Ma Ter 1

Habitualmente, el tamaño de los MCIA sigue el orden: MEC 2T < MEC 4T < MEP 4T < MEP 2T. MEP 2T < MEP 4T < MEC 4T < MEC 2T. MEC 2T < MEC 4T < MEP 2T < MEP 4T. MEP 2T < MEP 4T < MEC 2T < MEC 4T.

La turbosobrealimentación: Presenta una mejor respuesta transitoria que la sobrealimentación mecánica. Incrementa las tensiones térmicas del motor pero reduce sus emisiones de NOx. Permite reducir la cilindrada delmotor si se desea mantener la mismaNe que el motor original de aspiración natural. Produce un menor aumento del rendimiento efectivo del motor que la sobrealimentación mecánica.

Cual de las siguientes ideas se debe tener en cuenta cuando se piensa en diseñar un motor adiabático. Es interesante porque disminuye la carga térmica del motor y lo hace más fiable. No merecería la pena ya que a lo sumo un 25% de las pérdidas de calor se convertirán en trabajo mecánico. No aumentará mucho el rendimiento indicado pero sí el efectivo. El rendimiento indicado aumentará mucho ya que todas las pérdidas de calor se convertirán en trabajo mecánico.

Identificar la clasificación correcta para el motor Wankel. Motor de combustión interna, alternativo y volumétrico. Motor de combustión interna, rotativo y basado en turbomáquina. Motor de combustión externa, alternativo y volumétrico. Motor de combustión interna, rotativo y volumétrico.

¿Qué fase del ciclo de funcionamiento real del motor puede asumirse que conlleva menos error al estimarse con el ciclo ideal?. Expansión. Escape-admisión. Combustión . Compresión.

La combustión por difusión: Requiere utilizar combustibles de alto número de octano. Requiere utilizar combustibles de bajo número de cetano. Es habitual en los motores MEC. Tiene lugar habitualmente en los motores MEP.

La reducción de la tensión radial de los segmentos tiene dos efectos antagónicos que son: Reduce la fricción entre superficies y aumenta la estanqueidad de la cámara de combustión. Reduce la fricción entre superficies y reduce la estanqueidad de la cámara de combustión. Aumenta la fricción entre superficies y aumenta la estanqueidad de la cámara de combustión. Aumenta la fricción entre superficies y reduce la estanqueidad de la cámara de combustión.

Una máquina frigorífica: Si tiene por objetivo reducir la temperatura de un ambiente a baja temperatura se le denomina bomba de calor. No son máquinas térmicas, pues no transforman la energía de un fluido en trabajo ni emplean trabajo para dar energía a un fluido. Es un tipo de máquina térmica en la que el fluido evoluciona de forma inversa a como lo hace en un motor térmico para producir un flujo de calor desde baja a alta temperatura, pero no siempre consume trabajo, por eso tiene un rendimiento elevado. Es un tipo de máquina térmica en la que el fluido evoluciona de forma inversa a como lo hace en un motor térmico, consumiendo trabajo y produciendo un flujo de calor desde baja a alta temperatura.

Comparando ciclos de trabajo con las mismas condiciones iniciales (v1, p1), la misma relación de compresión rc y el mismo calor aportado Qa: El ciclo de presión limitada presenta una presión máxima inferior al ciclo de presión constante. El ciclo teórico asociado a un MEP presenta una presión máxima inferior al ciclo teórico asociado a un MEC. El ciclo teórico asociado a un MEP presenta más rendimiento que el ciclo teórico asociado a un MEC. El ciclo de presión constante proporciona más trabajo específico que el ciclo de presión limitada.

Teniendo en cuenta el comportamiento de los ciclos ideales: Un ciclo con combustión a presión constante es siempre más eficiente que uno a volumen constante. No es interesante tener un motor con relación de compresión alta. Es interesante tener una combustión rápida y completa en el PMS. Un ciclo con combustión a presión limitada es siempre menos eficiente que uno a volumen constante.

