MECÁNICA TLA INAC 2010

EN LOS INDICADORES DE MOTOR DE UN TURBOFAN SE UTILIZA EL SIGUIENTE CONCEPTO: ITT. EGT. TORQUE. NP.

¿QUÉ SE ENTIENDE POR: CABINA PRESURIZADA?. LA PARTE DE UN AVIÒN, EN LA CUAL SE REGULA EL FLUJO PRODUCIDO POR UNA CORRIENTE DE AIRE PARA MANTENER UNA PRESIÒN MAYOR A LA ATMÓSFERICA EXTERIOR. CABINA EN LA CUAL PODEMOS VARIAR A TRAVÉS DE MECANISMOS ELÉCTRICOS ELECTRÓNICOS O MANUALES, LA TEMPERATURA AMBIENTE. CABINA DONDE EXISTE UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN, CON RESPECTO A LA PRESIÓN MEDIA DEL NIVEL DEL MAR. CABINA DONDE SE MANTIENE EL VALOR DE PRESIÓN DEL NIVEL DEL MAR EN ATMÓSFERA STANDARD.

EL MOVIMIENTO ONDULATORIO DE UN SISTEMA MOLECULAR O ESTRUCTURAL, SE DEFINE COMO VIBRACIÓN: CIERTO. FALSO.

¿CUÁLES SÓN LAS PARTES BÁSICAS PARA LA CONVERSIÓN DE ENERGÍA TÉRMICA EN MECÁNICA, DE UN MOTOR RECÍPROCO DE 4 TIEMPOS Y COMBUSTIÓN INTERNA?. BLOQUE, CIGUEÑAL, ÁRBOL DE LEVAS, PISTONES, Y CAMARÍN. CARTER, BLOQUE, CILÍNDRO, PISTONES ÁRBOL DE LEVAS, CIGUEÑAL, BIELA, CULATA, CARBURADOR O SISTEMA DE INYECCIÓN, Y SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE ENCENDIDO. VÁLVULAS, PISTONES, BIELAS, CIGUEÑAL, ÁRBOL DE LEVAS, Y CULATA. ARRANQUE, BLOQUE, CILÍNDRO, LEVAS, CIGUEÑAL ,Y BOMBAS.

EN GENERAL LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE LOS AVIONES, INCLUYEN EN SUS ESTRUCTURAS COMPONENTES LLAMADOS ACUMULADORES, LOS CUALES CONTIENEN UNA CARGA GENERALMENTE DE NITRÓGENO SEPARADA DEL LÍQUIDO POR UN DIAFRAGMA ¿CUAL ES LA FINALIDAD DE ESTOS?. AUMENTAR LA PRESIÓN HIDRÁULICA, SOBRE SUS VALORES MÁXIMOS CUANDO SE REQUIERA. EVITAR EL "GOLPE DE ARIETE" EN EL SISTEMA, AMORTIGUANDO LAS FLUCTUACIONES BRUSCAS DE PRESIÒN, LAS CUALES PUEDEN PRODUCIR DAÑOS AL SISTEMA. AUMENTAR EL FLÙJO DE LÌQUIDO EN EL SISTEMA. DISIPAR LAS BURBÙJAS DE NITRÒGENO QUE SE FORMAN EN LA CORRIENTE.

EL COLOR MORADO (VIOLETA) DE LA GASOLINA, ME INDICA QUE SU OCTANAJE ES DE: 115/145 OCTANOS. 80/100 OCTANOS. 100/130 OCTANOS. 135 OCTANOS.

EN EL MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, EN LA SECCIÒN DE LIMITACIONES ENCONTRAREMOS: LOS FACTORES DE CARGAS, INSTRUMENTACIÓN, CONSUMO, LONGITUD DE DESPEGUE. TODO LO RELACIONADO CON VALORES MÀXIMOS Y MÌNIMOS, EN TODO LO RELACIONADO CON, PERFORMANCE, MOTORES, Y DEMÁS PRESTACIONES DEL AVIÒN. PESO, CENTRO DE GRAVEDAD, LIMITACIONES, PISTA ,VIENTO. GRADIENTE DE PISTA , PESO Y BALANCE, LONGITUD DE PISTA , LIMITACIONES.

