EL ALA CANTILEVER USA:
UN MONTANTE EXTERNO O ABRAZADERA DE ALAMBRE;
NINGUNA ABRAZADERA EXTERNA;
EL REVESTIMIENTO PARA LLEVAR LA MAYOR PARTE DE LA CARGA A LA UNIÓN (BIJTT) DEL ALA.
CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DETERMINARÁ LA ACEPTACIÓN DE MADERA CON TRAZAS MINERALES:
UNA INSPECCIÓN CUIDADOSA QUE NO REVELA NINGÚN DETERIORO;
PRODUCEN SOLAMENTE UN PEQUEÑO EFECTO EN LA DIRECCIÓN DE LA VETA;
IRREGULARIDADES LOCALES NO EXCEDEN LAS LIMITACIONES ESPECIFICADAS PARA VETA
ESPIRAL Y DIAGONAL.
.
EL LARGUERO PRINCIPAL I DE MADERA ESTÁ DIRIGIDO A:
AUMENTAR LA FORTALEZA;
OBTENER FORTALEZA UNIFORME;
REDUCIR PESO.
EL DETERIORO DE LA PEGA EN LA ESTRUCTURA DE MADERA DE UNA AERONAVE ES INDICADA:
CUANDO UNA UNIÓN SE HA SEPARADO Y LA SUPERFICIE DE LA PEGA MUESTRA SOLAMENTE LA HUELLA DE LA MADERA SIN FIBRAS DE MADERA PEGADAS A LA PEGA;
CUANDO UNA UNIÓN SE HA SEPARADO Y LA SUPERFICIE DE LA PEGA MUESTRA PEDAZOS DE MADERA VIO FIBRAS DE MADERA PEGADAS A LA PEGA;
POR CUALQUIER SEPARACIÓN DE UNA UNIÓN.
LA MADERA LAMINADA ES USADA ALGUNAS VECES EN LA CONSTRUCCIÓN DE COMPONENTES ALTAMENTE TENSIONADOS PARA AERONAVES. ESTA MADERA PUEDE SER IDENTIFICADA POR SU.
ESTRUCTURA PARALELA DEL GRANO
SIMILITUD CON LA CONSTRUCCIÓN DEL ENTRAMADO DE PLYWOOD
ESTRUCTURA PERPENDICULAR DEL GRANO.
EN CASOS DE ORIFICIOS DE PERNOS ELONGADOS EN UN LARGUERO DE MADERA O ROTURAS EN LA VECINDAD DE LOS ORIFICIOS
EL LARGUERO PODRÍA SER REFORZADO UTILIZANDO PLACAS DEMADERA DURA COMO REFUERZO
UNA NUEVA SECCIÓN DE LARGUERO DEBERÍA SER EMPALMADA EN O EL LARGUERO REEMPLAZADO EN SU TOTALIDAD
ES PERMITIDO AGRANDAR EL ORIFICIO, TAPONAR CON MADERA DURA Y VOLVER A PERFORAR.
LA FORTALEZA DE UNA UNIÓN DE MADERAS QUE EMPALMA DISEÑADA Y APROPIADAMENTE PREPARADA ES PROVEÍDA POR
LA DIRECCIÓN DE SUPERFICIE DE LAS FIBRAS DE MADERA
EL PEGAMENTO
PLACAS DE REFUERZO.
1. LAS COSTURAS COSIDAS EN LAS TELAS QUE CUBREN LA AERONAVE PUEDEN SER DEL TIPO DE DOBLEZ, POR LAS SOBRECOSTURAS O DE DOBLADO FRANCÉS. 2. COSTURAS DE SOBREPOSICIÓN SIMPLE, NUNCA SON PERMITIDAS. RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES:
NO. 1 Y NO. 2 SON VERDADERAS;
SOLAMENTE NO. 1 ES VERDADERA;
SOLAMENTE NO. 2 ES VERDADERA.
LA CLASIFICACIÓN DE FUERZA (STRENGH) DE LOS TEJIDOS USADOS EN EL REVESTIMIENTO DE AERONAVES ESTÁ BASADA EN:
FUERZA DE DIRECCIÓN;
FUERZA CE CORTE;
FUERZA DE ESTIRAMIENTO.
CUANDO LAS PARTES Y PIEZAS DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE IMPERMEABILIZADAS CON GRASA QUE SE PONEN EN CONTACTO CON LOS TEJIDOS ENGRASADOS, CUÁL DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS PROPORCIONAN UN REVESTIMIENTO DE PROTECCIÓN ACEPTABLE: 1. LAMINA DE ALUMINIO. 2. CINTA DE TELA IMPREGNADA CON RESINA. 3. CUALQUIER PARTE O PIEZA TIPO IMPRJMACIÓN METÁLICA. 4. CINTA DE CELULOSA:
1 Y 2;
1 Y 4;
3 Y 4.
CON QUÉ PROPÓSITO SE USA LA CINTA DE ACABADO (CINTA DE SUPERFICIE):
PARA IMPEDIR LA FORMACIÓN DE PLIEGUES' EN EL TEJIDO COBERTOR;
PARA PROPORCIONAR RESISTENCIA ADICIONAL ANTIDESGARRES DEBAJO DE LA CINTA DE REFUERZO;
PARA PROPORCIONAR RESISTENCIA ADICIONAL AL DESGASTE SOBRE LOS BORDES DE LA TELA QUE FORMA LA ESTRUCTURA.
EL FACTOR (ES) DETERMINANTE PARA LA SELECCIÓN DEL PESO CORRECTO DE LAS TELAS TEJIDAS QUE VAN A SER USADAS PARA CUBRIR CUALQUIER TIPO DE AERONAVE, ES LA:
CARGA MÁXIMA DEL ALA;
VELOCIDAD DE LA AERONAVE;
VELOCIDAD DE LA AERONAVE Y CARGA MÁXIMA DEL ALA.
QUÉ ES LO QUE POSIBLEMENTE PODRÍA OCURRIR SI ES APLICADO UN BAÑO DE PRIMER DESHIDRATADO A UN ALUMINIO DESPINTADO Y LUEGO CERCA DE 30 A 40 MINUTOS DESPUÉS UNA CAPA DE ACABADO, CUANDO LA HUMEDAD ES BAJA:
CORROSIÓN;
UN ACABADO BRILLANTE, (BLUSH-FREE);
UN ACABADO DESLUSTRADO DEBIDO A LA CAPA SUPERIOR QUE SE VENCE EN EL PRIMER, QUE ESTA TODAVÍA DEMASIADO SUAVE.
ANTES DE APLICAR UNA CAPA PROTECTORA A UN ALUMINIO LIMPIO; DESPINTADO, USTED DEBERÍA:
LIMPIAR LA SUPERFICIE CON AVGAS (COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN DE PROPULSIÓN A CHORRO) O KEROSÉN;
REMOVER CUALQUIER PELICULA RECUBRIDORA DE CONVERSIÓN;
EVITAR TOCAR LA SUPERFICIE CON LAS MANOS DESCUBIERTAS.
SI LAS SIGLAS DE MATRICULA SE VAN A APLICAR AUNA AERONAVE CON UNA LETRA DE 12 PULGADAS DE ALTO, CUÁL ES El ESPACIO MÍNIMO REQUERIDO PARA LA MARCA DE MATRICULA HC-BAM TOMAR EN CUENTA: 213 X ALTURA= ANCHO DEL CARACTER; 1/6XALTURA = ANCHO PARA 1; 1/4X2/3 LA ALTURA= ESPACIO; 1/6 X ALTURA = TRAZO O ANCHO DE LA LÍNEA,
52 PULGADAS;
48 PULGADAS;
57 PULGADAS. .
CUÁL TIPO DE REVESTIMIENTO TÍPICAMENTE INCLUYE ÁCIDO FOSFÓRICO COMO UNO DE SUS COMPONENTES AL MOMENTO DE APLICACIÓN:
BAÑO DE PRIMER;
PRIMER EPOXICO;
PRIMER DE CROMATO DE ZINC.
PIGMENTO DE ALUMINIO EN BARNIZ DE RECUBRIMIENTO (DOPE), ES USADO PRINCIPALMENTE PARA;
DAR UN COLOR PLATEADO:
AYUDAR A SELLAR HERMÉTICAMENTE. CONTRA LA HUMEDAD DEL MATERIAL;
EVITAR LA LUZ SOLAR DEL MATERIAL.
QUE DEFECTO EN LOS ACABADOS DE UNA AERONAVE PUEDE SER CAUSADO POR HUMEDAD ADVERSA, CORRIENTES, O CAMBIOS SÚBITOS EN LA TEMPERATURA:
PELADO DE NARANJA:
ERUBESCENCIA (BLUSHING);
ORIFICIOS MINÚSCULOS.
SI ES NECESARIO CALCULAR UN PROBLEMA DE MARGEN DE DOBLADURA Y LAS TABLAS DE MARGEN DE DOBLADURA NO ESTÁN DISPONIBLES, EL EJE NEUTRAL DE UNA DOBLADURA PUEDE SER:
ENCONTRADO SUBSTRAYENDO EL ESPESOR DEL RADIO DE LA DOBLADURA.
REPRESENTADO POR LA LONGITUD REAL DEL MATERIAL REQUERIDO PARA LA DOBLADURA;
ENCONTRADO AÑADIENDO APROXIMADAMENTE UN MEDIO DEL ESPESOR AL RADIO DE LA DOBLADURA:.
LA DOBLADURA MÁS AGUDA QUE PUEDE SER COLOCADA EN UNA PIEZA DE METAL SIN DEBILITARA CRÍTICAMENTE A LA PARTE ES LLAMADA:
TOLERANCIA DE LA DOBLADURA;
MÍNIMO RADIO DE LA DOBLADURA;
MÁXIMO RADIO DE LA DOBLADURA
.
UNA PIEZA DE PLANCHA (HOJA) DE METAL ESTÁ DOBLADA A CIERTO RADIO LA CURVATURA DE LA DOBLADURA SE REFIERE COMO;
TOLERANCIA DE LA DOBLADURA;
LÍNEA NEUTRAL;
RADIO DE LA DOBLADURA.
.
EL PROPÓSITO DE UN ENSAMBLE (JOGGLE) ES;
PERMITIR HOLGURA DE LA HOJA O DE UNA EXTRUSIÓN (ESTIRAMIENTO)
AUMENTAR LA OBSTRUCCIÓN PARA LA HOJA O DE UNA EXTRUSIÓN;
DISMINUIR EL PESO DE LA PARTE Y AÚN ASI MANTENER LA FUERZA NECESARIA.
.
(REFERIRSE A LA FIGURA 8, AIRFRAME•FUSELAJE). DETERMINE LAS DIMENSIONES DE A, B, Y C EN EL DIBUJO DEL PLANO. RETROCESO O REACCIÓN DE INERCIA= 0,252. TOLERANCIA DE DOBLADURA= 0,345:
A= 0,748; B = 2,252; C = 2,004;
A= 0,748; B = 1,496; C = 1,248;
A= 1,252; B= 2,504; C = 1,752.
.
LA LÍNEA DE VISIÓN EN EL DIBUJO DEL PLANO DE UNA HOJA DE METAL A SER DOBLADA EN UNA CORNISA O DOBLADOR DE CAJAS, ES MEDIDA Y MARCADA:
UNA MITAD DEL RADIO DESDE CUALQUIER LINEAS TANGENCIAL DE LA DOBLADURA;
UN RADIO DESDE CUALQUIER LÍNEA TANGENCIAL DE LA DOBLADURA;
UN RADIO DESDE LA ÚNEA TANGENCIAL DE LA DOBLADURA QUE ESTÁ COLOCADA POR DEBAJO DEL FRENO.
EN EL DIAGRAMA DE UNA HOJA DE METAL DE CONEXIÓN, CON UNA DOBLADURA SIMPLE, PERMITE El ESTIRAMIENTO:
AÑADIENDO EL RETROCESO A CADA PIERNA;
SUBSTRAYENDO El RETROCESO DESDE UNA PIERNA;
SUBSTRAYENDO EL RETROCESO DESDE AMBAS PIERNAS.
SE PUEDE DISTINGUIR ENTRE ALUMINIO Y ALEACIÓN DE ALUMINIO:
TOCANDO EL METAL;
PROBANDO CON UNA SOLUCIÓN DE ÁCIDO ACÉTICO;
PROBANDO CON UNA SOLUCIÓN DE SODA CÁUSTlCA AL DIEZ POR CIENTO (10%).
(REFERIRSE A LA FIGURA 4, AJRFRAME-FUSELAJE). LA LONGITUD DEL PLANO AES:
3,750 PULGADAS;
3,875 PULGADAS;
3,937 PULGADAS.
(REFIÉRASE A LA FIGURA 5, AIRFRAME•FUSELAJE). CUÁLES SON LAS DIMENSIONES DEL PLANO DEL DIAGRAMA:
7, 0 PULGADAS;
6,8 PULGADAS;
6,6 PULGADAS.
CUANDO SE INSPECCIONA UN PANEL COMPUESTO, UTILIZANDO EL METODO DE HARO DE PRUEBA DE GOLPETEO, UN RUIDO SORDO-TARDO PUEDE INDICAR:
MENOS DEL TOTAL DE FORTALEZA CURATIVA OE LA MATRIZ;
SEPARACIÓN DE LAS LÁMINAS
UN ÁREA DE MUCHA MATRIZ (SUBSTANCIA ENVOLVENTE) ENTRE LAS ENVOLTURAS DE FIBRA.
.
UNA DE LAS MEJORES FORMAS DE ASEGURARSE QUE SE HA LOGRADO PREPARAR ADECUADAMENTE EL LOTE MATRIZ DE RESINA ES:
REALIZAR UN ANÁLISIS DE SU COMPOSICIÓN QUIMICA;
TENER SUFICIENTE MEZCLA PARA UNA PRUEBA DE MUESTRA;
PROBAR LA VISCOSIDAD DE LA RESINA INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE LA MEZCLA.
CUANDO SE REPARA UN DAÑO TIPO PERFORACIÓN DE UN PANEL (HONEYCOMB) DE CARA LAMINADA METÁLICA, LOS FILOS DEL DOBLADOR DEBERÍAN ESTAR AHUSADOS (AFILADOS) A:
DOS VECES EL ESPESOR DEL METAL:
100 VECES EL ESPESOR DEL METAL;
LO QUE SEA NECESARIO PARA UNA APARIENCIA NÍTIDA Y LIMPIA.
LOS PANELES TIPO SAN DUCHE (SÁNDWlCH) CONSTRUIDOS DE PANAL.ES DE METAL, SON USADOS EN LAS AERONAVES MODERNAS DEBIDO A QUE ESTE TIPO DE CONSTRUCCIÓN:
PUEDE SER REPARADA CON UN REVESTIMIENTO PEGADO A LA PARTE CENTRAL DEL MATERIAL CON RESINA TERMO PLÁSTICA;
TIENE UNA ALTA RESISTENCIA A LA RELACIÓN DE PESO. ES MÁS LIVIANO QUE UNA HOJA DE REVESTIMIENTO INDIVIDUAL DE LA MISMA FORTALEZA y ES MÁS RESISTENTE A LA CORROSIÓN;
.
CUÁL DE ESTOS MÉTODOS PUEDE SER USADO PARA INSPECCIONAR EL AGUA ATRAPADA EN LAS ESTRUCTURAS DE FIBRA DE VIDRIO TIPO PANAL: 1. MONITOREO DE EMISIÓN ACÚSTICA. 2. RAYOS X. 3. CONTRALUZ:
1 Y 2;
1 Y 3;
2 Y 3.
CUÁL ES EL MÉTODO MÁS COMÚN DE CEMENTAR PLÁSTICO TRANSPARENTE:-
MÉTODO DE CALOR;
MÉTODO DE PONER EN REMOJO;
MÉTODO DE BISEL O CHAFLÁN.
SI NO HAY RASGUÑOS VISIBLES DESPUES DE QUE SE HAN LIMPIADO LOS MATERIALES DEL CERCAMIENTO OE PLÁSTICO TRANSPARENTE, SUS SUPERFICIES DEBERIAN SER:
PULIDAS CON PULIMENTO APLICADO CON UNA TELA HÚMEDA;
ABRILLANTADAS CON UNA TELA LIMPIA, SUAVE Y SECA;
CUBIERTAS CON UNA FINA CAPA DE CERA.
LOS MATERIALES DE TAPICERÍA DE CABINA INSTALADOS EN AVIONES ACTUALES DE LA CATEGORÍA ESTÁNDAR TIENEN QUE:
SERA PRUEBA DE FUEGO;
SER AL MENOS RESISTENTES A LAS LLAMAS (TENER RETARDANTES AL FUEGO);
CUMPLIR CON LOS REQUISITOS PRESCRITOS EN LA PARTE 43.
CUANDO SE INSTALAN CERRAMIENTOS PLÁSTICOS TRANSPARENTES QUE SON RETENIDOS POR PERNOS QUE SE EXTIENDEN A TRAVÉS DE LOS MATERIALES PLÁSTICOS Y TUERCAS AUTOTRABANTE, LAS TUERCAS DEBERÍAN SER:
AJUSTADAS HASTA QUE SE AFIRMEN, MÁS UN GIRO TOTAL;
AJUSTADAS HASTA QUE SE AFIRMEN, LUEGO AFLOJADAS UNA VUELTA COMPLETA;
AJUSTADAS HASTA QUE SE AFIRMEN.
(REFIÉRASE A LA FIGURA 2 AIRFRAME FUSELAJE). SELECCIONE EL DIBUJO PREFERIDO PARA AVELLANADO APROPIADO:
TODOS SON ACEPTABLES;
2;
1.
UN FACTOR QUE DETERMINA EL ESPACIO MÍNIMO ENTRE REMACHES, ES LA:
LONGITUD DE LOS REMACHES QUE SE ESTÁN USANDO;
DIÁMETRO DE LOS REMACHES QUE SE ESTÁN USANDO;
ESPESOR DE LOS MATERIALES QUE ESTÁN SIENDO REMACHADOS.
QUE PROCEDIMIENTO ES EL CORRECTO CUANDO SE UTILIZA UN ESCARJADOR (REAMER), PARA TERMINAR UN HUECO TALADRADO A LA DIMENSIÓN CORRECTA:
GIRAR El ESCARIADOR EN LA DIRECCIÓN DEL CORTE CUANDO SE ESTÁ AGRANDANDO EL HUECO Y EN DIRECCIÓN OPUESTA PARA SACARLO DEL HUECO;
GIRAR El ESCARIADOR SOLAMENTE EN LA DIRECCIÓN DEL CORTE;
APLICAR CONSIDERABLE PRESIÓN SOBRE EL ESCARIADOR CUANDO SE INICIA EL CORTE Y REDUCIR LA PRESIÓN CUANDO SE ESTÁ TERMINANDO EL HUECO.
CUANDO SE ESTÁ ENDEREZANDO MIEMBROS HECHOS DE 2024-14, SE DEBERIA:
ENDEREZAR EN FRIO Y REFORZAR;
ENDEREZAR EN FRÍO Y DESTEMPLAR PARA QUITAR TENSIÓN;
APLICAR CALOR AL INTERIOR DE LA DOBLADURA.
UNIDADES ESTRUCTURALES DE LA AERONAVE, TALES COMO LARGUERO (DE LAS ALAS), SOPORTES DEL MOTOR, ETC., QUE HAN SIDO CONSTRUIDOS DE HOJA DE METAL, SON NORMALMENTE:
REPARABLES, UTILIZANDO MÉTODOS APROBADOS;
REPARABLES, EXCEPTO CUANDO SUJETAN CARGAS DE COMPRESIÓN;
NO REPARABLES, PERO TIENEN QUE SER REMPLAZADOS CUANDO ESTÁN DAÑADOS O DETERIORADOS.
QUE PARTE(S) DEL FUSELAJE SEMI-MONOCASCO IMPIDE(N) LA TENSIÓN Y COMPRESION AL DOBLARSE EL FUSELAJE:
TABIQUES Y RECUBRIMIENTO.
EL RECUBRIMIENTO DEL FUSELAJE;
TRAVESAÑOS Y LARGUEROS;.
EL ESPACIADO DEL REMACHE ES LA DISTANCIA ENTRE:
LOS CENTROS DE LOS REMACHES EN LAS HILERAS ADYACENTES;
LOS CENTROS DE LOS REMACHES ADYACENTES EN LA MISMA HILERA;
CABEZAS DE LOS REMACHES EN LA MISMA HILERA.
(REFIÉRASE A LA FIGURA 1, ARIFRAME-FUSELAJE). CUÁL DE LOS REMACHES MOSTRADOS ENCAJARÁN EXACTAMENTE EN LA DEPRESIÓN CÓNICA HECHA POR UNA AVELLANADA DE 100':
1;
2;
3.
.
CUÁL DEBERÍA SER EL ÁNGULO INCLUIDO DE LA TORSIÓN DE UNA PERFORACIÓN PARA METALES SUAVES:
118°;
90 °; 65°.
.
RASGUÑOS SUPERFICIALES EN HOJAS DE METAL PUEDEN SER REPARADAS POR:
BRUÑIDO;
PULIDO;
DEJAR DE TALADRAR.
UN SOLO EMPALME DEL FALDÓN DE UNA HOJA VA A SER USADO PARA REPARAR UNA SECCIÓN DEL REVESTIMIENTO DE ALUMINIO DAÑADO. SI SE USA UNA DOBLE FILA DE REMACHES DE 1/8 PUL.. EL MÍNIMO TRASLAPE ACEPTABLE SERÁ:
1/4 DE PULGADA;
3/4 DE PULGADA;
13/16 DE PULGADA. .
CUÁL ES LA MÍNIMA DISTANCIA DE FILO QUE DEBEN TENER LOS REMACHES DE LAS AERONAVES:
DOS VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DEL REMACHE; DOS VECES EL DIÁMETRO DE LA CABEZA DEL REMACHE;
TRES VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DEL REMACHE.
CUÁL ES EL ESPACIAMIENTO MÍNIMO PARA UNA SOLA FILA DE REMACHES DE AERONAVES:
DOS VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DE LOS REMACHES
TRES VECES LA LONGITUD DEL VÁSTAGO DE LOS REMACHES TRES VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DE LOS REMACHES.
UNA REPARACIÓN COMPUESTA TIPO MACETA EN UN PANAL PUEDE USUALMENTE SER REALIZADA EN DAÑOS MENORES DE:
4 PULGADAS DE DIÁMETRO
2 PULGADAS DE DIÁMETRO
1 PULGADA DE DIÁMETRO.
UNA CURA PRE-REG QUE ESTÁ APROPIADAMENTE AMALGAMADA SE LLEVA A CABO GENERALMENTE MEDIANTE: 1. APLICACIÓN EXTERNA DE CALOR; 2. EXPOSICIÓN A LA TEMPERATURA AMBIENTE;
3. AÑADIENDO UN CATALÍTICO O AGENTE CURATIVO A LA RESINA; 4. APLICANDO PRESIÓN:
2 Y 5
1 Y 4
1, 3 Y 4.
UNA CATEGORÍA DE MATERIAL PLÁSTICO QUE ES CAPAZ DE SUAVIZARSE O FLUIR CUANDO SE LO RECALIENTA, ES DESCRITO COMO:
TERMOPLÁSTICO;
TERMOCURA;
TERMOENDURECEDOR.
LA FORTALEZA Y FIRMEZA DE UN COMPUESTO AUMENTADO, CONSTRUIDO APROPIADAMENTE DEPENDE PRINCIPALMENTE DE:
UNA MATRIZ DE 60 POR CIENTO A 40 POR CIENTO DE PORCENTAJE DE FIBRA;
LA ORIENTACIÓN DE LAS CAPAS A LA DIRECCIÓN DE LA CARGA;
LA CAPACIDAD DE LAS FIBRAS PARA TRANSFERIR LA TENSIÓN AL MEDIO.
CUÁL ES LA CAPA DE MATERIAL UTILIZADA DENTRO DEL SISTEMA BOLSA DE PRESIÓN DE VACÍO, PARA ABSORBER EL EXCESO DE RESINA DURANTE LA CURACIÓN:
PURGADORA;
RESPIRADORA;
DESCARGADORA.
CUANDO SE HACEN REPARACIONES A LA FIBRA DE VIDRIO, LA LIMPIEZA DEL ÁREA A SER REPARADA ES ESENCIAL PARA UNA BUENA ADHERENCIA. LA LIMPIEZA FINAL DEBERÍA HACERSE USAND0:
MEK (METIL ETILE CETONA);
JABÓN, AGUA Y CEPILLO;
UN AGENTE TIXOTRÓPICO.
UN DAÑO A LA PROTECCIÓN DE FIBRA DE VIDRIO QUE NO EXCEDA LA PRIMERA CAPA O CHAPA PUEDE SER REPARADO:
LLENÁNDOLO CON MASILLA CONSISTENTE DE UNA RESINA COMPATIBLE Y LIMPIA, FIBRAS DE VIDRIO CORTAS;
LIJANDO EL ÁREA DAÑADA HASTA QUE SE OBTENGA UNA SUPERFICIE AERODINÁMICAMENTE USA;
RECORTANDO LOS FILOS RUGOSOS Y SELLÁNDOLOS CON PINTURA.
UN DAÑO A LA LÁMINA DE FIBRA DE VIDRIO QUE SE EXTIENDE COMPLETAMENTE A TRAVÉS DEL RECUBRIMIENTO Y DENTRO DE LA BOBINA:
NO PUEDE SER REPARADA;
REQUIERE EL REEMPLAZO DE LA BOBINA DAÑADA Y DEL RECUBRIMIENTO;
PUEDE SER REPARADO UTILIZANDO UN TÍPICO PARCHE DE RECUBRIMIENTO METÁLICO.
QUE, DE LO SIGUIENTE, CUANDO SE AÑADE A RESINAS HÚMEDAS,' PROPORCIONA FORTALEZA PARA LA REPARACIÓN DE LOS HUECOS DEL BROCHE DAÑADOS EN PANELES COMBINADOS: 1. MICROGLOBOS; 2. FLOX; 3. FIBRAS CORTADAS:
2 Y 3;
1 Y 3;
1,2 Y 3.
