LPC 2

(Consulte la Figura 8.) DADO: Cantidad de combustible ..................................... ................. 47 gal Power-cruise (magro) ......................... ............ 55 por ciento ¿Aproximadamente cuánto tiempo de vuelo estaría disponible con una reserva de combustible VFR nocturna restante?. 3 horas 8 minutos. 3 horas 22 minutos. 3 horas 43 minutos.

(Consulte la Figura 8.) DADO: Cantidad de combustible ..................................... ................. 65 gal Mejor potencia (vuelo nivelado) ......................... ..... 55 por ciento ¿Aproximadamente cuánto tiempo de vuelo estaría disponible con un día de reserva de combustible VFR restante?. 4 horas 17 minutos. 4 horas y 30 minutos. 5 horas 4 minutos.

(Consulte la Figura 8.) ¿Aproximadamente cuánto combustible se consumiría al ascender al 75 por ciento de potencia durante 7 minutos?. 1,82 galones. 1,97 galones. 2,15 galones.

(Consulte la Figura 8.) Determine la cantidad de combustible consumido durante el despegue y ascienda al 70 por ciento de potencia durante 10 minutos. 2,66 galones. 2,88 galones. 3,2 galones.

(Consulte la Figura 8.) Con 38 galones de combustible a bordo a potencia de crucero (55 por ciento), ¿cuánto tiempo de vuelo queda disponible con reserva de combustible VFR nocturna aún restante?. 2 horas 34 minutos. 2 horas 49 minutos. 3 horas 18 minutos.

(Refiérase a la Figura 9.) Usando un ascenso normal, ¿cuánto combustible se usaría desde el arranque del motor hasta una altitud de presión de 12,000 pies? Peso de la aeronave ................................................ 3.800 lb Altitud de presión del aeropuerto ............... 4.000 pies Temperatura ....... ................................................. 26 °C. 46 libras. 51 libras. 58 libras.

(Refiérase a la Figura 9.) Usando un ascenso normal, ¿cuánto combustible se usaría desde el arranque del motor hasta una altitud de presión de 10,000 pies? Peso de la aeronave ................................................ .3500 lb Altitud de presión del aeropuerto .................................. 4.000 pies Temperatura ....... ................................................. 21 ° C. 23 libras. 31 libras. 35 libras.

(Refiérase a la Figura 10.) Usando una velocidad máxima de ascenso, ¿cuánto combustible se usaría desde el arranque del motor hasta una altitud de presión de 6,000 pies? Peso de la aeronave ................................................ 3.200 lb Altitud de presión del aeropuerto ... 2.000 pies Temperatura ....... ................................................. 27 ° C. 10 libras. 14 libras. 24 libras.

(Refiérase a la Figura 10.) Usando una velocidad máxima de ascenso, ¿cuánto combustible se usaría desde el arranque del motor hasta una altitud de presión de 10,000 pies? Peso de la aeronave ................................................ 3.800 lb Altitud de presión del aeropuerto ............... 4.000 pies Temperatura ....... ................................................. 30 ° C. 28 libras. 35 libras. 40 libras.

(Consulte la Figura 13.) DADO: Peso de la aeronave ..................................... ............ 3.400 lb Altitud de presión del aeropuerto ................................. .6,000 pies Temperatura a 6,000 pies ................................... 10 ° C Usando una velocidad máxima de escalar bajo las condiciones dadas, ¿cuánto combustible se usaría desde el arranque del motor hasta una altitud de presión de 16,000 pies?. 43 libras. 45 libras. 49 libras.

(Consulte la Figura 13.) DADO: Peso de la aeronave ..................................... ............ 4,000 lb Altitud de presión del aeropuerto ................................. 2.000 pies Temperatura a 2.000 pies ................................... 32 ° C Con una velocidad máxima de escalar en las condiciones dadas, ¿cuánto tiempo se necesitaría para ascender a una altitud de presión de 8.000 pies?. 7 minutos. 8.4 minutos. 11,2 minutos.

(Consulte la Figura 14.) DADO: Peso de la aeronave ..................................... ............ 3,700 lb Altitud de presión del aeropuerto ................................. .4,000 pies Temperatura a 4,000 pies ................................... 21 ° C Usando un ascenso normal bajo En las condiciones dadas, ¿cuánto combustible se utilizaría desde el arranque del motor hasta una altitud de presión de 12 000 pies?. 30 libras. 37 libras. 46 libras.

