL QUE SE PRESTA SERVICIO DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN TODOS LOS
VUELO (VFR E IFR) SEPARADOS ENTRE SÍ CLASE "D" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "B". EN LAS AEROVÍAS LOS VUELOS IFR SÓLO ESTARÁN
SUJETOS A: SEPARACIÓN ENTRE SI Y
SEPARACIÓN DE LOS VFR SEPARACIÓN ENTRE TODOS
LOS VUELOS IFR Y VFR SEPARACIÓN ENTRE SI Y DE
LOS VUELOS VFR SEPARACIÓN ENTRE SI E
INFORMACIÓN DE LOS
VUELOS VFR. EL ESPACIO AÉREO DEL CONTROL TERMINAL (TMA)
MAIQUETÍA Y LA ZONA DE CENTRO CTR) MAIQUETÍA
CUANDO NO HAY SERVICIO RADAR (SE DENOMINA: CLASE "C" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "D". EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO DENTRO DEL FIR
SVZM POR DEBAJO DEL FL245 ES CONSIDERADO: CLASE "F" CLASE "G" CLASE "E" CLASE "A". EN UN ESPACIO AÉREO CON SERVICIO DE
ASESORAMIENTO (ADR) CLASIFICADO CÓMO "F" SE
PROPORCIONARÁ: SERVICIO DE CONTROL Y
ASESORAMIENTO A
SOLICITUD SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN SOLAMENTE SERVICIO DE INFORMACIÓN
Y ASESORAMIENTO A
SOLICITUD SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO. UN VUELO VFR BAJO EL NIVEL DE VUELO (FL200) Y
VOLANDO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO SE
LE SUMINISTRARÁ LOS SERVICIOS SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE TRÁNSITO SERVICIO DE
ASESORAMIENTO SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE VUELO
VISUAL. EN EL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MARACAIBO A
LOS VUELOS IFR SE LE PROPORCIONA: SEPARACIÓN ENTRE SI EN
INFORMACIÓN DE VUELO SEPARACIÓN DE TODOS LOS
VUELOS ENTRE SI SEPARACIÓN ENTRE SI Y
SEPARACIÓN CON LOS
VUELOS VFR SEPARACIÓN ENTRE SI, E
INFORMACIÓN DE LOS
VUELOS VFR. EN EL TMA DE MARGARITA (ÁREA DE CONTROL
TERMINAL) CON RADAR INOPERATIVO, LOS VUELOS
VFR ESTARÁN SUJETOS A. RECIBIR INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO CUANDO SEA
POSIBLE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
IFR Y VFR E INFORMACIÓN
DE VUELO SEPARACIÓN DE LOS
VUELOS IFR SEPARACIÓN ENTRE SI E
INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO IFR. LOS VUELOS IFR VOLANDO POR DEBAJO DEL FL 100 EN
UN ESPACIO AÉREO DE CLASE "C" DEBERÁ: MANTENER UNA
VELOCIDAD MAYOR DE 200
KTS MANTENER UNA VELOCIDAD
MAYOR DE 250 KTS MANTENER UNA VELOCIDAD
MENOR DE 250 KTS MANTENER UNA
VELOCIDAD MENOR DE
300 KTS. PARA LA ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH) SE
TOMA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL
AERÓDROMO LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL LA ELEVACIÓN DEL
UMBRAL, SI ESTE
ESTUVIERA A MÁS DE 2 MTS
POR DEBAJO DE LA
ELEVACIÓN DEL
AERÓDROMO NINGUNA ES CORRECTA. PARA LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) SE TOMA EN
CUENTA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL EL NIVEL MEDIO DEL
MAR(MSL) LA ALTURA DEL
AEROPUERTO TODAS SON CORRECTAS. LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA (RAV) 60
ESTABLECE LOS REQUISITOS PARA: CERTIFICACIÓN DE
AERONAVES CERTIFICACIÓN DE
PRODUCTOS Y PARTES OTORGAMIENTO DE
LICENCIAS AL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO CERTIFICACIÓN DE
ORGANIZACIÓN DE
MANTENIMIENTO
AERONÁUTICO (OMA). LA OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES Y REGLAS DE
VUELO ESTÁN CONTEMPLADAS EN LA REGULACIÓN
AERONÁUTICA VENEZOLANA: RAV 60 RAV 121 RAV 45 RAV 91. EN CUÁL DE ESTAS REGULACIONES SE ESTABLECEN LAS
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD: RAV 45 RAV 39 RAV 60 RAV 121. EN LA SECCIÓN 60.7 DE LA RAV 60 SE ESTABLECEN: ATRIBUCIONES DE
PILOTOS REQUISITOS PARA
LICENCIAS DE ALUMNO
PILOTO REQUISITOS GENERALES
PARA TODAS LAS LICENCIAS
DE PILOTOS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LAS DISPOSICIONES MÉDICAS APLICABLES AL
OTORGAMIENTO DE LICENCIAS SE ESTABLECEN EN LA : LA LEY DE AERONÁUTICA
CIVIL. REGULACIÓN AERONÁUTICA
VENEZOLANA 145 REGULACIÓN AERONÁUTICA
VENEZOLANA 91 REGULACIÓN
AERONÁUTICA
VENEZOLANA 60. LAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ESTÁN