QUE, DE LOS SIGUIENTES, SON GENERALMENTE CARACTERÍSTICAS DE COMPUESTOS DE FIBRAS DE CARBÓNIGRAFFITO: 1. FLEXIBILIDAD; 2. FIRMEZA; 3. ALTA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN; 4. EFECTO CORROSIVO EN CONTACTO CON EL ALUMINIO; 5. BUEN CONDUCTOR ELÉCTRICO.
1 Y 3:
2, 3, Y 4;
1, 3, Y 5.
.
QUE REMACHES DEBERÍAN SER SELECCIONADOS PARA UNIR DOS HOJAS DE ALUMINIO DE 0,032 PULGADAS:
MS20425043;
MS20470AD-4-4;
MS20455DD-S-.3;.
QUE DE LO SIGUIENTE, NO NECESITA SER CONSIDERADO CUANDO SE DETERMINA EL ESPACIAMIENTO MÍNIMO DEL REMACHE:
DIÁMETRO DEL REMACHE;
LONGITUD DEL REMACHE;
TIPO DE MATERIAL QUE ESTÁ SIENDO REMACHADO.
BAJO CIERTAS CONDICIONES LOS REMACHES TIPO A NO SON USADOS A CAUSA DE SUS:
CARACTERÍSTICAS DE BAJA FORTALEZA;
ALTOS CONTENIDOS DE ALEACIÓN;
TENDENCIA HACIA LA FISURACIÓN, CUANDO SE LOS SOMETE A VIBRACIÓN.
LAS DIMENSIONES DE UN REMACHE MS20430A0-4-8 SON:
1/8 DE PULGADA DE DIÁMETRO Y 1/4 DE PULGADA DE LARGO;
1/8 DE PULGADA DE DIÁMETRO Y 1/2 DE PULGADA DE LARGO;
4/16 DE PULGADA DE DIÁMETRO Y 8/32 DE PULGADA DE LARGO.
SE VA A HACER UNA REPARACIÓN A UNA HOJA DE METAL UTILIZANDO DOS PIEZAS DE 0,040 PULGADAS DE ALUMINIO REMACHADAS JUNTAS. TODOS LOS HUECOS DE LOS REMACHES SON TALADRADOS PARA REMACHES DE 3/32 DE PULGADA. LA LONGITUD DE LOS REMACHES A SER UTILIZADOS SERÁ:
1/8 DE PULGADA;
1/4 DE PULGADA;
5/16 DE PULGADA.
MS20426AD-6-5 INDICA UN REMACHE AVELLANADO QUE TIENE:
UNA LONGITUD DEL VÁSTAGO DE 5/16 DE PULGADA (EXCLUYENDO LA CABEZA);
UNA LONGITUD DEL VÁSTAGO DE 5/32 DE PULGADA (EXCLUYENDO LA CABEZA);
UNA LONGITUD TOTAL DE 5/16 DE PULGADA. .
LOS REMACHES TRATADOS CON CALOR EN LAS SERIES D Y DD, QUE NO SON INTRODUCIDOS DENTRO DEL TIEMPO PRESCRITO DESPUÉS DE QUE EL TRATAMIENTO DE CALOR O REMOCIÓN DE REFRIGERACIÓN;
TIENEN QUE SER RECALENTADOS ANTES DE USARLOS;
TIENEN QUE SER DESCARTADOS;
PODRÍAN SER RETORNADOS A REFRIGERACIÓN Y USADOS DESPUÉS SIN RECALENTAMIENTO.
UNA REPARACIÓN DE UNA HOJA METÁLICA SE DEBE HACER USANDO DOS PIEZAS DE ALUMINIO REMACHADAS JUNTAS DE 0,0625 PULGADAS. TODOS LOS HUECOS DE LOS REMACHES ESTÁN TALADRADOS PARA REMACHES DE 1/8 DE PULGADA. LA LONGITUD DE LOS REMACHES A SER USADOS SERÁ:
5/32 DE PULGADA;
3/16 DE PULGADA;
5/16 DE PULGADA.
QUE REMACHE ES USADO PARA REMACHAR ALEACIONES DE NÍKEL•ACERO:
ALUMINIO 2024;
ACERO TEMPLADO:
MONEL
.
UN REMACHE DO ES TRATADO AL CALOR ANTES DE USARLO PARA:
ENDURECERLO Y AUMENTAR SU FORTALEZA;
REDUCIR LA TENSIÓN INTERNA;
SUAVIZARLO PARA FACILITAR LA REMACHADA.
LA LONGITUD DE UN REMACHE QUE SE VA A USAR PARA UNIR HOJAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO DE 0,032 DE PULGADA Y 0,64 DE PULGADA DEBERÍA SER IGUAL A:
DOS VECES EL DIÁMETRO DEL REMACHE MÁS 0,064 DE PULGADA;
TRES VECES EL DIÁMETRO DEL REMACHE MÁS 0,096 DE PULGADA. UNA Y MEDIA VECES EL DIÁMETRO DEL REMACHE MÁS 0,096 DE PULGADA;
.
MUESCAS EN EL VÁSTAGO DEL REMACHE REMOVIDO INDICARÍAN UNA PARCIAL:
FALLA DEL COJINETE;
FALLA DE TORSIÓN;
FALLA DE FUERZA TANGENCIAL (SHEAR).
LA LONGITUD DEL REMACHE QUE SE VA A ESCOGER, CUANDO SE HAGAN REPARACIONES ESTRUCTURALES QUE INVOLUCREN LA UNIÓN DE HOJAS DE ALUMINIO DE 0,032 Y 0,064 PULGADAS, TALADRADAS CON UNA BROCA NO. 30, ES:
7/16 DE PULGADA;
5/16 DE PULGADA;
1/4 DE PULGADA.
UNA DIFERENCIA IMPORTANTE ENTRE LOCKBOLT/HUCKBOLT (PERNO DE SEGURIDAD/PERNO TIPO CADERA) TENSIÓN Y ABRAZADERAS TANGENCIALES (DIFERENTE A SU APLICACIÓN), ESTA EN:
El NÚMERO DE RANURAS DE SEGURIDAD DEL COLLARIN;
LA FORMA DE LA CABEZA:
EL MÉTODO DE INSTALACIÓN.
.
LA REGLA GENERAL PARA ENCONTRAR EL DIÁMETRO APROPIADO DE UN REMACHE, ES:
TRES VECES EL ESPESOR DE LOS MATERIALES QUE SE VAN A UNIR;
DOS VECES LA LONGITUD DEL REMACHE;
TRES VECES EL ESPESOR DE LA HOJA MAS GRUESA.
.
UNA DE LAS VENTAJAS PRINCIPALES DE LOS BROCHES TIPO HI-LOK SOBRE LAS PRIMERAS GENERACIONES ES QUE:
PUEDEN SER REMOVIDOS Y REUTILIZADOS;
LOS PRESIONADOS EN LA INSTALACIÓN DEL COLLARÍN PROPORCIONAN UN MÁS SEGURO ENCAJE DE AJUSTE;
PUEDEN INSTALARSE CON HERRAMIENTAS DE MANO ORDINARIAS.
EL TENSOR DE SEGURIDAD (TURNLOCK) DEL BROCHE O SUJETADOR DZUS, CONSISTE DE UN ESPÁRRAGO, ARANDELA Y RECEPTÁCULO EL DIÁMETRO DEL ESPÁRRAGO SE MIDE EN:
DÉCIMAS DE PULGADA;
CENTÉSIMAS DE PULGADA; DIECISEISAVOS (1/16) DE PULGADA.
UN PASADOR O BROCHE QUE LLENA EL HUECO (POR EJEMPLO, REMACHES MS20470) NO DEBERÍAN SER USADOS EN ESTRUCTURAS COMPUESTAS, PRINCIPALMENTE DEBIDO ALA:
POSIBILIDAD DE CAUSAR DELAMINACIÓN;
POSIBILIDAD DE INCREMENTAR LA VIBRO CORROSIÓN INTERFACIAL (FRETTING CORROSION) EN EL BROCHE O PASADOR;
DIFICULTAD EN LA FORMACIÓN DE UNA APROPIADA CABEZA DE TALLER.
EL TENSOR DE SEGURIDAD (TURNLOCK) DEL BROCHE O SUJETADOR DZUS CONSISTE DE UN ESPÁRRAGO, ARANDELA Y RECEPTÁCULO EL LARGO DEL ESPÁRRAGO SE MIDE EN:
DÉCIMAS DE PULGADA;
DIECISEISAVOS (1/16) DE PULGADA.
CENTÉSIMAS DE PULGADA;
.
CUAL ES EL MÉTODO DE REPARACIÓN RECOMENDADO PARA UN LARGUERO TUBULAR DE ACERO DENTADO EN LA UNIÓN (CLUSTER):
MANGA DIVIDIDA SOLDADA;
MANGA EXTERIOR SOLDADA;
PLACA DE REMIENDO SOLDADA.
LA LLAMA DE OXIACETILÉNICO PARA SUELDA CON PLATA DEBERÍA SER:
OXIDANTE;
NEUTRAL;
CARBURANTE:.
SOLDAR SOBRE UNIONES DE BRONCE O SOLDADAS:
ES PERMITIDO PARA ACERO TEMPLADO;
NO ES PERMITIDO
ES PERMITIDO PARA LA MAYORÍA DE METALES O ALEACIONES QUE NO SON TRATADAS CON CALOR.
.
UNA SUPERFICIE (RESURFACED) DE HIERRO SOLDADA NO PUEDE SER USADA EFECTIVAMENTE HASTA DESPUÉS QUE LA CARA SOBRE LA QUE SE TRABAJO HAYA SIDO:
FLUXED (FUNDENTE);
ABRILLANTADA;
ESTAÑADA.
POR QUE DEBERÍA UNA LLAMA DE CARBURANTE SER EVITADA CUANDO SE SUELDA ACERO:
PORQUE REMUEVE EL CONTENIDO DE CARBÓN;
PORQUE ENDURECE LA SUPERFICIE;
PORQUE RESULTARÁ UNA SOLDADURA FRÍA.
LA LLAMA DEL OXIACETILENICO USADA PARA SOLDADURA DE ALUMINIO DEBERÍA:
SER NEUTRAL Y SUAVE;
SER LIGERAMENTE OXIDANTE:
CONTENER UN EXCESO DE ACETILENO Y DEJAR LA PUNTA UNA VELOCIDAD RELATIVAMENTE BAJA.
UN FILO AMUESCADO ES GENERALMENTE RECOMENDADO EN JUNTAS (BUTT) SOLDADURA SOBRE CIERTO ESPESOR DE ALUMINIO, DEBIDO A QUE:
AYUDA A MANTENER EL METAL ALINEADO MIENTRAS SE SUELDA;
AYUDA EN LA REMOCIÓN O PENETRACIÓN DE ÓXIDOS SOBRE SUPERFICIES METÁLICAS;
AYUDA A CONSEGUIR PENETRACIÓN TOTAL DEL METAL Y PREVIENE LA DISTORSIÓN LOCAL.
.
DONDE DEBERÍA APLICARSE LA FLUX CUANDO SE SUELDA.ALUMINIO CON OXIACETILÉNICO:
SOLAMENTE PINTADA SOBRE LA SUPERFICIE QUE VA A SER SOLDADA;
PINTADA SOBRE LA SUPERFICIE QUE SE VA A SER SOLDADA Y APLICADA A LA BARRA DE SUELDA; APLICADA SOLAMENTE A LA BARRA (ELECTRODO) DE SOLDADURA.
POR QUE SON LAS PLATINAS DE ALUMINIO DE 114 DE PULGADA O MÁS GRUESAS, USUALMENTE PRECALENTADAS ANTES DE SOLDAR:
REDUCE LA TENSIÓN INTERIOR Y ASEGURA PENETRACIÓN MÁS COMPLETA;
REDUCE EL TIEMPO DE SOLDADO;
PREVIENE LA CORROSIÓN Y ASEGURA DISTRIBUCIÓN APROPIADA DEL FLUX.
LA FORMACIÓN DE OXIDOS ES MUY RAPIOA CUANDO LAS ALEACIONES O METALES SON CALENTADOS. ES MUY IMPORTANTE POR LO MISMO, CUANDO SE SUELDA ALUMINIO USAR UN:
SOLVENTE;
LLENADOR;
FLUX.
LOS CILINDROS DE OXIGENO Y ACETILENO ESTÁN HECHOS DE:
ALUMINIO SIN COSTURA;
ACERO;
BRONCE.
EL RECOCIDO DE ALUMINIO O ALUMINIO TEMPLADO:
AUMENTA LA FORTALEZA DEL TEMPLADO;
HACE AL MATERIAL QUEBRADIZO;
REMUEVE LA TENSIÓN CAUSADA POR EL MOLDEO.
CUANDO UNA UNION SOLDADA BUTT, ES VISUALMENTE INSPECCIONADA POR PENETRACIÓN:
LA PENETRACIÓN DEBERÍA SER 25 A 50 POR CIENTO DEL ESPESOR DEL METAL BASE;
LA PENETRACIÓN DEBERÍA SER 100 POR CIENTO DEL ESPESOR DEL METAL BASE;
SE DEBERÍA BUSCAR EVIDENCIA DE CALOR EXCESIVO EN LA FORMA DE UNA BEAD MUY ALTA.
QUE AFIRMACIÓN DESCRIBE MEJOR LA SOLDADURA DE MAGNESIO:
.
EL MAGNESIO PUEDE SER SOLDADO A OTROS METALES;
LA VARILLA DE LLENADO DEBERÍA SER DE ACERO NIKEL;
LA VARILLA DE LLENADO DEBERÍA SER DE LA MISMA COMPOSICIÓN COMO EL METAL BASE.
EL PROPOSITO DE LA ALETA VERTICAL ES PROPORCIONAR:
ESTABILIDAD DIRECCIONAL;
ESTABILIDAD LONGITUDINAL;
ESTABILIDAD LATERAL.
.
QUE METODO DE CHEQUEO NO DESTRUCTIVO ES NORMALMENTE USADO PARA ASEGURAR QUE HA TOMADO LUGAR LA CANTIDAD CORRECTA DE ENGARCE (SWAGING) CUANDO SE INSTALAN LOS TERMINALES TIPO ENGARCE (SWAGING) SOBRE UN CABLE DE CONTROL DE LA AERONAVE:
MEDIR LA LONGITUD FINAL DEL BARRIL TERMINAL Y COMPARARLO CON LA LONGITUD INICIAL;
USAR UN MANOMETRO TERMINAL PARA CHEQUEAR EL DIAMETRÓ DE LA PORCIÓN DE ENGARCE
(SWAGING) DEL TERMINAL; CHEQUEAR LA SUPERFICIE DE LA PORCIÓN DE SWAGING DEL TERMINAL POR PEQUEÑAS ROTURAS QUE INDICAN SWAGING INCOMPLETO.
SI TODAS LAS INSTRUCCIONES EMITIDAS POR EL FABRICANTE DEL DISPOSITIVO DE ENGARCE {SWAGING) SON SEGUIDAS CUANDO SE ENGARCE (SWAGING) UN CABLE TERMINAL, LA FORTALEZA TERMINAL DE ENGARCE (SWAGED), DEBERÍA SER:
LA FORTALEZA TOTAL DE CLASIFICACIÓN DEL CABLE;
80 POR CIENTO DE LA FORTALEZA TOTAL DE CLASIFICACIÓN DEL CABLE;
70 POR CIENTO DE LA FORTALEZA TOTAL DE CLASIFICACIÓN DEL CABLE.
CUANDO SE HA USADO EN PROXIMIDAD CERCANA DE BRÚJULAS MAGNÉTICAS, LAS CHAVETAS (PASADORES) (COTTER PINS), DE QUE MATERIAL SON HECHAS;
ACERO RESISTENTE A LA CORROSIÓN;
ALEACIÓN DE ALUMINIO ANODINAOO;
ACERO BAJO EN CARBÓN ENCHAPADO EN CADMIO.
SI EL BASTN DE CONTROL DE UNA AERONAVE CON CONTROLES DE VUELO APROPIADAMENTE REGLADA (RJGGED), ES MOVIDO HACIA ADELANTE Y HACIA LA DERECHA, EL ALERÓN IZQUIERDO SE MOVERÁ:
HACIA ARRIBA Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO;
HACIA ABAJO Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ARRIBA;
HACIA ABAJO Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO.
MUY A MENUDO, LAS REPARACIONES DE UNA SUPERFICIE DE CONTROL REQUIEREN REBALANCEO ESTATICO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL. GENERALMENTE, LA CONDICIÓN DE CONTROL DE BALANCE DE VUELO PUEDE SER DETERMINADA POR:
CHEQUEANDO POR DISTRIBUCIÓN IGUAL DE PESO A TRAVÉS DE TOCA LA SUPERFICIE OE
CONTROL: EL COMPORTAMIENTO DEL BORDE DE SALIDA CUANDO LA SUPERFICIE ES SUSPENDIDA DE SUS
PUNTOS DE BISAGRE: SUSPENDIENDO LA SUPERFICIE DE CONTROL DESDE SU BORDE DE ENTRADA EN LA POSICIÓN DE SU PERFIL AERODINÁMICO Y CHEQUEANDO LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO.
LAS GUIAS DE ENTRADA NUNCA DEBEN REFLEJAR EL ALINEAMIENTO DE UN CABLE MÁS DE:
12◦;
8◦:
3◦.
CON QUE SISTEMA ESTA ASOCIADO EL CONTROL DIFERENCIAL:
COMPENSADOR (TRIM);
ALERON;
ELEVADOR.
SI LOS CABLES DE CONTROL SON AJUSTADOS APROPIADAMENTE Y LA SUPERFICIE DE CONTROL TIENDE A VIBRAR, LA CAUSA PROBABLE ES:
CONECTORES DESGASTADOS;
EFECTOS DEL ACEITADO EN LAS SUPERFICIES DE CONTROL;
TENSIÓN EXCESIVA DEL CABLE.
LA ESTABILIDAD CERCA DEL EJE QUE CORRE PARALELO A LA LÍNEA DE VUELO ES DENOMINADA COMO:
ESTABILIDAD LONGITUDINAL;
ESTABILIDAD LATERAL;
ESTABILIDAD DIRECCIONAL
.
EL MOVIMIENTO DEL CONTROL DE LA CABINA DE MANDO (COCKPIT) HACIA LA POSICIÓN DE NARIZ HACIA ABAJO, DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL EN TIERRA DEL SISTEMA DE LA ALETA DE COMPENSACIÓN DEL ELEVADOR CAUSARA QUE EL BORDE DE SALIDA DE LA ALETA DE COMPENSACIÓN SE MUEVA EN DIRECCIÓN:
DESCENDENTE SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL ELEVADOR;
ASCENDENTE SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL ELEVADOR:
DESCENDENTE SI EL ELEVADOR ESTÁ EN POSICIÓN UP (ARRIBA) Y ASCENDENTE SI EL ELEVADOR ESTÁ EN POSICIÓN DOWN (ABAJO)
.
DURANTE LA INSPECCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE VUELO DE UNA AERONAVE EQUIPADA CON CONTROL DE TIPO DIFERENCIAL DE ALERÓN, EL MOVIMIENTO LATERAL DEL BASTÓN DE CONTROL CAUSARA QUE:
CADA ALERÓN TENGA UN RECORRIDO MÁS LARGO HACIA ARRIBA (DESDE LA POSICIÓN DEL
PERFIL AERODINÁMICO) QUE HACIA ABAJO;
CADA ALERÓN TENGA UN RECORRIDO MÁS LARGO HACIA ABAJO (DESDE LA POSICIÓN DEL PERFIL AERODINÁMICO) QUE HACIA ARRIBA;
EL ALERÓN IZQUIERDO SE MUEVA UN MAYOR NÚMERO DE GRADOS (DESDE TOTALMENTE ARRIBA HASTA TOTALMENTE ABAJO) QUE a ALERÓN DERECHO.
EL TRANSPORTADOR (GRADUADOR)(PROTRACTOR) DE HÉLICE UNIVERSAL PUEDE SER USADO PARA MEDIR:
LA TRAYECTORIA DE LA HÉLICE:
LA RELACIÓN DE ALARGAMIENTO DEL ALA;
LOS GRADOS DE RECORRIDO DEL FLAP.
UN REGULADOR DE TENSIÓN EN EL SISTEMA DE CABLES DEL CONTROL DE VUELO DE UNA AERONAVE COMPLETA DE METAL, ES USADO PRIMARIAMENTE PARA:
AUMENTAR LA TENSIÓN DEL CABLE EN CLIMA FRIO;
PROPORCIONAR MEDIOS PARA CAMBIAR LA TENSIÓN DEL CABLE DURANTE EL VUELO;
MANTENER UNA TENSIÓN ESTABLECIDA.
.
EL CONTROL DIFERENCIAL EN EL SISTEMA DE ALERONES SIGNIFICA QUE:
EL RECORRIDO HACIA ABAJO ES MAYOR QUE EL RECORRIDO HACIA ARRIBA;
EL RECORRIDO HACIA ARRIBA ES MAYOR QUE EL RECORRIDO HACIA ABAJO;
UN ALERÓN EN UN ALA RECORRE HACIA ARRIBA MÁS ALLA QUE EL ALERÓN EN EL ALA OPUESTA PARA AJUSTARSE POR ALABEO POSITIVO Y ALABEO NEGATIVO.
SI EL BASTON DE CONTROL DE UNA-AERONAVE CON CONTROLES DE VUELO APROPIADAMENTE (RIGGED) REGLADOS (ATIRANTADOS), ES MOVIDA HACIA ATRÁS Y HACIA LA IZQUIERDA, EL ALERÓN DERECHO SE MOVERÁ:
HACIA ABAJO Y El ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO;
HACIA ARRIBA Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO;
HACIA ABAJO Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ARRIBA.
CUAL ES LA DIMENSIÓN DE CABLE MÁS PEQUENA QUE PUEDE SER USADA EN LOS SISTEMAS DE CONTROL PRIMARIO DE LA AERONAVE:
1/4 DE PULGADA;
5/16 DE PULGADA;
1/8 DE PULGADA.
EL ANGULO DIEDRO CORRECTO PUEDE SER DETERMINADO:
MIDIENDO LA GRADUACIÓN ANGULAR DE CADA ALA EN EL LARGUERO POSTERIOR CON UN TRANSPORTADOR (GRADUADOR) DE BURBUJA;
COLOCANDO UN RENGLON Y UN TRANSPORTADOR (GRADUADOR) DE BURBUJA A TRAVES DE LOS LARGUEROS, MIENTRAS EL AVIÓN ESTA EN POSICIÓN DE VUELO;
UTILIZANDO UN TABLERO DIEDRO Y UN NIVEL DE BURBUJA A LO LARGO DEL LARGUERO FRONTAL DE CADA ALA.
EN DONDE ENCONTRARIA INFORMACIÓN PRECISA PARA LLEVAR A CABO UN CHEQUEO DE ALINEACIÓN SIMÉTRICA PARA UNA AERONAVE EN PARTICULAR:
ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE U HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO;
BOLETINES DE SERVICIO DEL FABRICANTE;
MANUAL DE MANTENIMIENTO O DE SERVICIO DE LA AERONAVE.
EN DÓNDE ESTÁ UBICADA LA ESTACIÓN N0.137 DEL FUSELAJE:
137 PULGADAS POR DETRÁS DE LA LINEA CERO O LINEA DE REFERENCIA FIJA;
HACIA ATRÁS DEL MOTOR.
137 CENTIMETROS DETRÁS DE LA NARIZ O LINEA DE REFERENCIA FIJA;.
POR QUE ES GENERALMENTE NECESARIO CUANDO SE PESA UNA AERONAVE, LEVANTARLA CON GATOS DENTRO DE UN EDIFICIO:
PARA QUE LA AERONAVE PUEDA SER COLOCADA EN UNA POSICIÓN NIVELADA;
PARA QUE LAS CORRIENTES DE AIRE NO DESESTABILICEN LAS BALANZAS;
PARA QUE LAS BALANZAS DE PESAJE PUEDAN SER CALIBRADAS A O LIBRAS.
SI LA ALETA VERTICAL DE UN AVIÓN MONOMOTOR IMPULSADO POR HÉLICE, ES APROPIADAMENTE REGLADA (RIGGED), ESTA GENERALMENTE ESTARÁ PARALELA:
AL EJE LONGITUDINAL PERO NO AL EJE VERTICAL;
AL EJE VERTICAL PERO NO AL EJE LONGITUDINAL;
A AMBOS EJES, LONGITUDINAL Y VERTICAL.
MIENTRAS EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UNA SUPERFICIE SUSTENTADORA AUMENTA, EL CENTRO DE PRESIÓN:
SE MOVERÁ HACIA EL BORDE DE SALIDA:
PERMANECERÁ ESTACIONARIO A CAUSA DE QUE AMBOS COMPONENTES DE SUSTENTACIÓN Y
RESISTENCIA AUMENTAN PROPORCIONALMENTE AL ÁNGULO DE ATAQUE INCREMENTADO: SE MOVERÁ HACIA EL BORDE DE ENTRADA. .
UN AVIÓN QUE TENGA BUENA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEBE TENER UNA TENDENCIA MÍNIMA A ROTAR CABECEAR DERRAPAR.
EL CENTRO DE SUSTENTACIÓN DE UN AVIÓN ESTA USUALMENTE LOCALIZADO HACIA ATRÁS DE SU CENTRO DE GRAVEDAD:
DE MODO QUE EL AVIÓN TENDRÁ UNA TENDENCIA DE COLA PESADA;
DE MODO QUE EL AVIÓN TENDRÁ UNA TENDENCIA DE NARIZ PESADA;
PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD CERCA DEL EJE LONGITUDINAL.
EL PRINCIPAL PROPÓSITO DE LAS TIRAS (STRIP) DE PÉRDIDA DE VELOCIDAD ES PARA:
PROPORCIONAR SUSTENTACIÓN ADICIONAL A BAJAS VELOCIDADES;
QUE PRIMERO ENTRE A PERDIDA (STALL) LA PORCIÓN ANTERIOR DEL ALA;
PROVEER SUSTENTACIÓN ADICIONAL EN ÁNGULOS DE ATAQUE ALTOS.
