Me he quedado sin cafe

Reacciones químicas de baterías de Plomo-Ácido. Durante la descarga se produce agua. Durante la descarga se produce sulfato sólo en el ánodo. Durante la descarga en el ánodo se liberan 2 electrones.

Durante la descarga en el ánodo se liberan 2 electrones. El armazón de una placa es de plomo y antimonio. La carga de una bateria se puede variar hasta un 80% por la temperatura. Un SG de 1.3 supone aproximadamente la mitad de la carga total.

Baterías de la aeronave. La batería se mantiene cargada en avión por el método de corriente constante. Un valor típico de la lámina resistiva de un descargador es 10 Ohm. Un valor típico de intensidad en un descargador de baterías es 200 A.

Fuentes eléctricas. Son elementos generadores de corriente continua en las aeronaves la batería, la dinamo y el rectificador. El rectificador transforma energía eléctrica de corriente continua en energía eléctrica de corriente alterna. La batería transforma energía química en eléctrica.

Generadores eléctricos. El inducido de un alternador reside en el rotor. Un alternador con escobillas dispone de un colector con delgas. Un alternador pesa menos que una dinamo para una misma potencia.

Dinamo. Los polos auxiliares del estator aumentan el chisporroteo. El óxido actúa como un lubricante entre las escobillas y el colector. Entre las diferentes delgas no se utiliza la mica como material aislante.

Polos de una Dinamo. Los polos se disponen de forma alternativa entre N y S. Una dinamo tetrapolar tiene ocho polos magnéticos. Una dinamo hexapolar tiene doce polos magnéticos.

El alternador típico de una aeronave de grandes dimensiones suele dar una salida de corriente alterna trifásica de 400 Hz. y una potencia: Entre 5 y 9 KVA. Entre 40 y 90 KVA. Entre 250 y 950 KVA.

La frecuencia en un alternador viene dada por la siguiente fórmula: Frecuencia = 60 / (r.p.m. x Nº de pares de polos). Frecuencia = r.p.m. x Nº de pares de polos x 60. Frecuencia = (r.p.m. x Nº de pares de polos) / 60.

Dado un alternador sin escobillas: Utiliza una gran cantidad de corriente de excitación para inducir una pequeña intensidad de campo en el rotor. La salida trifásica típica tiene una tensión de 240 V entre fase-neutro y 380 V entre fases. La primera de las fases utiliza un rotor constituido por seis pares de imanes permanentes.

El arrancador-generador. Ocupa el espacio y peso de un solo equipo. Dispone de un mecanismo de desacoplamiento del motor de arrastre. En la fase de arranque se alimenta sólo al devanado del rotor.

Se considera un “arrancador-generador”: Una vez arrancado el motor y durante la fase operación, el equipo recibe intensidad sólo en el devanado de corriente de campo del estator. Durante la fase de puesta en marcha recibe energía eléctrica tanto en el inducido como en el inductor. Se requiere de un mecanismo de desacoplamiento para el motor.

Se consideran los rectificadores: Los rectificadores de selenio se utilizan usualmente en las fuentes de alimentación. A veces, el cátodo se identifica con un punto rojo y el ánodo con un punto amarillo. Un tiristor es un rectificador controlado de silicio. Un SCR posee cuatro terminales: cátodo, ánodo, masa y puerta.

Regulador de tensión tipo vibrador: Los contactos vibran entre las posiciones de abierto y cerrado entre 500 y 800 veces por segundo. El regulador de tensión tipo vibrador se utiliza en dinamos de menor potencia que las que emplean el regulador de discos de carbón. El regulador de tensión tipo vibrador se utiliza en dinamos de mayor potencia que las que emplean el regulador de discos de carbón.

El inversor rotativo: Está formado por un motor de corriente alterna que mueve a un alternador. La tensión continua de alimentación, una vez regulada proporciona alimentación al inducido del motor, al devanado del campo shunt del motor y al devanado del inductor del alternador. Está formado por un motor trifásico que mueve a un alternador.