ESTABLECIDAS EN: RAV 124 RAV 45 RAV 1 RAV 60. LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110
ESTABLECE LAS DISPOSICIONES DE : LICENCIAS AL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO ORGANIZACIÓN DE
MANTENIMIENTO TRANSPORTE SIN RIESGO
DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS MARCAS DE
NACIONALIDAD Y
MATRÍCULA. ¿DONDE ESTA ESTABLECIDA LA RESPONSABILIDAD Y
AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO?: SECCIÓN 60.3 DE LA RAV
60 SECCIÓN 91.2 DE LA RAV 91 SECCIÓN 121.1 DE LA RAV
121 SECCIÓN 145.2 DE LA RAV
145. PARA OPERAR UNA AERONAVE CUYO CERTIFICADO
TIPO SEÑALE QUE HA SIDO CERTIFICADA PARA SU
OPERACIÓN CON MAS DE UN PILOTO COMO
TRIPULANTE, EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ CUMPLIR
CON LOS REQUERIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE
COMPETENCIA ESTABLECIDOS EN : LA RAV 91 LA RAV 60 LA RAV 45 LA RAV 121. LA LUZ DE NAVEGACIÓN VERDE TIENE UN ÁNGULO DE
PROYECCIÓN DE: 90° 110° 180° 45° 360º. ¿CUÁL ES EL ÁNGULO DE PROYECCIÓN QUE TIENE LA
LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA? 140º 180º 90º 360º 10º. ¿QUÉ AYUDA LE PROPORCIONAN LAS LUCES VASI A UN
PILOTO? VOLAR LA APROXIMACIÓN
FRUSTRADA (MISSED
APPROACH) VOLAR LA APROXIMACIÓN
POR INSTRUMENTOS REALIZAR LA
APROXIMACIÓN VISUAL
CON UN ÁNGULO
CORRECTO EN FINAL DECIDIR SI ATERRIZAR O
HACER LA APROXIMACIÓN
FRUSTRADA Y CIRCULAR
EL CAMPO (GO AROUND). EN UN AEROPUERTO, LA CAPA DE TRANSICIÓN SE
UBICA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE POR DEBAJO DE LA ALTITUD
MAS ALTA UTILIZABLE EN LA ALTITUD DE
DECISIÓN (DA) ENTRE LA ALTITUD MÁS
ALTA UTILIZABLE Y EL
NIVEL DE VUELO MÁS
BAJO UTILIZABLE EN LA ALTITUD
MÍNIMA DE
DESCENSO (MDA). EL CÓDIGO 7700 SE COLOCA EN EL RESPONDEDOR EN
CASO DE EMERGENCIA VERDADERO FALSO. SI UNA AERONAVE TIENE FALLA DE COMUNICACIONES
DEBERÁ COLOCAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 1500 7500 7600 2000 7700. ¿DÓNDE SE ESTABLECE LA AUTORIDAD Y
RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO? RAV 60 SECCIÓN 60.3 RAV 91 SECCIÓN 91.2 RAV 145 SECCIÓN 145.2 RAV 121 SECCIÓN 121.1. ¿QUÉ DISPOSICIONES ESTABLECE LA RAV 110? ORGANIZACIÓN DEL
MANTENIMIENTO LICENCIAS AL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO MARCAS DE NACIONALIDAD
Y MATRÍCULA TRANSPORTE SIN RIESGO
DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ABREVIATURAS Y DEFINICIONES SE ESTABLECEN EN LA
RAV: RAV 45 RAV 124 RAV 60 RAV 1 NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿EN QUÉ REGULACIÓN SE ESTABLECE LAS DIRECTIVAS
DE AERONAVEGABILIDAD? RAV 39 RAV 45 RAV 121 RAV 60 NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LAS REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL DE
AERONAVES, ESTÁN CONTEMPLADAS EN LA RAV: RAV 121 RAV 60 RAV 91 RAV 45 NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. ¿QUÉ ESTABLECE LA RAV 60? CERTIFICACIÓN DE
AERONAVES CERTIFICACIÓN DE
PRODUCTOS Y PARTES CERTIFICACIÓN DE OMAs OTORGAMIENTO DE
LICENCIAS AL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO TODAS LAS
ANTERIORES. DISTANCIA ENTRE UN PUNTO EN EL ESPACIO Y EL
NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) ALTITUD ALTURA ELEVACIÓN NIVEL DE VUELO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJA Y VERDE EN
CONJUNTO FORMAN UN ÁNGULO DE: 110º 220º 180º 360º 135º. LAS AERONAVES VOLANDO EN VFR PUEDEN OPERAR EN
ESPACIO AÉREO RVSM POR ENCIMA DE FL290 VERDADERO FALSO. LOS PILOTOS PRIVADOS SIN LICENCIA DE INSTRUCTOR
DE VUELO ESTÁN AUTORIZADOS A IMPARTIR
INSTRUCCIÓN A BORDO DE AERONAVES VERDADERO FALSO. EN AVIACIÓN LA SEÑAL DE SOCORRO O EMERGENCIA
ES: URGENTE, URGENTE,
URGENTE EMERGENCIA, EMERGENCIA,
EMERGENCIA MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY PAN, PAN, PAN PELIGRO, PELIGRO,
PELIGRO. LA HORA LOCAL DE VENEZUELA SE OBTIENE DE
RESTAR 6 HORAS CON RESPECTO A LA DE NEW YORK VERDADERO FALSO.
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