LA CUERDA DE UN ALA ES MEDIDA DESDE:
PUNTA DEL ALA A PUNTA DEL ALA;
RAÍZ DEL ALA A PUNTA DEL ALA;
BORDE DE ENTRADA A BORDE DE SALIDA.
QUÉ FACTORES FÍSICOS ESTÁN INVOLUCRADOS EN LA RELACIÓN DE ALARGAMIENTO DE LAS ALAS DE UN AVIÓN;
ESPESOR Y CUERDA;
ENVERGADURA Y CUERDA;
DIEDRAL Y ÁNGULO DE ATAQUE.
.
UN AVIÓN QUE TIENE UNA TENDENCIA DE INCREMENTAR GRADUALMENTE EL MOMENTO DE PASO DE LA HÉLICE, QUE HA SIDO PUESTA EN MOVIMIENTO TIENE:
POBRE ESTABILIDAD LONGITUDINAL;
BUENA ESTABILIDAD LATERAL;
POBRE ESTABILIDAD LATERAL.
EL ÁNGULO DE INCIDENCIA DE UN AVIÓN EN DESCANSO;
AFECTA EL DIEDRO DE LAS ALAS DURANTE EL VUELO;
ES LA MISMA COMO EL ÁNGULO FORMADO ENTRE El VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA DEL ALA;
NO CAMBIA DURANTE EL VUELO.
LOS CHEQUEOS DE REGLAJE (RIGGING) E INSTALACIÓN, NO DEBERÍAN SER REALIZADOS AL AIRE LIBRE, SIN EMBARGO, SI ESTO NO PUEDE SER EVITADO, LA AERONAVE DEBE SER PUESTA EN POSICIÓN:
OBLICUA HACIA EL VIENTO;
MIRANDO HACIA CUALQUIER DIRECCIÓN YA QUE NO HACE DIFERENCIA SI El VIENTO ES
CONSTANTE (NO RÁFAGAS); CON LA NARIZ HACIA EL VIENTO.
EL MOVIMIENTO DE UN AVIÓN A LO LARGO DE SU EJE LATERAL (ROLL) ES TAMBIÉN MOVIMIENTO:
ALREDEDOR O CERCA DEL EJE LONGITUDINAL CONTROLADO POR EL ELEVADOR;
ALREDEDOR O CERCA DEL EJE LATERAL CONTROLADO POR LOS ALERONES;
ALREDEDOR O CERCA DEL EJE LONGITUDINAL CONTROLADO POR LOS ALERONES
.
CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE EN EL SISTEMA DE
TRANSMISIÓN DE UN HELICÓPTERO:
DESCONECTAR El ROTOR CUANDO UN MOTOR SE PARA O DISMINUIR BAJO EL EQUIVALENTE DE RPM DEL ROTOR;
SOLTAR El FRENO DEL ROTOR PARA ARRANCAR;
RELEVAR LA TENSIÓN DE LA DOBLADURA EN LAS PAi.AS DEL ROTOR DURANTE El ARRANQUE.
CUÁL AFIRMACIÓN ES CORRECTA CONCERNIENTE AL EFECTO DEL TORQUE EN HELICÓPTEROS:
LA DIRECCIÓN DEL TORQUE ES LA MISMA QUE LA ROTACIÓN DE LA PALA DEL ROTOR;
MIENTRAS LA POTENCIA DISMINUYE, El TORQUE. INCREMENTA:
LA DIRECCIÓN DEL TORQUE ES OPUESTA A LA ROTACIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR.
UNO DE LOS PROPÓSITOS REQUERIDOS DE LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE ENTRE EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN DEL HELICÓPTERO ES:
DESENGANCHAR AUTOMÁTICAMENTE EL ROTOR DEL MOTOR EN CASO DE FALLA DEL MOTOR;
DESCONECTAR EL ROTOR DEL MOTOR PARA ALIVIAR LA CARGA DE ARRANQUE;
PERMITIR LA PRÁCTICA DE ATERRIZAJES DE AUTO-ROTACIÓN.
SI UN HELICÓPTERO DE ROTOR ÚNICO ESTÁ EN VUELO HORIZONTAL HACIA ADELANTE, EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA PALA QUE AVANZA ES:
MAYOR QUE EL DE LA PALA RETROCEDIENDO;
IGUAL AL DE LA PALA RETROCEDIENDO;
MENOR AL DE LA PALA RETROCEDIENDO.
UN HELICÓPTERO EN VUELO HACIA ADELANTE EN CONFIGURACIÓN DE CRUCERO, CAMBIA LA DIRECCIÓN POR:
VARIAR EL PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL;
CAMBIAR LAS RPM DEL ROTOR;
INCLINAR EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL EN LA DIRECCIÓN DESEADA.
EL ROTOR AUXILIAR (DE COLA) DE UN HELICÓPTERO PERMITE AL PILOTO COMPENSAR POR Y/0 LLEVARA CABO, QUE DE LOS SIGUIENTES:
ACTITUD Y VELOCIDAD RELATIVA DEL AIRE;
POSICIÓN LATERAL Y GUIÑADA;
TORQUE Y CONTROL DIRECCIONAL.
AVIONES GRANDES Y AVIONES MULTIMOTORES POTENCIADOS POR TURBINA BAJO LA PARTE 91 DE LAS RDAC, NORMAS DE OPERACIÓN GENERAL Y VUELO, TIENEN QUE SER INSPECCIONADOS:
DE ACUERDO CON UN PROGRAMA DE INSPECCIÓN AUTORIZADO BAJO LA SUB PARTE E DE LA PARTE 91 DE LA RDAC;
DE ACUERDO CON UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUA (PROGRAMA DE CAMPO) AUTORIZADO POR LA SUBPARTE E DE LA PARTE 91 DE LAS ROAC;
DE ACUERDO CON LOS REQUERIMIENTOS DE INSPECCIÓN PROGRESIVA DE LA SECCIÓN 91.409 (D) DE LAS RDAC.
.
CUÁL AFIRMACIÓN ES CORRECTA EN RELACIÓN A UNA AERONAVE QUE NO SE ENCUENTRA AERONAVEGABLE DESPUÉS DE UNA INSPECCIÓN ANUAL, DEBIDO A UN ÍTEM QUE REQUIERE UNA REPARACIÓN MAYOR (ASUMIENDO QUE LOS DATOS APROBADOS SON USADOS PARA CUMPLIR LA REPARACIÓN):
UN MECÁNICO APROPIADAMENTE HABILITADO PUEDE LLEVAR A CABO LA REPARACIÓN Y UN MECÁNICO CON AUTORIZACIÓN DE INSPECCIÓN IA PUEDE APROBAR LA AERONAVE PARA RETORNAR AL SERVICIO;
UN MECÁNICO APROPIADAMENTE HABILITADO O ESTACIÓN DE REPARACIÓN PUEDEN REPARAR EL DEFECTO Y APROBAR LA AERONAVE PARA RETORNAR AL SERVICIO;
SOLAMENTE LA PERSONA QUIEN EJECUTA LA INSPECCIÓN ANUAL PUEDE APROBAR LA AERONAVE PARA QUE RETORNE AL SERVICIO, DESPUÉS DE LA REPARACIÓN MAYOR.
CUÁL AFIRMACIÓN ACERCA DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD´S) ES VERDADERA:
LAS AD´s SON BOLETINES DE INFORMACIÓN DE ALERTA EMITIDOS POR EL FABRICANTE DEL FUSELAJE, MOTORES. O COMPONENTE:
EL CUMPLIMIENTO CON LAS AD NO ES MANDATORIO A MENOS QUE LA AERONAVE AFECTADA
SEA DE ALQUILER; EL CUMPLIMIENTO CON UNA AD APLICABLE ES OBLIGATORIO Y TIENE QUE SER REGISTRADO EN LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO.
LA PRESIÓN DE LAS LLANTAS DE LAS AERONAVES DEBERÍA SER CHEQUEADA:
USANDO SOLAMENTE UNA MANÓMETRO DE VÁSTAGO, QUE SE INCREMENTA DE LIBRA EN LIBRA (1 LIBRA);
AL MENOS UNA VEZ CADA SEMANA O MÁS A MENUDO;
TAN PRONTO SEA POSIBLE DESPUÉS DE CADA VUELO.
.
QUÉ DEBERÍA SER CHEQUEADO CUANDO EL AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE SE VA HASTA EL FONDO DURANTE UN ATERRIZAJE:
PRESIÓN DE AIRE;
CORRECTA INSTALACIÓN DE LOS SELLOS DE LOS PAQUETES;
NIVEL DE FLUIDO
.
LAS LLANTAS SOBRE INFLADAS DE LAS AERONAVES PODRÍAN CAUSAR DAÑO A:
LOS FORROS DE LOS FRENOS;
EL CUBO DE LA RUEDA;
EL REBORDE DE LA RUEDA.
CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UNA LEVA INCORPORADA EN EL AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE DEL TREN DE LA NARIZ:
PROPORCIONA UNA AMORTIGUACION DE VIBRACIONES INTERNAS;
ENDEREZA (STRAIGKTENS) LA RUEDA DE LA NARIZ;
PROVEE DIRECCIÓN DE LA AERONAVE DURANTE OPERACIONES EN TIERRA.
LOS CILINDROS DE DESCOMPRESIÓN SON USADOS EN LOS SISTEMAS DE FRENOS PRIMARIAMENTE PARA:
REDUCIR LA PRESIÓN DE LOS FRENOS Y MANTENER LA PRESIÓN ESTÁTICA;
ALIVIAR EL FLUIDO EXCESIVO Y ASEGURAR UNA LIBERACIÓN POSITIVA;
REDUCIR LA PRESIÓN AL FRENO Y AUMENTAR EL VOLUMEN DE FLUJO DEL FLUIDO.
EL PROPÓSITO DE UNA VÁLVULA DE ALIVIO EN EL SISTEMA DE FRENOS ES PARA:
REDUCIR LA PRESIÓN POR APLICACIÓN DEL FRENO;
IMPEDIR QUE LA LLANTA PATINE;
COMPENSAR POR EXPANSIÓN TÉRMICA.
LOS CONECTORES DE FUSIBLE INSTALADOS EN ALGUNA DE LAS RUEDAS DE LA. AERONAVE:
INDICARÁN LA SEPARACIÓN DE LA CAPA DE LA LLANTA;
IMPEDIRÁN UNA SOBRE INFLACIÓN;
SE DERRETIRÁN A TEMPERATURAS ELEVADAS ESPECIFICADAS.
CUANDO SE DA SERVICIO A UN AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE DE AIRE/ACEJTE CON MIL-5606, EL MONTANTE DEBE ESTAR:
COLAPSADO Y FLUIDO AÑADIDO POR LA BOCA DEL LLENADOR;
COMPLETAMENTE EXTENDIDO Y FLUIDO AÑADIDO POR LA BOCA DEL LLENADOR;
PARCIALMENTE EXTENDIDO Y FLUIDO AÑADIDO POR LA BOCA DEL LLENADOR.
.
LAS VÁLVULAS DE DESCOMPRESIÓN SON USADAS EN SISTEMAS DE FRENOS PRIMARIAMENTE PARA:
ASEGURAR RÁPIDA APLICACIÓN Y LIBERACIÓN DE LOS FRENOS;
REDUCIR LA PRESIÓN DE LOS FRENOS Y MANTENER LA PRESIÓN ESTÁTICA:
REDUCIR LA PRESIÓN Y LIBERAR LOS FRENOS RÁPIDAMENTE.
LA REPARACIÓN DE UNA CONDICIÓN DE LA TOE FUERA DE LA TOLERANCIA DE LAS RUEDAS DEL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL, DETERMINA NO SER EL RESULTADO DE COMPONENTES DOBLADOS O TORCIDOS, CONSISTE EN:
LA INSERCIÓN, REMOCIÓN O CAMBIO DE LA UBICACIÓN DE LAS ARANDELAS O ESPACIADORES EN EL PUNTO CENTRAL DE PIVOTE DE LAS TIJERAS ARTICULADAS DE TORSIÓN;
LA COLOCACIÓN DE OSCILADORES O ESPACIADORES DETRÁS DEL COJINETE DE LA RUEDA O RUEDAS QUE ESTÁN FUERA DE LA TOLERANCIA. LA VIBRACIÓN DEL EJE EN LA ESPIGA OLEO-NEUMÁTICA;.
EL PROPÓSITO PRINCIPAL PARA BALANCEAR LOS ENSAMBLES DE LA RUEDA DE UNA AERONAVE ES:
EVITAR FUERTES SPOTS CORRECCIONES DE REGLAJE Y REDUCIR VIBRACIÓN;
DISTRIBUIR APROPIADAMENTE EL PESO DE LA AERONAVE:
REDUCIR DESGASTE Y TURBULENCIA EXCESIVOS.
LA FUENTE DE PRESIÓN EN LOS FRENOS DE PODER ES:
EL SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL;
EL RESERVORIO PARA LOS FRENOS DE PODER;
UN CILINDRO MASTER.
LA FUGA INTERNA EN LA UNIDAD DEL CILINDRO MASTER DEL FRENO PUEDE CAUSAR:
LIBERACIÓN LENTA DE LOS FRENOS;
DESLIZAMIENTO LENTO HACIA ABAJO DEL PEDAL, MIENTRAS SE APLICA PRESIÓN AL PEDAL:
DESVANECIMIENTO DE FRENOS.
.
EL PROPÓSITO DE UNA VÁLVULA DE SECUENCIA EN UN SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE ATERRIZAJE ES:
EVITAR QUE El TREN DE ATERRIZAJE PESADO CAIGA MUY RÁPIDAMENTE EN LA EXTENSIÓN;
SUMINISTRAR UN MEDIO PARA DESCONECTAR LA FUENTE NORMAL DE ENERGÍA HIDRÁULICA Y CONECTAR LA FUENTE EMERGENTE DE ENERGÍA;
ASEGURAR LA OPERACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE Y DE LAS PUERTAS DEL TREN EN EL ORDEN APROPIADO.
.
EL PROPÓSITO DE UN ORIFICIO EN UNA VÁLVULA CHECK ES:
LIBERAR PRESIÓN HACIA UN COMPONENTE SENSIBLE:
RESTRINGIR EL FLUJO EN UNA DIRECCIÓN Y PERMITIR LIBRE FLUJO EN LA OTRA:
LIBERAR PRESIÓN EN UNA DIRECCIÓN E IMPEDIR EL FLUJO EN LA OTRA DIRECCIÓN
.
UN PERNO ESPECIAL EN UN ACCESORIO DEL TREN DE ATERRIZAJE REQUIERE UN VALOR DE TORQUE DE 440 LIBRAS POR PULGADA. CUANTAS LIBRAS POR PIE SON REQUERIDAS:
36,8;
38;
36,6.
UN EMPAQUE CIRCULAR (0-RING) PROYECTADO PARA USO EN UN SISTEMA HIDRÁULICO QUE USA FLUIDO MIL-H-6606 (BASE MINERAL) SERÁ MARCADO CON:
UNA LÍNEA O PUNTO AZUL:
UNO O MÁS PUNTOS BLANCOS;
UNA TIRA BLANCA Y AMARJLLA.
CUÁL AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RESPECTO A UNA AERONAVE EQUIPADA CON MONTAJES MÚLTIPLES DE FRENO DE DISCO, OPERADAS HIDRÁULICAMENTE:
NO HAY CHEQUEOS REQUERIDOS DE APERTURA MÍNIMOS NI MÁXIMOS DE DISCO DEBIDO AL USO DE ENSAMBLES CILÍNDRICOS AUTO-COMPENSADOS;
NO PONER EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO CUANDO LOS FRENOS ESTÁN CALIENTES:
NINGUNA PREVISION DE FRENOS DE PARQUEO ES POSIBLE PARA ESTE TIPO DE MONTAJE DE FRENO.
.
CUÁL DISPOSITIVO EN UN SISTEMA HIDRÁULICO CON UNA BOMBA DE ENTREGA CONSTANTE PERMITE LA CIRCULACIÓN DEL FLUIDO, CUANDO NO EXISTEN DEMANDAS EN EL SISTEMA:
VÁLVULA DE LIBERACIÓN DE PRESIÓN:
VÁLVULA DE LANZADERA:
REGULADOR DE PRESIÓN.
.
CUANTO SE DEBE ESPERAR DESPUÉS DE UN VUELO ANTES DE CHEQUEAR LA PRESIÓN DE LAS LLANTAS:
POR LO MENOS 2 HORAS (3 HORAS EN CLIMA CALIENTE);
POR LO MENOS 3 HORAS (4 HORAS EN CLIMA CALIENTE);
POR LO MENOS 4 HORAS (5 HORAS EN CLIMA CALIENTE).
LOS BLOQUEADORES (LOCKOUT) DE DECOMPRENSIÓN SON PRINCIPALMENTE VÁLVULAS REDUCTORAS DE PRESIÓN QUE:
PERMITEN MOVIMIENTO COMPLETO AL PISTÓN DE DESCOMPRESIÓN SIN FLUIDO DESDE EL LADO DE ALTA PRESIÓN ENTRANDO EN LA CÁMARA DE BAJA PRESIÓN;
NO PERMITEN EL MOVIMIENTO SIN FLUIDO AL PISTÓN DE DESCOMPRESIÓN. DESDE EL LADO DE ALTA PRESIÓN ENTRANDO EN LA CÁMARA DE BAJA PRESIÓN;
DEBEN SER PURGADOS SEPARADAMENTE DESPUÉS DE QUE LA PURGA DEL FRENO SE HA COMPLETADO.
.
UN MOTOR ELÉCTRICO USADO PARA ELEVAR Y BAJAR UN TREN DE ATERRIZAJE LO MAXIMO POSIBLE, ES QUE TIENE QUE SER UN:
MOTOR CON DEVANADO EN DERIVACIÓN DE CAMPO EN SERIE;
MOTOR CON DEVANADO EN DERIVACIÓN DE CAMPO DOBLE;
MOTOR CON DEVANADO EN DERIVACIÓN DE CAMPO DOBLE EN SERIE.
LA POSICIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE Y EL SISTEMA DE ALERTA PROPORCIONARÁ UNA ALERTA EN LA CABINA (COCKPIT), CUANDO EL ACELERADOR (THROTILE) ES:
RETARDADO Y El TREN NO ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO;
AVANZADO Y El TREN ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO;
RETARDADO Y EL TREN ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO.
.
EL DESGASTE EXCESIVO EN EL CENTRO DE LA BANDA DE RODADURA DE LA LLANTA DE UNA AERONAVE ES UNA INDICACIÓN DE:
CURVATURA INCORRECTA;
EXCESIVA CONVERGENCIA HACIA AFUERA;
SOBRE INFLADO.
CUANDO UN MONTANTE DE AMORTIGUADOR DE ATERRJZAJE VACÍO SE LLENA CON FLUIDO, DEBE TENERSE CUIDADO DE EXTENDER Y COMPRIMIR COMPLETAMENTE EL AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE AL MENOS DOS MINUTOS PARA:
LUBRICAR TOTALMENTE LA VARILLA DEL PISTÓN;
EXTRAER CUALQUIER EXCESO DE FLUIDO;
ASEGURARSE DEL EMPACAMIENTO APROPIADO DEL ASENTAMIENTO DEL ANILLO (RING) Y REMOCIÓN DE LAS BURBUJAS DE AIRE.
.
EN AMORTIGUADORES DE ATERRIZAJE, LOS EMPAQUES DE CHEVRON SON USADOS PARA:
.
ABSORBER EL EFECTO DE REBOTE (BOTTOMING EFFECT);
IMPEDIR QUE SE ESCAPE EL ACEITE;
SERVIR COMO SUPERFICIE DE RODAMIENTO.
CÓMO SE PUEDE DETERMINAR QUE TODO EL AIRE HA SIDO PURGADO DEL CILINDRO MASTER DEL SISTEMA DE FRENOS:
MEDIANTE LA OPERACIÓN DE UNA UNIDAD HIDRÁULICA Y OBSERVACIÓN DEL MANÓMETRO DE PRESIÓN DEL SISTEMA POR UNA LIGERA DEFLEXIÓN DE LA ESCALA TOTAL;
PONIENDO ATENCIÓN SI EL FRENO ESTÁ FIRME O ESPONJOSO;
PONIENDO ATENCIÓN A LA CANTIDAD DE FLUIDO QUE RETORNA Al CILINDRO MASTER LUEGO
DE SOLTAR EL FRENO.
EN EL TRABAJO DE SERVICIO DE FRENOS, EL TÉRMINO PURGAR O SANGRAR LOS FRENOS, ES EL PROCESO DE:
ELIMINAR EL AIRE SOLAMENTE DEL SISTEMA;
ELIMINAR FLUIDO DEL SISTEMA CON EL PROPÓSITO DE REMOVER EL AIRE QUE HA ENTRADO EN EL SISTEMA;
REEMPLAZAR CANTIDADES PEQUEÑAS DE FLUIDO EN El RESERVORIO.
.
CUÁL ES UN EFECTO QUE UN PUERTO COMPENSADOR RESTRINGIDO DE UN CILINDRO MASTER, TENDRÁ EN El SISTEMA DE FRENOS:
LOS FRENOS OPERARÁN NORMALMENTE;
LOS RESERVORIOS SE LLENARÁN CON FLUJO DE RESERVA;
LA RESTRICCIÓN CAUSARÁ UNA LENTA LIBERACIÓN DE LOS FRENOS.
CUÁL PODRÍA SER EL EFECTO SI EL RESORTE DEL PISTÓN DE RETORNO SE ROMPE EN UN CILINDRO MASTER:
LOS FRENOS SE TORNARIAN ESPONJOSOS:
EL RECORRIDO DEL FRENO PODRÍA VOLVERSE EXCESIVO;
LOS FRENOS HARÍAN RESISTENCIA.
UN PILOTO REPORTA QUE EL FRENO DERECHO DE UNA AERONAVE ESTÁ ESPONJOSO, CUANDO EL PEDAL DEL FRENO ES COMPRIMIDO DE UNA MANERA NORMAL LA CAUSA PROBABLE ES:
EL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁULICO MÁSTER ESTÁ PEGAJOSO:
AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO DEL FRENO:
EL RESORTE DE RETORNO DEL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁULICO MÁSTER ES DÉBIL.
LOS PASADORES MILIMÉTRICOS EN LOS AMORTIGUADORES DE ATERRIZAJE DE ACEITE SIRVEN PARA:
ASEGURAR LOS AMORTIGUADORES EN LA POSICIÓN HACIA ABAJO;
RETARDAR EL FLUJO DE ACEITE MIENTRAS LOS AMORTIGUADORES SON COMPRIMIDOS:
MEDIR LA CANTIDAD APROPIADA DE AIRE EN LOS AMORTIGUADORES.
.
POR QUÉ LOS FABRICANTES DE LLANTAS Y RUEDAS A MENUDO RECOMIENDAN QUE LAS LLANTAS EN UN ARO (RIM) DE RUEDAS SEPARADAS, SEAN DESINFLADAS ANTES DE QUITAR LA RUEDA DEL EJE:
COMO UNA PRECAUCIÓN DE SEGURIDAD EN CASO QUE LOS PERNOS QUE MANTIENEN LAS DOS PARTES DE LA LLANTA JUNTAS HAYAN SIDO DAÑADOS O DEBILITADOS:
PARA REMOVER LA CARGA ESTÁTICA IMPUESTA SOBRE LOS COJINETES DE LA RUEDA POR LA LLANTA INFLADA.
PARA RELEVAR LA TENSIÓN EN LA TUERCA RETENEDORA DE LA RUEDA Y LAS ROSCAS DEL EJE
.
MUCHOS TIPOS DE FRENOS PUEDEN SERADAPTADDS PARA OPERAR MECÁNICA O HIDRÁULICAMENTE. QUE TIPO NO ES ADAPTABLE PARA LA OPERACIÓN
MECÁNICA:
EL TIPO DISCO INDIVIDUAL DE EMPLAZAMIENTO. (SPOT TIPE);
El TIPO SERVO INDIVIDUAL;
EL TIPO TUBO EXPANZOR.
LA EXPOSICIÓN A Y/0 ALMACENAMIENTO CERCA DE CUAL, DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS, ES CONSIDERADO DAÑINO A LAS LLANTAS DE UNA AERONAVE:
1. BAJA HUMEDAD; 2. COMBUSTIBLES; 3. ACEITE; 4. OZONO; 5. HELIO; 6. EQUIPO ELÉCTRICO; 7. FLUIDO HIDRÁULICO; 8. SOLVENTES:
2, 3,4, 5. 6, 7. 8;
1, 2, 3, 5, 7, 8;
2, 3, 4, 6, 7, 8. .
LOS DOS TIPOS DE FLUIDOS HIDRÁULICOS QUE ESTÁN SIENDO ACTUALMENTE UTILIZADOS EN AERONAVES CIVILES SON:
A BASE DE MINERAL Y DE BASE FOSFATO ÉSTER;
A BASE DE MEZCLA MINERAL Y BASE FOSFATO ÉSTER;
A BASE DE PETRÓLEO Y BASE DE MEZCLA MINERAL
.
MATERIALES QUE SON COMPATIBLES O RESISTENTES AL SKYDROL INCLUYEN A LA MAYORÍA DE LOS MÁS COMUNES METALES DE AERONAVES, POLIURETANOS Y PINTURAS EPÓXICAS. 2. EL FLUIDO HIDRÁULICO SKYDROL ES COMPATIBLE CON NYLON Y CON FIBRAS NATURALES. EN RELACIÓN A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES:
NINGUNA NO. 1 NI NO. 2 SON VERDADERAS;
AMBAS N0.1 Y NO. 2 SON VERDADERAS;
SOLAMENTE NO. 1 ES VERDADERA.
CÓMO SE PUEDE DETERMINAR EL FLUIDO HIDRÁULICO APROPIADO A SER USADO EN UN AVIÓN:
REFERIRSE AL MANUAL DE PARTES DE LA AERONAVE;
CONSULTAR CON LA HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO DE LA AERONAVE;
CONSULTAR CON EL MANUAL DE SERVICIO DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE.