(Consulte la Figura 14.) DADO: Peso de la aeronave ..................................... ............ 3.400 lb Altitud de presión del aeropuerto ................................. .4,000 pies Temperatura a 4,000 pies ................................... 14 ° C Usando un ascenso normal bajo Dadas las condiciones, ¿cuánto tiempo se necesitaría para ascender a una altitud de presión de 8.000 pies?. 4,8 minutos. 5 minutos. 5,5 minutos.

(Refiérase a la Figura 15.) DADO: Altitud de presión del aeropuerto .................................. 4,000 pies Temperatura del aeropuerto ............................................. 12 ° C Altitud de presión de crucero .................................. 9.000 pies Temperatura de crucero ......... ......................................- 4 ° C ¿Cuál será la distancia requerida para escalar? a la altitud de crucero en las condiciones dadas?. 6 millas. 8.5 millas. 11 millas.

(Refiérase a la Figura 15.) DADO: Altitud de presión del aeropuerto .................................. 2,000 pies Temperatura del aeropuerto ............................................. 20 ° C Altitud de presión de crucero ................................ 10,000 pies Temperatura de crucero ........... ..................................... 0 ° C ¿Cuál será el combustible, el tiempo y la distancia? necesario para subir a la altitud de crucero en las condiciones dadas?. 5 galones, 9 minutos, 13 NM. 6 galones, 11 minutos, 16 NM. 7 galones, 12 minutos, 18 NM.

(Consulte la Figura 12.) DADO: Altitud de presión ..................................... ....... 18,000 pies de temperatura ........................................ ...............- 21 ° C Potencia .............................. ......... 2,400 RPM - 28 "MP Combustible utilizable de mezcla pobre recomendada ........... 425 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado disponible en las condiciones dadas? (Permita el día VFR reserva de combustible.). 3 horas 46 minutos. 4 horas 1 minuto. 4 horas 31 minutos.

(Consulte la Figura 12.) DADO: Altitud de presión ..................................... ....... 18,000 pies de temperatura ........................................ ...............- 41 ° C Potencia .............................. ......... 2,500 RPM - 26 "MP Combustible utilizable de mezcla pobre recomendada ............ 318 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado disponible bajo las condiciones dadas? (Permita VFR reserva de combustible nocturna.). 2 horas 27 minutos. 3 horas 12 minutos. 3 horas 42 minutos.

(Consulte la Figura 12.) DADO: Altitud de presión ..................................... ....... 18,000 pies de temperatura ........................................ .................- 1 ° C Potencia ............................ ........... 2,200 RPM - 20 "MP Combustible utilizable de mejor economía de combustible ............... 344 lb ¿Cuál es el tiempo aproximado de vuelo disponible en las condiciones dadas? (Permita una reserva de combustible para un día VFR.). 4 horas 50 minutos. 5 horas 20 minutos. 5 horas 59 minutos.

(Consulte la Figura 34.) DADO: Altitud de presión ..................................... ......... 6,000 pies de temperatura ...................................... .................. + 3 ° C Potencia ........................... ............ 2,200 RPM - 22 "MP Combustible utilizable disponible ............................. ............ 465 lb ¿Cuál es el tiempo máximo de vuelo disponible en las condiciones indicadas?. 6 horas 27 minutos. 6 horas 39 minutos. 6 horas 56 minutos.

(Consulte la Figura 34.) DADO: Altitud de presión ..................................... ......... 6,000 pies de temperatura ...................................... .................- 17 ° C Potencia ............................ ........... 2,300 RPM - 23 "MP Combustible utilizable disponible .............................. ........... 370 lb ¿Cuál es el tiempo máximo de vuelo disponible en las condiciones indicadas?. 4 horas 20 minutos. 4 horas 30 minutos. 4 horas 50 minutos.

(Consulte la Figura 34.) DADO: Altitud de presión ..................................... ......... 6,000 pies de temperatura ...................................... ................. + 13 ° C Potencia ............................ ........... 2.500 RPM - 23 "MP Combustible utilizable disponible .............................. ........... 460 lb ¿Cuál es el tiempo máximo de vuelo disponible en las condiciones indicadas?. 4 horas 58 minutos. 5 horas 7 minutos. 5 horas 12 minutos.

(Consulte la Figura 11.) Si la altitud de crucero es de 7500 pies, utilizando un 64 por ciento de potencia a 2500 RPM, ¿cuál sería el rango con 48 galones de combustible utilizable?. 635 millas. 645 millas. 810 millas.

