Segunda parte más

Compuesta por un sistema de control reostático clásico y motores de tracción corriente continua: UT 440 / Loc. S269.4. UT 446 / Loc. S251. UT 447 / Loc. S252 / S253 / CIVIAS. AVE S100 / S102 / S103 / S104 / S120.

Se combina un sistema de control Chopper con motores de corriente continua: UT 440 / Loc. S269.4. UT 446 / Loc. S251. UT 447 / Loc. S252 / S253 / CIVIAS. AVE S100 / S102 / S103 / S104 / S120.

La tensión consta de un sistema ondulador y motores trifásicos: UT 440 / Loc. S269.4. UT 446 / Loc. S251. UT 447 / Loc. S252 / S253 / CIVIAS. AVE S100 / S102 / S103 / S104 / S120.

Dispone de un transformador reductor para adaptar la tensión alterna monofásica de catenaria de 25kV. Consta de un sistema rectificador-ondulador y motores CA trifásicos: UT 440 / Loc. S269.4. UT 446 / Loc. S251. UT 447 / Loc. S252 / S253 / CIVIAS. AVE S100 / S102 / S103 / S104 / S120.

Mediante los protocolos de comunicaciones, en sus distintas capas, los diferentes procesadores del tren operan coordinados por: Ninguna respuesta es correcta. El procesador Master. Las Gateway o pasarelas. El bus MVB.

A qué institución pertenece la Dirección General de Movilidad y Transportes: Comisión Europea. Consejo Europeo. Comunidad Europea. Consejo Asesor de la Comunidad Europea.

¿Qué institución publicó el "Libro blanco" del transporte en 2001?: El Parlamento Europeo. La Dirección General de Medio Ambiente. La Dirección General de Movilidad y Transportes. El Consejo Europeo.

¿Cuál era el objetivo prioritario en el Libro blanco del 2010 respecto al ferrocarril?: Reducir el número de accidentes ferroviarios. Revitalizar el sistema ferroviario. Eliminar los trenes de mercancías. Construir nuevas líneas de alta velocidad.

Medidas necesarias para cumplir con el objetivo de revitalizar el sistema ferroviario de transporte: Armonizar la interoperabilidad garantizando la seguridad, apertura de los mercados. Completar la red trans-europea. Mejorar la credibilidad y la confianza en el sistema ferroviario como sistema de transporte en los ámbitos de viajeros y mercancías. Todas son correctas.

Qué juega un papel importante en la recuperación de la credibilidad en el sistema ferroviario de transporte, si sabemos aprovechar los recursos que los vehículos de última generación nos ofrecen: La innovación en el mantenimiento. La interoperabilidad segura. La apertura de los mercados. Completar la red trans-europea.

¿Cuál es una de las dificultades para lograr la interoperabilidad en el ámbito de recursos humanos?. La falta de trenes modernos. Las diferencias de criterios, normas y convenios. La escasez de técnicos especializados. La falta de financiación.

Qué impide la transmisión de la innovación en el mantenimiento y la aplicación de técnicas y herramientas desarrolladas en los proyectos: La desconexión entre las empresas fabricantes y los mantenedores tras el periodo de garantía. La falta de financiación europea. La escasez de personal cualificado. El uso de tecnologías demasiado avanzadas para los mantenedores actuales.

¿Qué aspecto paradójico se menciona sobre las empresas constructoras de vehículos ferroviarios?. Tienen menos conocimientos que los mantenedores. No participan en proyectos europeos. En algunos aspectos, enfocan mejor el mantenimiento que las empresas mantenedoras. No colaboran con los organismos internacionales.

¿A qué se compara el cambio tecnológico vivido en el sector ferroviario actualmente?. A la llegada de los trenes de levitación magnética. A la digitalización del transporte aéreo. Al paso de la tracción por vapor a la diésel y eléctrica. Al desarrollo del automóvil eléctrico.

¿Qué organismos internacionales se citan como partícipes en proyectos de innovación ferroviaria?. UIC, IEC Y UNIFE. UTI, ETI Y UITP. IEC, ERA Y ERRAC. OTI, UTI Y UITP.

Quiénes apoyan los proyectos de innovación en el mantenimiento ferroviario: Organismos internacionales como la UIC, IEC y UNIFE. Cofinanciados por la Comisión Europea. Empresas constructoras. Todas son correctas.