.
QUÉ ES USADO PARA LAVAR (FLUSH) UN SISTEMA NORMALMENTE SERVIDO CON FLUIDO HIDRÁULICO MIL-H-5606:
METIL ETIL CETONA O KEROSENE;
NAFTA O VARSOL;
TIÑER DE LACA O TRICLOROETILENO
.
DÓNDE SE PUEDE OBTENER INFORMACIÓN SOBRE LA COMPATIBILIDAD DE RESISTENCIA AL FUEGO DEL FLUIDO HIDRÁULICO CON LOS MATERIALES DE AERONAVES:
BOLETINES TÉCNICOS DEL FABRICANTE;
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE;
AC43.13-1A.
LA RESISTENCIA INTERNA DE UN FLUIDO QUE TIENDE A EVITAR QUE FLUYA, SE LLAMA:
VOLATILIDAD;
VISCOSIDAD;
ACIDEZ.
.
CUANDO SE DA SERVICIO A LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE UNA AERONAVE, USE EL TIPO DE FLUIDO ESPECIFICADO EN EL MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE O QUE ESTÁ EN LA PLACA DE INSTRUCCIONES FIJADA AL RESERVORIO O UNIDAD. 2. FLUIDOS HIDRÁULICOS PARA AERONAVES SE TIÑEN DE UN COLOR ESPECÍFICO PARA CADA TIPO DE FLUIDO. CON RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES:
AMBAS SON VERDADERAS.
SOLAMENTE LA NO. 1 ES VERDADERA;
SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA
.
QUE DE LO SIGUIENTE ES AFECTADO ADVERSAMENTE POR LA HUMEDAD ATMOSFÉRICA, SI ES DEJADO SIN PROTECCIÓN: 1. FLUIDO HIDRÁULICO MIL-H-5606. 2. FLUIDO HIDRÁULICO SKYDROL. 3. NINGUNO DE LOS ANTERJORES:
1 Y 2;
3;
2.
QUE DE LO SIGUIENTE DEBE HACERSE ANTES DE AJUSTAR LA VALVULA DE ALIVIO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL, INCORPORANDO UN REGULADOR DE PRESIÓN:
ELIMINAR LA ACCIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA;
AJUSTAR TODAS LAS DEMÁS VÁLVULAS DE ALIVIO DEL SISTEMA QUE ESTÁN CALIBRADOS A UNA PRESIÓN MÁS BAJA;
DESASENTAR (UNSEAT) MANUALMENTE TODAS LAS VÁLVULAS CHECK DEL SISTEMA PARA PERMITIR UN FLUJO NO RESTRINGIDO EN AMBAS DIRECCIONES.
LA UNIDAD QUE CAUSA QUE UNA OPERACIÓN HIDRÁULICA SIGA A OTRA EN UN ORDEN DEFINIDO SE LLAMA:
VÁLVULA SELECTORA;
VÁLVULA DE SECUENCIA;
VÁLVULA DE LANZADERA (SHUTTLE).
UN RETROCESO SEVERO EN LA MANIJA DE LA BOMBA HIDRÁULICA DE EMERGENCIA MANUAL, DURANTE EL GOLPE NORMAL DE ENTRADA INDICARÍA: QUE DE LO SIGUIENTE:
LA VÁLVULA CHECK DE ENTRADA DE LA BOMBA MANUAL ESTÁ ATASCANDO ABIERTA;
LA VÁLVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA PRINCIPAL ESTA CALIBRADA DEMASIADO ALTA;
LA VÁLVULA CHECK DE SALIDA DE LA BOMBA MANUAL ESTÁ ATASCANDO ABIERTA.
.
LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN DEL SISTEMA PRINCIPAL EN UN SISTEMA HIDRÁULICO SIMPLE, EQUIPADA CON UNA VÁLVULA DE CONTROL DE POTENCIA, DEBERÍA SER AJUSTADA:
CON LA VÁLVULA DE CONTROL DE POTENCIA MANTENIDA EN POSICIÓN CERRADA;
MIENTRAS UNA O MÁS UNIDADES ACTUANDO ESTÁN EN OPERACIÓN;
CON LA VÁLVULA DE CONTROL DE POTENCIA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
DESPUÉS DE HABER INSTALADO UN ACUMULADOR HIDRÁULICO Y CARGADA LA CÁMARA DE AIRE, EL MEDIDOR DE PRESIÓN HIDRÁULICA DEL SISTEMA PRINCIPAL NO MOSTRARÁ UNA LECTURA HIDRÁULICA HASTA QUE:
AL MENOS UNA VÁLVULA SELECTORA HA SIDO ACTUADA PARA PERMITIR QUE EL FLUIDO FLUYA DENTRO DEL LADO DE FLUIDO DEL ACUMULADOR;
LA PRESIÓN DE AIRE HA IGUALADO LA PRESIÓN DEL FLUIDO:
EL LADO DEL FLUIDO DEL ACUMULADOR HA SIDO CARGADO.
QUE SELLOS SON USADOS CON FLUIDOS HIDRÁULICOS A BASE DE PETRÓLEO:
POLIESTER;
CAUCHO BUTILO;
BUNA-N.
ALGUNOS SISTEMAS HIDRÁULICOS INCORPORAN UN DISPOSITIVO QUE ESTÁ DISEÑADO PARA PERMANECER ABIERTO PARA PERMITIR UN FLUJO DE FLUIDO NORMAL EN LA ÚNEA, PERO CERRADO SI EL FLUJO DE FLUIDO AUMENTA SOBRE UN PORCENTAJE ESTABLECIDO. ESTE DISPOSITIVO GENERALMENTE ES DENOMINADO COMO;
FUSIBLE HIDRÁULICO;
REGULADOR DE FLUJO;
VÁLVULA CHECK MEDIDORA.
CÓMO SE EVITA QUE EL AIRE DE UN ACUMULADOR HIDRÁULICO INGRESE AL SISTEMA DE FLUIDOS:
FORZANDO LA MEZCLA DE ACEITE/AIRE A TRAVÉS DE UNA CÁMARA CENTRÍFUGA SEPARADORA QUE PREVIENE QUE El AIRE DEJE EL ACUMULADOR:
SEPARANDO FÍSICAMENTE LA CÁMARA DE AIRE DE LA CÁMARA DE ACEITE CON UN SEPARADOR FLEXIBLE O MOVIBLE;
INCLUYENDO UNA VÁLVULA QUE SE CIERRE AUTOMÁTICAMENTE CUANDO EL NIVEL DE FLUIDO BAJA A UNA CANTIDAD PREFIJADA.
.
LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA VÁLVULA DE SOBRECARGA DEL FLAP ES: EVITAR QUE LOS FLAPS SEAN BAJADOS A VELOCIDADES AÉREAS QUE IMPONDRÍAN CARGAS ESTRUCTURALES EXCESIVAS; CAUSAR QUE LOS SEGMENTOS DEL FLAP LOCALIZADOS EN LADOS OPUESTOS DE LA LINEA CENTRAL DE LA AERONAVE SE EXTIENDAN Y RETRACTEN JUNTOS PARA QUE LA AERONAVE NO SE VUELVA DESBALANCEADA AERODINÁMICAMENTE HASTA EL PUNTO QUE SE VUELVA INCONTROLABLE; AUMENTAR LA PRESIÓN NORMAL DEL SISTEMA A LOS FLAPS PARA SOPORTAR LAS CARGAS AÉREAS QUE ACTÚAN SOBRE EL ÁREA RELATIVAMENTE GRANDE DEL FLAP.
SI ES NECESARIO AJUSTAR VARIAS VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN EN UN SISTEMA HIDRÁULICO, QUE SECUENCIA EN PARTICULAR, SI ALGUNA DEBERÍA SEGUIRSE:
LAS UNIDADES MÁS DISTANTES DE LA BOMBA HIDRÁULICA DEBERÍAN SER AJUSTADAS PRIMERO;
LAS UNIDADES CON LAS CALIBRACIONES MÁS ALTAS DE PRESIÓN SON AJUSTADAS PRIMERO;
LAS UNIDADES SON INDEPENDIENTES UNA DE LA OTRA Y, POR LO TANTO, NO ES NECESARIA
NINGUNA SECUENCIA EN PARTICULAR.
LAS VÁLVULAS DE DESCARGA SON USADAS CON ALGUNAS BOMBAS HIDRÁULICAS ACCIONADAS CON MOTOR, PARA:
AMORTIGUAR AUMENTOS REPENTINOS DE PRESIÓN;
ALIVIAR LA PRESIÓN DE LA BOMBA;
ALIVIAR LA PRESIÓN DEL SISTEMA.
QUE ES VERDADERO, CON RESPECTO AL CHEQUEO EN TIERRA DE UN MECANISMO DE FLAP EN OPERACIÓN QUE HA SIDO RECIÉN INSTALADO:
SI EL TIEMPO REQUERIDO PARA OPERAR El MECANISMO AUMENTA CON OPERACIONES SUCESIVAS, ESTO INDICA QUE EL AIRE ESTÁ SIENDO SACADO DEL SISTEMA;
SI EL TIEMPO REQUERIDO PARA OPERAR EL MECANISMO DISMINUYE CON OPERACIONES SUCESIVAS, ESTO INDICA QUE El AIRE ESTÁ SIENDO SACADO DEL SISTEMA:
TODAS LAS LÍNEAS HIDRÁULICAS Y COMPONENTES DEBEN SER CHEQUEADAS POR FUGAS, APLICANDO AGUA JABONOSA A TODAS LAS CONEXIONES.
UN CHEQUEO OPERACIONAL DEL SISTEMA HIDRÁULICO DURANTE UN RECORRIDO EN TIERRA DE LA AERONAVE, INDICA QUE LOS FLAPS DEL ALA NO PUEDEN SER BAJADOS USANDO EL SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL, PERO SE PUEDEN BAJAR USANDO LA BOMBA MANUAL DE EMERGENCIA. CUÁL SERIA LA CAUSA MÁS PROBABLE:
LA VÁLVULA SELECTORA DE FLAPS TIENE UNA FUGA INTERNA SEVERA;
EL ACUMULADOR DE PRESIÓN NO ESTÁ SUMINISTRANDO PRESIÓN AL SISTEMA;
EL NIVEL DE FLUIDO DEL RESERVORIO ES BAJO.
DESPUES DE INSTALAR UNA BOMBA MANUAL HIDRÁULICA RECONSTRUIDA, SE ENCONTRÓ QUE LA MANIJA NO PUEDE SER MOVIDA EN LA DIRECCIÓN DE BOMBEO (PRESIÓN DE RECORRIDO DEL PISTÓN), LA CAUSA MÁS PROBABLE ES UNA INCORRECTA INSTALACIÓN DE:
LA BOMBA MANUAL DE ENTRADA A LA VÁLVULA CHECK;
EL ORIFICIO DE ENTRADA-SALIDA DE LA VÁLVULA CHECK;
LA BOMBA MANUAL DE SALIDA DE LA VÁLVULA CHECK.
SI DOS CILINDROS EN FUNCIONAMIENTO QUE TIENEN LA MISMA ÁREA DE CRUCE SECCIONAL PERO DIFERENTES LONGITUDES DE RECORRIDO DEL PISTÓN, ESTÁN CONECTADAS A LA MISMA FUENTE DE PRESIÓN HIDRÁULICA, ELLOS EJERCERÁN:
DIFERENTES CANTIDADES DE FUERZA, PERO SE MOVERÁN AL MISMO RÉGIMEN DE VELOCIDAD;
IGUALES CANTIDADES DE FUERZA PERO SE MOVERÁN A DIFERENTES REGÍMENES DE VELOCIDAD;
IGUALES CANTIDADES DE FUERZA Y SE MOVERÁN AL MISMO RÉGIMEN DE VELOCIDAD.
.
LAS UNIDADES DE ENFRIAMIENTO, INTERCAMBIO DE CALOR SON REQUERIDAS EN ALGUNOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE LA AERONAVE DEBIDO A:
FLAMABILIDAD DE LOS FLUIDOS;
ALTA PRESIÓN Y VELOCIDAD DEL FLUJO DE LOS FLUIDOS;
EL ALTO CALOR GENERADO POR FRENAR.
A PESAR DE QUE LAS ABOLLADURAS EN EL TALÓN DE UNA DOBLADURA NO SON PERMISIBLES, SON ACEPTABLES EN EL RESTO DEL TUBO HIDRÁULICO SIEMPRE QUE SEAN MENORES, A QUÉ PORCENTAJE DEL DIÁMETRO DEL TUBO:
5
10
20
.
SI SE LIBERA FLUIDO HIDRÁULICO CUANDO EL NÚCLEO DE LA VÁLVULA DE AIRE PRINCIPAL DEL ACUMULADOR ES PRESIONADA HACIA ABAJO, ES UNA EVIDENCIA DE:
PRESIÓN DE AIRE EXCESIVA EN EL ACUMULADOR;
UNA FUGA EN LA VÁLVULA CHECK;
UNA RUPTURA DEL DIAFRAGMA O FUGA EN LOS EMPAQUES
.
LAS VÁLVULAS DE ALIVIO TÉRMICO DEL SISTEMA HIDRÁULICO ESTÁN CALIBRADAS PARA ABRIRSE A:
UNA PRESIÓN MÁS BAJA QUE LA DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA;
UNA PRESIÓN MAS ALTA QUE LA DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA;
UNA PRESIÓN MÁS BAJA QUE LA DEL REGULADOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA.
.
CÓMO SE PODRÍA DETERMINAR LA CARGA DE PRESIÓN DE AIRE EN EL ACUMULADOR, SI EL MOTOR ESTÁ INOPERATIVO PERO EL SISTEMA TODAVÍA TIENE PRESIÓN HIDRÁULICA:
LEYENDO DIRECTAMENTE DEL MEDIDOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA PRINCIPAL CON TODOS LOS ACTUADORES INOPERATIVOS;
AUMENTANDO LA PRESIÓN DEL SISTEMA CON LA BOMBA DE EMERGENCIA Y LUEGO SE LEYENDO LA PRESIÓN EN UN MEDIDOR ADJUNTO EN EL LADO DE ARE DEL ACUMULADOR;
OPERANDO UNA UNIDAD HIDRÁULICA LENTAMENTE Y ANOTAR LA PRESIÓN A LA QUE SE INICIA LA CADA RÁPIDA DE PRESIÓN SEGÚN SE MUEVE HACIA CERO.
CUÁL ES EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE UN RESERVORIO PRESURIZADO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO:
EVITAR LA CAVITACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA;
EVITAR QUE EL FLUIDO HIDRÁULICO HAGA ESPUMA.
EVITAR QUE EL TANQUE COLAPSE A GRAN ALTURA;
.
LOS ELEMENTOS CONSTRUIDOS DE PAPEL POROSO PARA FILTRAR FLUIDO HIDRÁULICO, NORMALMENTE:
SE LIMPIAN Y SE REUTILIZAN;
SON DESECHADOS A INTERVALOS REGULARES Y REEMPLAZADOS CON NUEVOS ELEMENTOS FILTRADORES;
NO ESTÁN APROBADOS PARA USO EN UNA AERONAVE CERTIFICADA
.
LOS ACUMULADORES DEL SISTEMA HIDRÁULICO SIRVEN A CUÁL DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES: 1. AMORTIGUAN ALZAS SÚBITAS DE PRESIÓN. 2. SUPLEMENTAN LA BOMBA DEL SISTEMA CUANDO LA DEMANDA VA MÁS ALLÁ DE LA CAPACIDAD DE LA BOMBA. 3. ALMACENAN POTENCIA PARA LA OPERACIÓN LIMITADA DE COMPONENTES SI LA BOMBA NO ESTÁ EN OPERACIÓN. 4. ASEGURAN UN SUMINISTRO CONTINUO DE FLUIDO A LA BOMBA:
2, 3;
1,2,3,4;
1, 2, 3.
.
LOS ACOPLES DE DESCONEXIÓN RÁPIDA EN SISTEMAS HIDRÁULICOS PROPORCION UN MEDIO PARA:
REPONER FACILMENTE LAS LINEAS HIDRÁULICAS EN ÁREAS DONDE ES COMÚN QUE EXISTAN FUGAS;
CONECTAR Y DESCONECTAR LAS LÍNEAS HIDRÁULICAS RÁPIDAMENTE Y ELIMINAR LA POSIBILIDAD DE QUE INGRESEN CONTAMINANTES AL SISTEMA;
CONECTAR Y DESCONECTAR LAS LINEAS HIDRÁULICAS RÁPIDAMENTE SIN PÉRDIDA DE FLUIDO O INGRESO DE AIRE AL SISTEMA.
UNA BOMBA HIDRÁULICA ES DE TIPO DESPLAZAMIENTO CONSTANTE SI:
PRODUCE UNA PRESIÓN POSITIVA CONTINUA;
PRODUCE UNA PRESIÓN CONSTANTE NO REGULADA;
ENTREGA UN RÉGIMEN UNIFORME DE FLUJO DE FLUIDO.
UN PILOTO REPORTA QUE CUANDO ESTÁ FUNCIONANDO LA BOMBA HIDRÁULICA, LA PRESIÓN ES NORMAL. SIN EMBARGO, CUANDO LA BOMBA SE DETIENE, NO HAY PRESIÓN HIDRÁULICA DISPONIBLE. ESTO ES UNA INDICACIÓN DE:
VÁLVULA SELECTORA CON FUGA:
BAJA PRECARGA DE FLUIDO DEL ACUMULADOR;
VÁLVULA DE AIRE DEL ACUMULADOR CON FUGA.
EN UN SISTEMA HIDRÁULICO QUE TIENE UN RESERVORJO PRESURIZADO CON SANGRADO DE AIRE EN EL COMPRESOR DEL MOTOR A TURBINA, QUÉ UNIDAD REDUCE LA PRESIÓN DE AIRE ENTRE MOTOR Y RESERVORIO:
AVÁLVULA DE ALIVIO;
VÁLVULA DE ALIVIO PARA SANGRADO DE AIRE;
REGULADOR DE PRESIÓN DE AIRE.
UNA MANGUERA DE TEFLÓN QUE HA DESARROLLADO ENDURECIMIENTO PERMANENTE POR ESTAR EXPUESTA A ALTA PRESIÓN O TEMPERATURA:
NO DEBERÍA SER ENDEREZADA O DOBLADA MÁS;
NO DEBERÍA SER REINSTALADA UNA VEZ REMOVIDA;
DEBERÍA SER REEMPLAZADA INMEDIATAMENTE.
UN MOTOR HIDRÁULICO CONVIERTE LA PRESIÓN DE FLUIDO EN:
MOVIMIENTO LINEAL;
MOVIMIENTO ROTATIVO;
MOVIMIENTO ANGULAR.
CUÁL ES UNA VENTAJA DE MOTORES HIDRÁULICOS TIPO PISTÓN SOBRE LOS MOTORES ELÉCTRICOS:
SON CONSIDERABLEMENTE MÁS SILENCIOSOS DURANTE SU OPERACIÓN;
NO EXISTE EL PELIGRO DE INCENDIO SI EL MOTOR SE AHOGA;
FUNCIONAN SATISFACTORIAMENTE A UN RANGO MÁS AMPLIO DE TEMPERATURAS
.
LA INSTALACIÓN DE UNA NUEVA LÍNEA HIDRÁULICA METÁLICA DEBERÍA REALIZARSE CON:
UN TUBO RECTO QUE SOPORTE GOLPES Y VIBRACIÓN A LOS QUE SERÁ SOMETIDO;
UN TUBO RECTO PARA PERMITIR UN ALINEAMIENTO APROPIADO DEL ACOPLADOR, REDUCIENDO ASÍ LA PÉRDIDA DE FLUIDO POR FUGA;
SUFICIENTES DOBLADURAS PARA PERMITIR QUE EL TUBO SE EXPANDA Y CONTRAIGA CON LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA Y PARA ABSORBER VIBRACIÓN.
QUE CARACTERÍSTICAS APLICAN A LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE AERONAVES: 1. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE MANTENIMIENTO. 2. LIVIANO. 3. ALREDEDOR DE 80 POR CIENTO DE EFICIENCIA OPERACIONAL (20 POR CIENTO DE PÉRDIDA DEBIDO A FRICCIÓN DEL FLUIDO). 4. FÁCIL DE INSPECCIONAR:
1,2,3,4;
1, 3, 4;
1,2,4.
EL PROPÓSITO DEL REGULADOR DE PRESIÓN EN UN SISTEMA HIDRÁULICO ES:
MANTENER LA PRESIÓN OPERACIONAL DEL SISTEMA DENTRO DE UN RANGO PREDETERMINADO Y PARA DESCARGAR LA BOMBA;
REGULAR LA CANTIDAD DE FLUJO DEL FLUIDO A LOS CILINDROS QUE ACTÚAN DENTRO DEL SISTEMA;
PREVENIR LA FALLA DE COMPONENTES O RUPTURA DE LINEAS HIDRÁULICAS BAJO PRESIÓN EXCESIVA,.
QUÉ TIPO DE VÁLVULA SELECTORA ES UNA DE LAS MÁS COMUNMENTE UTILIZADAS EN SISTEMAS HIDRÁULICOS PARA PROPORCIONAR UN FLUJO SIMULTANEO DE FLUIDO DENTRO Y FUERA DE UNA UNIDAD ACCIONADORA CONECTADA:
PUERTO TRES, VÁLVULA DE CUATRO VÍAS;
PUERTO DOS, ABRIR VÁLVULA CENTRAL,
PUERTO CUATRO, VÁLVULA CENTRAL CERRADA;.
LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS UTILIZAN:
LINEAS DE RETORNO;
VÁLVULAS DE ALIVIO;
VÁLVULAS PARA HACER DILUCIONES.
UN SISTEMA NEUMÁTICO DE UNA AERONAVE QUE INCORPORA UN COMPRESOR RECIPROCO MULTIETAPA ACCIONADO POR MOTOR, TAMBIÉN REQUIERE:
UN SEPARADOR DE ACEITE;
UNA CÁMARA DE COMPENSACIÓN;
UN SEPARADOR DE HUMEDAD.
QUE TIPOS DE EMPAQUETADURAS DEBERÍAN SER UTILIZADAS EN COMPONENTES HIDRÁULICOS A SER INSTALADOS EN UN SISTEMA QUE CONTIENE SKYDROL:
EMPAQUETADURAS AN HECHAS CON CAUCHO NATURAL;
MATERIALES DE EMPAQUE HECHOS PARA FLUIDOS CON BASE SALINA (ESTER);
EMPAQUETADURAS AN HECHAS DE NEOPRENO.
.
SELECCIONE LA VÁLVULA USADA EN UN SISTEMA HIDRÁULICO QUE DIRIGE EL FLUIDO PRESURIZADO A UN EXTREMO DEL CILINDRO QUE ACTÚA Y DIRIGE SIMULTANEAMENTE EL RETORNO DEL FLUIDO AL RESERVORIO DESDE EL OTRO EXTREMO:
SECUENCIA;
VÁLVULA DE DOBLE EFECTO O LANZADERA;
SELECTOR.
PARA PREVENIR FUGAS EXTERNAS E INTERNAS EN LAS UNIDADES HIDRÁULICAS DE LAS AERONAVES, EL TIPO DE SELLO MAS COMÚNMENTE USADO ES:
UN EMPAQUE SELLADOR;
UN SELLO CHEVRON,
UN SELLO O RING;
.
EL COMPONENTE DEL SISTEMA HIDRAULICO QUE ES USADO PARA DIRIGIR EL FLUJO DE FLUIDO ES:
LA VÁLVULA CHECK;
LA VÁLVULA CHECK DE ORIFICIOS;
LA VÁLVULA SELECTORA
.
(REF. FIG, 11 FUSELAJE, AIRFRAME) CUAL DE LAS CONEXIONES ES UNA CONEXIÓN AN DE TUBO ENSANCHADO:
1
2
3
.
QUE PRUEBA ES UTILIZADA PARA DETERMINAR QUE UN CILINDRO DE OXÍGENO ES UTILIZABLE:
PRUEBA DE PRESIÓN CON MANÓMETRO;
PRUEBA DE PRESIÓN CON NITRÓGENO;
PRUEBA DE PRESIÓN CON AGUA.
QUE COMPONENTE PODRÍA POSIBLEMENTE SER DAÑADO, SI SE INTRODUCE REFRIGERANTE LÍQUIDO DENTRO DEL LADO BAJO DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, CUANDO LA PRESIÓN ES MUY ALTA O LA TEMPERATURA AMBIENTE EXTERIOR ES MUY BAJA:
COMPRESOR;
CONDENSADOR;
EVAPORADOR
.
AL CARGAR UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR DESPUÉS DE EVACUACIÓN, EL MEDIDOR DE PRESIÓN BAJA FALLA EN SALIR DEL VACIO QUE ESTA INDICANDO:
BLOQUEO EN EL SISTEMA;
LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN FALLO EN CERRARSE;
EL COMPRESOR NO ESTÁ ENGANCHÁNDOSE.
ESCARCHA O FORMACIÓN DE HIELO EN UN SISTEMA EVAPORADOR DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, HABRÍA SIDO PROBABLEMENTE CAUSADO POR:
LA VÁLVULA DE MEZCLA SE ATASCÓ CERRADA;
HUMEDAD EN EL EVAPORADOR;
FLUJO DE AIRE INADECUADO A TRAVÉS DEL EVAPORADOR.
QUE COMPONENTE EN UN SISTEMA DE ENFRIADO DE CICLO AL VAPOR, ESTARÍA PROBABLEMENTE FALLANDO SI EL SISTEMA NO TOMARA UNA CARGA DE FREÓN:
LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN;
EL CONDENSADOR;
EL SECADOR RECEPTOR.
LA PRESIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE EN VUELO SE MANTIENE A LA ALTITUD SELECCIONADA:
CONTROLANDO EL RÉGIMEN DEL FLUJO DE TOMA DE AIRE;
POR LOS SELLOS DE LA PUERTA QUE SE INFLAN Y LA RECIRCULACIÓN DEL AIRE ACONDICIONADO EN LA CABINA;
CONTROLANDO EL RÉGIMEN DEL AIRE QUE SALE DE LA CABINA
.