(Refiérase a la Figura 11.) ¿Cuál sería la resistencia a una altitud de 7500 pies, usando el 52 por ciento de potencia? NOTA: (Con 48 galones de combustible, sin reserva). 6.1 horas. 7,7 horas. 8,0 horas.

(Refiérase a la Figura 11.) ¿Cuál sería la velocidad del aire y el consumo de combustible verdaderos aproximados por hora a una altitud de 7,500 pies, usando el 52 por ciento de potencia?. TAS de 103 MPH, 6,3 GPH. TAS 105 MPH, 6.2 GPH. 105 MPH TAS, 6.6 GPH.

(Consulte la Figura 33.) DADO: Peso ...................................... ...................... 4,000 lb Altitud de presión ........................ ...................... 5,000 pies de temperatura ......................... ............................... 30 ° C ¿Cuál es la velocidad máxima de ascenso en las condiciones dadas?. 655 pies / min. 702 pies / min. 774 pies / min.

(Consulte la Figura 33.) DADO: Peso ...................................... ...................... 3,700 lb Altitud de presión ........................ .................... 22,000 pies Temperatura ........................... ............................- 10 ° C ¿Cuál es la velocidad máxima de ascenso en las condiciones dadas?. 305 pies / min. 320 pies / min. 384 pies / min.

(Consulte la Figura 43.) DADO: Temperatura ambiente ..................................... ...... 60 ° F Altitud de presión ....................................... ....... 2000 pies ¿Cuál es la velocidad de ascenso?. 480 pies / min. 515 pies / min. 540 pies / min.

(Consulte la Figura 43.) DADO: Temperatura ambiente ..................................... ...... 80 ° F Altitud de presión ....................................... ....... 2,500 pies ¿Cuál es la velocidad de ascenso?. 350 pies / min. 395 pies / min. 420 pies / min.

(Consulte la Figura 44.) DADO: Temperatura ambiente ..................................... ...... 40 ° F Altitud de presión ....................................... ....... 1,000 pies ¿Cuál es la velocidad de ascenso?. 810 pies / min. 830 pies / min. 860 pies / min.

(Consulte la Figura 44.) DADO: Temperatura ambiente ..................................... ...... 60 ° F Altitud de presión ....................................... ....... 2000 pies ¿Cuál es la velocidad de ascenso?. 705 pies / min. 630 pies / min. 755 pies / min.

(Consulte las Figuras 45 y 46.) DADO: Altitud de presión ................................... ........... 4.000 pies Temperatura ambiente ................................... ........ 80 ° F Para despejar un obstáculo de 50 pies, un despegue con salto requeriría. más distancia que un despegue en carrera. menos distancia que un despegue en carrera. la misma distancia que un despegue en marcha.

(Consulte las Figuras 45 y 46.) DADO: Altitud de presión ................................... ........... 4.000 pies Temperatura ambiente ................................... ........ 80 ° F La distancia de despegue para superar un obstáculo de 50 pies es. 1,225 pies para un despegue con salto. 1,440 pies para un despegue en carrera. menos para un despegue en carrera que para un despegue en salto.

La velocidad mínima de hundimiento es la velocidad aerodinámica que da como resultado. la menor pérdida de altitud en un tiempo dado. mínima pérdida de altitud en una distancia determinada. ángulo de planeo mínimo en cualquier situación convectiva.

(Refiérase a la Figura 49.) Si la velocidad del aire es 70 MPH y la tasa de caída es 5.5 pies / seg, ¿cuál es la relación L / D efectiva con respecto al suelo?. 19: 1. 20: 1. 21: 1.

(Refiérase a la Figura 49.) Si la velocidad del aire es 50 MPH y la tasa de caída es 3.2 pies / seg, ¿cuál es la relación L / D efectiva con respecto al suelo?. 20: 1. 21: 1. 23: 1.

¿Cuál es la verdad con respecto a la velocidad mínima de control durante la operación térmica? Velocidad aerodinámica mínima de control. puede coincidir con la velocidad aerodinámica mínima del sumidero. es mayor que la velocidad mínima de descenso. nunca coincide con la velocidad aerodinámica mínima del sumidero.

¿Qué procedimiento se puede utilizar para aumentar la velocidad de avance en un vuelo de travesía?. Mantenga la velocidad mínima de hundimiento más o menos la mitad de la velocidad estimada del viento. Use agua de lastre mientras las térmicas son fuertes y descargue el agua cuando las térmicas sean débiles. Use agua de lastre mientras las térmicas son débiles y descargue el agua cuando las térmicas sean fuertes.