¿EN CUÁNTOS TIPOS SE CLASIFICAN LOS MOTORES A TURBINAS, DE ACUERDO AL FLUJO AERODINÁMICO?. EN CENTRÍFUGAS Y AXIALES. EN CENTRÍFUGAS, AXIALES, Y DE ALTO BY-PASS. EN RADIALES, AXIALES, CENTRÍFUGAS, BAJO Y ALTO BYPASS. EN AXIALES Y CENTRÍPETAS.

¿EN QUÉ MOMENTO, LA ENERGÍA CALÓRICA (QUÌMICA), SE CONVIERTE EN ENERGIA MECÁNICA EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA?. EN LA CARRERA DE ADMISIÓN. EN LA CARRERA DE COMPRESIÓN. EN LA CARRERA DE EXPLOSIÒN. EN LA CARRERA DE ESCAPE.

¿DÓNDE SE MIDE LA TEMPERATURA DE ESCAPE DE GASES (EGT) DE UNA TURBINA. EN LA ENTRADA DE LA TOBERA DE SALIDA DE GASES. ENTRE EL GRUPO DE TURBINAS DE ALTA Y DE BAJA PRESIÓN. A LA ENTRADA DE LA TURBINA.

¿CUÁL DE LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS, INFLUIRÍA EN QUE LA POTENCIA MÁXIMA PARA QUE EL DESPEGUE DISMINUYA, E INFLUYA EN UN MAYOR CONSUMO DE PISTA?. A UNA BAJA TEMPERATURA EN UN DIA LLUVIOSO. A UNA GRAN ELEVACIÒN DEL AEROPUERTO EN UN DIA CALUROSO. MEZCLA MUY RICA EN UN DIA CALUROSO. MEZCLA MUY POBRE EN UN DIA SECO Y FRIO.

¿CÓMO SE PRODUCE LA PROPULSIÓN GENERADA POR UNA HÉLICE?. POR INERCIA. POR ACELERACIÓN. POR ACCIÓN Y REACCIÓN. POR DIFERENCIAL DE PRESIÓN, ENTRE EL EXTRADÒS Y EL INTRADÒS DE LAS PALAS DE LA HÉLICE.

LA FUNCIÓN BÁSICA DE LOS BOOSTER PUMP (BOMBAS ELÉCTRICAS SUMERGIDAS EN LOS TANQUES), ES: MANTENER EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE Y EN OTRAS CONDICIONES ESPECIALES; TALES COMO: BAJO COMBUSTIBLE, Y ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE, ETC. SU USO EN DIAS MUY CALUROSOS. MANTENER UNA INDICACIÓN DE F/F (FUEL FLOW) , CORRESPONDIENTE A LA OPERACIÒN QUE SE ESTÀ EFECTUANDO. MANTENER UN FLUJO CONSTANTE EN LAS AERONAVES DE ALAS BAJAS.

¿CUÁL SERÁ LA ACTITUD QUE UD. TOMARÁ EN CASO DE UNA FALLA DE MAGNÉTOS EN EL AIRE?. TRATARÍA DE IDENTIFICAR EL MAGNETO MALO PARA DESACTIVARLO, LUEGO CONTINUAR EL VUELO CON EL MAGNÉTO OPERATIVO Y MONITOREAR LA FALLA. CONTINUARÍA NORMALMENTE EL VUELO. ATERRIZARÍA DONDE FUESE POSIBLE. EVITARÍA ASCENDER O AUMENTAR EL RÉGIMEN DE POTENCIA DEL MOTOR.

EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE UNA AERONAVE, TIENE LA FINALIDAD DE. ASEGURAR LA DISPONIBILIDAD PERMANENTE DE LOS EQUIPOS. MANTENER LA OPERABILIDAD DE LOS EQUIPOS EN DISPOSICIÓN DE MANTENIMIENTO. MANTENER LA AERONAVE EN CONDICIONES ÓPTIMAS DE AERONAVEGABILIDAD. MANTENER UN COSTO OPERATIVO MÁS BAJO POR MANTENIMIENTO PROGRESIVO.