PARA QUE SE USA LA VENTILACIÓN DE AIRE EN UN CALENTADOR A COMBUSTIÓN:
PARA PROVEER AIRE DE COMBUSTIÓN AL SOPLADOR DE SUELO;
PARA LLEVAR CALOR A LOS LUGARES QUE LO NECESITAN;
PARA PROVEER AIRE REQUERIDO PARA MANTENER LA LLAMA.
CUÁN A MENUDO DEBERÍAN SER PROBADOS HIDROSTÁTICAMENTE LOS CILINDROS DE OXÍGENO DE ALTA PRESIÓN DE PESO ESTÁNDAR:
CADA 5 AÑOS;
CADA 4 AÑOS;
CADA 3 AÑOS.
EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR QUE ESTÁ OPERANDO, SI LAS DOS LÍNEAS CONECTADAS A LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN ESTÁN ESENCIALMENTE A LA MISMA TEMPERATURA, INDICA QUE:
EL SISTEMA ESTÁ FUNCIONANDO NORMALMENTE;
LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN NO ESTÁ MIDIENDO EL FREÓN APROPIADAMENTE;
EL COMPRESOR ESTÁ BOMBEANDO DEMASIADO REFRIGERANTE.
.
CUANDO SE PASA REFRIGERANTE 12, SOBRE UNA LLAMA VIVA: '
CAMBIA A GAS METANO;
SE DESCOMPONE EN SUS ELEMENTOS QUÍMICOS BÁSICOS;
CAMBIA A GAS FOSGENO.
EL PROPÓSITO DE UN SUBENFRIADOR EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR ES:
AUMENTAR LA CAPACIDAD DE ENFRIAMIENTO DURANTE PERIODOS DE DEMANDA PICO;
AYUDAR A ENFRIAR RÁPIDAMENTE El INTERIOR CALIENTE DE LA AERONAVE:
ENFRIAR EL FREÓN PARA EVITAR UNA VAPORIZACIÓN PREMATURA
.
AL PURGAR DE FREÓN UN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO, ES IMPORTANTE LIBERAR LA CARGA A UN RÉGIMEN LENTO. CUÁL ES LA RAZÓN PARA LA DESCARGA LENTA:
PREVENIR QUE LA GRAN CANTIDAD DE FREÓN CONTAMINE LA ATMÓSFERA ALREDEDOR;
PREVENIR UNA PÉRDIDA EXCESIVA DE ACEITE REFRIGERANTE;
PREVENIR QUE SE FORME CONDENSACIÓN Y QUE SE CONTAMINE El SISTEMA.
.
CUAL ES LA CONDICIÓN DEL REFRIGERANTE CUANDO SALE DEL CONDENSADOR DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR:
LÍQUIDO DE PRESIÓN BAJA;
LÍQUIDO DE PRESIÓN ALTA;
VAPOR DE PRESIÓN ALTA.
LA EVACUACIÓN DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, REMUEVE CUALQUIER AGUA QUE PODRÍA ESTAR PRESENTE:
SACANDO EL LIQUIDO HACIA FUERA;
AUMENTANDO EL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA Y SACANDO EL VAPOR HACIA FUERA;
BAJANDO EL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA Y SACANDO EL VAPOR HACIA FUERA
.
EL PUNTO EN EL CUAL EL FREÓN FLUYE A TRAVÉS DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, ABSORBE CALOR Y CAMBIA DE LIQUIDO A GAS ES:
El CONDENSADOR;
EL EVAPORADOR;
LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN.
.
QUE COMPONENTE DE UN SISTEMA DE PRESURIZACIÓN PREVIENE QUE LA ALTITUD DE LA CABINA SEA MAYOR QUE LA ALTITUD DEL AVIÓN:
El CONTROL DE DESCENSO DEL RÉGIMEN DE CABINA;
LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN NEGATIVA;
LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN POSITIVA.
.
LA FUNCIÓN DEL EVAPORADOR EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FREÓN ES:
LA LICUEFACCIÓN DEL FREÓN EN LA LINEA ENTRE COMPRESOR Y CONDENSADOR;
BAJAR LA TEMPERATURA DEL AIRE DE CABINA;
TRANSFERIR CALOR DEL GAS FREÓN AL AIRE AMBIENTE.
.
EN ALGUNOS SISTEMAS DE PRESURIZACIÓN DE CABINA, LA PRESURIZACIÓN EN TIERRA ESTÁ RESTRINGIDA POR:
EL REGULADOR DE PRESIÓN DE CABINA;
LA VALVULA DEALNIO DE PRESIÓN NEGATNA;
EL INTERRUPTOR (SWITCH) OPERADO POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL.
.
COMO USUALMENTE SE CONTROLA LA PRESIÓN EN LA CABINA DE UNA AERONAVE PRESURIZADA:
MEDIANTE UN INTERRUPTOR (SWITCH) SENSIBLE A LA PRESIÓN QUE CAUSA QUE LA BOMBA DE PRESURIZACIÓN SE ENCIENDA O APAGUE SEGÚN SEA NECESARIO;
MEDIANTE UNA VÁLVULA AUTOMÁTICA DE SALIDA, QUE ELIMINA TODA PRESIÓN EN EXCESO DE
LA CANTIDAD QUE ESTA FIJADA: MEDIANTE UNA VÁLVULA SENSIBLE A LA PRESIÓN QUE CONTROLA LA PRESIÓN DE SALIDA DE LA BOMBA DE PRESURIZACIÓN.
EL PUNTO EN EL CUAL EL FREÓN ESTA FLUYENDO A TRAVÉS DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR EN DONDE DESCARGA CALOR Y CAMBIA DE GAS A LIQUIDO ES:
EL CONDENSADOR;
EL EVAPORADOR;
LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN.
LA CAUSA PRINCIPAL DE CONTAMINACIÓN EN LOS SISTEMAS DE OXÍGENO GASEOSO ES:
OTROS GASES ATMOSFÉRICOS HUMEDAD;
POLVO Y OTRAS PARTICULAS EN EL AIRE;
.
EL CONTROLADOR DE ALTITUD MANTIENE LA ALTITUD DE CABINA MEDIANTE LA MODULACIÓN DE:
LAS VÁLVULAS DE SEGURIDAD Y SALIDA DE FLUJO;
LA VÁLVULA DE SEGURIDAD;
LA VALVULA DE SALIDA DE FLUJO.
CUAL ES CONSIDERADA UNA BUENA PRÁCTICA CON RESPECTO A LA INSPECCIÓN DE SISTEMAS DE CALEFACCIÓN Y SALIDA DE UNA AERONAVE, QUE UTILIZA UNA ENVOLTURA ALREDEDOR DEL ESCAPE DEL MOTOR COMO FUENTE DE CALOR:
INSPECCIONES FÍSICAS SUPLEMENTARIAS CON PRUEBAS PERIÓDICAS OPERACIONALES DE MONÓXIDO DE CARBONO;
TODOS LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE DEBERÍAN SER RETIRADOS PERIÓDICAMENTE Y SE DEBE DETERMINAR SU CONDICIÓN MEDIANTE EL MÉTODO DE INSPECCIÓN DE PARTÍCULA MAGNÉTICA;
TODOS LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE DEBERÍAN SER RETIRADOS Y REEMPLAZADOS EN CADA PERIODO DE INSPECCIÓN DE 100 HORAS
.
QUE TIPO DE SISTEMA DE OXÍGENO USA LA MÁSCARA DE RESPIRACIÓN TIPO BOLSA:
DEMANDA DE DILUYENTE;
FLUJO CONTINUO;
DEMANDA.
UN CONTROLADOR DE PRESURIZACIÓN USA:
SANGRADO DE PRESIÓN DE AIRE, TEMPERATURA DE AIRE EXTERNA Y RÉGIMEN DE ASCENSO DE CABINA;
PRESIÓN BAROMÉTRICA, ALTITUD DE CABINA Y RÉGIMEN DE CAMBIO DE CABINA;
REGIMEN DE ASENSO DE CABINA, SANGRADO DE VOLUMEN DE AIRE Y PRESIÓN DE CABINA.
.
QUE DESCRIBE DE MEJOR MANERA LA PRESIÓN DIFERENCIAL EN CABINA:
DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN ALTITUD DE VUELO DE CABINA Y LA PRESIÓN A NIVEL MEDIO DEL MAR;
DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTE EXTERNO Y DEL INTERNO;
DIFERENCIA ENTRE EL REGLAJE DEL CONTROLADOR DE PRESIÓN DE CABINA Y LA PRESIÓN
ACTUAL DE CABINA.
(REF. FIG. 13 DE FUSELAJE-AIRFRAME) DETERMINE QUE UNIDAD ESTA LOCALIZADA INMEDIATAMENTE HACIA ABAJO DE LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN EN UN SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE FREÓN:
CONDENSADOR;
COMPRESOR;
BOBINA DEL EVAPORADOR.
LA OPERACIÓN DE UN CALENTADOR DE COMBUSTIÓN DE UNA AERONAVE, ESTÁ CONTROLADO USUALMENTE POR UN CIRCUITO DE TERMOSTATO QUE:
ALTERNATIVAMENTE ENCIENDE O APAGA EL COMBUSTIBLE, PROCESO CONOCIDO COMO CÍCLICO;
MIDE CONTINUAMENTE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA AL CALENTADOR, POR LO TANTO, REGULA LA SALIDA BTU DEL CALENTADOR;
REGULA El VOLTAJE APLICADO AL TRANSFORMADOR IGNICIÓN DEL CALENTADOR
.
UNO DE LOS PROPÓSITOS DE LA BOMBA JET EN UN SISTEMA DE PRESURIZACIÓN Y AIRE ACONDICIONAMIENTO ES:
PRODUCIR UNA PRESIÓN ALTA, PARA QUE LA VÁLVULA DE SALIDA DE FLUJO OPERE;
PROVEER EL AUMENTO DE FLUJO DE AIRE EN ALGUNAS ÁREAS DE LA AERONAVE:
AYUDAR EN LA CIRCULACIÓN DEL FREÓN
.
CUANDO SE DA SERVICIO A UN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO QUE HA PERDIDO TODO SU FREÓN, ES NECESARIO:
CHEQUEAR EL ACEITE Y AÑADIR LO QUE SEA NECESARIO, EVACUAR DEL SISTEMA. ALIVIAR EL VACÍO, Y AÑADIR FREÓN; CHEQUEAR EL ACEITE Y AÑADIR LO QUE SEA NECESARIO, EVACUAR El SISTEMA Y AÑADIR
FREÓN; CHEQUEAR EL ACEITE Y AÑADIR LO QUE SEA NECESARIO Y AÑADIR FREÓN.
.
LA FUNCIÓN DE UNA VÁLVULA DE EXPANSIÓN EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FREON, ES DE ACTUAR COMO UN DISPOSITIVO DE MEDICIÓN Y DE:
REDUCIR LA PRESIÓN DE LOS GASES FREON;
INCREMENTAR LA PRESIÓN DEL LÍQUIDO FREON;
REDUCIR LA PRESIÓN DEL LÍQUIDO FREON
.
LOS MODOS DE OPERACIÓN DE LA PRESURIZACIÓN DE CABINA SON:
ISOBÁRICO, DIFERENCIAL Y DIFERENCIAL MÁXIMO:
DIFERENCIAL, NO PRESURIZADO E ISOBÁRICO;
AMBIENTE NO PREZURIZADO, E ISOBÁRICO
.
QUE CONTROLA LA CANTIDAD DE OXÍGENO ENTREGADO A UNA MÁSCARA EN UN SISTEMA DE OXÍGENO DE FLUJO CONTINUO;
UN ORIFICIO CALIBRADO;
UNA VÁLVULA DE REDUCCIÓN DE PRESIÓN;
EL REGULADOR DEL PILOTO.
CUANDO EL SISTEMA DE OXÍGENO DE LA AERONAVE HA DESARROLLADO UNA FUGA, LAS LINEAS Y CONEXIONES DEBERÍAN:
SER RETIRADAS Y REEMPLAZADAS;
SER INSPECCIONADAS USANDO UN COLORANTE PENETRANTE EN EL SISTEMA DE OXIGENO; PROBARSE CON UNA BURBUJA DE UNA SOLUCIÓN JABONOSA ESPECIAL, FABRICADA ESPECÍFICAMENTE PARA ESTE PROPÓSITO.
.
LOS SISTEMAS DE OXÍGENO EN AERONAVES NO PRESURIZADAS SON GENERALMENTE DE:
FLUJO CONTINUO Y TIPOS DE DEMANDA DE PRESIÓN;
TIPO DE DEMANDA DE PRESIÓN SOLAMENTE;
TIPO DE BOTELLA PORTÁTIL SOLAMENTE.
ANTES DE DAR SERVICIO A UN CILINDRO DE OXÍGENO DE ALTA PRESIÓN, TIENE QUE SER DEL TIPO CORRECTO Y HABER SIDO;
PROBADO HIDROSTÁTICAMENTE DENTRO DEL INTERVALO DE TIEMPO APROPIADO;
APROBADO POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL;
INSPECCIONADO POR UN MECÁNICO CERTIFICADO EN FUSELAJE.
EL PROPOSITO DEL ENSAMBLAJE ANEROIDE, PARA MEDIR EL FLUJO DE AIRE ENCONTRADO EN LOS REGULADORES DE DEMANDA DE DILUYENTE DE OXÍGENO ES PARA:
REGULAR EL FLUJO DE AIRE EN RELACIÓN AL FLUJO DE OXIGENO AL OPERAR EN UNA EMERGENCIA O EN LAS POSICIONES DE DEMANDA DILUYENTE;
REGULAR EL FLUJO DE AIRE EN RELACIÓN A LA ALTITUD DE CABINA CUANDO ESTÁ EN POSICIÓN DE DEMANDA DILUYENTE;
PONER AUTOMÁTICAMENTE EL REGULADOR EN LA POSICIÓN DE EMERGENCIAS! SE ROMPE EL DIAFRAGMA DE LA VÁLVULA DE DEMANDA.
1. EL OXIGENO USADO EN LOS SISTEMAS DE AERONAVES ES AL MENOS 99.5 POR CIENTO PURO Y ESTÁ PRÁCTICAMENTE LIBRE DE AGUA. 2. EL OXÍGENO USADO EN LOS SISTEMAS DE AERONAVE ES 99.5 POR CIENTO PURO Y DE CALIDAD DE HOSPITAL. CON RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES: SOLAMENTE NO. 1 ES VERDADERA;
NO. 1 Y NO. 2 SON VERDADERAS;
NO. 1 Y NO. 2 NO SON VERDADERAS.
EN UN SISTEMA DE OXIGENO GASEOSO: QUE DE LAS SIGUIENTES SON VENTILADAS PARA DISPARAR LOS TAPONES EN EL REVESTIMIENTO DEL FUSELAJE:
VÁLVULAS DE ALIVIO DE PRESIÓN;
VÁLVULAS DE CIERRE DEL LLENADOR;
VÁLVULAS REDUCTORAS DE PRESIÓN.
.
LOS CILINDROS DE ALTA PRESIÓN QUE CONTIENEN OXÍGENO PARA USO EN LA AVIACIÓN, PUEDEN SER IDENTIFICADOS POR;
EL COLOR VERDE Y LAS PALABRAS OXÍGENO PARA RESPIRAR" (BREATHING OXYGEN) ESCRITAS EN LETRAS BLANCAS DE 1 PULGADA;
EL COLOR AMARILLO Y LAS PALABRAS 'OXÍGENO PARA RESPIRACIÓN DE AVIADORES" (AVIATOR'S BREATHING OXYGEN), ESCRITAS EN LETRAS BLANCAS DE 1 PULGADA;
EL COLOR VERDE Y LAS PALABRAS "OXIGENO PARA RESPIRACIÓN DE AVIADORES" (AVIATOR'S BREATHING OXYGEN), ESCRITAS EN LETRAS BLANCAS DE 1 PULGADA.
SI UN CILINDRO DE OXÍGENO DE ALTA PRESIÓN VA A SER INSTALADO EN UN AVIÓN, TIENE QUE CUMPLIR CON LAS ESPECIFICACIONES DE:
EL FABRICANTE DE LA AERONAVE O DEL FABRICANTE DEL CILINDRO:
EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN;
LA JUNTA NACIONAL DE SEGURIDAD DE TRANSPORTACIÓN O DE LOS ESTÁNDARES DE CILINDROS DE GAS COMPRIMIDO.
.
UN ALTÍMETRO DE RADAR INDICA:
ALTITUD (PRESIÓN) DE NIVEL DE VUELO;
ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR:
ALTITUD SOBRE EL NIVEL DE TIERRA (SUELO).
EL ALTÍMETRO DE UN RADAR DETERMINA LA ALTITUD;
TRANSMITIENDO UNA SEÑAL Y RECIBIENDO DE VUELTA UNA SEÑAL REFLEJADA;
RECIBIENDO SEÑALES TRANSMITIDAS DESDE ESTACIONES DE RADAR EN TIERRA;
INTERPRETANDO INTERROGACIONES DEL TRANSPONDER.
UN INSTRUMENTO DE TUBO BOURDON PUEDE SER USADO PARA INDICAR:
1. PRESIÓN. 2. TEMPERATURA 3. POSICIÓN:
1 Y 2;
1;
2Y 3.
EL MECANISMO OPERACIONAL DE LA MAYORÍA DE MEDIDORES DE PRESIÓN HIDRÁULICA ES:
UN TUBO BOURDON;
UN DIAFRAGMA A PRUEBA DE AIRE;
UN FUELLE EVACUADO LLENO DE UN GAS INERTE AL QUE SE LE HAN AÑADIDO BRAZOS, PALANCAS Y ENGRANAJES APROPIADOS.
1. LOS INSTRUMENTOS DE UNA AERONAVE TIENEN CÓDIGO DE COLORES PARA DIRIGIR LA ATENCIÓN A LOS RANGOS Y LIMITACIONES OPERACIONALES. 2. LAS MARCAS DE RANGO EN LOS INSTRUMENTOS DE UNA AERONAVE NO ESTÁN ESPECIFICADAS POR LAS RDAC, PERO ESTÁN ESTANDARIZADAS POR LOS FABRICANTES DE AERONAVES. CON RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES:
NO. 1 ES VERDADERA;
NO. 2 ES VERDADERA;
NO. 1 Y NO. 2 SON VERDADERAS.
CUAL SERÍA EL RESULTADO SI LA LÍNEA DE PRESIÓN ESTÁTICA INSTRUMENTAL SE DESCONECTA DENTRO DE UNA CABINA PRESURIZADA DURANTE VUELO DE CRUCERO:
El ALTIMETRO DARÁ UNA LECTURA BAJA Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD AÉREA UNA LECTURA
ALTA.
El ALTÍMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD AÉREA. AMBOS DARÁN UNA LECTURA BAJA;
El ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD AÉREA. AMBOS DARÁN UNA LECTURA ALTA;
.
LOS RECEPTÁCULOS DEL COMPÁS MAGNÉTICO ESTÁN LLENOS DE UN LÍQUIDO PARA:
RETARDAR LA PRECISIÓN DEL FLOTADOR;
REDUCIR ERRORES DE DESVIACIÓN;
MODERAR LA OSCILACIÓN DEL FLOTADOR
.
LA MÁXIMA PÉRDIDA DE ALTITUD PERMITIDA DURANTE UN CHEQUEO DE INTEGRIDAD DEL SISTEMA INSTRUMENTAL DE PRESIÓN ESTÁTICA DE UNA AERONAVE NO PRESURIZADA ES:
50 PIES EN 1 MINUTO:
200 PIES EN 1 MINUTO;
100 PIES EN 1 MINUTO.
CUANDO EL ALTÍMETRO DE UNA AERONAVE SE FIJA EN 29,92 PULGADAS HG EN TIERRA, EL ALTÍMETRO LEERÁ:
ALTITUD DE PRESIÓN;
ALTITUD DE DENSIDAD;
ELEVACIÓN DE CAMPO
.
LA FUNCIÓN DE UN GENERADOR DE SÍMBOLOS (SG) EN UN SISTEMA INSTRUMENTAL DE VUELO ELECTRÓNICO (EFIS) ES:
MOSTRAR DATOS ALFANUMÉRICOS Y REPRESENTACIONES DE INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES;
PERMITIR AL PILOTO SELECCIONAR LA CONFIGURACIÓN APROPIADA DEL SISTEMA PARA LA SITUACIÓN DE VUELO ACTUAL;
RECIBIR Y PROCESAR LAS SEÑALES INGRESADAS DE LOS SENSORES DE LA AERONAVE Y MOTORES, Y ENVIAR LOS DATOS A LA PANTALLA APROPIADA.
.
LOS DATOS TRANSMITIDOS ENTRE COMPONENTES EN UN EFIS SE CONVIERTEN EN:
SEÑALES DIGITALES;
SEÑALES ANÁLOGAS;
SEÑALES DE ONDAS DEL TRANSPORTADOR
.
LOS REQUERIMIENTOS PARA LA PRUEBA E INSPECCIÓN DE SISTEMAS INSTRUMENTALES ESTÁTICOS REQUERIDOS POR LA SECCIÓN 91.411, ESTÁN CONTENIDOS EN:
HOJAS DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO;
AC 43.13-1A;
PARTE 43, APÉNDICE E
.
QUIEN ESTA AUTORIZADO PARA REPARAR UN INSTRUMENTO DE AERONAVE: 1. UN MECÁNICO CERTIFICADO CON HABILITACIÓN EN FUSELAJE (ESTRUCTURAS). 2. UN REPARADOR CERTIFICADO CON HABILITACIÓN EN FUSELAJE (ESTRUCTURAS). 3. UNA ESTACIÓN DE REPARACIONES CERTIFICADA Y APROBADA PARA ESA CLASE DE INSTRUMENTO. 4. UNA ESTACIÓN DE REPARACIONES CERTIFICADA EN FUSELAJE (ESTRUCTURAS).
1,2,3 Y 4;
3.Y 4:
3.
.
LOS TRANSMISORES DE FLUJO DE COMBUSTIBLE SON DISEÑADOS PARA TRANSMITIR DATOS:
MECÁNICAMENTE;
ELÉCTRICAMENTE:
USANDO POTENCIA DE FLUIDO.
.
LA OPERACIÓN DE UN SISTEMA INDICADOR DE ÁNGULO DE ATAQUE SE BASA EN LA DETECCIÓN DE PRESIÓN DIFERENCIAL EN UN PUNTO DONDE EL CHORRO DE AIRE FLUYE EN UNA DIRECCIÓN:
QUE NO ES PARALELA AL VERDADERO ÁNGULO DE ATAQUE DE LA AERONAVE:
PARALELA AL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA AERONAVE;
PARALELA AL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE.
QUE INDICA UN MEDIDOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE (MANIFOLD) DE UN MOTOR RECIPROCO, CUANDO EL MOTOR NO ESTÁ OPERANDO:
PRESIÓN CERO;
LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE (MANIFOLD) Y LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA;
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EXISTENTE.
EL METODO DE MONTAR LOS INSTRUMENTOS DE UNA AERONAVE EN SUS RESPECTIVOS PANELES DEPENDE DEL:
FABRICANTE DE LOS INSTRUMENTOS;
DISEÑO DE LA CAJA DE INSTRUMENTOS;
DISEÑO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS.
LOS PANELES DE INSTRUMENTOS DE UNA AERONAVE SE MONTAN GENERALMENTE EN AMORTIGUADOR PARA ABSORBER:
TODA VIBRACIÓN;
BAJAS FRECUENCIAS, GOLPES DE ALTA AMPLITUD;
ALTAS FRECUENCIAS, GOLPES DE ALTA AMPLITUD.
.
QUE COLOR DE MARCADOR SE USA PARA INDICAR SI LA CUBIERTA DE VIDRIO HA RESBALADO:
BLANCO;
AMARILLO.
RED.
EL ARCO VERDE EN EL MEDIDOR DE TEMPERATURA DE UNA AERONAVE INDICA:
QUE EL INSTRUMENTO NO ESTÁ CALIBRADO
EL RANGO DESEABLE DE TEMPERATURA;
UN RANGO DE TEMPERATURA BAJO E INSEGURO
.
QUE PROCEDIMIENTO DEBERÍA USTED USAR SI ENCUENTRA FLOJO EL VIDRIO DE UN INSTRUMENTO OPERADO AL VACÍO:
MARCAR LA CAJA Y El VIDRIO CON UNA MARCA DE RESBALADO;
REEMPLAZAR EL VIDRIO;
INSTALAR OTRO INSTRUMENTO.
UN PANEL DE INSTRUMENTOS DE UNA AERONAVE ESTÁ ADHERIDO ELÉCTRICAMENTE A LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE PARA:
ACTUAR COMO BANDA RESTRICTIVA;
PROPORCIONAR TRAYECTORIAS DE RETORNO DE CORRIENTE;
AYUDAR EN LA INSTALACIÓN DEL PANEL
.
DONDE PUEDE UNA PERSONA BUSCAR LA INFORMACIÓN NECESARIA PARA DETERMINAR LAS MARCAS REQUERIDAS EN UN INSTRUMENTO DE MOTOR: L ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE DEL MOTOR. 2. MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE. 3. ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE DEL INSTRUMENTO. 4. MANUAL DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE.
2 O 4;
1 O 4;
2 O 3.
UN MECANICO CERTIFICADO PUEDE EJECUTAR:
REPARACIONES MENORES A LOS INSTRUMENTOS:
INSPECCIÓN DE INSTRUMENTOS DE 100 HORAS;
OVERHAUL INSTRUMENTAL.
LA LÍNEA DE REFERENCIA EN UN GYRO DIRECCIONAL ES USADA PARA:
REPRESENTAR LA NARIZ DE LA AERONAVE;
ALINEAR EL VIDRIO DEL INSTRUMENTO EN LA CAJA;
REPRESENTAR LAS ALAS DE LA AERONAVE.