Regulador de tensión de discos de carbón: Un tubo cerámico sostiene una pila de discos de carbón que se mantienen apretados por la presión que aplica un resorte. Cuando la presión entre los discos aumenta, la resistencia al paso de la corriente aumenta. El regulador de tensión de discos de carbón se utiliza en muchos generadores antiguos que tienen poca corriente de campo.

Regulador de tensión electrónico: La función que realiza el semiconductor es la de conducir o aislar la entrada de la bobina de inducción del generador. La frecuencia de apertura y cierre del semiconductor oscila alrededor de 200 Hz. Cuando el circuito electrónico recibe una tensión baja, la salida generada para la puerta del semiconductor es de nivel bajo.

Regulador de tensión con auto-transformador discontinuo: El secundario se coloca a la salida del generador. La función de cambiar el terminal del devanado primario corre a cargo de un motor eléctrico reversible. El conmutador selector de tensión emplea una conexión doble, con objeto de no interrumpir la alimentación durante el cambio.

Regulador de tensión por inducción: En su versión monofásica está formado por dos devanados. En la posición de aumento máximo se alinean los ejes de las bobinas. En la posición neutra el rotor gira 45º.

Regulador de tensión por inducción: En la versión monofásica está formado por seis devanados. En la configuración neutra los ejes del primario y secundario son paralelos. Los bobinados del primario son giratorios.

Regulador de tensión por amplificador magnético: El devanado de control está en serie con el circuito a regular. El principio de funcionamiento se basa en la saturación del flujo magnético que recorre la sección de un toroide. El devanado de referencia está presente en todos los reguladores.

Cicloconvertidor: Se utiliza en generadores PMG polifásicos de velocidad alta y constante. El estator se forma con varios bobinados - más de tres y múltiplo de tres–. La velocidad de giro del rotor requiere una frecuencia aproximada en cada fase de 800 Hz.

Cicloconvertidor: El rotor está constituido por un número de bobinados mayor de seis y múltiplo de tres. Existe un punto de unión de todos los devanados del rotor. La velocidad de giro del rotor requiere una frecuencia aproximada de 200 Hz en cada fase.

ECEPS. El regulador de voltaje capta la salida del transformador. La energía de los puentes rectificadores puentea a los puentes convertidores. Los elementos semiconductores controlados transforman las señales en ondas sinusoidales.

Una unidad T-R: El primario del transformador se dispone en triángulo. El secundario del transformador dispone de un devanado. El secundario del transformador dispone de dos devanados.

La fuerza contraelectromotriz: Se mide en newtons. Se mide en webers. Se mide en voltios.

Son factores que afectan a la fuerza contra-electromotriz: El número de espiras del estator. La velocidad de giro del estator. La intensidad del campo inductor.

Motores Eléctricos: Según la alimentación eléctrica se clasifican en DC, AC y AC/DC. El motor de jala de ardilla es del tipo AC/DC. El motor de configuración compuesta es del tipo AC.

Motores de Corriente Continua: Se aplica principalmente cuando se busca un par de arrastre elevado. Requieren alimentación DC sólo en el estator. Necesitan alimentación DC sólo en el rotor.

Motores DC configurados en Serie: Las intensidades que recorren los devanados del estator y del rotor son diferentes. El bobinado de campo debe tener muchas espiras y de pequeña sección. Su velocidad de rotación depende de la carga aplicada.

Motores DC configurados en Paralelo: Cuanto más rápido gira el rotor, inferior es la tensión en su devanado inducido. El devanado de campo se fabrica con pocas espiras de hilo grueso. Se suele utilizar cuando se trata de arrancar el motor con carga de arrastre.

Motores DC en configuración Compuesta: Se utilizan en las aplicaciones que requieren cargas repentinas. Se aprovecha de las ventajas del motor paralelo, pero no de las del serie. Para un mismo par gira a mayor velocidad que el configurado en paralelo.

Motores de corriente alterna: Son más pequeños, pero pesan más que los DC para una misma potencia. A mayor frecuencia eléctrica más pesado es el motor. Una frecuencia elevada significa una gran reactancia inductiva y por tanto una intensidad menor.