¿QUÉ TIPO DE BATERÍAS SE USA NORMALMENTE EN LA AVIACIÓN?. DE NÍCKEL-CADMIUN, Y ALCALINA. LÌTHIUN, Y PLOMO. ALCALINA Y NÍCKEL-CADMIUN. DE ÁCIDO-PLOMO, Y NÌCKEL-CADMIUN.

SE DENOMINA N2 A: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓ. RPM DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. RPM DE LA SECCIÓN DE TURBINA. RPM DEL ARRANQUE.

UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR: FLUJO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO, Y ADEMÁS: RÁPIDO INCREMENTO DE EGT. LENTO INCREMENTO DEL EGT. INCREMENTO DEL EGT Y N. NO HAY INCREMENTO DE EGT.

UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START) , ESTÁ CARACTERIZADO POR: FLUJO DE COMBUSTIBLE ELEVADO. EGT MUY BAJO. LAS RPM NO ALCANZAN LAS MÍNIMAS NECESARIAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. FLUJO DE COMBUSTIBLE OSCILANTE.

EN TURBOCOMPRESORES CON POST-QUEMADOR, ¿CUÁL CONDICIÓN DE LA TOBERA DE ESCAPE DE GEOMETRIA VARIABLE, DEBE UTILIZARSE AL SER OPERADO EL SISTEMA?. MINIMA APERTURA, PARA INCREMENTAR LA PRESIÓN DE LOS GASES Y LA VELOCIDAD, ASI TENDREMOS MÁS EMPUJE. MÁXIMA APERTURA, PARA OBTENER MAYOR VOLUMEN Y POTENCIA DE EMPUJE. EL CAMBIO DEL ÁREA DE ESCAPE SE DEBE REGULAR EN FUNCIÓN DE LA CONDICIÓN DEL VUELO. LA CONFIGURACIÓN DE MAYOR RENDIMIENTO SERÀ INTERMEDIA, ENTRE MÁXIMO ABIERTA Y MÁXIMO CERRADA.

EL CÍCLO DE COMPRESIÓN EN UN MOTOR TURBOREACTOR, ¿ES DE PROCESO ADIABÁTICO?. CIERTO. FALSO.

¿EN LAS TABLAS DE PERFORMANCE EN AVIONES PESADOS, ESTÁ CONTEMPLADO EL CÁLCULO DE LA DISIPACÓN DE LA ENERGÍA CINÉTICA TOTAL, EN EL SISTEMA DE FRENOS?. CIERTO. FALSO.

¿EN QUÉ PARTE DEL MOTOR A REACCIÓN, SE REGISTRAN LAS TEMPERATURAS MÁS ALTAS?. ¿EN QUÉ PARTE DEL MOTOR A REACCIÓN, SE REGISTRAN LAS TEMPERATURAS MÁS ALTAS?. EN LA BOQUILLA DE PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE. A LA SALIDA DEL DIFUSOR POST COMPRESOR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL MÁS IMPORTANTE FACTOR DE RESTRICCIÓN, EN LA OPERACIÓN DE LOS MOTORES TURBOJET Y TURBOPROP, ES: LÍMITE DE ROTACIÓN DE LA TURBINA. LÍMITE DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE. LÍMITE DE TORQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SE LLAMA POTENCIA METO. A LA MÀXIMA POTENCIA QUE DA EL MOTOR. A LA MÀXIMA POTENCIA ADMISIBLE EN EL DESPEGUE. A LA MÀXIMA POTENCIA ADMISIBLE, EXCEPTO EN EL DESPEGUE. A LA MENOR POTENCIA DE SUSTENTACIÒN.

EL INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN, PERMITE CONOCER LA PRESIÓN DE: ACEITE. AIRE- GASOLINA. BOMBA DE VACIO. NEUMÁTICOS.