CUANDO EL SISTEMA DE PRESIÓN ESTÁTICA DE UNA AERONAVE NO PRESURIZADA ES CHEQUEADO POR FUGAS, PARA CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE LA SECCIÓN 91.411. QUE INSTRUMENTO DE AERONAVE PUEDE SER USADO EN LUGAR DE UN PROBADOR DE SISTEMA ESTÁTICO PITOT: 1. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. 2. ALTÍMETRO DE CABINA. 3. ALTÍMETRO. 4. INDICADOR DE CAMBIO DE RÉGIMEN DE CABINA. 5. INDICADOR DE VELOCIDAD AÉREA.
1 O 5;
2 O 4;
3.
CUANDO SE REALIZA EL CHEQUEO DE FUGAS DE UN SISTEMA ESTÁTICO REQUERIDO POR LA SECCIÓN 91.411, EL TÉCNICO UTILIZA:
PRESIÓN ESTÁTICA:
PRESIÓN POSITIVA;
PRESIÓN NEGATIVA.
.
EN AERONAVES GRANDES Y MODERNAS, QUE DISPOSITIVO ELECTRÓNICO TÍPICAMENTE MONITOREA LOS PARÁMETROS DE VUELO Y EJECUTA FUNCIONES DE AUTOPILOTO:
COMPUTADORA ADMINISTRADORA DE VUELO;
TRANSPONDER;
UNIDAD DE CONTROL/EXHIBICIÓN.
EN GENERAL, EL PROPÓSITO DE UN TRÁNSPONDER DE AERONÁVE ES:
TRANSMITIR CONTINUAMENTE INFORMACIÓN DE RUMBO, VELOCIDAD Y RATA DE
ASCENSO/DESCENSO, ETC., AL ATC;
MONITOREAR LA VELOCIDAD DE AERONAVE, RUMBO.ALTITUD, Y ACTITUD CADA VEZ QUE SE CONECTA El SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO;
RECIBIR UNA SEÑAL DE INTERROGACIÓN DESDE UNA ESTACIÓN EN TIERRA Y AUTOMATICAMENTE ENVIAR DEVUELTA UNA RESPUESTA.
LOS DESCARGADORES ESTÁTICOS AYUDAN A ELIMINAR LA INTERFERENCIA RADIAL DISIPANDO ELECTRICIDAD ESTÁTICA EN LA ATMÓSFERA A:
BAJOS NIVELES DE CORRIENTE;
ALTO NIVEL DE VOLTAJE;
ALTOS NIVELES DE CORRIENTE.
UNA INSTALACIÓN DE ANTENA EN LA AERONAVE TIENE QUE ESTAR CONECTADA A TIERRA (GROUNDED):
A LA ESTRUCTURA;
AL MOTÓR;
A LA ESTANTERIA DEL RADIO.
CUANDO TIENE QUE SER EXHIBIDA LA LICENCIA DE ESTACIÓN DE RADIO EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON RADIO DE DOBLE VÍA:
CUANDO LA AERONAVE ES OPERADA FUERA DEL ECUADOR;
CUANDO LA AERONAVE ES RETORNADA AL SERVICIO;
CUANDO LA AERONAVE ESTE CERTIFICADA PARA VUELO IFR.
EL LUGAR PREFERIDO PARA UN ELT ES:
ADONDE SEA FACILMENTE ACCESIBLE PARA EL PILOTO O MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO MIENTRAS LA AERONAVE ESTE EN VUELO;
TAN ATRÁS COMO SEA POSIBLE;
TAN ATRÁS COMO SEA POSIBLE, PERO DELANTE DE LA ALETA VERTICAL.
COMO PUEDE SER VERIFICADA LA FECHA DE REEMPLAZO DE LA BATERÍA DEL TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT):
RETIRANDO LAS BATERÍAS Y PROBANDOLAS BAJO CARGA MEDIDA, PARA DETERMINAR SI TODAIAA TIENEN EL 50 POR CIENTO DE SU VIDA ÚLTIL;
OBSERVANDO LA FECHA DE REEMPLAZO MARCADA EN EL EXTERIOR DEL TRANSMISOR;
ACTIVANDO EL TRANSMISOR Y MIDIENDO LA SEÑAL DE POTENCIA
.
EN UN PILOTO AUTOMÁTICO, QUE SEÑAL NULIFICA LA SEÑAL DE ENTRADA
A LOS ALERONES:
SEÑAL DE DESPLAZAMIENTO;
SEÑAL DE CURSO;
SEÑAL DE SEGUIMIENTO.
EN QUE ELEMENTO DE CONTROL DE UN SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO ESTA EL INDICADOR DE ACTITUD:
COMANDO;
SENSOREO: (SENSING)
INGRESO
.
QUE COMPONENTE DE UN SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO APLICA TORQUEA LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE UNA AERONAVE:
SERVO;
CONTROLADOR;
GYRO.
.
QUE CANAL DE UN PILOTO AUTOMÁTICO DETECTA LOS CAMBIOS DE ACTITUD DE CABECEO DE UNA AERONAVE:
ELEVADOR;
ALERÓN;
TIMÓN.
QUE COMPONENTE ES EL DISPOSITIVO SENSORIAL EN UN SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO ELECTROMECANICO:
SERVO;
GYRO;
CONTROLADOR.
CUANDO SE CHEQUEA OPERACIONALMENTE UN SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO EN TIERRA, LUEGO DE QUE LA POTENCIA PRINCIPAL DE UNA AERONAVE HA SIDO ENCENDIDA, EL PILOTO AUTOMÁTICO PODRÍA SER ENGANCHADO:
SOLAMENTE LUEGO DE QUE LOS GYROS LLEGAN A LA VELOCIDAD Y EL AMPLIFICADOR SE CALIENTA;
CUANDO EL OPERADOR DESEE;
SOLAMENTE DURANTE UNOS POCOS MINUTOS A LA VEZ.
EL DUTCH ROLL, UNA COMBINACIÓN DE UNA DE GUIÑADA Y OSCILACIÓN DE BALANCEO QUE AFECTA A MUCHAS AERONAVES DE ALA EN FLECHA, ES CONTRARESTADA CON:
UN SISTEMA DIRECTOR DE VUELO;
UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN DEL ALERÓN;
UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN DE GUIÑADA.
CUANDO SE INSTALA UNA ANTENA, ESTA DEBE SER ASEGURADA:
A LA ESTRUCTURA PRINCIPAL EN LA INTERSECCIÓN APROXIMADA DE LOS TRES EJES DE LA AERONAVE;
CON UNA PLACA DE REFUERZO A CADA LADO DEL REVESTIMIENTO DE LA AERONAVE;
PARA QUE LAS CARGAS IMPUESTAS SE TRANSMITAN A LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE
.
LAS PLACAS DE REFUERZO SE UTILIZAN CUANDO SE INSTALAN ANTENAS, PARA:
ELIMINAR LA VIBRACIÓN DE LAS ANTENAS;
QUE SE EMPASTE EL ACEITE EN EL REVESTIMIENTO;
RESTABLECER LA FUERZA ESTRUCTURAL DEL REVESTIMIENTO DE LA AERONAVE
.
QUE CARACTERÍSTICAS DE LA INSTALACIÓN DE UNA ANTENA RÍGIDA EN UN ESTABILIZADOR DEBERÍA SER EVALUADA:
POLARIZACIÓN E IMPEDANCIA;
IMPEDANCIA E INTERFERENCIA;
FLUCTUACION AEROELÁSTICA Y VIBRACIÓN.
REF. FIG. 15 (FUSELAJE - AIRFRAME) CUAL ES LA CARGA APROXIMADA DE RESISTENCIA EN UNA ANTENA QUE TIENE UN ÁREA FRONTAL DE 0,125 PIES CUADRADOS, INSTALADA EN UNA AERONAVE, CON UNA VELOCIDAD DE 225 MPH:
2,069 LIBRAS;
2,073 LIBRAS;
2,080 LIBRAS
.
LA ANTENA DEL DME DEBERÍA ESTAR LOCALIZADA EN LA AERONAVE EN UNA POSICIÓN QUE:
NO SEA ANULADA POR EL ALA CUANDO SE BANQUEA LA AERONAVE;
PERMITA INTERRUPCIONES EN LA OPERACIÓN DEL DME;
ELIMINE LA POSIBILIDAD DE QUE EL DME SE TRABE EN UNA ESTACIÓN.
AL INSTALAR LA ANTENA DEL DME, DEBERÁ ESTAR ALINEADA CON:
UNA POSICIÓN NULA;
EL ÁNGULO DE INCIDENCIA;
LA LÍNEA CENTRAL DEL AVIÓN.
(REF. FIG. 16 (FUSELAJE•AIRFRAME) CUAL DE LAS ANTENAS MOSTRADAS ES UNA ANTENA TÍPICA DE TRAYECTORIA DE DESCENSO (GLIDESLOPE):
2;
3;
4.
.
CUANTA APERTURA SE DESE DEJAR DESDE EL FONDO DEL ASIENTO AL INSTALAR EL EQUIPO DE RADIO DEBAJO DE UN ASIENTO:
3 PULGADAS CON EL ASIENTO DESOCUPADO;
NINGÚN MÍNIMO FIJADO SIEMPRE QUE EL EQUIPO RECIBA ENFRIAMIENTO ADECUADO Y PROTECCIÓN CONTRA DAÑOS;
1 PULGADA CON EL ASIENTO OCUPADO Y SUJETO A LA DEFLEXIÓN MÁXIMA HACIA ABAJO DEL RESORTE DEL ASIENTO.
EL COMBUSTIBLE ES EXPULSADO HACIA EL EXTERIOR EN LA MAYORÍA DE LOS SISTEMAS DE LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE POR MEDIO DE:
BOMBAS DE PRESIÓN;
GRAVEDAD;
GRAVEDAD Y BOMBAS DE COMBUSTIBLE ACCIONADAS POR MOTOR:
.
QUE DE LO SIGUIENTE ES EMPLEADO PARA MANTENER LA ESTABILIDAD LATERAL AL LANZAR COMBUSTIBLE:
DOS SISTEMAS INDEPENDIENTES SEPARADOS;
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CRUZADA;
DOS SISTEMAS INTERCONECTADOS
.
EL PROPOSITO PRINCIPAL DEL SISTEMA DE LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE ES LOGRAR RÁPIDAMENTE:
BAJAR El PESO DE ATERRIZAJE;
BALANCEAR LA CARGA DE COMBUSTIBLE;
REDUCIR EL PELIGRO DE INCENDIO.
LOS INSTRUCTIVOS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE LOS SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE POR PRESIÓN DE UNA AERONAVE SE INDICAN NORMALMENTE EN UNA PLACA EN:
LA PUERTA DE ACCESO AL PANEL DE CONTROL DE COMBUSTIBLE;
LA SUPERFICIE MÁS BAJA DEL ALA JUNTO A LA PUERTA DE ACCESO;
PUNTO DE CONEXIÓN ENTIERRADELAAERONAVE.
CUAL DE LAS SIGUIENTES PRECAUCIONES ES LA MÁS IMPORTANTE DURANTE OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE:
TODA FUENTE EXTERNA ELÉCTRICA TIENE QUE SER DESCONECTADA DE LA AERONAVE;
El COMBUSTIBLE A SER USADO TIENE QUE ESTAR APROPIADAMENTE IDENTIFICADO;
TODOS LOS INTERRUPTORES (SWITCHES) ELÉCTRICOS TIENEN QUE ESTAR EN OFF.
.
EL PROPOSITO PRINCIPAL DEL SUMIDERO (SUMP) DE UN TANQUE DE COMBUSTIBLE ES PROVEER:
UN SISTEMA POSITIVO PARA MANTENER EL DISEÑO DE MÍNIMO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE PARA UNA OPERACIÓN SEGURA;
UN LUGAR DONDE LA ACUMULACIÓN DE AGUA Y SUCIEDAD DEL TANQUE PUEDE SER RECOLECTADA Y
DRENADA;
UNA RESERVA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE PARA PERMITIR QUE LA AERONAVE ATERRICE CON SEGURIDAD EN EL EVENTO DE TERMINARSE El COMBUSTIBLE
.
COMO SE PUEDEN MEJORAR LAS CARACTERÍSTICAS ANTICASCABELEO DE UN COMBUSTIBLE:
AÑADIENDO UN INHIBIDOR DE CASCABELEO:
AÑADIENDO UN ADITIVO DE AUMENTAR EL CASCABELEO:
AÑADIENDO UN AGENTE FUNGICIDA.
CUAL ES LA PRESIÓN DE VAPOR MÁXIMA PERMISIBLE PARA EL COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE:
7 PSI;
5 PSI;
3 PSI.
.
LA PRESIÓN DEL VAPOR DE LA GASOLINA DE AVIACIÓN ES:
MÁS BAJA QUE LA PRESIÓN DE VAPOR DE GASOLINA DE AUTOMOBIL;
MÁS ALTA QUE LA PRESIÓN DE VAPOR DE GASOLINA DE AUTOMOBIL;
APROXIMADAMENTE 20 PSI A 100 º F.
SI LA GASOLINA DE AVIACIÓN SE VAPORIZA DEMASIADO FÁCILMENTE, LAS LÍNEAS DE COMBUSTIBLE PUEDEN LLENARSE CON VAPOR Y CAUSAR UN AUMENTO EN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE. 2. UNA MEDIDA DE LA TENDENCIA QUE TIENE LA GASOLINA PARA TRABAR CON VAPOR SE OBTIENE CON LA PRUEBA REID DE PRESIÓN DE VAPOR CON RESPECTO A ESTAS DOS AFIRMACIONES ANTERIORES:
SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA;
AMBAS NO. 1 Y NO. 2 SON VERDADERAS;
NINGUNA DE LAS DOS ES VERDADERA.
1. EN UN SISTEMA DE REABASTECIMIENTO A PRESIÓN DE COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE GRANDE, UN RECEPTÁCULO DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE A PRESIÓN Y EL PANEL DE CONTROL, PERMITIRÁ QUE UNA PERSONA LLENE O VACÍE EL COMBUSTIBLE DE UNO O TODOS LOS TANQUES DE UNA AERONAVE. 2. DEBIDO AL ÁREA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE, EXISTEN MÁS VENTAJAS CON UN SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE A PRESIÓN EN AERONAVES LIVIANAS. CON RESPECTO A LAS DOS AFIRMACIONES ANTERIORES:
SOLAMENTE LA NO. 1 ES VERDADERA;
SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA;
AMBAS NO. 1 Y NO. 2 SON VERDADERAS.
SI SE ABASTECE A UNA AERONAVE DESDE UN CAMIÓN O TANQUE DE ALMACENAJE DE COMBUSTIBLE, QUE ES CONOCIDO QUE NO ESTÁ CONTAMINADO CON SUCIEDAD O AGUA, LOS CHEQUEOS PERIÓDICOS DE LOS SUMIDEROS DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE Y EL SISTEMA DE CERNIDEROS:
PUEDEN SER ELIMINADOS EXCEPTO POR EL CHEQUEO DE CERNIDEROS ANTES DEL PRIMER VUELO DEL DÍA Y EL CHEQUEO DE SUMIDEROS DURANTE LAS INSPECCIONES DE 100 HORAS O ANUALES:
SIEMPRE SON NECESARIOS DEBIDO A LA POSIBILIDAD DE CONTAMINACIÓN DE OTRAS FUENTES;
PUEDEN SER REDUCIDAS SIGNIFICATIVAMENTE YA QUE LA CONTAMINACIÓN DE OTRAS
FUENTES ES RELATIVAMENTE IMPROBABLE Y DE POCA CONSECUENCIA PARA LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE LAS AERONAVES MODERNAS
.
QUE TIPO DE BOMBA AUXILIAR REFORZADORA REQUIERE UNA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN:
CONCENTRICA;
ÁLABE DESPLAZABLE;
CENTRIFUGA.
.
DE ACUERDO A LA PARTE 23, QUE MARCAS MÍNIMAS REQUERIDAS TIENEN QUE SER COLOCADAS EN O CERCA DE CADA TAPA DE LLENADO DE COMBUSTIBLE EN AVIONES POTENCIADOS POR MOTORES RECÍPROCOS:
LA PALABRA "AVGAS' Y EL GRADO MÍNIMO DE COMBUSTIBLE;
LA PALABRA "FUEL' Y LA CAPACIDAD UTILIZABLE OE COMBUSTIBLE;
LA PALABRA "AVGAS' Y LA CAPACIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE.
POR QUÉ SE UTILIZAN BOMBAS AUXILIARES REFORZADORAS TIPO CENTRÍFUGA EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE AERONAVES QUE OPERAN A GRAN ALTITUD:
PORQUE SON BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO;
PARA SUPLIR COMBUSTIBLE BAJO PRESIÓN A LAS BOMBAS ACCIONADAS POR MOTOR;
PARA PERMITIR QUE EL AIRE DE ENFRIAMIENTO CIRCULE ALREDEDOR DEL MOTOR
.
LAS VALVULAS DE ALETA (FLAPPER VALVES) SON USADAS EN TANQUES DE COMBUSTIBLE PARA:
REDUCIR LA PRESIÓN;
PREVENIR UNA PRESIÓN NEGATIVA;
ACTUAR COMO VÁLVULAS CHECK.
LAS BOMBAS AUXILIARES DE COMBUSTIBLE SON OPERADAS:
PARA PROPORCIONAR UN FLUJO POSITIVO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR;
PRINCIPALMENTE PARA TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE;
AUTOMATICAMENTE DESDE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
QUE MARCAS MÍNIMAS REQUERIDAS TIENEN QUE SER COLOCADAS EN O CERCA DE CADA TAPA DE LLENADO DE COMBUSTIBLE EN AERONAVES DE CATEGORÍA UTILITARIA, (UTILITY):
LA PALABRA "AVGAS Y El GRADO MÍNIMO DE COMBUSTIBLE Y LA CAPACIDAD TOTAL DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE;
LA PALABRA "AVGAS" Y EL GRADO MÍNIMO DE COMBUSTIBLE O DESIGNACIÓN PARA LOS MOTORES Y LA CAPACIDAD UTILIZABLE DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE;
LA PALABRA “AVGAS" Y El GRADO MÍNIMO DE COMBUSTIBLE.
QUE PRECAUCIONES TIENEN QUE SER OBSERVADAS SI SE PERMITE QUE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE ALIMENTADO POR GRAVEDAD SUMINISTRE COMBUSTIBLE A UN MOTOR DESDE MÁS DE UN TANQUE A LA VEZ:
LOS ESPACIOS DE AIRE DEL TANQUE TIENEN QUE ESTAR INTERCONECTADOS;
LOS PUERTOS DE SALIDA DE COMBUSTIBLE DE CADA TANQUE TIENEN QUE TENER LA MISMA ÁREA SECCIONAL DE CRUCE, (CROSS SECTIONAL AREA);
CADA TANQUE TIENE QUE TENER UNA VÁLVULA EN SU SALIDA QUE CIERRE AUTOMÁTICAMENTE LA LÍNEA CUANDO EL TANQUE ESTÁ VACÍO.
COMO TIENE QUE SER CALIBRADO CADA INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PARA QUE MUESTRE UNA LECTURA DURANTE UN VUELO NIVELADO,
CUANDO LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE REMANENTE es IGUAL AL SUMINISTRO NO
UTILIZABLE DE COMBUSTIBLE:
CERO.
LA CANTIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE;
TANTO LA CANTIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE COMO LA CANTIDAD NO UTILIZABLE DE COMBUSTIBLE EN CADA TANQUE.
CUAL ES EL PROPÓSITO DE UN TRANSMISOR OPERADO CON FLOTADOR INSTALADO EN UN TANQUE DE COMBUSTIBLE:
ENVIAR UNA SEÑAL ELÉCTRICA AL INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE;
DETECTAR LA CANTIDAD TOTAL DE DENSIDAD DE COMBUSTIBLE;
DETECTAR LAS CALIDADES DIELÉCTRICAS DEL COMBUSTIBLE Y DEL AIRE EN EL TANQUE
.
UN SISTEMA INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE TIPO ELÉCTRICO, CONSISTE DE UN INDICADOR EN LA CABINA DE MANDO (COCKPIT) Y UN:
TRANSMISOR OPERADO POR FLOTADOR INSTALADO EN EL TANQUE;
FLOTADOR QUE DESCANSA EN LA SUPERFICIE DEL TANQUE;
RECEPTOR OPERADO POR FLOTADOR INSTALADO EN EL TANQUE
.
COMO AFECTA LA TEMPERATURA EN EL PESO DEL COMBUSTIBLE:
El COMBUSTIBLE FRÍO ES MÁS PESADO POR GALÓN;
EL COMBUSTIBLE CALIENTE ES MÁS PESADO POR GALÓN;
LA TEMPERATURA NO TIENE NINGÚN EFECTO.
UN SISTEMA INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE TIPO CAPACITANCIA, MIDE EL COMBUSTIBLE EN:
LIBRAS;
LIBRAS POR HORA;
GALONES.
UNA VENTAJA DE LOS SISTEMAS INDICADORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS ES QUE:
LOS INDICADORES SON CALIBRADOS EN GALONES, POR LO TANTO, NO ES NECESARIO CONVERTIRLOS;
SOLAMENTE UN TRANSMISOR Y UN INDICADOR SON NECESARIOS SIN IMPORTAR EL NÚMERO DE TANQUE VARIOS NIVELES DE TANQUES DE COMBUSTIBLE PUEDEN SER LEIDOS EN UN INDICADOR.
UNA SONDA O SERIE DE SONDAS SON UTILIZADAS, EN QUE TIPO DE SISTEMA INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE:
SELSYN;
CAPACITOR:
SYNCHRO.
UN MEDIDOR DE GOTEO PUEDE SER USADO PARA MEDIR:
LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN EL TANQUE:
FUGAS EN EL SISTEMA CON El SISTEMA CERRADO;
FUGAS EN El DIAFRAGMA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
.
LA SONDA DE UN MEDIDOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE TIPO CAPACITANCIA ES ESENCIALMENTE UN:
CAPACITOR VARIABLE ACCIONADO POR FLOTADOR;
CAPACITOR CON COMBUSTIBLE Y AIRE ACTUANDO COMO UNA PLACA;
CAPACITOR CON COMBUSTIBLE Y AIRE ACTUANDO COMO DIELÉCTRICO.
.
LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE TIENEN QUE SER UNIDOS Y CONECTADOS A TIERRA PARA:
DRENAR LAS CARGAS ESTÁTICAS;
PREVENIR DISPERSIÓN DE CORRIENTES;
RETARDAR CORROSIÓN GALVÁNICA.
UNA OPERACIÓN NORMAL DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CRUZADA DE COMBUSTIBLE EN AERONAVES MULTIMOTORES:
REQUIERE LANZAR COMBUSTIBLE AL EXTERIOR PARA CORREGIR INESTABILIDAD LATERAL;
REDUCE LA CONTAMINACIÓN Y/O PELIGRO DE INCENDIO DURAITTE LAS OPERACIONES DE
ABASTECIMIENTO Y DESCARGA DE COMBUSTIBLE; PROVEE UN MEDIO PARA MANTENER LA CONDICIÓN BALANCEADA DE LA CARGA DE COMBUSTIBLE.
.
QUE PROCEDIMIENTO TIENE QUE SEGUIRSE CUANDO SE DESCARGA EL COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE QUE TIENE ALAS EN FLECHA:
DESCARGAR EL COMBUSTIBLE DE TODOS LOS TANQUES AL MISMO TIEMPO;
DESCARGAR EL COMBUSTIBLE PRIMERO DE LOS TANQUES INTERIORES DEL ALA;
DESCARGAR El COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES EXTERIORES DEL ALA
.
CUAL ES LA PRÁCTICA RECOMENDADA PARA LIMPIAR UN TANQUE DE COMBUSTIBLE ANTES DE SOLDARLO:
PURGAR EL TANQUE CON AIRE;
LAVAR EL INTERIOR DEL TANQUE CON AGUA LIMPIA;
LIMPIAR EL INTERIOR DEL TANQUE CON VAPOR.
SI ES NECESARIO INGRESAR AL TANQUE DE COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE, QUE PROCEDIMIENTO DEBERÍA EVITARSE:
CONTINUAR PURGANDO EL TANQUE DURANTE TODO EL PERÍODO DE TRABAJO;
UBICAR UN AYUDANTE FUERA DEL ACCESO AL TANQUE DE COMBUSTIBLE, PARA REALIZAR OPERACIONES DE RESCATE SI FUERA REQUERIDO;
CONDUCIR LA OPERACIÓN DE VACIADO DE COMBUSTIBLE Y PURGA DEL TANQUE EN UN EDIFICIO CON AIRE ACONDICIONADO.
CUAL ES UNO DE LOS PROPOSITOS DE UNA VENTOLERA EN EL TANQUE DE COMBUSTIBLE:
MANTENER LA PRESIÓN ATMOSFERÍCA;
DISMINUIR LA PRESIÓN DE VAPOR DEL COMBUSTIBLE;
DISMINUIR LA PRESIÓN DE AIRE EN EL INTERIOR DEL TANQUE.
QUE DE LO SIGUIENTE PUEDE SER USADO PARA LA REPARACIÓN DE FUGAS DE COMBUSTIBLE EN LA MAYORÍA DE TANQUES DE COMBUSTIBLE INTEGRALES:
SOLDADO Y RESELLADO;
LIJADO Y RESELLADO;
RIBETEADO Y RESELLADO.
PORQUÉ ESTÁ COLOCADO EL CERNIDOR PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE EN EL PUNTO MÁS BAJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
ATRAPA CUALQUIER PEQUEÑA CANTIDAD DE AGUA QUE PODRÍA ESTAR PRESENTE EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE;
PROPORCIONA DRENAJE PARA COMBUSTIBLE RESIDUAL:
FILTRA Y ATRAPA TODOS LOS MICROORGANISMOS QUE PODRÍAN ESTAR PRESENTES EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
QUÉ MÉTODO SERÍA USADO PARA VERIFICAR FUGAS INTERNAS DE UNA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE SIN REMOVER LA VÁLVULA DE LA AERONAVE:
COLOCAR LA VÁLVULA EN POSICIÓN OFF, DRENAR EL RECIPIENTE DEL CERNIDOR Y CON LA BOMBA AUXILIAR (BOOST) ENCENDIDA, VER SI FLUYE COMBUSTIBLE AL RECIPIENTE DEL CERNIDOR;
REMOVER LA(S) TAPA(S) DEL COMBUSTIBLE, ENCENDER LA(S) BOMBAS AUXILIARES Y VER SI HAY BURBUJEO EN LOS TANQUES:
APLICAR PRESIÓN DE AIRE REGULADO EN EL LADO HACIA ABAJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Y ESCUCHAR SI PASA AIRE A TRAVÉS DE LA VÁLVULA.
