Mant. Mec. Preventivo vehículo - UD3 Sistemas de alimentación del motor térmico

La función principal del sistema de alimentación del motor térmico es: Refrigerar los cilindros durante la combustión. Introducir en los cilindros la cantidad exacta de combustible para que se produzca la combustión. Transformar energía térmica en eléctrica. Regular exclusivamente la entrada de aire.

En un motor Otto, el circuito de alimentación de aire comienza obligatoriamente por: La mariposa de admisión. El colector de admisión. El filtro de aire. El medidor de caudal.

¿Cuál es la función principal del medidor de caudal en motores Otto?. Regular la presión del combustible. Medir la masa de aire que entra al motor. Aumentar la velocidad del aire. Enfriar el aire de admisión.

En la inyección indirecta de gasolina, el combustible se introduce: Directamente en el cilindro. En la rampa de inyectores de alta presión. En el colector de admisión del circuito de aire. En la cámara de combustión durante el escape.

Una diferencia clave entre inyección directa e indirecta de gasolina es que la directa: No utiliza inyectores. Inyecta gasolina en el colector de admisión. Necesita una bomba de alta presión. Funciona sin regulador de presión.

¿Qué componente del circuito de alimentación de gasolina permite devolver el combustible al depósito si hay sobrepresión?. Inyector. Rampa de inyectores. Regulador de presión. Filtro de combustible.

La función del filtro de combustible es: Regular la presión del sistema. Evitar la entrada de aire al circuito. Retirar impurezas del combustible. Aumentar el caudal de combustible.

En el motor Otto, la chispa necesaria para la combustión se produce: En la válvula de admisión. En la bobina de encendido. Entre los electrodos de la bujía. En la UCE.

La bobina de encendido tiene como misión principal: Convertir corriente alterna en continua. Aumentar el voltaje necesario para la chispa. Regular la presión del combustible. Medir la temperatura del motor.

Antes de la bobina de encendido se intercala una UCE con el objetivo de: Aumentar la presión de la gasolina. Enfriar el sistema de encendido. Convertir la corriente continua en alterna. Reducir el consumo eléctrico.

La UCE gestiona la alimentación del motor a partir de información recibida de: Únicamente sensores de temperatura. Sensores y actuadores eléctricos. Diversos sensores y ordena acciones a actuadores. Exclusivamente del acelerador.

¿Qué sensor es específico de los sistemas diésel common rail y no aparece en los de gasolina?. Sensor de presión de combustible. Sensor de temperatura del gasoil. Sensor de posición del acelerador. Sensor del árbol de levas.

En los motores bifuel, el vehículo dispone de: Un único circuito de alimentación. Dos circuitos de alimentación independientes. Solo alimentación por gas. Un sistema eléctrico auxiliar.

Los vehículos con GNC de serie: Funcionan indistintamente con gas o gasolina. Funcionan siempre con gasolina. Suelen funcionar siempre con gas. No tienen regulador de presión.

En el circuito de GNC, tras salir del depósito el gas pasa primero por: El inyector de gas. El regulador de presión. Una válvula de alta presión. El evaporador.

En los vehículos con GLP, una característica diferencial es que: Solo funcionan con gas. El conductor puede seleccionar el tipo de combustible. Utilizan siempre varios depósitos. El gas se inyecta en forma líquida en el cilindro.

En motores diésel, la inyección de combustible se produce: Durante el tiempo de admisión. En el segundo tiempo del ciclo. En el tercer tiempo, con aire comprimido y caliente. Al final del escape.

El sistema de inyección diésel más común en la actualidad es: Inyección indirecta mecánica. Inyección directa por carburador. Inyección directa common rail. Inyección por bomba lineal.

El turbocompresor utiliza principalmente: Energía eléctrica de la batería. Aire comprimido externo. Gases de combustión para accionar la turbina. El sistema de refrigeración.

En los sistemas eléctricos de tracción, los componentes de alta tensión se identifican por: Color rojo. Color azul. Color naranja. Color amarillo.

Una característica fundamental de las baterías HV es que: No necesitan refrigeración. Son ligeras y económicas. Pierden capacidad con el uso. Funcionan a bajo voltaje.

Las baterías HV más utilizadas actualmente en automoción son las de: Plomo-ácido. Níquel-cadmio, níquel-hidruro metálico e ion de litio. Grafeno exclusivamente. Zinc-aire.

En los híbridos no enchufables, el motor térmico: Nunca genera electricidad. Funciona solo como generador de electricidad. Alimenta directamente las ruedas. Recarga la batería desde la red.

El inversor/convertidor tiene entre sus funciones: Filtrar el aire de admisión. Transformar la tensión de la batería HV a 12 V. Regular la presión del gasoil. Enfriar el motor eléctrico.

