MARCO REGULADOR 2

1. CASO PRÁCTICO: Un avión de transporte militar de la fuerza aérea francesa necesita cruzar el espacio aéreo español para una misión. Según el Convenio de Chicago, ¿cuál es el procedimiento normativo aplicable?. Al pertenecer a un estado miembro de la UE, goza de la 1ª Libertad del Aire y puede sobrevolar sin permiso previo. Al ser una 'Aeronave de Estado' (Art. 3), el Convenio de Chicago no le otorga libertades automáticas, requiriendo autorización o acuerdo especial previo del Estado español. Debe cumplir estrictamente con los Anexos Técnicos de la OACI durante el sobrevuelo, pero no requiere permiso diplomático por ser un vuelo europeo.

Una empresa diseña un nuevo componente estructural para una aeronave histórica (diseñada en 1950) y otro para un dron militar de vigilancia táctica. Según el Reglamento Base (UE) 2018/1139 de EASA, ¿quién es la autoridad competente para la certificación de estos diseños?. EASA en ambos casos, ya que centraliza toda la certificación de diseño a nivel de la Unión Europea independientemente de la operación. EASA para el dron militar (por ser nueva tecnología) y AESA para la aeronave histórica. Las autoridades nacionales (ej. AESA y DGAM), ya que tanto aeronaves históricas como militares están explícitamente excluidas del ámbito de aplicación de EASA (Anexo I).

Cuál es la naturaleza jurídica de los requisitos EMAR elaborados por el Foro MAWA respecto a los Ministerios de Defensa de los Estados miembros?. Son normativas de adopción voluntaria que cada nación soberana debe transponer a su legislación nacional (como las PERAM en España). Son reglamentos supranacionales de obligado cumplimiento directo, con el mismo peso legal que las 'Implementing Rules' de EASA. Tienen carácter vinculante únicamente si la aeronave forma parte de un programa de colaboración internacional gestionado por la OCCAR.

Según el Art. 42 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa (RAD), durante el período de vigencia de 1 año del Certificado de Aeronavegabilidad Normal, ¿sobre quién recae explícitamente la responsabilidad de mantener dicha aeronavegabilidad?. Sobre la organización de mantenimiento (PERAM 145) que firmó el último Certificado de Aptitud. Sobre la División de Apoyo a la Aeronavegabilidad (DAA) de la DGAM que emitió el certificado original. Sobre el Ejército, organismo, instituto o servicio propietario o utilizador de la aeronave o sistema.

Se diseña una modificación de software para el ordenador de misión de un caza que altera la lógica de bloqueo de lanzamiento de armamento. Según el RAD (Capítulo V/X), ¿cómo se clasifica legalmente esta alteración?. Modificación Menor, dado que el software no afecta al peso, centrado ni a la resistencia estructural primaria de la aeronave. Modificación Mayor, al igual que cualquier cambio de software que pueda provocar un fallo crítico en sistemas esenciales o de armamento. Boletín de Servicio Obligatorio exento de re-certificación si lo emite el fabricante original.

Un helicóptero militar de transporte finaliza una gran parada de mantenimiento (Overhaul), pero su Certificado de Aeronavegabilidad Normal ha caducado durante los trabajos. Para poder realizar legalmente los vuelos de prueba funcional (Check Flights), ¿qué amparo documental requiere?. Un permiso de vuelo especial en la categoría experimental expedido por el Jefe del Escuadrón. Una extensión excepcional de 30 días del certificado caducado expedida por el SECONAER. Un Certificado de Aeronavegabilidad Restringido.

Ocurre una excursión de pista (runway excursion) de un Airbus A320 comercial en el aeropuerto de Barajas, con daños estructurales significativos. Según la distribución de competencias en España, ¿qué ente es el responsable legal de efectuar la investigación oficial del accidente?. La Oficina de Seguridad en Vuelo (OSV) nº1 de AESA, por ser territorialmente competente. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). EASA, por implicar daños en una aeronave regulada por la Parte 25 (CS-25).

Diferenciación normativa EASA: Un operador civil propone un método técnico distinto al publicado en un AMC (Medio Aceptable de Cumplimiento) para satisfacer un requisito de la Parte 145. ¿Es jurídicamente viable?. Sí, los AMC son normas 'Soft Law' no vinculantes. Si el operador demuestra a la autoridad que su método alternativo cumple con la 'Implementing Rule' (IR), puede ser aprobado. No, los AMC conforman el cuerpo de la 'Hard Law' y su desviación constituye una no conformidad nivel 1. Sí, pero requiere una dispensa temporal aprobada en el foro anual de EASA por mayoría de los estados miembros.

Tras una inspección programada bajo normativa militar, se procede a emitir el 'Certificado de Aptitud'. ¿Quién está legalmente facultado para firmar este documento según el Capítulo VIII del RAD?. Debe ir firmado exclusivamente por el Director General de Armamento y Material (DIGAM). Por el personal con la titulación, formación y experiencia adecuada designado por la organización (Control Técnico). Por un Ingeniero Aeronáutico habilitado obligatoriamente por el Consejo de Aeronavegabilidad (CAD).

Dentro del ecosistema de las PERAM españolas, ¿qué publicación transpone los requisitos exigibles a las organizaciones de GESTIÓN del mantenimiento de la aeronavegabilidad (equivalente militar a las CAMO civiles)?. PERAM M. PERAM 145. PERAM 21G.

De acuerdo al RAD, el 'Certificado de Tipo' que ampara el diseño de una aeronave militar no es un documento único, sino que está constituido por tres elementos. ¿Cuáles son?. El propio certificado, el Manual de Vuelo aprobado y las Especificaciones de Certificación (CS). El propio certificado, el Certificado de Conformidad del fabricante y las directivas de aeronavegabilidad asociadas. El propio certificado, la hoja de revisiones y la hoja de datos (emitida por el INTA).

El Consejo de Aeronavegabilidad (CAD) actúa como el máximo órgano técnico de trabajo. Entre sus funciones estatutarias detalladas en el RAD se encuentra: Aprobar las bases de certificación para obtener Certificados de Tipo y proponer Directivas de Aeronavegabilidad. Sancionar económicamente a los operadores militares que incumplan los intervalos del programa de mantenimiento. Emitir físicamente todas las Licencias de Mantenimiento de Aeronaves Militares (LMAM) en el territorio nacional.