EN UN MOTOR DE HÉLICE DE PASO VARIABLE Y DE CONTROL MANUAL, SE DEBE INCREMENTAR LA POTENCIA EN; ¿CUÁL DE LAS TÉCNICAS ABAJO DESCRITAS?. MEZCLA, PALANCA DE POTENCIA, RPM DE LA HÉLICE. MEZCLA, RPM DE LA HÈLICE, PALANCA DE POTENCIA. RPM DE LA HELICE, MEZCLA POBRE, PALANCA DE POTENCIA. SOLO RPM.

DURANTE EL ENCENDIDO DE UNA TURBINA, SI NO HAY INDICACIÓN EN EL TACÓMETRO DEL N2, ¿PODEMOS CONTINUAR EL ARRANQUE USANDO COMO REFERENCIA UN PORCENTAJE DE RPM DEL N1 CON EQUIVALENCIA AL CORRESPONDIENTE EN EL N2?. CIERTO. FALSO.

DE ACUERDO CON EL FLUJO DE AIRE EN LOS TURBOCOMPRESORES, SE CLASIFICAN EN; CENTRÌFUGOS Y AXIALES. CIERTO. FALSO.

EN AVIONES DE ALTA VELOCIDAD, LOS PARABRISAS GENERALMENTE USAN CALENTADORES ELÉCTRICOS; AL AUMENTAR LA TEMPERATURA DE LOS VIDRIOS, ¿QUÈ OCURRE?. AUMENTA LA RESISTENCIA A LOS IMPACTOS, DEBIDO A QUE EL VÌDRIO SE HACE MAS TEMPLADO (DURO). SOLAMENTE CALIENTA EL MATERIAL, EVITANDO LA FORMACIÒN DE NEBLINA EN LA PARTE EXTERIOR DEL VÌDRIO. AUMENTA EL MÒDULO DE ELASTICIDAD DEL VÌDRIO, Y POR CONSECUENCIA, AMORTÌGUA EL IMPACTO EVENTUAL EVITANDO SU FRACTURA. NO TIENE NINGÙN EFECTO MECÀNICO, SOLO EVITA LA FORMACIÒN DE CONDENSACIÒN (NEBLINA).

EN LOS MOTORES A REACCIÒN, EN OPERACIÒN CIVIL LOS LIMITES DE TEMPERATURA , ITT O EGT MÀXIMOS, SE PUEDEN MANTENER POR UN TIEMPO LIMITE DE;. UN MINUTO. DURANTE EL TIEMPO DE ASCENSO A 10,000 FT. POR UN MÀXIMO DE 5 MINUTOS. NO TIENE LIMITE DE TIEMPO.

¿CUÁL ES, LA DIFERENCIA ENTRE: ANTI-ICE, Y DE-ICE? C. EL ANTI-ICE PRODUCE DESPRENDIMIENTO POR MOVIMIENTO ONDULATORIO DE LOS BORDES DE ATAQUE, PARA EVITAR LA FORMACIÒN DE HIELO. EL DE-ICE PRODUCE CALENTAMIENTO POR RESISTENCIA ELÉCTRICA DE LOS BORDES DE ATAQUE, PARA DESPRENDER EL HIELO FORMADO. EL ANTI-ICE EVITA LA FORMACIÓN DE HIELO EN LAS ZONAS REQUERIDAS, NEUMÁTICA O ELÉCTRICAMENTE. EL DE-ICE PRODUCE EL DESPRENDIMIENTO DEL HIELO, GENERALMENTE POR LOS MÌSMOS MEDIOS. SON SISTEMAS EQUIVALENTES, LOS DIFERENCIA SOLO EL SISTEMA COMO OPERAN.

¿CUÁL ES LA FUNCIÒN DE LA CAJA DE REDUCCIÒN EN AVIONES MOTORIZADOS CON SISTEMAS TURBO- PROP?. CONECTAR LA TURBINA CON EL SISTEMA DE CONTROL DE LA HÈLICE. CONECTAR LA TURBINA CON EL SISTEMA DE LA HÈLICE, PARA QUE ÈSTA OPERE CON REVOLUCIONES CONSTANTES, Y AUMENTAR EL TORQUE (PAR MOTOR). PERMITIR LA ROTACIÒN DEL COMPRESOR, PARA EL TRABAJO DE COMPRESIÒN PRE-CÀMARA(S) DE COMBUSTIÒN. ESTÀ CONECTADA MECÀNICAMENTE AL MOTOR DE ARRANQUE, PARA EFECTUAR EL ENCENDIDO.

