Maquinón P1 1.0

La cilindrada unitaria de un motor es: El volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMS. El volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI menos el volumen de la cámara de combustión. El volumen total del cilindro del motor. Ninguna de las anteriores.

Cual de estas afirmaciones es correcta: El trabajo indicado es siempre mayor que el trabajo efectivo. El trabajo efectivo es siempre mayor que el trabajo indicado. El trabajo indicado es siempre mayor que el trabajo teórico. Ninguna de las anteriores.

Un sistema de distribución variable: Modifica los ángulos de apertura y cierre de las válvulas en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Distribuye la generación de la chispa eléctrica a los cilindros variando el momento del encendido. Inyecta y regula el combustible correspondiente a cada cilindro en el momento necesario para la combustión. Varia la distribución del combustible, dando lugar a varias inyecciones por ciclo para mejorar la eficiencia del motor.

La potencia en un MIE se modifica: Variando el dosado. Variando la cantidad de aire admitido. Aumentando la relación de compresión. Aumentando la presión de inyección del combustible.

El rendimiento volumétrico de entrada: Puede ser mayor que 1 en motores sobrealimentados. Es menor (o igual) que 1 en motores sobrealimentados. Es mayor que 1 en motores sobrealimentados. Ninguna de las anteriores.

El efecto del calentamiento de la carga afecta al rendimiento volumétrico: Afecta más a bajas vueltas por el elevado número de Reynolds. Afecta más a bajas vueltas por la duración del proceso de transferencia de calor. Afecta más a altas vueltas por el elevado número de Reynolds. Afecta más a altas vueltas por la duración del proceso de transferencia de calor.

Los dos factores más importantes que hacen que el rendimiento volumétrico disminuya a altas rpm son: Contraflujo y calentamiento de la carga. Bloqueo sónico y relación presión de escape a presión de admisión. Contraflujo y bloqueo sónico. Relación presión de escape a presión de admisión y contraflujo.

Si la velocidad de giro del motor aumenta, el adelanto al encendido: Debe aumentarse, para compensar el mayor ángulo de giro ocupado por la primera fase de la combustión. Debe aumentarse, para compensar la mayor velocidad de la primera fase de la combustión. Debe disminuirse, para compensar el mayor ángulo de giro ocupado por la primera fase de la combustión. Debe disminuirse, para compensar la mayor velocidad de la primera fase de la combustión.

La llama en la combustión de un MIF de inyección indirecta es: Laminar, rápida y sin frente definido. Turbulenta, rápida y con frente definido. Turbulenta, rápida y sin frente definido. Laminar, lenta y con frente definido.

Los MIF de inyección directa generan más NOx: En el modo de carga estratificada. En el modo de carga homogénea. La generación de NOx en los MIF de inyección directa es despreciable. Ninguna de las anteriores.

La autoignición: Debe evitarse en los MIF y en MIE. Debe provocarse en los MIF y el MIE. Debe evitarse en los MIF y provocarse en los MIE. Debe provocarse en los MIF y evitarse en los MIE.

Los MIE giran generalmente a un número de rpm inferior a los MIF debido a: La mayor relación de compresión. La menor relación de compresión. La mayor lentitud de la combustión. El menor índice de octano del combustible, y la mayor posibilidad de detonación.

Los MIF de inyección directa mejoran la eficiencia respecto a los de inyección indirecta especialmente: A plena carga. A cargas parciales. En el modo homogéneo. En el modo homogéneo a plena carga.

Las mayores pérdidas mecánicas de los MIE respecto a los MIF son debidas en gran parte a: La mayor relación de compresión. La mayor fricción del motor. La mayor cantidad de equipos auxiliares. Ninguna de las anteriores.

En la figura: Escape no instantáneo y renovación de la carga, respectivamente. Expansión y combustión no ideales, respectivamente. Compresión - expansión no ideales y escape no instantáneo, respectivamente. Ninguna de las anteriores.

En las curvas características a carga parcial el rendimiento mecánico disminuye más de lo que aumenta el rendimiento indicado, produciendo un aumento del consumo especifico: Al aumentar la carga a régimen de giro constante. Al reducir la carga a régimen de giro constante. Al aumentar el régimen de giro a carga constante. Al reducir el régimen de giro a carga constante.

El polo económico: Se encuentra a un número de rpm inferior en MIF que en MIE. Está más cerca de plena carga en MIE que en MIF. Es independiente de los ángulos de la distribución del motor. Ninguna de las anteriores.

La generación de monóxido de Carbono en los MIE: Es máxima para mezclas pobres. Es mínima para mezclas ricas. Es independiente de la riqueza de la mezcla. Prácticamente no se produce CO en los MIE.

Con respecto a los contaminantes en motores alternativos: La sonda lambda mide la concentración de contaminantes pero requiere dosados relativos bajos. La sonda lambda mide la concentración de combustibles inquemados en un motor. La recirculación de gases de escape tipicamente genera unos escapes del motor con menos contaminantes de óxido de nitrógeno. En motores de ignición espontánea tipicamente decrecen los NOx si se disminuyen las particulas de hollin al bajar el dosado.

