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1. Según la filosofía de administración moderna, el avión es considerado principalmente como: A) Una máquina de transporte que requiere mantenimiento periódico. B) Un activo estratégico que debe equilibrar Seguridad, Disponibilidad y Confiabilidad. C) Un sistema de armas cuya prioridad exclusiva es la capacidad de combate. D) Un recurso económico cuyo costo debe minimizarse a toda costa.

2. El mantenimiento Hard Time (HT) se define como un control de mantenimiento que: A) Se ejecuta únicamente cuando la tripulación detecta una falla evidente en vuelo. B) Monitorea la condición del componente mediante tecnología sin desmontarlo. C) Aplica para todas las acciones de mantenimiento a cumplirse a intervalos específicos de tiempo, ciclos u horas. D) Se basa en la vigilancia y análisis de rendimiento de sistemas en servicio.

3. El control On-Condition (O/C) en mantenimiento predictivo implica que el componente: A) Se reemplaza de forma obligatoria al cumplir sus horas de vida útil sin inspección previa. B) Solo se retira cuando presenta una falla funcional total y evidente para la tripulación. C) Puede determinar su aeronavegabilidad mediante inspección visual, mediciones o pruebas sin necesidad de desmontaje exhaustivo, revisado a intervalos específicos. D) Es monitoreado exclusivamente mediante análisis espectrométrico de aceite (SOAP).

4. La Aeronavegabilidad Continuada (Continuing Airworthiness) se define correctamente como: A) Un estado permanente que se otorga al certificar un avión nuevo y no requiere actualización. B) Un proceso dinámico con todos los procesos necesarios para asegurar que la aeronave cumpla requisitos de seguridad técnica en cualquier momento de su vida operativa. C) La responsabilidad exclusiva del fabricante y no del operador ni de la OMA. D) Un documento emitido por la autoridad aeronáutica que certifica la condición del avión anualmente.

5. La fórmula del indicador MC (Mission Capable) se expresa como: A) MC = (Horas de vuelo realizadas / Horas totales del período) × 100. B) MC = (Horas aeronave lista / Horas totales del período) × 100. C) MC = (Número de misiones cumplidas / Misiones planificadas) × 100. D) MC = (Horas de mantenimiento preventivo / Horas de mantenimiento total) × 100.

6. El MTTR (Mean Time To Repair) en el contexto militar mide: A) El tiempo máximo autorizado para completar una inspección programada. B) El tiempo promedio que tarda el equipo en corregir una falla desde que se reporta hasta que el avión regresa a la línea de vuelo. C) El intervalo de tiempo entre fallas consecutivas de un mismo sistema. D) El tiempo que un avión permanece en hangar para mantenimiento mayor.

7. Un alto índice de Canibalización (CANI Rate) en una unidad militar indica principalmente: A) Excelente gestión logística y optimización de recursos de la unidad. B) Una crisis de suministro donde la unidad se está 'comiendo a sí misma' por falta de presupuesto o repuestos. C) Que la unidad tiene un sistema de mantenimiento predictivo muy avanzado. D) Eficiencia en el uso de componentes intercambiables entre aeronaves de la misma flota.

8. La principal diferencia entre el enfoque MSG-2 y el MSG-3 radica en que: A) El MSG-2 analiza sistemas completos mientras el MSG-3 analiza pieza por pieza. B) El MSG-3 analiza el sistema y sus consecuencias funcionales, mientras el MSG-2 analizaba pieza por pieza cambiando lo que se veía desgastado. C) El MSG-3 solo aplica a aeronaves militares, mientras el MSG-2 era exclusivo de aviación comercial. D) El MSG-2 es más moderno y eficiente que el MSG-3 en el contexto de defensa.

9. Según la lógica MSG-3, ¿cuál es la característica principal de las fallas ocultas (Hidden)?. A) Son fallas que el piloto detecta inmediatamente durante el vuelo. B) Son fallas que solo afectan el aspecto estético de la aeronave. C) Son sistemas de respaldo cuyo funcionamiento no se conoce hasta que se necesitan, como extintores de motor. D) Son fallas que ocurren exclusivamente en sistemas eléctricos durante el vuelo.

10. El documento MRBR (Maintenance Review Board Report) en el contexto del MSG-3 contiene: A) El registro histórico de todas las reparaciones realizadas a una aeronave específica. B) Las instrucciones paso a paso para la remoción e instalación de componentes. C) Las tareas iniciales de mantenimiento aprobadas por la autoridad (el 'Por qué'). D) Los límites de daño estructural aceptables definidos por el fabricante.