(Consulte la Figura 53, punto 3). Si está a 1,000 pies MSL y deriva a 10 nudos hacia el aeropuerto de Firebaugh (F34), ¿a qué distancia aproximada del aeropuerto debe comenzar un ascenso de 100 pies / min para llegar al centro? del aeropuerto a 3,000 pies?. 3,5 NM. 5 NM. 8 NM.

(Refiérase a la Figura 52, punto 4.) Si el Aeropuerto Regional de Lincoln (LHM) sale a las 0630, ya las 0730 se llega a la ciudad de Newcastle, la dirección y velocidad del viento serían aproximadamente. 082 ° a 6 nudos. 262 ° a 11 nudos. 082 ° a 17 nudos.

(Consulte la Figura 52, punto 4). Si sale del Aeropuerto Regional de Lincoln (LHM) y sigue un rumbo real de 075 ° con una velocidad de 12 nudos, su posición después de 1 hora y 20 minutos de vuelo sería sobre la ciudad de. Foresthill. Clipper Gap. Weimar.

(Consulte la Figura 53, punto 4.) Mientras navega a la deriva sobre el aeropuerto Johnston (M90) con un viento del noroeste de 8 nudos,. debe comunicarse con ATC en la frecuencia de 122.9 Mhz. debe permanecer a más de 2,000 pies AGL hasta que esté al menos 8 NM al sureste de ese aeropuerto. estará sobre el aeropuerto de Firebaugh (Q49) en aproximadamente 1 hora.

Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar: elevación, velocidad y resistencia. elevación, velocidad y CG. elevación y velocidad, pero no resistencia.

El perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir sustentación resultante de una diferencia en el: presión de aire negativa por debajo y vacío por encima de la superficie aerodinámica. vacío debajo de la superficie aerodinámica y mayor presión de aire sobre la superficie aerodinámica. mayor presión de aire debajo de la superficie aerodinámica y menor presión de aire sobre la superficie aerodinámica.

El ángulo de ataque de un ala, controla directamente el/ la: ángulo de incidencia del ala. cantidad de flujo de aire por encima y por debajo del ala. distribución de presiones que actúan sobre el ala.

Cuando se incrementa el ángulo de ataque de una superficie aerodinámica simétrica, el centro de presión tendrá: un movimiento muy limitado. que moverse a lo largo de la superficie aerodinámica. que permanecer intacto.

En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad aerodinámica se duplica, la sustentación producida a mayor velocidad será: La misma que a la velocidad más baja. dos veces mayor que a menor velocidad. cuatro veces mayor que a menor velocidad.

¿Qué enunciado es verdadero con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado en estado estacionario?. Estas fuerzas son iguales. El empuje es mayor que el arrastre y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que el arrastre y la sustentación es mayor que el peso.

Para generar la misma cantidad de sustentación a medida que aumenta la altitud, un avión debe volar a: la misma velocidad aerodinámica independienteme nte del ángulo de ataque. una velocidad aerodinámica más baja y un ángulo mayor de ataque. una velocidad aerodinámica más alta para cualquier ángulo de ataque dado.

¿Qué cambios se deben hacer en el control longitudinal del avión para mantener la altitud mientras se reduce la velocidad aerodinámica?. Aumentar el ángulo de ataque para producir más sustentación que arrastre. Aumentar el ángulo de ataque para compensar la disminución de la sustentación. Disminuir el ángulo de ataque para compensar el aumento del arrastre.

En teoría, si la velocidad de un avión se duplica mientras está en vuelo nivelado, la resistencia parasita se convertirá: dos veces mayor. la mitad de grande. cuatro veces mayor.

En teoría, si la velocidad de un avión en vuelo nivelado se reduce a la mitad, la resistencia parasita se convertirá en: un tercio mas. un medio mas. un cuarto mas.

A medida que la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado por debajo de esa velocidad para una relación máxima de sustentación / resistencia, la resistencia total de un avión: disminuye debid o a la menor resistencia parasita. incrementa debido al aumento de la resistencia inducida. incrementa debido al aumento de la resistencia parásita.

Al pasar de un vuelo recto y nivelado a un ascenso de velocidad constante, el ángulo de ataque y la sustentación: aumentan y permanecen en una relación elevación para mantener el ascenso. permanezca igual y mantenga una relación elevación- peso en estado estable durante el ascenso. aumentan momentánea mente y la sustentación vuelve a un estado estable durante el ascenso.