¿Cuál fue uno de los efectos del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento 2004-2010 en el sistema ferroviario español?. La reducción del número de líneas de cercanías. La privatización del mantenimiento ferroviario. La incorporación de vehículos de última generación a las flotas de Renfe. El cierre de líneas de tren hotel.

¿Qué afirma UNIFE respecto a la flota de trenes española tras esa renovación?. Que es una de las más antiguas de Europa. Que no cumple con los estándares de interoperabilidad. Que es la más moderna y joven de Europa. Que necesita una renovación urgente.

¿Qué dificultad se deriva para los mantenedores tras la incorporación de estos nuevos vehículos?. La falta de recambios para trenes antiguos. La desmotivación del personal. La obligación de reducir costes de forma drástica. El salto tecnológico y el cambio de filosofía de funcionamiento.

¿Cuál es el principal factor que permite el alto grado de innovación en los vehículos ferroviarios modernos?. La mejora de los materiales estructurales. El diseño aerodinámico de última generación. La agilidad de una red informática tipo LAN integrada en el vehículo. La eficiencia energética de los nuevos motores eléctricos.

¿Qué función tienen los ordenadores conectados a la red LAN del vehículo ferroviario?. Controlar la velocidad máxima del tren. Coordinar el embarque de pasajeros. Procesar, almacenar, compartir y transmitir datos. Dirigir la red eléctrica de alimentación externa.

¿Qué permite que dispositivos de diferentes fabricantes y países funcionen coordinadamente dentro del sistema ferroviario moderno?. El uso exclusivo de productos nacionales certificados. La formación específica del personal de mantenimiento. El cumplimiento de los protocolos estandarizados de comunicación en la red. La conexión vía satélite entre vehículos de la misma serie.

¿Qué aspecto, además del salto tecnológico, se menciona como esencial para afrontar correctamente el mantenimiento de los nuevos vehículos ferroviarios?. El incremento del número de operarios. El cambio cultural en el enfoque del mantenimiento. La reducción del número de intervenciones técnicas. La eliminación de protocolos antiguos.

¿Cuál es uno de los principales obstáculos señalados en el texto para aplicar el nuevo modelo de mantenimiento?. La falta de financiación para nuevas instalaciones. El desinterés de los fabricantes por formar al personal. La ausencia de un relevo generacional y de nuevos perfiles profesionales. El exceso de normativa europea sobre seguridad.

¿Qué se afirma sobre las locomotoras 252 y los trenes autopropulsados 447?. Fueron los primeros trenes en incorporar LAN ferroviaria. Representaron el punto culminante de la evolución tecnológica. Ya mostraban señales de avance, pero los nuevos vehículos marcan un cambio claro. Son modelos obsoletos que nunca ofrecieron mejoras tecnológicas.

¿Por qué es fundamental la red de comunicaciones embarcada en vehículos como el CIVIA?. Porque permite a los pasajeros conectarse a internet. Porque reduce el consumo energético del tren. Porque gestiona una gran cantidad de información generada por los sistemas del vehículo. Porque evita la intervención del personal de mantenimiento.

¿Qué problema surge si cada fabricante instala su subsistema sin atender a una estandarización?. Se reduce la velocidad del tren. Es imposible cumplir con los horarios ferroviarios. Los subsistemas no podrán coordinarse correctamente entre sí. Aumenta el peso total del vehículo.

¿Cuál es una ventaja clara de estandarizar los sistemas informáticos embarcados, independientemente del fabricante?. Se reducen las revisiones de mantenimiento. Permite que los vehículos operen juntos y en distintos territorios. Mejora la comodidad del pasajero. Evita la necesidad de sistemas de señalización.

¿Qué relación tiene la estandarización con la coordinación entre los diferentes actores del sector ferroviario ante una incidencia?. Ninguna, se gestiona desde centros externos. Facilita la interoperabilidad de los sistemas tren-tierra para actuar eficazmente. Solo afecta a los gestores de tráfico. Es una competencia exclusiva de los operadores.