11. Según el Decálogo del Supervisor, la gestión de recursos bajo el principio de las '3 M' incluye: A) Misión, Motivación y Métodos. B) Mano de obra, Materiales y Métodos. C) Mantenimiento, Monitoreo y Mejora. D) Manual, Mecánico y Módulo.

12. En el contexto de la Planificación y Control de Producción (PPC), el concepto de 'Ventana de Oportunidad' en aviación militar se refiere a: A) El período de garantía otorgado por el fabricante para reparaciones bajo contrato. B) El tiempo disponible para completar una inspección antes de que comience el siguiente ciclo de misiones. C) El plazo máximo permitido para diferir una reparación según el MEL. D) El intervalo de tiempo entre dos mantenimientos mayores programados.

13. La asignación de 'horas-hombre calificadas' en lugar de simplemente 'personas' implica que: A) Solo se pueden asignar técnicos con más de 10 años de experiencia a cualquier tarea. B) El número de técnicos es más importante que su nivel de certificación. C) Asignar al técnico más experto a una tarea simple constituye un error de administración. D) Todas las tareas tienen igual nivel de dificultad y cualquier técnico puede realizarlas.

14. La Gestión de Turnos (Shift Handover) es considerada el eslabón más débil de la cadena porque: A) Los técnicos del turno entrante siempre tienen menor experiencia. B) La mayoría de los accidentes de mantenimiento ocurren por mala comunicación en el relevo de turno, con tareas que quedan a medias sin señalización. C) El cambio de turno genera una interrupción obligatoria de 4 horas en todos los trabajos. D) La documentación técnica no permite registrar el estado de avance de una tarea.

15. El concepto de 'Diferir' una reparación mediante el MEL significa que: A) La reparación se cancela permanentemente y el daño se acepta como condición normal. B) El avión es puesto en tierra hasta que la reparación sea completada por el fabricante. C) Es una decisión administrativa técnicamente respaldada para que el avión cumpla una misión urgente sin comprometer la seguridad, con fecha posterior de corrección. D) La falla puede ser ignorada porque no afecta ningún sistema crítico de vuelo.

16. En la gestión de stock de seguridad, el criterio de almacenaje basado en el 'OPTEMPO' significa que: A) El stock se calcula por el costo histórico de los repuestos en el último año fiscal. B) El stock de seguridad se calcula basado en el Ritmo de Operaciones, aumentando proporcionalmente para despliegues en zonas remotas. C) Solo se mantiene stock de los 5 componentes más caros de la flota. D) El stock es fijo y no varía según las condiciones operacionales de la unidad.

17. Una pieza nueva en su caja pero sin su certificado original (8130-3 o EASA Form 1) se considera: A) Aceptable si el proveedor tiene buena reputación en el mercado. B) Una 'Basura Aeronáutica' o SUP (Suspected Unapproved Part), cuya instalación en contexto militar equivale a un sabotaje involuntario. C) Válida si tiene al menos tres años de antigüedad en el inventario de la unidad. D) Aceptable con una inspección visual previa realizada por el técnico más experimentado.

18. Durante la revisión de registros en el proceso de Retorno al Servicio (RTS), el área de QA verifica específicamente: A) Solo las horas de vuelo totales de la aeronave antes de su próximo mantenimiento mayor. B) Que no existan firmas pendientes, que los P/N y S/N instalados coincidan con los certificados, y que todas las ADs y SBs programados hayan sido ejecutados. C) Únicamente que el Certificado de Retorno al Servicio (CRS) tenga las firmas del comandante de la unidad. D) El estado del equipamiento de cabina y los elementos de seguridad para la tripulación.

19. El software AMOS o Maintenix en el proceso de RTS se utiliza principalmente para: A) Diseñar nuevas tareas de mantenimiento basadas en el MSG-3. B) Cargar horas y ciclos actualizados (TTAF), y proyectar la próxima inspección para evitar que el avión quede fuera de servicio de forma imprevista. C) Emitir automáticamente el Certificado de Retorno al Servicio sin intervención humana. D) Reemplazar completamente los manuales técnicos en formato digital.

20. En el Modelo SHELL, la letra 'E' (Environment) representa el riesgo de: A) La relación del técnico con sus compañeros y superiores en el hangar. B) Los manuales, procedimientos y software de gestión que usa el técnico. C) El entorno de trabajo: clima, iluminación, ruido o espacio reducido que puede generar condiciones de error. D) El estado físico y mental individual del técnico en el centro del sistema.