Campo magnético del estator en los motores AC, si se dispone de tres pares de polos y la alimentación es trifásica. Es un campo magnético invariable. Se origina un polo norte en los polos separados 60º geométricos. Cuando la señal de una fase es máxima, las otras dos fases de la onda trifásica son iguales y negativas.

Motores de Inducción: Funcionan a una velocidad prácticamente constante. Los motores monofásicos arrancan por sí solos. Los motores trifásicos tienen problemas para arrancar por sí solos.

Motor de Inducción con rotor devanado: Carecen de escobillas. Tienen tres anillos rozantes. La velocidad de giro del rotor siempre es superior a la del campo del estator.

Motores AC / DC: Son motores que requieren una alimentación única para su funcionamiento. No existe deslizamiento relativo entre rotor y el campo magnético del estator. Se utilizan frecuentemente en aplicaciones aeronáuticas.

El sistema eléctrico de la mayoría de los aviones ligeros monomotor: Utiliza el sistema de conductor simple. El terminal positivo de la batería se conecta al contactor de arranque. En paralelo con la bobina del contactor de batería se coloca un diodo de corte con objeto de proporcionar al circuito la masa.

Circuito de batería de los aviones ligeros monomotor: En paralelo con la bobina del contactor se coloca un diodo de corte con objeto de eliminar los picos de tensión. Los circuitos calientes cortan la alimentación cuando el interruptor maestro esté abierto. La batería y el contactor de batería van situados en los aviones ligeros en el lado de cabina del panel de aislamiento térmico.

Circuito Eléctrico del alternador DC en los aviones ligeros monomotor: Los alternadores DC proporcionan menos intensidad a las mismas revoluciones del motor y con menor peso que las dinamos. El terminal “B” del alternador es la salida positiva. El interruptor maestro tiene un fusible para proteger los picos de tensión que se inducen cuando el interruptor de campo se abre.

Circuito de corriente alterna en los aviones ligeros monomotor: Algunos circuitos de iluminación conocidos como paneles electro-luminiscentes requieren corriente alterna. La mayoría de los aviones modernos que requieren este tipo de alimentación están equipados con inversores de tipo rotativo. Un inversor de estado sólido tiene un oscilador estático de onda triangular.

Sistemas de Control de la Intensidad en aviones ligeros monomotor: La mayoría de los sistemas eléctricos sencillos utilizan un limitador de intensidad en el control del generador. El amperímetro situado en el lado de la batería suele tener la escala entre 0 y 30 A. El amperímetro situado en el lado del alternador tiene la escala entre -30 A y +30 A.

Circuito de alimentación externa en los aviones ligeros monomotor: El conector macho se sitúa en la GPU y el hembra en la aeronave. La toma de DC dispone de seis terminales en la conexión. Una GPU tiene una unidad TR.

En el circuito de alimentación externa de aviones ligeros monomotor: La corriente externa se proporciona a través de un conector estándar de tres terminales. La “APU” es la unidad de energía externa y la “GPU” es la de energía interna. El bobinado del contactor de arranque se une al motor de arranque.

En el circuito de ignición de aviones ligeros monomotor: Cuando se cierra el contactor de arranque, la gran demanda de intensidad que requiere el motor de arranque se suministra, bien por la batería o bien por la fuente de energía externa. El terminal del contactor de arranque que se une al circuito de alimentación externa, se une también a los circuitos calientes. El interruptor de ignición se comunica a través de uno de sus terminales con el motor de arranque.

Circuito eléctrico de ignición en aviones ligeros monomotor: La magneto es un sistema autónomo que requiere alimentación de la batería. Una magneto está compuesta por un rotor tipo electroimán, un núcleo ferromagnético con dos bobinados, un ruptor y un condensador. En una magneto, el primario es de sección gruesa y pocas espiras, mientras que el secundario tiene un conductor más fino y más espiras.