¿Cómo contribuye la estandarización al ahorro en costes de fabricación?. Permite reducir el número de operarios necesarios en fábrica. Facilita incluir productos en vehículos diversos bajo un mismo estándar. Reduce el tamaño de los componentes electrónicos. Elimina por completo la necesidad de certificaciones técnicas.

¿Qué papel desempeñan las empresas constructoras en la incorporación de avances tecnológicos en el ferrocarril?. Se limitan a fabricar trenes bajo demanda. Solo aplican tecnologías desarrolladas por universidades. Participan activamente a través de sus departamentos de I+D+I. Delegan todo el desarrollo tecnológico a organismos europeos.

¿Qué característica fundamental tienen los acuerdos marco mencionados en el texto?. Son gestionados exclusivamente por universidades. No cuentan con financiación pública. Son financiados por empresas y la Comisión Europea. Solo se aplican a proyectos de mantenimiento.

¿Qué objetivo principal persiguen estos proyectos conjuntos de innovación ferroviaria?. Incrementar la velocidad máxima de los trenes. Desarrollar trenes autónomos sin conductor. Conseguir una interoperabilidad segura en Europa. Mejorar la estética interior de los vehículos.

¿Cuál fue el propósito del proyecto ROSIN en 1996?. Introducir la tracción híbrida en locomotoras. Diseñar una red digital abierta para la interconexión de dispositivos ferroviarios. Crear nuevas estaciones inteligentes. Establecer un plan de mantenimiento predictivo.

¿Qué función tiene el ERRAC, creado en 2001?. Administrar la red ferroviaria europea. Desarrollar los vehículos de alta velocidad. Elaborar agendas de investigación ferroviaria para la Comisión Europea. Emitir normas técnicas obligatorias para trenes.

¿Cómo se denominó la primera agenda de investigación presentada por ERRAC?. ERA-Tech. AEG. SRRA. EUDRIVE.

¿Cuál es el principal papel de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA)?. Controlar la venta de billetes internacionales. Supervisar las estaciones ferroviarias en zonas rurales. Establecer especificaciones técnicas de interoperabilidad y seguridad ferroviaria. Diseñar trenes urbanos para ciudades europeas.

¿Qué documento elabora periódicamente la ERA para valorar el sistema ferroviario europeo?. El libro verde de movilidad. La guía del mantenimiento europeo. El informe de sostenibilidad ferroviaria. El estado de las ETI (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad).

¿Cuál es la función principal del Bus MVB?. Conectar diferentes trenes. Comunicar dispositivos dentro del mismo vehículo. Establecer conexión satelital. Controlar la señalización exterior.

¿Cuál es la finalidad del Bus WTB?. Coordinar señales exteriores. Comunicar a los pasajeros. Interconectar vehículos distintos dentro del tren. Monitorizar el estado del maquinista.

¿Qué función cumplen los Gateway o pasarelas en la red TCN?. Conectan MVB con sistemas de emergencia. Permiten el paso de datos entre MVB y WTB. Desconectan la red en caso de fallo. Regulan la alimentación del sistema.

¿Qué elemento es responsable de organizar y controlar el tráfico en el Bus MVB?. El procesador master. El procesador principal. El Administrador de Bus. La Gateway o nodo maestro.

¿Qué elemento es responsable de controlar el tráfico en el Bus WTB?. El procesador master. El procesador principal. El Administrador de Bus. La Gateway o nodo maestro.

Cómo organiza el tráfico el Administrador de bus: Divide su turno en periodos básicos, que a su vez se subdividen en fases: periódica, supervisión, mensajería y guarda. Hace una supervisión activa del flujo de datos, garantizando que se transmitan de manera ordenada, sin interferencias ni errores. Todas son correctas. Ninguna es correcta.

¿Qué servicio ofrece la red TCN mediante los TNMs (Train Network Management)?. Supervisión del freno automático. Realización remota de configuración, mantenimiento y operación. Control de acceso al tren. Gestión de billetes.

¿Qué papel tienen los controladores de bus MVBC?. Conectan los nodos WTB entre sí. Activan el protocolo de seguridad del tren. Permiten el acceso del dispositivo a las dos líneas A y B. Monitorean la señal de radio.

¿Qué ventaja ofrece la transmisión diferencial en el MVB?. Mayor alcance sin pérdida de señal. Mejor integración con dispositivos analógicos. Mayor seguridad y fiabilidad frente a interferencias. Reducción de la velocidad de transmisión.