Para mantener un avión en vuelo nivelado a velocidades de muy lento a muy rápido, un piloto debe coordinar el empuje y: ángulo de incidencia. peso bruto. ángulo de ataque.

La sustentación en un ala se define más apropiadamente como el: fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo. presión diferencial actuando perpendicular a la cuerda del ala. presión reducida result ante de un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicularmente a la curvatura media.

El ala de un avión está diseñado para producir sustentación resultante de una diferencia en el: presión de aire negativa por debajo y vacío por encima de la superficie del ala. vacío debajo y mayor presión de aire sobre la superficie del ala. mayor presión de aire debajo y menor presión de aire sobre la superficie del ala.

¿Qué enunciado es correcto con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo constante y sin aceleración?. A velocidades aerodinámicas más bajas, el ángulo de ataque debe ser menor para generar suficiente sustentación para mantener la altitud. Hay una velocidad aerodinámica indicada requerida para cada ángulo de ataque para generar suficiente sustentación para mantener la altitud. Un perfil aerodinámico siempre entrará en pérdida a la misma velocidad aerodinámica indicada; por lo tanto, un aumento de peso requerirá un aumento de la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.

¿Qué enunciado es verdadero en relación con el cambio del ángulo de ataque?. Una disminución en el ángulo de ataque aumentará la presión debajo del ala y disminuirá la resistencia. Un aumento en el ángulo de ataque aumentará la resistencia. Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala y aumentará la resistencia.

En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular y la fuerza de arrastre actúa paralela a la: línea de acorde. trayectoria de vuelo. eje longitudinal.

¿Qué enunciado es correcto con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso en régimen permanente? La suma de todas: las fuerzas hacia arriba es menor que la suma de todas las fuerzas hacia abajo. las fuerzas hacia atrás es mayor que la suma de todas las fuerzas hacia adelante. las fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.

¿Qué enunciado es correcto con respecto a la resistencia aerodinámica?. La resistencia inducida se crea enteramente por la resistencia del aire. Toda la resistencia aerodinámica se crea en su totalidad mediante la producción de sustentación. La resistencia inducida es un subproducto de la sustentación y se ve muy afectada por los cambios en la velocidad del aire.

¿Qué factor de rango máximo disminuye a medida que disminuye el peso?. Altitud. Velocidad aerodinámica. Ángulo de ataque.

(Consulte la Figura 1.) A la velocidad aerodinámica representada por el punto A, en vuelo constante, el avión tendrá. su relación L / D máxima. su relación L / D mínima. desarrollará su máximo coeficiente de sustentación.

(Consulte la Figura 1.) A una velocidad aerodinámica representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar obtener la resistencia máxima del avión en: resistencia. rango de planeo. coeficiente de sustentación.

(Consulte la Figura 3.) Si un avión se desliza en un ángulo de ataque de 10°, ¿cuánta altitud perderá en 1 milla?. 240 pies. 480 pies. 960 pies.

(Refiérase a la Figura 3.) ¿Cuánta altitud perderá este avión en 3 millas de planeo con un ángulo de ataque de 8°?. 440 pies. 880 pies. 1,320 pies.

¿Qué rendimiento es característico del vuelo a la relación máxima sustentación/ resistencia en un avión propulsado por hélice? Máxima: ganancia de altitud en una distancia determinada. rango y máxima distancia de planeo. coeficiente de sustentación y coeficiente mínimo de resistencia.

(Consulte la Figura 3.) La relación L/D en un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma que la relación L/D para un ángulo de ataque de: 9.75°. 10.5°. 16.5°.

(Consulte la Figura 5.) La línea horizontal punteada desde el punto “C” al punto “E” representa: el factor de carga final. factor de carga límite positivo. rango de velocidad para operaciones normales.

(Refiérase a la Figura 5.) La línea vertical desde el punto “E” al punto “F” está representada en el indicador de velocidad por el: límite superior del arco amarillo. límite superior del arco verde. línea radial azul.

(Consulte la Figura 5.) ¿Qué representa la intersección de la línea punteada en el punto “C”?. VA. Factor de carga límite negativo. Factor de carga límite positivo.

En aviones pequeños, la recuperación normal de los giros puede resultar difícil si el: CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del CG. se ingresa al giro antes de que la pérdida esté completamente desarrollada.

Un avión con alas en flecha con una estabilidad direccional estática débil y un ángulo diedro incrementado provoca un aumento en la tendencia al pliegue de: Mach. holandés. estabilidad longitudinal.