En el circuito del sistema de aviónica en aviones pequeños monomotor: La barra de aviónica se une a la barra de emergencia por medio del relé de aviónica. El bobinado del relé de aviónica se une con el bobinado del contactor de batería. La barra de aviónica se conecta a la barra principal por medio de un relé normalmente cerrado.

Circuito eléctrico del sistema de aviónica en aviones ligeros monomotor: La barra de aviónica se aísla de la principal al arrancar el motor. La barra de aviónica se conecta a la principal al alimentar con GPU. La barra de aviónica se aísla de la principal al excitarse el contactor de batería.

En las aeronaves ligeras polimotor: Los reguladores trabajan separados para mantener la salida de tensión igual en ambas fuentes. La única corriente que fluye por las bobinas de tensión cuando el interruptor de paralelismo está cerrado es aquella causada por la diferencia de las tensiones de salida de los dos generadores. Los modernos reguladores transistorizados son elementos de estado rotativo.

Las aeronaves ligeras polimotor: Utilizan reguladores de discos de carbón cuando los generadores son de baja potencia. Las bobinas de paralelismo de los reguladores de pila de carbón se unen directamente a tierra. Toda la corriente de salida de los generadores fluye a través de las resistencias de paralelismo en los reguladores de pila de carbón.

Aeronaves ligeras polimotor: La inmensa mayoría de los aviones de este tipo utilizan dos dinamos ó alternadores sin regulación de tensión. Las aeronaves bimotor ligeras que operan con generadores de menor potencia que las que utilizan los reguladores tipo vibrador, usan reguladores de tensión de discos de carbón. Cuando en un regulador de discos de carbón se afloja la unión de los discos, aumenta la resistencia al paso de la corriente de campo.

Sistemas Eléctricos de las aeronaves pesadas: El circuito principal suele ser de corriente continua. Dos pines del receptáculo de alimentación externa son más cortos y gruesos. En algunas aeronaves, la APU se puede encender en vuelo.

En el circuito del generador de aviones ligeros monomotor: Si la demanda eléctrica supera el coeficiente del generador, se toman acciones si el tiempo es inferior a dos minutos. Cuando se utiliza un alternador de corriente continua se suele tener un interruptor térmico como limitador de intensidad. Si la instalación utiliza un medidor de carga, la tripulación debe evitar que la carga eléctrica supere el 90 %.

En el circuito del alternador de aviones ligeros monomotor: El alternador tiene la ventaja de proporcionar menos intensidad a más revoluciones. El “ACU” es la Unidad Controladora Auxiliar. El interruptor maestro tiene un diodo para protección de los picos de tensión.

Barras de distribución eléctricas de una aeronave. Las barras se encargan de distribuir la energía hidráulica. Por su utilización se distingue entre independientes, común y emergencia. Atendiendo a su utilización se distingue entre independientes y común.

Los sistemas de distribución eléctrica de aeronaves pesadas polimotor: El sistema de barra partida se suele localizar en aviones bimotor. El sistema paralelo se utiliza en aviones con cuatro motores. El sistema modificado de barra partida se localiza en aviones con tres motores.

Las condiciones más favorables de interrupción se darán en los circuitos que posean únicamente: Inductancia. Capacitancia. El factor de potencia igual a la unidad.

El interruptor de palanca que controla dos circuitos es: El DPDT. El SPST. El SPDT.

Respecto de los relés y solenoides: El relé es más rápido pero responde con menos fuerza. El solenoide es más rápido pero responde con menos fuerza. El solenoide es más rápido y responde con más fuerza.

Los disyuntores: Los de tipo térmico poseen una lámina que se calienta por un campo magnético mayor del que puede aguantar su reluctancia. La lámina bimetálica de los disyuntores térmicos se alabea por el calor. Los de tipo neumático controlan las derivaciones.

La energía acumulada en un circuito eléctrico viene dada por la relación: E = V  I2 / 2 (J). E = 2 / L  I2 (J). E = L  I2 / 2 (J).