¿Qué diferencia funcional existe entre el rol del administrador de bus en el MVB y el nodo maestro en el WTB?. El nodo maestro organiza y el administrador solo gestiona errores. El administrador de bus organiza el tráfico en el MVB, mientras que el nodo maestro controla el tráfico en el WTB. Ambos tienen la misma función sin distinción. El nodo maestro solo supervisa la tracción del tren.

¿Por qué es importante dividir el turno de transmisión en fases dentro del MVB?. Para reducir la velocidad de transmisión y evitar errores. Para organizar de manera eficiente la transmisión de distintos tipos de datos. Para que cada dispositivo transmita cuando quiera. Porque el MVB solo permite una comunicación por turno completo.

¿Qué fases componen el periodo básico de transmisión organizado por el administrador del MVB?. Entrada, Salida, Control y Diagnóstico. Tracción, Freno, Comunicación y Corte. Periódica, Supervisión, Mensajería y Guarda. Análisis, Transmisión, Aislamiento y Verificación.

¿Qué papel juega el “traffic store” en la arquitectura de los controladores de bus?. Almacena los registros de personal del tren. Es la memoria donde los dispositivos almacenan y leen variables sin ocupar la CPU. Gestiona las actualizaciones del software de los dispositivos. Transforma señales digitales en analógicas para la red.

¿Cuál es la ventaja de que el controlador de bus gestione directamente el acceso al bus, liberando a la CPU?. Aumenta el consumo de recursos. Ralentiza el sistema para mejorar la estabilidad. Permite a la CPU centrarse en el procesamiento principal y optimiza el rendimiento general. Solo es útil en trenes de mercancías.

¿Qué función tienen los protocolos en tiempo real (RTP) en la red TCN respecto a la organización y control del tráfico?. Solo gestionan la visualización de datos en pantallas. Ofrecen servicios que permiten coordinar el envío de variables, mensajes y supervisión de red. Organizan el flujo de pasajeros según la ocupación del tren. Son responsables del freno automático en caso de error.

¿Cuál es la función de los Gateways en la organización del tráfico de la red TCN?. Establecen la velocidad del tren. Almacenan datos para su análisis posterior. Interconectan buses distintos (MVB y WTB) permitiendo flujo de información entre vehículos. Desactivan los frenos en caso de error.

¿Por qué es esencial para la interoperabilidad ferroviaria que exista una clara organización y control del tráfico en los sistemas embarcados?. Para que los trenes puedan circular más rápido. Para evitar que los sistemas de diferentes fabricantes se comuniquen entre sí. Para garantizar un funcionamiento coordinado, seguro y eficiente entre equipos de distintos orígenes. Para reducir el número de dispositivos necesarios.

¿Cuál fue el principal objetivo del proyecto TrainCom dentro del Programa de Tecnologías de la Sociedad de la Información?. Desarrollar nuevas locomotoras de alta velocidad. Establecer un sistema de comunicación estándar para aplicaciones telemáticas ferroviarias. Construir estaciones inteligentes intermodales. Implantar redes Wi-Fi en todos los trenes europeos.

¿Qué tecnologías sirvieron como punto de partida para el desarrollo del proyecto TrainCom?. Satélites, fibra óptica y Bluetooth. TCN, GSM/GSM-R, Internet y protocolos estándar como TCP/IP. Redes SCADA, infrarrojos y ZigBee. Sistemas de propulsión híbrida, LTE y NFC.

¿Qué resultado normativo concreto se obtuvo del proyecto TrainCom?. La homologación del AVE para tráfico internacional. El desarrollo de la norma IEC 61375-2. La creación del ERTMS Nivel 3. La eliminación del uso de GSM-R.

¿Qué ventaja clave proporciona la supervisión remota y el mantenimiento (ROMAIN) dentro del proyecto?. Mejorar la gestión de billetes electrónicos. Disminuir la velocidad del tren para conservar energía. Acceso remoto a los datos de a bordo desde centros de mantenimiento. Aumentar el número de pasajeros en hora punta.

¿Qué proyecto dentro de TrainCom fue considerado como el que logró culminar sus aspiraciones?. EuroMain. RailEnergy. Rosin. InteGRail.