Si un avión se carga en la parte trasera de su rango CG, tenderá a ser inestable alrededor de su eje: vertical. lateral. longitudinal.

Un avión entrará en pérdida en el mismo ángulo: de ataque independienteme nte de la actitud con respecto al horizonte. de velocidad independientemente de la actitud con relación al horizonte. de ataque y actitud con relación al horizonte.

Estabilidad longitudinal implica el movimiento de la aeronave controlada por su: timón. ascensor. alerones.

Si la actitud del avión tiende a volver a su posición original después de presionar el control del elevador hacia adelante y soltarlo, el avión muestra: estabilidad dinámica positiva. estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica neutra.

Si la actitud del avión permanece en una nueva posición después de presionar el control del elevador hacia adelante y soltarlo, el avión muestra. estabilidad estática longitudinal neutral. estabilidad estática longitudinal positiva. estabilidad dinámica longitudinal neutra.

La inestabilidad dinámica longitudinal en un avión se puede identificar por las oscilaciones del banco: que se vuelven progresivamente más pronunciadas. de tono cada vez más pronunciadas. de balanceo trilatitudinal se vuelven progresivamente más pronunciadas.

¿Qué enunciado es correcto, con respecto a la velocidad y el radio de giro de un avión que vuela en un giro coordinado a una altitud constante?. Para un ángulo específico de inclinación y velocidad aerodinámica, la velocidad y el radio de giro no variarán. Para mantener una velocidad de giro constante, el ángulo de ladeo debe aumentarse a medida que disminuye la velocidad aerodinámica. Cuanto más rápida sea la velocidad aerodinámica real, más rápida será la velocidad y mayor será el radio de giro, independientemente del ángulo de inclinación.

¿Por qué es necesario aumentar la contrapresión del elevador para mantener la altitud durante un viraje? Para compensar la pérdida: del componente vertical de sustentación. pérdida del componente horizontal de sustentación y aumento de la fuerza centrífuga. deflexión del timón y alerón ligeramente opuesto a lo largo del giro.

Para mantener la altitud durante un viraje, el ángulo de ataque debe aumentarse para compensar la disminución de las fuerzas: que se oponen al componente resultante de la resistencia. del componente vertical de la sustentación. del componente horizontal de la sustentación.

Si se aumenta la velocidad aérea durante un viraje nivelado, ¿qué acción sería necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque: y el ángulo de inclinación lateral deben reducirse. debe aumentarse o reducirse el ángulo de banco. debe reducirse o aumentarse el ángulo de banco.

Para mantener una velocidad de viraje estándar a medida que aumenta la velocidad, el ángulo de alabeo de la aeronave deberá: permanecer constante. aumentar. disminuir.

Para un ángulo de alabeo dado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto en un viraje coordinado y constante: es constante y la velocidad de pérdida aumenta. varía con la velocidad de giro. es constante y la velocidad de pérdida disminuye.

La carga del ala del avión durante un giro coordinado nivelado en aire suave depende de: la velocidad de giro. ángulo de banco. verdadera velocidad aerodinámica.

Si se aumenta la velocidad aerodinámica de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje inclinado a nivel de 60°, el factor de carga: aumentará al igual que la velocidad de pérdida. disminuya y aumentará la velocidad de pérdida. permanece igual pero el radio de giro aumentará.

Un factor de carga de 1.2 significa que la carga total en la estructura de una aeronave es 1.2 veces su: peso bruto. límite de carga. factor de ráfaga.

(Consulte la Figura 2.) Seleccione la declaración correcta con respecto a las velocidades de pérdida. Las pérdidas de potencia se producen a velocidades más altas con el engranaje y los flaps hacia abajo. En un viraje de 60°, el avión se detiene a una velocidad menor con el tren levantado. Las pérdidas de potencia se producen a velocidades aerodinámicas más bajas en bancos menos profundos.

(Consulte la Figura 2.) Seleccione la declaración correcta con respecto a las velocidades de pérdida. El avión entrará en pérdida cuando: 10 nudos más alto en un banco de 60° encendido, con el tren y los flaps hacia arriba, que con el tren y los flaps hacia abajo. 25 nudos menos en una configuración apagada, con flaps hacia arriba, inclinación de 60°, que, en una configuración apagada, flaps hacia abajo y al nivel de las alas. 10 nudos más alto en una pérdida de potencia con inclinación de 45° que en una pérdida al nivel de las alas con los flaps hacia arriba.