Cuando se requiere en un circuito seleccionar varias condiciones, el interruptor adecuado es. El microinterruptor. El conmutador de balancín. El interruptor rotativo.

Respecto a los calibres “AWG”: A mayor calibre del cable se corresponde una sección menor en mm2. El calibre AWG tiene unidades de mm2. Las tuberías de combustible miden la sección en calibre AWG.

Considerando la identificación “A1604-3D22” de cableado de Fileca: El cable está blindado. La sección del cable es de 22 mm2. El cable tiene tres conductores internos.

Considerando la señalización “F26D-22N” en un cable de un avión: El cable pertenece al circuito de radiofrecuencia, por llevar la letra “F”. Es el cable número 26 dentro del circuito del que forma parte. Está situado en el sexto tramo desde la fuente de energía.

Se considera el atado de los mazos de cableado aeronáutico: El cordón de atado puede ser encerado ó de nylon. Los cordones se atan cada 15 ó 20 cm. La elongación máxima de la catenaria del mazo entre abrazaderas es de 0’5 cm con una presión manual normal.

Conectores coaxiales. BNC, TNC, X. TNC, X, N. N, BNC, TNC.

Cables de descarga estática. La carga estática en las aeronaves se combate aumentando la conductividad de la estructura y colocando cables de descarga en el borde de ataque de las alas. El material de los cables de descarga estática suele ser el níquel. La inducción y la fricción son causas que provocan la carga estática.

Parámetros básicos de las fuentes luminosas: El flujo luminoso se mide en candelas. La intensidad luminosa se mide en candelas. El brillo se mide en lux.

Respecto a las variables luminosas. La luminancia de un foco en la dirección paralela es la intensidad luminosa incidente en una superficie de un metro cuadrado. El flujo luminoso es la energía que irradia una fuente luminosa. La iluminación es la energía que irradia una fuente luminosa.

Luces de Navegación: La luz de estribor es de color rojo. La luz de popa es blanca. La potencia eléctrica de las luces de ala suelen ser de 200 W y la de popa de 100 W.

Las luces de navegación: También se llaman luces anticolisión. La luz de popa es roja. La luz de estribor es verde.

Luces anticolisión: Las luces estroboscópicas se componen de lámparas incandescentes. La fuente de alimentación de una lámpara estroboscópica utiliza un sistema de carga por condensador. La tensión necesaria para alimentar una lámpara estroboscópica es de 200 VAC como máximo.

Los faros de aterrizaje pueden ir situados: En el tren de aterrizaje. Ir situadas en el borde de salida de las alas. Ir situadas en el extradós de las alas.

Luces de aterrizaje y rodadura: Son las mismas. Algunas aeronaves disponen de proyectores retractables. Se pueden localizar en la rueda de popa.

En el funcionamiento de las lámparas fluorescentes: La corriente provoca en los electrodos la emisión de electrones. Para contrarrestar el desfasaje producido entre la corriente y la tensión en la reactancia, se coloca una bobina de 4 a 20 mH. Para eliminar el efecto estroboscópico o de parpadeo de la emisión luminosa no uniforme se utiliza un condensador.

Alumbrado interno de las aeronaves: Las lámparas incandescentes comúnmente tienen un filamento de tungsteno. Las lámparas fluorescentes usualmente funcionan con tensiones continuas bajas. La eficiencia de las lámparas incandescentes es superior a las fluorescentes.

Control de la intensidad de alumbrado: El método del condensador dispone de una posición de iluminación tenue. El método del transformador lo suelen utilizar las aeronaves con sistema eléctrico de corriente continua. La principal ventaja del método del transistor es que controla más luces por circuito.

Lámparas apantalladas: La lámpara de puente solo tiene una luz. La luz de columna suele abarcar un arco luminoso de 150º. Las lámparas de puente disponen como mínimo de dos alimentaciones diferentes.

Alumbrado interior: En los pasillos de la cabina de pasajeros se suele emplear la luz directa. La cabina de control se suele iluminar con luz azul tenue. La luz ultravioleta se suele emplear para iluminar a los instrumentos.