¿Cuál fue la propuesta de normalización que se llevó a cabo dentro del proyecto EuroMain?. IEC-61375. IEC-61375 a 2. CENELEC WG B14. TCP-IP.

¿Cuál fue el objetivo principal del proyecto EuRoMain dentro del 6º Programa Marco de la Comisión Europea?. Mejorar la eficiencia energética de los trenes de alta velocidad. Desarrollar un sistema europeo de mantenimiento con intercambio de datos y documentación técnica. Diseñar un nuevo protocolo de control automático de velocidad. Homologar locomotoras para uso urbano.

¿Qué ventaja concreta ofrecía el uso del lenguaje XML en la actuación documental del proyecto?. Codificación en tiempo real de tramas embarcadas. Comunicación directa entre maquinistas y control central. Acceso estructurado, fácil y actualizado a la documentación técnica. Optimización del consumo eléctrico del tren.

¿Qué metodologías se utilizaron en las herramientas para el análisis de fallos y resolución de problemas?. Lean Manufacturing y TPM. RCM (Reliability-Centered Maintenance) y CBM (Condition-Based Maintenance). ITIL y PRINCE2. Just in Time y Six Sigma.

¿Cuál era el objetivo principal del proyecto MODTRAIN, cofinanciado por la Comisión Europea?. Diseñar nuevas locomotoras de alta velocidad para uso exclusivo nacional. Crear una red ferroviaria privada de comunicación entre operadores. Definir interfaces y procedimientos para desarrollar trenes con módulos intercambiables. Homologar las estaciones europeas según el modelo japonés.

¿Qué tipo de interfaces trataba de estandarizar el proyecto MODTRAIN?. Únicamente digitales. Interfaces visuales para pasajeros. Interfaces eléctricas, mecánicas y procedimientos de validación. Interfaces basadas en conectividad Wi-Fi.

¿Cuál era el enfoque del subproyecto MODPOWER dentro de MODTRAIN?. Interfaz de tren-hombre, incluyendo tanto a los conductores y pasajeros. Optimizar y armonizar los sistemas de suministro de energía a bordo. Normalización de los componentes de los bogies. Tren funciones e interfaces del subsistema.

¿Qué aspecto abordaba el subproyecto MODLINK?. Interfaz de tren-hombre, incluyendo tanto a los conductores y pasajeros. Optimizar y armonizar los sistemas de suministro de energía a bordo. Normalización de los componentes de los bogies. Tren funciones e interfaces del subsistema.

¿Qué componente ferroviario era objeto de normalización en el subproyecto MODBOGIE?. Sistemas de climatización. Señalización lateral. Componentes de los bogies. Puertas de acceso.

¿Qué aspecto abordaba el subproyecto MODCONTROL?. Interfaz de tren-hombre, incluyendo tanto a los conductores y pasajeros. Optimizar y armonizar los sistemas de suministro de energía a bordo. Normalización de los componentes de los bogies. Tren funciones e interfaces del subsistema.

¿Cuál es el objetivo principal del proyecto Railenergy?. Reducir el ruido generado por los trenes de mercancías. Establecer redes ferroviarias exclusivas para transporte urbano. Mejorar la eficiencia energética del sistema ferroviario integrado. Aumentar la velocidad máxima de los trenes europeos.

¿Qué tipo de soluciones aborda Railenergy para lograr su objetivo de eficiencia energética?. Únicamente estrategias de gestión del tráfico. Exclusivamente desarrollo de estaciones verdes. Desde tecnologías de tracción hasta diseño de componentes e infraestructuras. Solo mejoras en la ventilación de los túneles.

¿Qué otro propósito relevante tiene Railenergy, además de investigar soluciones energéticas?. Promover el turismo ferroviario rural. Desarrollar trenes autónomos de alta capacidad. Generar nuevos estándares de validación y contribuir a la armonización europea. Crear líneas ferroviarias privadas para empresas tecnológicas.

¿Cuál fue el objetivo principal del proyecto InteGRail?. Crear nuevos trenes eléctricos de alta velocidad. Desarrollar una plataforma de gestión exclusiva para operadores privados. Integrar la información ferroviaria europea en un sistema unificado para optimizar la interoperabilidad. Digitalizar completamente las estaciones ferroviarias.