Una operación de mantenimiento permitida en el sistema eléctrico del vehículo es: Manipular cables de alta tensión. Sustituir la batería HV sin protección. Limpiar el filtro de aire del compartimento de la batería. Abrir el inversor para revisión.

El sistema de alimentación del motor térmico se diferencia del eléctrico principalmente porque: Utiliza únicamente energía mecánica. Gestiona la entrada de combustible y aire en los cilindros. No requiere sensores. Funciona siempre a bajo voltaje.

En motores Otto, la mariposa de admisión tiene como función principal: Medir la temperatura del aire. Regular la cantidad de aire que entra al motor. Filtrar partículas del aire. Aumentar la presión del combustible.

El colector de admisión se encarga de: Almacenar combustible. Distribuir el aire hacia los cilindros. Generar la chispa de encendido. Regular la presión del gas.

En un sistema de inyección de gasolina, la rampa de inyectores actúa como: Elemento de filtrado. Sistema de retorno de combustible. Distribuidor de gasolina hacia los inyectores. Regulador de caudal de aire.

La bomba situada dentro del depósito de gasolina es una bomba de: Alta presión. Presión variable. Baja presión. Vacío.

Una consecuencia directa de un regulador de presión defectuoso en un motor de gasolina sería: Entrada excesiva de aire. Presión inadecuada de combustible en la rampa. Fallo en el encendido de la bujía. Aumento de temperatura del refrigerante.

En la inyección directa de gasolina, el combustible se inyecta: Antes de la válvula de admisión. En el colector de escape. Directamente dentro del cilindro. En la rampa de retorno.

Una característica técnica imprescindible en la inyección directa de gasolina es: Uso de carburador. Presión constante baja. Bomba de alta presión. Ausencia de UCE.

Si falla el sensor de posición del cigüeñal, la UCE no podrá determinar correctamente: La presión del combustible. La velocidad y posición del motor. La temperatura del aire. El estado del embrague.

El transmisor de posición del acelerador informa a la UCE sobre: La presión del sistema hidráulico. El grado de apertura del acelerador. La velocidad del vehículo. La temperatura del motor.

El interruptor del pedal de freno y embrague es relevante para la gestión de la alimentación porque: Controla la presión del gas. Permite adaptar la inyección a la conducción. Regula la temperatura del motor. Sustituye al sensor del acelerador.

En vehículos bifuel, los trabajos en el sistema de gas deben realizarlos: Cualquier mecánico. El propio usuario. Personal cualificado. Exclusivamente el fabricante.

En los sistemas de GNC, el repostaje se caracteriza por ser: Manual y complejo. Igual que el de gasolina. Automático. Exclusivo en taller.

El regulador de presión en el circuito de GNC tiene como misión: Licuar el gas. Reducir la presión del gas antes de la inyección. Aumentar la temperatura del gas. Filtrar impurezas sólidas.

En el sistema de GLP, el evaporador permite que el combustible: Pase de estado gaseoso a líquido. Se enfríe antes de entrar al cilindro. Pase de estado líquido a gaseoso. Aumente su presión.

En los motores diésel, la combustión se produce porque: Existe chispa en la bujía. El combustible se inflama por la alta temperatura del aire comprimido. El gasoil es inflamable a baja presión. Interviene una bobina de encendido.

En un sistema common rail, el combustible se mantiene: A presión variable en cada inyector. A presión constante elevada en un conducto común. A baja presión hasta el cilindro. En estado gaseoso.

Una ventaja del sistema common rail es que: Elimina la necesidad de sensores. Permite un control preciso de la inyección. Reduce la temperatura del motor. Funciona sin UCE.

En el sistema de turbocompresor, el intercooler tiene como función: Aumentar la presión del combustible. Enfriar el aire comprimido antes de entrar al motor. Regular la velocidad del eje. Filtrar los gases de escape.

El sistema de alimentación del motor eléctrico se caracteriza por: Tener múltiples circuitos complejos. Ser simple y con menos posibilidades de avería. Trabajar a bajo voltaje. No necesitar control electrónico.

La autonomía de un vehículo eléctrico depende principalmente de: El tipo de inversor. El peso del motor. La capacidad de la batería HV. El color de los cables.

Todas las baterías HV necesitan: Refrigeración por líquido. Refrigeración por aire. Refrigeración por gas. No necesitan refrigeración.

En los híbridos enchufables, el motor térmico: Puede generar toda la electricidad necesaria. No puede alimentar por sí solo al motor eléctrico. Funciona siempre apagado. Sustituye a la batería.

El cargador del vehículo eléctrico influye directamente en: El par motor. El tiempo de recarga de la batería. La presión del sistema. El consumo de combustible.

Durante el mantenimiento del motor térmico, una operación correcta es: Manipular la rampa common rail sin protección. Limpiar el filtro de aire si está en buen estado. Abrir el sistema de alta tensión. Desmontar inyectores sin diagnóstico.