EN LA MAYORÍA DE LOS AVIONES MOTORIZADOS POR TURBINA, LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DE LOS GENERADORES DE CORRIENTE SE MANTIENEN CÓNSTANTES; DEBIDO A: LAS REVOLUCIONES DE TODOS LOS COMPONENTES DEL MOTOR OPERAN CON REVOLUCIONES CONSTANTES EN TODA OPERACIÒN. SE INCORPORA AL MOTOR UN COMPONENTE HIDROMECÁNICO, QUE MANTIENE LAS REVOLUCIONES DEL GENERADOR CONSTANTES INDEPENDIENTEDE LAS VARIACIONES DE RPM DEL MOTOR (CSD). LOS GENERADORES MANTIENEN SUS REVOLUCIONES CONSTANTES ELÉCTRICAMENTE, A TRAVÉS DE TRANSFORMADORES RECTIFICADORES DE CORRIENTE. LOS CAMPOS DE LOS GENERADORES SON ENERGIZADOS DIRECTAMENTE DE LA BATERÍA, Y ÉSTA AL MANTENER SU CARGA PRODUCE UNA ROTACIÓN CONSTANTE DEL GENERADOR.

EN AVIONES, MOTORIZADOS POR TURBINAS DE GAS QUE TENGAN SISTEMA DE REVERSIBLE, ÉSTE EFECTÙA SU OPERACIÒN: INVIRTIENDO EL SENTIDO DE ROTACIÒN DE LOS COMPONENTES ROTATIVOS DEL MOTOR, (COMPRESOR (ES), Y TURBINA. CAMBIANDO EL ÀNGULO DE LOS ÀLABES DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR (COMPRESOR Y TURBINA). MODIFICANDO A TRAVÈS DE SISTEMAS HIDRÀULICOS O PNEUMÀTICOS, SUPERFICIES AERODINÀMICAS QUE INVIERTAN EL SENTIDO DEL CHÒRRO PROPULSOR. POR MEDIO DE DISPOSITIVOS ELÈCTRICOSELECTRÒNICOS, EL MOTOR BÀJA A MÌNIMAS REVOLUCIÒNES: AUMENTANDO ASÌ, LA RESISTENCIA AL AVANCE.

EN MOTORES TURBOREACTORES CON SISTEMA DE REVERSIBLE, EXISTE UNA VELOCIDAD MÌNIMA PARA SU UTILIZACIÒN, SI EXCEDE ESTE LÌMITE GENERALMENTE SE PRODUCEN UNAS DETONACIONES O EXPLOSIONES ¿A QUÈ SE DEBEN ESTAS?. AL STALL PRODUCIDO EN LA SECCIÒN DE TURBINA DEL MOTOR. AL STALL PRODUCIDO EN EL COMPRESOR. AL STALL DE AMBOS COMPONENTES. AL ESCAPE DE AIRE, PRODUCIDO GENERALMENTE EN LAS VÀLVULAS BLEED DE ALTA PRESIÒN PARA EVITAR LA DESACELERACIÒN DE LA CORRIENTE DE AIRE; Y ASÌ EVITAR EL STALL DEL COMPRESOR.

¿CUÁL DE ESTOS MOTORES ES CONSIDERADO UN "STRAIGHT JET ENGINE"?. TURBOPROP. RAM JET. TURBOFAN. A Y C SON CORRECTAS.

LOS MOTORES TURBOFAN TIENEN INDICADORES DE RPM TANTO DE LA TURBINA COMO DEL COMPRESOR: CIERTO. FALSO.

¿QUÉ ES UNA AERONAVE COMBI?. ES UN AVIÓN DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, SIN CLASIFICACIÓN. ES UN AVIÓN DE TRANSPORTE, DE PASAJEROS, Y CARGA. ES UN AVIÒN DE TRANSPORTE DE CARGA. ES UN AVIÒN DE TRANSPORTE, SÓLO DE MERCANCIAS PELIGROSAS.