Marca las respuestas verdaderas (sobre disociación): La disociación hace que un precalentamiento de la mezcla para Tp >= 1500ºC haga subir en menor cuantía la temperatura de los productos. La disociación es un fenómeno reversible de rotura de moléculas. La disociación impide que se alcancen temperaturas más elevadas que si no existiera. La disociación desaparece al expansionarse los gases en el motor mientras haya tiempo para alcanzar el equilibrio.

El proceso de escape espontáneo de gases quemados... en el ciclo teórico... se efectúa instantáneamente a volumen constante. Las condiciones para determinar el estado 6 son V cte, p5=p6 ¿Son suficientes?. Sí, son suficientes. Es necesario agregar la masa como condición final. Sí, pero la temperatura es constante. NO, la evolución es internamente irreversible. Sí y la temperatura interna alcanzada es igual a la que se alcanza con la relación de expansión óptima.

Al aumentar el EGR la gamma de productos: Sí varía. No varía. No afecta pues es indistinguible en su composición de los productos de igual F y combustible.

En condiciones normales, un aumento del dosado, para un cierto motor, aumenta el rendimiento del ciclo equivalente: NO. SÍ. No afecta sustancialmente.

La proporción de masa de combustible mc a masa total admitida es estrictamente proporcional al dosado F, cuando el dosado indirecto es nulo. NO. SÍ. Parcialmente.

La temperatura media tras un mezclado perfecto de los gases de escape fuera del motor Tes... es igual la temperatura de los gases que se quedan dentro del motor, residuales, Tr: SÍ. NO.

La relación de presiones de las turbinas de gas suele ser en torno a: 2-40. 15-35. 1-10. 50-100.

En un motor de 4 tiempos, el rendimiento volumétrico global: No depende de la temperatura ambiente. Es peor en motores turboalimentados que en los de aspiración atmosférica a consecuencia de la contrapresión de la turbina de escape. Puede ser > 1. No puede decrecer al ensuciarse el filtro de admisión.

El intercambiador de calor en la admisión o intercooler se usa para: Mejorar las prestaciones en motores de aspiración natural. Refrigerar el circuito de aceite del motor. Aumentar la densidad del combustible cuando actúa el sobrealimentador. Bajar la temperatura del refrigerante y reducir el consumo específico.

Sobre tipos de MACIs: Un MEC se puede turboalimentar más fácilmente que un MEP. Un MEC (Diésel) siempre usa gasóleos. Un MEP tiene generalmente la relación de compresión más alta que un MEC. Un MEP siempre usa gasolina.

Los motores MEC generalmente exhiben una presión máxima del ciclo mayor que la de un MEP cuando éstos son motores comparables: SÍ. NO.

Sobre el rendimiento mecánico al eje (efectivo): La presión media equivalente de fricción pmfr en valor absoluto es de esperar que sea mayor en un motor Diésel de igual cilindrada, número de cilindros y régimen de giro que su versión gasolina de aspiración normal an. Es imposible que estando un motor en marcha y girando a régimen constante, su rendimiento en el eje, exterior (efectivo) sea nulo. Para un cierto motor y a régimen cte, usando las correlaciones habituales para pmfr, al disminuir la carga, el rendimiento mecánico sube. La presión media equivalente de fricción pmfr es creciente en valor absoluto con el régimen.

En la ecuación de hermanamiento del turbo: La relación de presiones del compresor posible es menor si baja el rendimiento de la turbina, cuando ya pasa todo el caudal de escape por ella. A mayor valor del parámetro "lo que da el sistema" es posible una relación de presiones en el compresor mayor.

Un motor de 2 tiempos: No puede ser Diésel. Es posible que pasen muchos gases frescos al escape, especialmente si tienen solamente lumbreras controladas por el émbolo. Si tiene árbol de levas, va al mismo régimen que el cigüeñal. No puede ser turboalimentado.

El peso molecular PM de las mezclas intervinientes en el ciclo teórico resulta, cuando se usa un hidrocarburo de combustible: Depende de la proporción de EGR. El PM de productos es exactamente igual al de reactantes con metano como combustible. Depende de la temperatura de ambos. El PM de reactantes cambia poco con respecto al de productos, de tal forma que en muchos cálculos se puede despreciar.

Marca las respuestas verdaderas: La velocidad de propagación de la llama en un MEP de automoción convencional en régimen de máxima potencia es al menos un orden de magnitud mayor que la laminar correspondiente. La combustión detonante es más probable si sube la relación de compresión efectiva, ceteris paribus. Inyectando agua en el colector de admisión se puede reducir la detonación en un MEP.

Marca las respuestas verdaderas: Cuando un motor, que se usa habitualmente, emite humo con aspecto de niebla blanquecina-azulada, es que fundamentalmente es condensación de gasolina inquemada o aceite en la cámara. Cuando el tiempo de retardo a la autoignición es inferior al tiempo de residencia... se produce la llamada detonación en MEP. En un MEP, si se detecta detonación a plena carga, ésta puede reducirse cerrando la mariposa de admisión.

La inyección a la presión actual de inyección de combustible volátil en el colector de admisión adiabático produce un ligero calentamiento al evaporarse: SÍ. NO.