La dispersión cíclica: Aunque reduce la potencia efectiva mejora las emisiones contaminantes. Es más crítica en los MEC, pues operan con dosados pobres y sin la ayuda de la bujía. Se debe a variaciones aleatorias de la velocidad de combustión durante la fase principal de la combustión. Se debe a variaciones aleatorias de la velocidad de combustión en el inicio del encendido..

En general, se asocia a los motores Diesel un alto nivel de exigencia en cuanto a la calidad de los combustibles para su funcionamiento, afirmación muy válida en la aplicación típica de automoción, aunque en otras aplicaciones: La calidad del combustible crece a medida que aumenta el tamaño o la potencia del motor. La calidad del combustible es un estándar, independientemente del tamaño o potencia del motor. La calidad sólo varía en función de si se trata de MEC o MEP. La calidad del combustible decrece a medida que aumenta el tamaño o la potencia del motor.

El rendimiento volumétrico: Aumenta con la carga tanto en MEP como en MEC. Disminuye con la carga tanto en MEP como en MEC. Aumenta notablemente con la carga en MEC, mientras que disminuye ligeramente con la carga en MEP. Aumenta notablemente con la carga en MEP, mientras que disminuye ligeramente con la carga en MEC.

Si se comparan dos motores similares pero con distinto tipo de refrigeración, el motor refrigerado por aire: Presentará más averías en promedio que el motor refrigerado por agua. Será menos ruidoso que el motor refrigerado por agua. Tendrá la pared de los cilindros a menos temperatura que la correspondiente al motor refrigerado por agua. Tendrá un bloque de cilindros más grande que el correspondiente al motor refrigerado por agua.

El motor A tiene la mitad de pme pero gira al doble de régimen que el motor B, siendo iguales el resto de parámetros no mencionados. ¿Qué cilindrada total debe tener el motor A para dar el mismo par efectivo que el motor B?. El doble de la cilindrada del motor B. La mitad de la cilindrada del motor B. La misma cilindrada que el motor B. No es posible saberlo.

Un MCIA de 4 tiempos es capaz de desarrollar un par efectivo de 320 Nm con una cilindrada unitaria de 0,5 l y 4 cilindros. Se puede afirmar entonces que: La pme es 10,05 bar y se trata de un motor de aspiración natural. La pme es de 20,1 bar y se trata de unmotor sobrealimentado. La pme es 40,2 bar y se trata de un motor de inyección directa. La pme es 20,1 bar y se trata de un MEC.

Cuando se comparan los sistemas de inyección de un MEP y un MEC en motores de automoción actual se observa que…. La presión de inyección es prácticamente la misma para ambos pero solo cuando los dos inyectan en el colector de admisión. La presión de inyección es prácticamente la misma para ambos. La presión de inyección es más alta en MEP ya que la mezcla debe ser homogénea. La presión de inyección esmás alta enMEC ya que es el chorro de combustible el encargado de promover el proceso de mezcla.

En un motor MEP: El fluido aspirado es una mezcla de aire y combustible si el motor tiene inyección directa. El fluido aspirado es siempre una mezcla de aire y combustible. El fluido aspirado es aire siempre. El fluido aspirado es unamezcla de aire y combustible si el motor es de inyección indirecta.

En relación a las medidas para reducir las emisiones contaminantes: En un MEP, la inyección directa (GDI) reduce la emisión de HC a costa de aumentar la producción de partículas y el consumo de combustible. Los MEC de automoción actuales trabajan con dosados pobres para que su catalizador de 3 vías funcione con buena eficiencia. La recirculación de gases de escape (EGR) es un ejemplo de solución pasiva para disminuir la emisión de NOx. En unMEC, inyectar una fracción del combustible como inyección piloto reduce el ruido generado en la fase premezclada.

¿Qué término X hace falta en el denominador de la siguiente expresión para que sea correcta?. a. b. c. d.