21. En el Modelo del Queso Suizo de James Reason, un accidente ocurre cuando: A) Un solo técnico comete un error grave en una tarea de alta complejidad. B) Los 'huecos' de todas las capas de defensa se alinean simultáneamente, permitiendo que la trayectoria del fallo atraviese todas las defensas. C) La organización no cuenta con un departamento de control de calidad. D) El supervisor no tiene suficiente experiencia en el tipo de aeronave.

22. Según la Docena Sucia, la acción correcta del supervisor ante la 'Complacencia' es: A) Asignar al técnico experimentado a tareas más complejas para aprovechar su conocimiento. B) Confiar en el historial positivo del técnico y no interrumpir su flujo de trabajo. C) Exigir el uso del AMM en cada paso del proceso sin excepción, independientemente de la experiencia del técnico. D) Reducir la frecuencia de supervisión para tareas rutinarias bien conocidas.

23. La acción del supervisor ante el factor 'Presión' según la Docena Sucia debe ser: A) Transmitir la presión del mando directamente al técnico para acelerar el proceso. B) Absorber la presión del mando superior para que el técnico trabaje sereno y con calidad técnica. C) Documentar la presión recibida y continuar el trabajo al ritmo que el mando exija. D) Negociar con la tripulación para reducir los estándares de calidad en situaciones urgentes.

24. En la Cultura Justa, el 'Reporte No Punitivo' aplica cuando: A) El error fue intencional pero el técnico lo confesó voluntariamente. B) El técnico cometió un error por fatiga o distracción, lo reportó de inmediato, y no hubo intención de daño ni negligencia grave. C) El técnico ignoró deliberadamente el manual por considerar que su método era más eficiente. D) El técnico trabajó bajo efectos de sustancias pero el error no causó daños al avión.

25. ¿Por qué los errores más graves en mantenimiento suelen cometerlos los técnicos más experimentados?. A) Porque tienen acceso a sistemas más complejos y de mayor criticidad. B) Porque la complacencia y el estrés derivados de la experiencia los predisponen a saltarse procedimientos. C) Porque la organización les asigna tareas con menor supervisión. D) Porque la actualización de manuales los confunde más que a los técnicos nuevos.

26. Los tres Anexos de la OACI más críticos para un supervisor de mantenimiento son: A) Anexo 2 (Reglas del Aire), Anexo 11 (Servicios de Tránsito Aéreo) y Anexo 14 (Aeródromos). B) Anexo 1 (Licencias al Personal), Anexo 6 (Operación de Aeronaves) y Anexo 8 (Aeronavegabilidad). C) Anexo 3 (Meteorología), Anexo 7 (Marcas de Matrícula) y Anexo 10 (Telecomunicaciones). D) Anexo 9 (Facilitación), Anexo 13 (Investigación de Accidentes) y Anexo 19 (Gestión de Seguridad).

27. Si la unidad opera aeronaves Airbus con motores Safran, los documentos de certificación de repuestos requeridos son: A) FAA Form 8130-3, ya que todos los aviones deben seguir regulaciones de la FAA. B) EASA Form 1, al tratarse de aeronaves y motores de fabricación europea bajo regulación EASA. C) Solo se requiere el certificado de origen del fabricante, sin necesidad de documentos de la autoridad. D) Ambos documentos son válidos de forma indistinta en cualquier aeronave.

28. Las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) emitidas por la FAA o EASA tienen el carácter de: A) Recomendaciones técnicas voluntarias que el supervisor puede implementar según disponibilidad de recursos. B) Sugerencias del fabricante que deben evaluarse en función del costo-beneficio para la unidad. C) Leyes de obligatorio cumplimiento que el supervisor debe asegurar se ejecuten en los plazos ordenados por la autoridad de diseño. D) Documentos internos del fabricante que solo aplican a aeronaves en configuración civil.

29. La principal capacidad legal que distingue a una OMA de un taller no certificado es: A) La OMA puede adquirir repuestos directamente del fabricante a menor costo. B) La OMA puede emitir un Certificado de Retorno al Servicio (CRS), otorgando legalidad al vuelo. C) La OMA puede modificar los procedimientos del AMM según su criterio técnico. D) La OMA tiene autorización para sobrevolar cualquier espacio aéreo internacional.

30. La convalidación de experiencia de un técnico militar al pasar al sector civil es realizada por: A) La OACI directamente, mediante un examen internacional de certificación. B) La Autoridad Aeronáutica Nacional, quien valida sus años de servicio para otorgar la licencia civil. C) La FAA o EASA según el tipo de aeronaves que el técnico haya operado durante su carrera militar. D) El fabricante de las aeronaves con las que trabajó durante su servicio militar.