CUANDO SE PONE EL CONTROL DE MEZCLA DE UN MOTOR EN OPERACION NORMAL EN LA POSICIÓN DE ESTRANGULADOR DE MARCHA EN VACÍO (IDLE CUTOFF), LAS RPM DEL MOTOR, DEBERÍAN:
AUMENTAR LIGERAMENTE ANTES DE QUE EL MOTOR EMPIECE A APAGARSE;
DISMINUIR LIGERAMENTE Y LUEGO CAER RÁPIDAMENTE
PERMANECER IGUAL HASTA QUE SE EFECTÚE EL ESTRANGULAMIENTO, LUEGO CAER RÁPIDAMENTE
.
1. SE REQUIERE DE UNA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN LA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO DE COMBUSTIBLE EN UNA AERONAVE. 2. SE REQUIERE UNA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN UNA BOMBA AUXILIAR CENTRÍFUGA DE COMBUSTIBLE EN UNA AERONAVE. CON REFERENCIA A LAS AFIRMACIONES ANTERJORES:
SOLAMENTE LA NO. 1 ES VERDADERA;
SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA;
AMBAS 1 Y 2 SON VERDADERAS.
UN CALENTADOR DE COMBUSTIBLE PUEDE USAR AIRE PURGADO DEL MOTOR COMO FUENTE DE CALOR 2. UN CALENTADOR DE COMBUSTIBLE PUEDE USAR ACEITE LUBRJC.ANTE DEL MOTOR COMO FUENTE DE CALOR CON RELACIÓN A LAS DECLARACIONES ANTERIORES:
SOLAMENTE NO. 1 ES VERDADERA:
AMBAS 1 Y 2 SON VERDADERAS;
NINGUNA DE LAS DOS SON VERDADERAS
.
1. LA FUNCIÓN DE UN CALENTADOR DE COMBUSTIBLE ES PROTEGER QUE SE FORME HIELO EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. 2. EL CALENTADOR DE COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE NO PUEDE SER USADO PARA DESCONGELAR HIELO EN LA REJILLA DEL COMBUSTIBLE. CON RESPECTO A LAS DECLARACIONES ANTERIORES:
SOLAMENTE NO. 1 ES VERDADERA;
SOLAMENTE NO. 2 ES VERDADERA;
AMBAS 1 Y 2 SON VERDADERAS.
QUE DE LO SIGUIENTE SERÍA LO MÁS ÚTIL PARA LOCALIZAR Y ARREGLAR UNA FUGA INTERNA DEL TANQUE, EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE:
MANUAL DE REPARACIONES DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE:
MANUAL ILUSTRADO DE PARTES Y PIEZAS;
UN ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
LOS CONTACTOS DEL INTERRUPTOR (SWITCH) DE ADVERTENCIA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE, SE CIERRAN Y SE ENCIENDE UNA LUZ DE ADVERTENCIA CUANDO:
UNA CANTIDAD MEDIDA DE COMBUSTIBLE HA PASADO A TRAVÉS DE EL;
SE DETIENE EL FLUJO DE COMBUSTIBLE;
LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE CAE POR DEBAJO DE LIMITES ESPECIFICADOS
.
QUE MÉTODO SE USA EN AERONAVES PROPULSADAS POR TURBINA, CUANDO LA CONDICIÓN DEL COMBUSTIBLE ESTÁ LLEGANDO AL PELIGRO DE FORMACIÓN DE CRISTALES DE HIELO:
ADVERTENCIA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE;
MEDIDOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE:
INDICADOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
.
CUAL ES EL PROPÓSITO DE LAS VÁLVULAS CHECK TIPO ALETA EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE INTEGRALES:
PERMITIR EL VACIADO DE COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES POR SUCCIÓN:
EVITAR QUE EL COMBUSTIBLE FLUYA LEJOS DE LAS BOMBAS AUXILIARES;
PERMITIR QUE LAS BOMBAS ACCIONADAS POR MOTOR SAQUEN COMBUSTIBLE DIRECTAMENTE DEL TANQUE SI FALLA LA BOMBA AUXILIAR.
QUE UNIDAD DEBERIA SER AJUSTADA PARA CAMBIAR LOS LÍMITES DE ADVERTENCIA DE PRESIÓN:
LA VÁLVULA BYPASS DEL MEDIDOR DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE;
EL MECANISMO SENSIBLE A PRESIÓN;
LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
.
LOS GENERADORES ACCIONADOS POR ESO SON GENERALMENTE ENFRIADOS POR:
SPRAY DE ACEITE:
UN VENTILADOR INTEGRAL;
AMBOS, EL AIRE RAM Y UN VENTILADOR INTEGRAL.
.
LOS GENERADORES DE MANDO INTEGRADO (IDG) EMPLEAN UN TIPO DE GENERADOR AC DE ALTO RENDIMIENTO QUE UTILIZA:
CEPILLOS Y ANILLOS COLECTORES PARA LLEVAR CORRIENTE GENERADA POR EL EXCITADOR DC AL CAMPO ROTATIVO;
CORRIENTE DE LA BATERIA PARA EXCITAR El CAMPO;
UN SISTEMA SIN CEPILLOS PARA PRODUCIR CORRIENTE.
.
CUANDO ES NECESARIO DURANTE LA OPERACIÓN LA DESCONEXIÓN DE CSD, USUALMENTE SE CUMPLE MEDIANTE:
UN INTERRUPTOR (SWITCH) EN LA CABINA DE MANDO (COCKPIT).
ACTIVACIÓN DEL CORTA-CIRCUITOS:
UN CORTE DE SECCIÓN EN EL EJE DE ENTRADA
.
UNA VENTAJA DE USAR ENERGUI ELÉCTRICA AC EN UNA AERONAVE ES: QUE LOS MOTORES ELÉCTRICOS AC PUEDE SER PUESTOS EN REVERSA, NO ASÍ LOS MOTORES DC;
MAYOR FACILIDAD EN ALZAR O BAJAR EL VOLTAJE;
QUE EL VOLTAJE EFECTIVO ES 1.41 VECES EL VOLTAJE INSTANTÁNEO MÁXIMO; POR LO TANTO,
SE REQUIERE MENOR INGRESO DE POTENCIA.
EL VOLTAJE EN UN TRANSFORMADOR AC SECUNDARIO QUE CONTIENE EL DOBLE DE VUELTAS QUE EL PRIMARIO, SERÁ:
MAYOR Y EL AMPERAJE SERÁ MENOR AL PRIMARIO:
MAYOR Y EL AMPERAJE SERÁ MAYOR AL PRIMARIO;
MENOR Y EL AMPERAJE SERÁ MAYOR Al PRIMARIO.
.
CUAL ES EL MÉTODO USADO PARA RESTAURAR EL MAGNETISMO RESIDUAL DE CAMPO DEL GENERADOR:
DESTELLAR LOS CAMPOS;
RESETEAR LOS CEPILLOS;
ENERGIZAR EL INDUCIDO
.
QUE DE LO SIGUIENTE TIENE QUE SER CUMPLIDO AL INSTALAR UNA LUZ ANTICOLISIÓN:
INSTALAR UN INTERRUPTOR (SWITCH) INDEPENDIENTE DE LA POSICIÓN DEL INTERRUPTOR (SWITCH) DE LUZ;
USAR CABLE ELÉCTRICO PROTEGIDO PARA ASEGURAR UNA OPERACIÓN A PRUEBA DE FALLAS;
CONECTAR LA LUZ ANTI-COLISIÓN AL INTERRUPTOR (SWITCH) DE LUZ DE POSICIÓN DE LA AERONAVE
.
AL ARREGLAR UN PROBLEMA DEL CIRCUITO ELÉCTRICO, SI UN OHMIÓMETRO ESTÁ APROPIADAMENTE CONECTADO A TRAVÉS DE UN COMPONENTE DE CIRCUITO Y SE LEE ALGÚN VALOR DE RESISTENCIA:
EL COMPONENTE TIENE CONTINUIDAD Y ESTÁ ABIERTO:
EL COMPONENTE O El CIRCUITO ESTÁN EN CORTO CIRCUITO;
EL COMPONENTE TIENE CONTINUIDAD Y NO ESTÁ ABIERTO
.
COMO SE DETERMINA EL RANGO EN LOS GENERADORES:
VATIOS EN RANGO DE VOLTAJE:
AMPERIOS EN RANGO DE VOLTAJE;
IMPEDANCIA EN RANGO DE VOLTAJE.
LOS POLOS DE UN GENERADOR SON LAMINADOS A FIN DE:
REDUCIR PÉRDIDAS DE FLUX.;
AUMENTAR LA CONCENTRACIÓN DE FLUX
REDUCIR PÉRDIDAS DE CORRIENTE EDDY
.
EL VOLTAJE DE SALIDA DEL INVERSOR TIPO INDUCTOR ESTÁ CONTROLADO POR EL:
NÚMERO DE POLOS Y LA VELOCIDAD DEL MOTOR;
REGULADOR DE VOLTAJE;
CORRIENTE DE CAMPO DEL ESTATOR DC.
.
SI CUALQUIER GENERADOR EN UN SISTEMA OC DE 24 VOLTIOS MUESTRA VOLTAJE BAJO, LA CAUSA MÁS PROBABLE ES:
UN REGULADOR DE VOLTAJE MAL AJUSTADO;
CABLEADO EN CORTO CIRCUITO O CONECTADO A TIERRA;
RELAY AUTOMÁTICO DE REVERSA DE CORRIENTE DEFECTUOSO
.
UN REGULADOR DE VOLTAJE CONTROLA EL VOLTAJE DEL GENERADOR
CAMBIANDO:
LA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE SALIDA DEL GENERADOR;
LA CORRIENTE EN EL CIRCUITO DE SALIDA DEL GENERADOR;
LA RESISTENCIA DEL CIRCUITO DE CAMPO DEL GENERADOR
.
CUANDO LOS GENERADORES DC SON OPERADOS EN PARALELO PARA SUPLIR DE ENERGÍA A UNA SOLA CARGA, SUS CONTROLES INCLUYEN UN CIRCUITO ECUALIZADOR PARA ASEGURAR QUE TODOS LOS GENERADORES COMPARTAN LA CARGA EQUITATIVAMENTE. EL CIRCUITO ECUALIZADOR OPERA:
AUMENTANDO LA SALIDA DEL GENERADOR BAJO PARA IGUALAR LA SALIDA DEL GENERADOR ALTO;
DISMINUYENDO LA SALIDA DEL GENERADOR ALTO PARA IGUALAR LA SALIDA DEL GENERADOR BAJO;
AUMENTANDO LA SALIDA DEL GENERADOR BAJO Y DISMINUYENDO LA SALIDA DEL GENERADOR ALTO HASTA QUE SE IGUALEN
.
EL METO DO MAS COMÚN DE REGULAR LA SALIDA DE VOLTAJE DE UN GENERADOR DC COMPUESTO, ES VARIAR:
LA CORRIENTE QUE FLUYE A TRAVÉS DE LA BOBINA EN DERIVACIÓN DEL CAMPO;
LA FUERZA DE CAMPO EFECTIVA TOTAL CAMBIANDO LA RELUCTANCIA DEL CIRCUITO MAGNÉTICO;
RESISTENCIA DEL CIRCUITO EN SERIE DEL CAMPO.
REF. FIG.19 (FUSELAJE-AIRFRAME) AL COMPLETAR EL CICLO DE EXTENSIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE, LA LUZ VERDE Y LA LUZ ROJA PERMANECEN ENCENDIDAS. CUAL ES LA CAUSA PROBABLE:
UN CORTO EN EL INTERRUPTOR (SWITCH) DE LIMITE DESCENDIENTE;
UN CORTO EN EL INTERRUPTOR (SWITCH) DE SEGURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE;
UN CORTO EN EL INTERRUPTOR (SWITCH) DE LÍMITE ASCENDENTE
.
LAS AERONAVES QUE OPERAN SOLAMENTE GENERADORES AC (ALTERNADORES) COMO FUENTE PRINCIPAL DE ENERGÍA ELÉCTRICA, NORMALMENTE PROPORCIONAN CORRIENTE APROPIADA PARA CARGAR LAS BATERIAS MEDIANTE EL USO DE:
UN TRANSFORMADOR REDUCTOR DE VOLTAJE Y UN RECTIFICADOR;
UN INVERSOR Y UN RESISTOR DE REDUCCIÓN DE VOLTAJE;
UN DINAMOTOR CON UNA MEDIA ONDA DE SALIDA DC
.
LOS AJUSTES MAYORES DE EQUIPO, TALES COMO REGULADORES, CONTACTORES E INVERSORES, SE LOGRAN DE MEJOR MANERA FUERA DEL AVIÓN EN BANCOS DE PRUEBA CON LOS INSTRUMENTOS Y EQUIPOS NECESARIOS. EL PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEBERÍA ESTAR DELINEADO POR:
LA DGAC;
EL FABRICANTE DEL EQUIPO;
ORDENES TÉCNICAS DE AERONAVES
.
REF. FIG.18 (FUSELAJE - AIRFRAME) CUAL DE LAS BATERÍAS ESTÁN CONECTADAS JUNTAS INCORRECTAMENTE:
1;
2;
3.
COMO DIFIERE LA TRAYECTORIA DE CABLES COAXIALES DE LA TRAYECTORIA DEL CABLEADO ELÉCTRICO:
LOS CABLES COAXIALES SON DIRECCIONADOS EN PARALELO CON LARGUERILLOS O LISTONES;
LOS CABLES COAXIALES SON DIRECCIONADOS EN ÁNGULOS RECTOS A LOS LARGUERILLOS O LISTONES;
LOS CABLES COAXIALES SON DIRECCIONADOS EN LA FORMA MÁS DIRECTA POSIBLE.
.
CIERTO INTERRUPTOR (SWITCH) ESTA DESCRITO COMO POLO SIMPLE, INTERRUPTOR INVERSOR DOBLE POLO (SINGLE POLE, DOUBLE THROW SWITCH) (SPDT). EL INVERSOR DE UN INTERRUPTOR (SWITCH) INDICA EL NÚMERO DE:
CIRCUITOS QUE CADA POLO PUEDE COMPLETAR A TRAVÉS DEL INTERRUPTOR (SWITCH);
TERMINALES EN LOS CUALES LA CORRIENTE PUEDE ENTRAR O SALIR DEL INTERRUPTOR (SWITCH);
LUGARES EN LOS CUALES EL DISPOSITIVO DE OPERACIÓN (INTERRUPTOR DE PALANCA ACODADA, SÍMBOLO, ETC.) DESCANSARÁ Y AL MISMO TIEMPO ABRIRÁ O CERRARÁ UN CIRCUITO.
.
CUAL ES UN FACTOR IMPORTANTE AL SELECCIONAR FUSIBLES DE AERONAVE:
LA CORRIENTE EXCEDE UN VALOR PREDETERMINADO;
EL INDICE DE VOLTAJE DEBERÍA SER MENOR QUE EL VOLTAJE MÁXIMO DEL CIRCUITO;
LA CAPACIDAD SEA IGUAL A LOS REQUERIMIENTOS DEL CIRCUITO
.
CUAL ES LA VENTAJA DE UN CORTA-CIRCUITO COMPARADO CON UN FUSIBLE:
SIEMPRE ELIMINA LA NECESIDAD DE UN INTERRUPTOR (SWITCH};
ES RESETEABLE Y REUTILIZABLE.
NUNCA NECESITA REPONERSE.
EN LAS INSTALACIONES DONDE EL AMPERÍMETRO ESTÁ EN EL GENERADOR O CONDUCTORES DEL ALTERNADOR Y EL SISTEMA REGULADOR NO LIMITA LA CORRIENTE MÁXIMA QUE EL GENERADOR O ALTERNADOR PUEDEN ENTREGAR, EL AMPERÍMETRO PUEDE SER MARCADO-ROJO (RED-LINED), EN QUE PORCENTAJE DEL RENDIMIENTO DEL GENERADOR O ALTERNADOR:
50;
75;
100.
SE DEBEN PROBAR LAS CONEXIONES ELÉCTRICAS PARA VERIFICAR:
EL VALOR DE RESISTENCIA;
EL VALOR DE AMPERAJE;
LA REACTANCIA.
CUANDO LOS CABLES ELÉCTRICOS TIENEN QUE PASAR A TRAVÉS DE HOYOS EN MAMPARAS, TRANSVERSALES, COSTILLAS, MUROS CORTAFUEGOS, ETC., LOS ALAMBRES DEBEN SER PROTEGIDOS DE RASPONES,
ENVOLVIENDOLOS CON CINTA ADHESIVA ELÉCTRICA;
USANDO UNA ARANDELA AISLANTE APROPIADA;
ENVOLVIENDOLOS EN PLÁSTICO
.
SI FUERE NECESARIO USAR UN CONECTOR ELÉCTRICO QUE PODRÍA ESTAR EXPUESTO A LA HUMEDAD, EL MECÁNICO DEBERÍA:
CUBRIR AL CONECTOR CON GRASA;
USAR UN TIPO ESPECIAL A PRUEBA DE HUMEDAD;
SPRAY (SOPLETEAR) EL CONECTOR CON LACA O CROMATO DE ZINC
.
SI SE INSTALA UN ALAMBRE QUE TIENE CONTACTO CON ALGUNAS PARTES EN MOVIMIENTO, QUE PROTECCIÓN DEBERÍA DARSE AL ALAMBRE:
ENVOLVERLO CON SOLDADURA SUAVE DE ALAMBRE PARA FORMAR UN ESCUDO;
ENVOLVERLO CON CINTA ADHESIVA ANTIFRICCIÓN;
PASARLO A TRAVÉS DE UN CONDUCTO.
CUAL ES LA CAÍDA DE VOLTAJE PARA UN ALAMBRE DE COBRE NO. 18 DE 5O PIES DE LARGO PARA CONDUCIR 12.5 AMPERIOS, OPERACIÓN CONTINUA; USE LA FÓRMULA VD= RLA. VD= CAÍDA DE VOLTAJE. R= RESISTENCIA POR PIE= 0,00644. L= LONGITUD DEL ALAMBRE. A= AMPERIOS:
1/2 V;
1 V;
4 v
.
EL CORTA CIRCUITOS SE INSTALA EN EL SISTEMA ELÉCTRICO DE UNA AERONAVE PRINCIPALMENTE PARA PROTEGER AL:
CIRCUITO Y DEBERÍAN ESTAR LOCALIZADOS TAN CERCANAMENTE A LA FUENTE COMO SEA POSIBLE;
CIRCUITO Y DEBERIAN ESTAR LOCALIZADOS TAN CERCANAMENTE A LA UNIDAD COMO SEA POSIBLE
UNIDAD ELÉCTRICA EN EL CIRCUITO Y DEBERÍAN ESTAR LOCALIZADOS TAN CERCANAMENTE A LA FUENTE COMO SEA POSIBLE.
LOS CIRCUITOS ELECTRICOS ESTAN PROTEGIDOS DE SOBRECALENTAMIENTO POR MEDIO DE:
TERMOACOPLES;
SHUNTS (CIRCUITO DERIVADO);
FUSIBLES.
LA CAPACIDAD DE LOS FUSIBLES DE AERONAVES ESTÁ NOMIADA EN:
VOLTIOS;
OHMIOS;
AMPERIOS.
.
LOS CIRCUITOS QUE DEBEN SER OPERADOS ÚNICAMENTE EN UNA EMERGENCIA O CUYA ACTIVACIÓN INADVERTIDA PODRÍA HACER PELIGRAR EL SISTEMA, FRECUENTEMENTE EMPLEAN:
INTERRUPTORES (SWITCHES) CON RESGUARDO;
SOLAMENTE CORTA CIRCUITOS TIPO EMPUJADO-HALADO (NO INTERRUPTORES (SWITCHES):
INTERRUPTORES (SWITCHES) DE PALANCA O BALANCÍN DE. RESORTE HACIA OFF
.
UN CABLEADO ELÉCTRICO INSTALADO EN UNA AERONAVE SIN MEDIOS ESPECIALES DE PROTECCIÓN (CABLEADO ABIERTO), OFRECE LA VENTAJA DE FACILITAR SU INSTALACIÓN, MANTENIMIENTO SIMPLE Y PESO REDUCIDO. AL ABRIR LOS PAQUETES DE ALAMBRES LOS GRUPOS DEBERÍAN:
ESTAR LIMITADOS EN EL NÚMERO DE CABLES PARA MINIMIZAR DAÑO DE UNA SOLA FALLA ELÉCTRICA;
INCLUIR AL MENOS UN CABLE PROTEGIDO PARA QUE EL GRUPO DE ALAMBRES TENGA BUEN AGARRE AL FUSELAJE:
ESTAR LIMITADOS A UN MÍNIMO RADIO DE DOBLADO DE. CINCO VECES EL DIÁMETRO DEL GRUPO PARA EVITAR ESTIRAMIENTO EXCESIVO DEL AISLANTE DEL CABLE
.
QUE DE LO SIGUIENTE DEBERÍA SER CUMPLIDO EN LA INSTALACIÓN DEL CABLEADO DE UNA AERONAVE:
APOYAR EL PAQUETE EN LA ESTRUCTURA Y/O EN SOLIDAS LÍNEAS DE FLUIDOS, PARA EVITAR DAÑOS POR ROZAMIENTO:
PROPORCIONAR HOLGURA ADECUADA DEL PAQUETE DE ALAMBRES, PARA COMPENSAR POR GRANDES CAMBIOS EN LA TEMPERATURA;
UBICAR EL PAQUETE SOBRE LINEAS DE LÍQUIDO INFLAMABLE Y ASEGURARLO A LA ESTRUCTURA.
CUANDO SE ESTA USANDO EL MÉTODO DE CAÍDA DE VOLTAJE PARA CHEQUEAR LA RESISTENCIA DEL CIRCUITO:
EL VOLTAJE DE ENTRADA DEBE SER MANTENIDO EN UN VALOR CONSTANTE;
El VOLTAJE DE SALIDA DEBE SER MANTENIDO EN UN VALOR CONSTANTE;
El VOLTAJE DE ENTRADA TIENE QUE VARIAR
.
LOS CAJETINES DE CONEXIONES ELÉCTRICAS DE UNA AERONAVE LOCALIZADOS EN UNA ZONA DE FUEGO SE CONSTRUYEN USUALMENTE DE:
ASBESTOS;
ACERO ENCHAPADO DE CADMIO ACERO INOXIDABLE
.
LAS PRINCIPALES CONSIDERACIONES AL SELECCIONAR EL TAMAÑO DEL CABLE ELÉCTRICO SON:
LA CAPACIDAD DE TRANSMITIR CORRIENTE Y UNA CAÍDA DE VOLTAJE PERMISIBLE;
El VOLTAJE Y AMPERAJE DE LA CARGA QUE DEBEN TRANSPORTAR;
EL VOLTAJE DEL SISTEMA Y LA LONGITUD DEL CABLE.
CUAL ES EL COLOR Y ORIENTACIÓN DE LAS LUCES DE POSICIÓN PARA LA NAVEGACIÓN DE AVIONES CIVILES:
LADO IZQUIERDO VERDE, LADO DERECHO ROJO Y POSTERIOR BLANCO;
LADO IZQUIERDO ROJO, LADO DERECHO VERDE Y POSTERIOR BLANCO;
LADO IZQUIERDO BLANCO, LADO DERECHO VERDE Y POSTERIOR ROJO
.
EL TIPO DE TERMINALES PARA ALAMBRES ELÉCTRICOS USADOS EN LA MAYORÍA DE APLICACIONES DE AERONAVES, ADICIONALMENTE DE PROVEER UNA BUENA CAPACIDAD DE LLEVAR CORRIENTE, ESTÁN DISEÑADAS PRIMORDIALMENTE PARA:
PREVENIR FALLA DE CIRCUITOS DEBIDO A DESCONEXIÓN EN LA TERMINAL;
CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN RÁPIDA Y SIN COMPLICACIONES DE CIRCUITOS;
CONEXIÓN PERMANENTE AL CIRCUITO
.
EL CONMUTADOR DE UN GENERADOR:
ACAMBIA LA CORRIENTE DIRECTA PRODUCIDA EN El INDUCIOO A CORRIENTE ALTERNA, MIENTRAS ESTA ES TOMADA DESDE EL INDUCIDO;
CAMBIA LA CORRIENTE ALTERNA PRODUCIDA EN EL INDUCIDO A CORRIENTE DIRECTA, MIENTRAS ESTA ES TOMADA DESDE EL INDUCIDO;
REVERSA LA CORRIENTE EN LA BOBINA DE CAMPO EN EL MOMENTO APROPIADO PARA PRODUCIR CORRIENTE DIRECTA.
EN UN GENERADOR, QUE ELIMINA CUALQUIER CHISPA POSIBLE DE LAS ESCOBILLAS GUÍAS, CAUSADAS POR EL MOVIMIENTO DE LAS ESCOBILLAS DENTRO DEL SOSTENEDOR:
LA COLA DE LA ESCOBILLA;
LA TENSIÓN DEL RESORTE DE LA ESCOBILLA;
SOCAVAR LA MICA EN EL CONMUTADOR
.
EL REGULADOR DE VOLTAJE CONTROLA LA SALIDA DEL GENERADOR:
INTRODUCIENDO UNA RESISTENCIA EN EL CONDUCTOR GENERADOR BATERÍA, EN EL EVENTO DE SOBRECARGA;
CORTOCIRCUITANDO LA BOBINA DE CAMPO EN EL EVENTO DE SOBRECARGA;
VARIANDO EL FLUJO DE CORRIENTE A LA BOBINA DE CAMPO DEL GENERADOR
.