¿Qué dificultad específica existía en los sistemas de información ferroviaria antes de InteGRail?. Falta de sistemas de videovigilancia. Incompatibilidad entre formatos de datos usados por distintos actores. Exceso de conexión entre operadores. Sobrecarga de personal en las estaciones.

¿Qué actitud tradicional de los ferrocarriles dificultaba el intercambio de datos entre actores?. La falta de medios tecnológicos. La preferencia por operar con datos analógicos. La resistencia a abrir sus sistemas de información a otras organizaciones. La escasa formación del personal.

¿Qué subsistemas ferroviarios busca integrar InteGRail para mejorar el rendimiento global?. Solo mantenimiento y gestión de tráfico. Todos los principales subsistemas ferroviarios, como mantenimiento, operaciones y gestión de infraestructura. Exclusivamente sistemas de ticketing y reservas. Subsistemas de iluminación, climatización y entretenimiento.

¿Qué beneficios concretos se obtienen al implementar el interface estándar de InteGRail?. Mejora de la estética del tren. Eliminación de personal operativo. Mayor eficiencia, mejor gestión del material rodante, disminución de costes y mejora de la puntualidad. Reducción del número de trenes por línea.

¿Cuál es uno de los principales objetivos de los nuevos proyectos ferroviarios relacionados con la interoperabilidad?. Incrementar los controles fronterizos ferroviarios. Aumentar el número de estaciones interurbanas. Encontrar soluciones rentables y reducir tiempos de aplicación. Priorizar el uso de vehículos diésel.

¿Qué tipo de innovaciones están previstas en el área de “Materiales innovadores”?. Solo materiales reciclables. Integración de funciones, soluciones híbridas y tratamiento de superficies. Reutilización de materiales de trenes retirados. Uso exclusivo de aluminio.

¿Qué objetivo se persigue en el campo de la “Movilidad Inteligente”?. Reducir la longitud de los trenes. Eliminar las señales luminosas. Mejorar bases de datos, capacidad de red, gestión de tráfico y soporte al mantenimiento. Sustituir el personal por sistemas automatizados.

¿Qué entidad gestionará todo el presupuesto de investigación ferroviaria en el marco Horizonte 2020?. ERA. UNIFE. Shift2Rail (S2R). ERRAC.

¿Cuál será el presupuesto total estimado para el proyecto Shift2Rail (2014-2020)?. 500 millones de euros. 750 millones de euros. 920 millones de euros. 1.200 millones de euros.

¿Cuál de los siguientes objetivos estratégicos se espera alcanzar en Europa para 2020?. Reducción del uso del tren en áreas rurales. Triplicación de la productividad del personal ferroviario. Reducción del 20% del transporte de mercancías. Eliminación del tráfico de trenes nocturnos.

¿Qué sistema ha sido determinante para acercarnos a la interoperabilidad segura desde el punto de vista técnico, según el texto?. GSM-R. GMAO. ERTMS. UIC-Code.

¿Cuál fue una de las principales medidas de la Directiva de 1991 respecto a la apertura de mercados ferroviarios?. Unificación de tarifas para operadores. Establecimiento de una única empresa ferroviaria europea. Separación contable entre infraestructura y explotación. Fijación de horarios comunes en la UE.

¿En qué año se preveía la apertura total del mercado europeo para el transporte de mercancías por ferrocarril?. 1991. 2003. 2008. 2020.

¿Qué tipo de actuaciones representan la mayoría de los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte?. Nuevos sistemas de peaje. Actuaciones sobre corredores ferroviarios. Construcción de puertos intermodales. Electrificación de carreteras.

¿Qué se identifica como una clave para mejorar la credibilidad del sistema ferroviario?. Privatización completa del sector. Aplicación de normativas aeroportuarias. Mantenimiento basado en innovación y tecnología. Reducción de personal de mantenimiento.

¿Qué objetivo tiene armonizar la interoperabilidad, además de garantizar la seguridad?. Crear una red ferroviaria solo para trenes de alta velocidad. Aumentar la eficiencia en el uso de combustibles fósiles. Facilitar la movilidad europea con estándares comunes. Proteger la industria ferroviaria nacional.