31. El ATA 100 fue creado en 1956 para solucionar principalmente el problema de: A) La corrupción de datos en los primeros sistemas informáticos de mantenimiento. B) La falta de herramientas especiales disponibles para los técnicos aeronáuticos. C) La diversidad de formatos de manuales entre fabricantes que impedía a un técnico trabajar con fluidez en diferentes tipos de aeronaves. D) La escasez de técnicos calificados durante la posguerra en la industria aeronáutica.

32. En la estructura del código ATA de seis dígitos XX-YY-ZZ, el código '32-10-05' representa: A) Motor (32), Sistema de Ignición (10), Bujía de Encendido (05). B) Tren de Aterrizaje (32), Tren Principal (10), Bomba Hidráulica Motor 1 (05). C) Tren de Aterrizaje (32), Generación de Potencia Hidráulica del Tren (10), Componente específico (05). D) Hidráulica (32), Actuador del Tren (10), Válvula de Emergencia (05).

33. El bloque de páginas 201-299 en la estructura ATA corresponde a: A) Descripción y Operación del sistema para comprensión teórica previa. B) Detección de Fallas (Fault Isolation) para diagnóstico de problemas. C) Prácticas de Mantenimiento: torques, consumibles específicos y herramientas especiales requeridas. D) Ajuste y Prueba para verificar que el trabajo quedó correctamente realizado.

34. La Regla de Oro del IPC (Illustrated Parts Catalog) según la instrucción es: A) 'Nunca pida un repuesto sin obtener tres cotizaciones de diferentes proveedores certificados'. B) 'Nunca pida un repuesto por lo que dice la etiqueta de la pieza vieja; pídalo por lo que dice el IPC vigente'. C) 'Siempre use el IPC del fabricante del motor para identificar repuestos de planta de poder'. D) 'El IPC solo aplica para aeronaves con más de 10 años de servicio'.

35. Cuando un daño en la aeronave excede los límites establecidos en el SRM (Structural Repair Manual), la acción correcta es: A) Autorizar el vuelo si el comandante de la unidad lo considera necesario por la urgencia de la misión. B) Aplicar una reparación provisional basada en el criterio del técnico estructural más experimentado. C) Nadie en la unidad puede autorizar el vuelo; se debe contactar al fabricante (Boeing, Airbus, etc.). D) Diferir la reparación mediante el MEL hasta que lleguen los materiales necesarios.

36. El ATA 05 (Límites de Tiempo e Inspecciones) es de dominio obligatorio para el supervisor porque: A) Contiene los procedimientos de emergencia y evacuación del hangar. B) Define los límites de daño estructural aceptable para la aeronave. C) Es el corazón de la planificación: especifica cada cuánto se cambia una pieza o se hace una inspección. D) Establece los requisitos de calificación mínimos para el personal técnico.

37. El 'Efecto Túnel' en el uso de manuales describe el error de: A) Leer el manual completo de principio a fin antes de comenzar cualquier tarea de mantenimiento. B) Ir directo al bloque de Remoción e Instalación (401) sin leer la Descripción del Sistema (001) y sus advertencias. C) Consultar simultáneamente el AMM y el IPC para una misma tarea. D) Utilizar manuales de revisiones anteriores por falta de acceso a la versión actualizada.

38. Según la instrucción, el principal riesgo del ATA 12 (Servicio Diario) es que: A) Es el capítulo con mayor número de páginas y actualización más frecuente. B) Sus tareas no requieren certificación especial y cualquier personal puede realizarlas. C) La mayoría de los incidentes ocurren por realizar mal estas tareas cotidianas como llenado de aceite o presión de llantas. D) Sus procedimientos no están alineados con los estándares EASA modernos.

39. La diferencia fundamental entre el ATA iSpec 2200 y el S1000D en términos de organización de la información es: A) El iSpec 2200 es exclusivo para aviación civil y el S1000D para aviación militar. B) El iSpec 2200 se organiza por 'páginas o capítulos' navegables, mientras el S1000D se organiza por Módulos de Datos independientes y reutilizables. C) El S1000D requiere impresión física mientras el iSpec 2200 funciona completamente en formato digital. D) El iSpec 2200 permite personalización por parte del supervisor mientras el S1000D es completamente rígido.

40. Según el Caso Táctico del módulo, cuando se cambia un motor (ATA 71) y se omite la sección de 'Preparación' del manual, el responsable es: A) Solo el técnico ejecutante, ya que es su responsabilidad leer el manual completo. B) Exclusivamente el fabricante del motor, por no hacer el manual suficientemente claro. C) El supervisor, ya que su función incluye verificar que el procedimiento completo sea seguido, no solo el resultado final. D) El departamento de QA, que debería haber verificado el procedimiento antes de comenzar la tarea.