CUAL ES EL TIPO MÁS PRECISO DE INSTRUMENTO DE MEDICIÓN DE FRECUENCIA:
CHIP DE CIRCUITO INTEGRADO QUE TIENE UN CIRCUITO DE RELOJ;
ELECTRODINAMÓMETROS, USANDO CAMPOS ELECTROMAGNÉTICOS;
ELECTROMAGNETOS, USANDO UN MAGNETO PERMANENTE.
QUE HACE UN RECTIFICADOR:
CAMBIA LA CORRIENTE DIRECTA A CORRIENTE ALTERNA;
CAMBIA LA CORRIENTE ALTERNA A CORRIENTE DIRECTA;
REDUCE EL VOLTAJE.
QUE DE LO SIGUIENTE NO ES UNO DE LOS PROPÓSITOS DE INTERPOLARES EN UN GENERADOR:
REDUCIR LA FUERZA DE CAMPO;
SUPERAR UNA REACCIÓN DEL INDUCIDO;
REDUCIR LA FORMACIÓN DE ARCO EN LAS ESCOBILLAS
.
TONO DE LOS PROPÓSITOS DE UNA PRUEBA DE UN GROWLER, ES DETERMINAR LA PRESENCIA DE:
UN CONMUTADOR FUERA DE CICLO;
UN CONDUCTOR DE CAMPO (FIELD LEAD) ROTO;
UN INDUCIDO EN CORTOCIRCUITO.
CUAL ES LA VENTAJA PRINCIPAL DEL MOTOR OC BOBINADO EN SERIE:
ALTO TORQUE DE ENCENDIDO:
APROPIADO PARA USO CON VELOCIDAD CONSTANTE;
BAJO TORQUE DE ENCENDIDO
.
UN MOTOR ELECTRICO DC BOBINADO EN SERIE NORMALMENTE REQUERIRÍA:
MÁS CORRIENTE A ALTAS RPM ANTES QUE BAJAS RPM;
APROXIMADAMENTE LA MISMA CORRIENTE A TRAVES DE SU RANGO DE VELOCIDAD OPERACIONAL:
MÁS CORRIENTE A BAJAS RPM ANTES QUE ALTAS RPM
.
A QUE PROFUNDIDAD SE ENCUENTRA EL AISLAMIENTO DE MICA ENTRE LAS BARRAS DEL CONMUTADOR DE UNA BAJA DE CORRIENTE OC DE UN GENERADOR: A MITAD DEL ANCHO DE LA MICA;
IGUAL AL DOBLE DEL ANCHO DE LA MICA:
IGUAL AL ANCHO DE LA MICA.
EL MÉTODO MAS UTILIZADO PARA SUPERAR EL EFECTO DE REACCIÓN DEL INDUCIDO ES MEDIANTE EL USO DE:
INTERPOLARES;
POLOS RAYADOS (SHADED POLES),
INDUCIDOS CON BOBINA EN EL TAMBOR EN COMBINACIÓN CON UN CAMPO NEGATIVO CONECTADO EN SERIE
.
LAS PIEZAS O ZAPATAS DE LOS POLOS USADOS EN UN GENERADOR OC SON PARTE DEL:
ENSAMBLAJE DEL INDUCIDO:
ENSAMBLAJE DEL CAMPO ENSAMBLAJE DE ESCOBILLA
.
SI LOS PUNTOS DE CONTACTO DEL RELAY DE CORTE DE CORRIENTE EN REVERSA FALLAN AL ABRIRSE LUEGO DE QUE LA SALIDA DEL GENERADOR HA CAÍDO POR DEBAJO DEL POTENCIAL DE LA BATERÍA, LA CORRIENTE FLUIRÁ A TRAVÉS DEL INDUCIDO DEL GENERADOR:
EN UNA DIRECCIÓN NORMAL Y A TRAVÉS DEL CAMPO DERIVADO (SHUITT) OPUESTO A LA
DIRECCIÓN NORMAL;
Y EL CAMPO DERIVADO (SHUNT) OPUESTO A LA DIRECCIÓN NORMAL;
OPUESTO A LA DIRECCIÓN NORMAL Y A TRAVÉS DEL CAMPO DERIVADO (SHUNT) EN DIRECCIÓN NORMAL.
PARA PROBAR UN GENERADOR O EL DEVANADO DEL INDUCIDO OEL MOTOR POR APERTURAS:
PONER EL INDUCIDO EN UN VERIFICADOR DE CORTOCIRCUITO (GROWLER) Y CONECTAR A UNA LUZ DE PRUEBA DE 110V EN LOS SEGMENTOS ADYACENTES, LA LUZ DEBE ENCENDERSE;
CHEQUEAR LOS SEGMENTOS ADYACENTES EN EL CONMUTADOR CON UN OHMIÓMETRO EN LA ESCALA DE RESISTENCIA ALTA;
USAR UNA LUZ DE PRUEBA DE 12/24V ENTRE EL SEGMENTO DEL NÚCLEO DEL INDUCIDO Y EL EJE
.
PARA USO ELÉCTRICO GENERAL EN UNA AERONAVE, EL MÉTODO ACEPTABLE DE ADHERIR UNA TERMINAL A UN ALAMBRE ES POR:
ENGARCE A PRESIÓN;
SOLDADURA;
ENGARCE A PRESIÓN Y SOLDADURA.
COMO SE PUEDE DETERMINAR SI LA BOBINA DEL TRANSFORMADOR TIENE ALGUNAS DE SUS VUELTAS CORTOCIRCUITADAS JUNTAS:
MEDIR El VOLTAJE DE ENTRADA CON OHMIÓMETRO;
EL VOLTAJE DE SALIDA SERÁ ALTO;
EL TRANSFORMADOR SE CALENTARÁ DURANTE OPERACIÓN NORMAL
.
CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES TIENEN QUE SER TOMADOS EN CONSIDERACIÓN AL DETERMINAR EL TAMAÑO DEL ALAMBRE A USARSE EN UNA INSTALACIÓN DE AERONAVE: 1. FUERZA MECÁNICA. 2. PERDIDA DE POTENCIA PERMISIBLE. 3. FACILIDAD DE INSTALACIÓN. 4. RESISTENCIA DE LA TRAYECTORIA DE LA CORRIENTE DE RETORNO A TRAVÉS DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE. 5. CAÍDA PERMISIBLE DE VOLTAJE. 6. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CORRIENTE DEL CONDUCTOR. 7. TIPO DE CARGA (CONTINUA O INTERMITENTE).
2.4,6, 7.
2, 5, 6, 7;
1, 2, 4, 5.
EL METODO MAS COMUN DE ADHERIR UN PIN O ENCHUFE A. UN ALAMBRE INDIVIDUAL EN UN CONECTOR ELECTRICO MS, ES POR:
ENGARCE A PRESIÓN;
SOLDADURA;
ENGARCE A PRESIÓN Y SOLDAOURA.
LA SECCIÓN DEL PIN DE UN CONECTOR AN/MS SE INSTALA NORMALMENTE EN:
EL LADO DE SUMINISTRO DE POTENCIA DE UN CIRCUITO;
EL LADO DE TIERRA DE UN CIRCUITO;
CUALQUIER LADO DE UN CIRCUITO (NO HACE DIFERENCIA).
.
CUANDO ESTA.N APROBADOS, SE PUEDEN USAR EMPALMES PARA REPARAR ARNESES FABRICADOS O CABLEADO INSTALADO EL MÁXIMO NÚMERO DE EMPALMES PERMITIDOS ENTRE DOS CONECTORES CUALQUIERA ES:
UNO;
DOS;
TRES.
.
COMO SE DEBEN DISTRIBUIR LOS EMPALMES, SI VARIOS ESTAN LOCALIZADOS EN UN PAQUETE DE ALAMBRES ELECTRÍCOS:
DISTRIBUIDOS A LO LARGO DEL PAQUETE;
AGRUPADOS JUNTOS PARA FACILITAR INSPECCIÓN;
INCLUIDOS EN UN TUBO AISLANTE.
UN SISTEMA DE ANTI DESLIZAMIENTO (ANTISKID) ES:
UN SISTEMA HIDRÁULICO;
UN SISTEMA ELECTROHIDRÁULICO:
UN SISTEMA ELÉCTRICO.
LOS SISTEMAS DE FRENOS ANTIDESLIZANTES (ANTISKID), SE ACTIVAN GENERALMENTE POR:
UN INTERRUPTOR (SWITCH) CENTRIFUGO;
UN INTERRUPTOR (SWITCH) EN EL COCKPIT;
LA ROTACIÓN DE LAS RUEDAS POR ENCIMA DE CIERTA VELOCIDAD
.
EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE UN SISTEMA DE ADVERTENCIA. DE DESPEGUE ES ALERTAR A LA TRIPULACIÓN QUE UN CONTROL DE VUELO MONITOREADO NO HA SIDO FIJADO APROPIADAMENTE ANTES DEL DESPEGUE. EL SISTEMA ES ACTIVADO POR:
UN SENSOR DE VELOCIDAD AÉREA A 80 NUDOS;
UN INTERRUPTOR (SWITCH) DEL SISTEMA DE IGNICIÓN QUE NO HA SIDO FIJADO PARA DESPEGUE;
UNA PALANCA DE EMPUJE (POTENCIA).
EL DETECTOR DE ÁNGULO DE ATAQUE OPERA DESDE LA PRESIÓN DIFERENCIAL CUANDO EL CHORRO DE AJRE:
ESTÁ PARALELO AL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE;
NO ESTA PARALELO AL ÁNGULO CE ATAQUE REAL CE LA AERONAVE;
ESTÁ PARALELO AL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA AERONAVE
.
EN UN SISTEMA ANTIDESLIZAMIENTO (ANTISKID), SE DETECTA EL DESLIZAMIENTO DE LA RUEDA MEDIANTE:
UN SENSOR ELÉCTRICO;
UN DISCRIMINADOR;
UN AUMENTO REPENTINO DE LA PRESIÓN DEL FRENO.
.
1 UN SISTEMA ANTIDESLIZAMIENTO (ANTISKID) ESTÁ DISEÑADO PARA APLICAR SUFICIENTE FUERZA PARA OPERAR JUSTO BAJO EL PUNTO DE DESLIZAMIENTO. 2. UNA LÁMPARA DE ADVERTENCIA SE ENCIENDE EN LA CABINA DE MANDO (COCKPIT), CUANDO EL SISTEMA DE ANTI DESLIZAMIENTO SE APAGA O SI HAY FALLA DEL SISTEMA. CON RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES:
SOLAMENTE LA N0. 1 ES VERDADERA:
SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA:
AMBAS 1 Y 2 SON VERDADERAS.
.
EL PROPÓSITO DE LOS GENERADORES DE ANTIDESLIZAMIENTO (ANTISKID) ES:
MONITOREAR LA PRESIÓN HIDRÁULICA APLICADA A LOS FRENOS;
INDICAR CUANDO OCURRE UN DESLIZAMIENTO DE LA LLANTA;
MEDIR LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE LA RUEDA Y CUALQUIER CAMBIO DE VELOCIDAD
.
1. UN SISTEMA SELSYN DC ES UN MÉTODO ELÉCTRICO DE INDICAR UN MOVIMIENTO O POSICIÓN MECÁNICO REMOTO. 2. UN SISTEMA INDICADOR TIPO SINCRONIZADO ES UN SISTEMA ELÉCTRICO USADO PARA TRANSMITIR INFORMACIÓN DE UN PUNTO A OTRO. CON RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERJORES:
AMBAS 1 Y 2 SON VERDADERAS.
SOLAMENTE LA NO.1 ES VERDADERA;
SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA;.
R.EF. FIG. 20 (FUSELAJE-AIRFRAME) QUÉ ILUMINARÁ EL INDICADOR AMARILLO DE LUZ:
CERRANDO EL INTERRUPTOR (SWITCH) DE RETRACCIÓN TOTAL DEL TREN DE ATERRIZAJE DE LA NARIZ;
RETARDANDO Et ACELERADOR Y CERRANDO El INTERRUPTOR (SWITCH) DE ASEGURADO, ABAJO DEL TREN DE LA RUEDA IZQUIERDA;
APAGANDO LOS INTERRUPTORES (SWITCHES) DE RETRACCIÓN TOTAL DEL TREN DE RUEDAS IZQUIERDO Y DERECHO
.
DONDE ESTÁ LOCALIZADO USUALMENTE EL INTERRUPTOR (SWITCH) DE SEGURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE:
EN EL MONTANTE AMORTIGUADOR DEL TREN PRINCIPAL;
EN LA ABRAZADERA DE RESISTENCIA DEL TREN DE ATERRIZAJE;
EN EL PEDESTAL DE CONTROL DEL PILOTO
.
QUE REPARACIÓN REQUIERE UNA PRUEBA DE RETRACCIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE:
EL INTERRUPTOR (SWITCH) DE SEGURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE;
EL FOCO ROJO DE LA LUZ DE ADVERTENCIA; EL MICRO INTERRUPTOR (SWITCH) DE SEGURO ABAJO DEL TREN.
.
QUE DISPOSITIVO (S) DE ALERTA DE TREN DE ATERRIZAJE ESTÁ (N) INCORPORADO (S) EN EL TREN DE ATERRJZAJE RETRACTABLE DE UNA AERONAVE:
UN INDICADOR VISUAL QUE MUESTRA LA POSICIÓN DEL TREN;
UNA LUZ QUE SE ENCIENDE CUANDO EL TREN ESTA TOTALMENTE EXTENDIDO Y BLOQUEADO;
UNA BOCINA U OTRO DISPOSITIVO AUDIBLE Y UNA LUZ ROJA DE ADVERTENCIA
.
EL ROTOR EN UN SISTEMA REMOTO INDICADOR AUTOSINCRÓNICO USA:
UN ELECTROMAGNETO;
UN MAGNETO PERMANENTE;
NINGÚN ELECTROMAGNETO, NI UN MAGNETO PERMANENTE.
EL ROTOR EN UN SISTEMA REMOTO INDICADOR MAGNETOSINCRÓNICO USA:
UN MAGNETO PERMANENTE;
UN ELECTROMAGNETO;
UN ELECTROMAGNETO Y UN MAGNETO PERMANENTE.
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LOS MICROINTERRUPTORES (SWITCH ES), SE USAN PRIMORDIALMENTE COMO INTERRUPTORES (SWITCHES) LIMITANTES, PARA:
LIMITAR LA SALIDA DEL GENERADOR;
CONTROLAR LAS UNIDADES ELÉCTRICAS AUTOMÁTICAMENTE; PREVENIR LA SOBRECARGA DE LA BATERÍA
.
POR QUÉ LAS BOTAS DE ANTIHIELO NEUMÁTICO SE INFLAN ALTERNADAMENTE:
LA INFLACIÓN ALTERNADA DE LAS BOTAS ANTI-HIELO NEUMÁTICO MANTIENE MÍNIMA LA PERTURBACIÓN DEL FLUJO DE AIRE:
LA INFLACIÓN ALTERNADA DE LAS BOTAS ANTI-HIELO NEUMÁTICO NO PERTURBA AL FLUJO DE AIRE;
LA INFLACIÓN ALTERNA DE LAS BOTAS ANTI-HIELO NEUMÁTICO ALIVIA LA CARGA DE LA BOMBA DE AIRE
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POR QUÉ NO DEBE UTILIZARSE UN REPELENTE QUÍMICO PARA LA LLUVIA EN UN PARABRISAS SECO:
RAYARIA EL VIDRIO;
RESTRINGIRÍA LA VISIBILIDAD:
CAUSARÁ AGRIETAMIENTO EN EL VIDRIO
.
QUE ES USADO COMO ELEMENTO SENSOR DE TEMPERATURA EN UN PARABRISAS CALENTADO ELÉCTRICAMENTE:
UN TERMOACOPLE;
UN TERMISTOR;
UN TERMÓMETRO.
CUAL ES EL PRINCIPIO DE UN SISTEMA DE PARABRISAS DE REMOCIÓN NEUMÁTICA DE LLUVIA:
UN CHORRO DE AIRE FORMA UNA BARRERA QUE PREVIENE QUE LAS GOTAS DE LLUVIA SE PEGUEN EN LA SUPERFICIE DEL PARABRISAS;
UN SISTEMA NEUMÁTICO DE REMOCIÓN DE LLUVIA ES SIMPLEMENTE UN SISTEMA DE PLUMAS MECÁNICAS DE PARABRISAS QUE ESTÁ ACCIONADO CON SISTEMA DE PRESIÓN NEUMÁTICA.
UN CHORRO DE AIRE CUBRE EN FORMA PAREJA EL REPELENTE LIQUIDO CONTRA LA LLUVIA SOBRE EL PARABRISA, EL MISMO QUE EVITA QUE LAS GOTAS DE LLUVIA QUEDEN ADHERIDOS A LA SUPERFICIE DEL VIDRIO
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QUE CONTROLA LA SECUENCIA DE INFLACIÓN EN UN SISTEMA DE ANTI HIELO NEUMÁTICO:
LA VÁLVULA DE DOBLE EFECTO:
LA BOMBA DE VACÍO;
LA VÁLVULA DE DISTRIBUCIÓN.
CUAL ES UN CHEQUEO DE LA OPERACIÓN APROPIADA DE UN CALENTADOR DE TUBO PITOT/ESTÁTICO, LUEGO OE SU REEMPLAZO:
LA LECTURA DEL AMPERÍMETRO;
LA LECTURA DEL VOLTÍMETRO;
El CHEQUEO CONTINUO DEL SISTEMA.
QUE DE LO SIGUIENTE REGULA EL VACÍO DE LA BOMBA DE AIRE PARA MANTENER DESINFLADAS LAS BOTAS ANTIHIELO NEUMÁTICOS, CUANDO EL SISTEMA ANTI-HIELO NEUMÁTICO ESTA EN OFF:
LA VÁLVULA DE DISTRIBUCIÓN;
EL REGULADOR DE PRESIÓN LA VÁLVULA DE ALIVIO DE SUCCIÓN.
ALGUNAS AERONAVES ESTÁN PROTEGIDAS CONTRA FORMACIÓN DE HIELO EN EL FUSELAJE, CALENTANDO LOS BORDES DE ATAQUE DE LOS PLANOS AERODINÁMICOS Y DUCTOS DE ENTRADA. CUANDO ES OPERADO ESTE TIPO DE SISTEMA ANTI HIELO DURANTE EL VUELO:
CONTINUAMENTE MIENTRAS LA AERONAVE ESTA EN VELO;
POR CICLOS SIMÉTRICOS DURANTE CONDICIONES DE FORMACIÓN DE HIELO PARA REMOVER HIELO SEGÚN SE ACUMULA;
AL PRIMER MOMENTO EN QUE SE ENCUENTRAN O SE ESPERA ENCONTRAR CONDICIONES DE FORMACIÓN DE HIELO.
QUE MÉTODO ES USUALMENTE EMPLEADO PARA CONTROLAR LA TEMPERATURA DE UN SISTEMA ANTI-HIELO, USANDO CALENTADORES DE COMBUSTIÓN DE SUPERFICIE:
INTERRUPTORES (SWITCHES) DE CICLO TÉRMICO:
TERMOSTATOS EN LA CABINA DE MANDO (COCKPIT);
VÁLVULAS DE CIERRE DEL CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
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CUAL ES EL PROPÓSITO DEL SEPARADOR DE ACEITE EN EL SISTEMA NEUMÁTICO DE DESHIELO:
PROTEGER LAS BOTAS ANTI-HIELO PARA QUE NO SE DETERIOREN CON EL ACEITE;
REMOVER El ACEITE DEL AIRE EXPULSADO DE LAS BOTAS ANTI-HIELO;
EVITAR UNA ACUMULACIÓN DE ACEITE EN El SISTEMA DE VAC10
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QUE OCURRE CUANDO SE ACTIVA UN DETECTOR VISUAL DE HUMO:
UN TIMBRE DE ADVERTENCIA DENTRO DEL INDICADOR EMITE ALARMAS AUTOMÁTICAMENTE;
UNA LÁMPARA DENTRO DEL INDICADOR SE ILUMINA AUTOMÁTICAMENTE;
LA LÁMPARA DE PRUEBA SE ILUMINA Y UNA ALARMA ESTA PREVINIENDO AUTOMÁTICAMENTE
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LOS INSTRUMENTOS DE DETECCIÓN DE HUMO ESTÁN CLASIFICADOS POR SU MÉTODO DE:
CONSTRUCCIÓN;
MANTENIMIENTO;
DETECCIÓN.
UNA UNIDAD PORTÁTIL DE PRUEBA DE CONTAMINACIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO, SERÍA RETORNADA AL SERVICIO:
INSTALANDO UN NUEVO ELEMENTO INDICADOR;
AL EVACUAR EL ELEMENTO INDICADOR CON C02.
AL CALENTAR El ELEMENTO INDICADOR A 300ºF PARA REACTIVAR El QUÍMICO
.
CUANDO SE USA EN LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIO UNA SOLA LUZ INDICADORA, INTERRUPTORES (SWITCHES) TÉRMICOS ESTÁN CABLEADOS EN:
PARALELO UNOS CON OTROS Y EN SERIE CON LA LUZ;
SERIE UNOS CON OTROS Y LA LUZ;
SERIE UNOS CON OTROS Y PARALELO CON LA LUZ
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CON REFERENCIA A LOS SISTEMAS EXTINTORES DE INCENDIOS DE LA AERONAVE: 1. DURANTE LA REMOCIÓN O INSTALACIÓN LOS TERMINALES DE LOS CARTUCHOS DE DESCARGA DEBERÍAN ESTAR CONECTADOS A TIERRA O CORTOCIRCUITADOS. 2. ANTES DE CONECTAR LOS TERMINALES DEL CARTUCHO AL SISTEMA ELÉCTRICO, EL SISTEMA DEBERÍA SER CHEQUEADO CON UN VOLTÍMETRO PARA ASEGURARSE QUE NO EXISTA VOLTAJE EN LAS CONEXIONES TERMINALES CON RESPETO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES:
SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA;
AMBAS 1 Y 2 SON VERDADERAS;
AMBAS 1 Y 2 SON FALSAS.
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LOS INTERRUPTORES (SWITCHES) TÉRMICOS DE UN SISTEMA DE DETECCIÓN DE INCENDIOS TIPO INTERRUPTOR (SWITCH) TERMICO BIMETALICO, SON UNIDADES SENSIBLES AL CALOR QUE COMPLETAN LOS CIRCUITOS A CIERTA TEMPERATURA ESTÁN CONECTADOS EN:
PARALELO UNOS CON OTROS Y PARALELO CON LAS LUCES INDICADORAS;
PARALELO UNOS CON OTROS, PERO EN SERIE CON LAS LUCES INDICADORAS;
SERIE UNOS CON OTROS, PERO EN PARALELO CON LAS LUCES INDICADORAS
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REF. FIG. 21 (FUSELAJE•AIRFRAME) DETERMINAR QUE PRESIÓN ES ACEPTABLE PARA UN EXTINTOR DE INCENDIOS CUANDO LA TEMPERATURA EN EL ÁREA CIRCUNDANTE ES DE 33 •F. (REDONDEADO AL NÚMERO ENTERO MÁS CERCANO):
215 A 302 PSIG;
214 A 301 PSIG;
215 A 301 PSIG
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EN ALGUNOS SISTEMAS EXTINTORES DE INCENDIOS UNA EVIDENCIA DE QUE EL SISTEMA HA SIDO INTENCIONALMENTE DESCARGADO, ESTA INDICADO POR LA AUSENCIA DE UN:
DISCO ROJO EN UN COSTADO DEL FUSELAJE;
DISCO VERDE EN UN COSTADO DEL FUSELAJE;
DISCO AMARILLO EN UN COSTADO DEL FUSELAJE
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QUE DE LO SIGUIENTE SON PRECAUCIONES CONTRA INCENDIOS QUE TIENEN QUE SER OBSERVADAS AL TRABAJAR EN UN SISTEMA DE OXÍGENO; 1. MOSTRAR PLACAS INDICANDO NO FUMAR. 2. PROVEER EQUIPO ADECUADO CONTRA INCENDIOS. 3. MANTENER TODAS LAS HERRAMIENTAS Y EQUIPO PARA DAR SERVICIO A OXÍGENO LIBRE DE ACEITE O GRASA. 4. EVITAR CHEQUEAR EL RADIO O LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS DE LA AERONAVE:
1, 3, Y 4;
1, 2, Y 4;
1, 2, 3, Y 4
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EL MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS INCLUYE:
LA REPARACIÓN DE ELEMENTOS SENSORES DAÑADOS;
LA REMOCIÓN DE VUELTAS EXCESIVAS O MATERIAL DE ELEMENTOS;
EL REEMPLAZO DE ELEMENTOS SENSORES DAÑADOS
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QUE AGENTE EXTINTOR DE INCENDIOS SE CONSIDERA EL MENOS TÓXICO:
DIÓXIDO DE CARBONO:
BROMOTRIBLUOROMETANO (HALON 1301);
BROMOCLOROMETANO (HALON 1011).
LOS TIPOS DE AGENTES EXTINTORES DE INCENDIO PARA INCENDIOS EN EL INTERIOR DE UNA AERONAVE SON:
AGUA, DIÓXIOO DE CARBONO, QUÍMICO SECO, E HIDROCARBONOS HALOGENADOS;
AGUA, DIÓXIDO SECO, BROMURO DE METILO Y CLOROBROMOMETANO;
AGUA, TETRACLORURO DE CARBONO, DIÓXIDO DE CARBONO Y QUÍMICO SECO
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EL AGENTE EXTINTOR DE INCENDIOS APROPIADO PARA USO EN UN INCENDIO DE LOS FRENOS DE LA AERONAVE ES:
AGUA;
DIÓXIDO DE CARBONO;
POLVO QUÍMICO SECO.
EL CONTENEDOR DEL EXTINTOR DE INCENDIOS PUEDE SER CHEQUEADO PARA DETERMINAR SU CARGA:
MEDIANTE DE UNA PRUEBA HIDROSTATICA.
ADHIRIENDO UN MEDIDOR REMOTO DE PRESIÓN;
PESANDO EL CONTENEDOR Y SU CONTENIDO
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