En proceso

EVENTUALMENTE LOS PROBLEMAS DE CORROSIÓN EN LAS ESTRUCTURAS, FUERON RESUELTOS EN GRAN PARTE POR EL PROCESO DE GLADDING. CIERTO. FALSO.

¿DE QUÉ TIPO, SON LAS SEÑALES QUE LE LLEGAN AL FCU PARA, EL CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR?. MECÁNICA, HIDRÁULICA, NEUMÁTICA. NEUMÁTICA, ELÉCTRICA, HIDRÁULICA. GRAVEDAD, NEUMÁTICA, MECÁNICA. ELÉCTRICA, NEUMÁTICA, TÉRMICA.

¿QUÉ TIPO DE ACEITE, UTILIZAN LAS TURBINAS?. ACEITE SINTÉTICO. ACEITE MINERAL. ACEITE ANIMAL. CUALQUIERA DE LOS ANTERIORES.

¿QUÉ ENERGÍA UTILIZAN LOS GOBERNADORES DE LAS HÉLICES DE UN TURBOPROP PARA SER OPERADAS?. A Y B SON CORRECTAS. HIDRÁULICA. ELÉCTRICA. MECÁNICA.

¿QUÉ ES N1?. ETAPA DE COMPRESORES, DE BAJA PRESIÓN. ETAPA DE TURBINA, DE BAJA PRESIÓN. ETAPA DE TURBINA, DE ALTA PRESIÓN. ETAPA DE COMPRESORES, DE ALTA PRESIÓN.

N2 , SE CONOCE CÓMO: COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN. TURBINAS DE BAJA PRESIÓN. TURBINAS DE ALTA PRESIÓN. COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN.

EL REVERSIBLE DE LAS AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES A REACCIÓN, LA OPERACIÓN DE LOS REVERSIBLES ACTÚA: POR COMPONENTES AERODINÁMICOS, INVIERTE EL FLUJO DE ESCAPE. HACIENDO GIRAR LAS TURBINAS EN SENTIDO CONTRARIO. INCREMENTA LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO. REDUCE LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO.

LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON: NITRÓGENO. OXÍGENO. HELIO. ARGÓN.

¿QUÉ ENERGÍA PRODUCEN LOS ALTERNADORES?. ENERGÍA AC. ENERGÍA DC. ENERGÍA AC Y DC. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ UTILIZA EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LAS TURBINAS, EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN?. INYECTORES. DIFUSORES. ROCIADORES. ROCIADORES.

¿CÓMO SE DENOMINA, EL ELEMENTO QUE TRANSFORMA LA CORRIENTE DIRECTA (DC) EN CORRIENTE ALTERNA (AC)?. INVERTER. TRANSFORMADOR. ALTERNADOR. GENERADOR.

¿DE QUÉ MATERIAL ESTÁN HECHOS LOS ÁLABES DEL COMPRESOR, DE UN MOTOR A REACCIÓN?. DE ALEACIÓN DE TITANIO. DE INCONEL. DE MANGANÉSIO. DE CROMO-NÍQUEL.

¿QUÉ MATERIAL SE USA, EN LA FABRICACIÓN DE LAS CÁMARA S DE COMBUSTIÓN?. ACERO INOXIDABLE. DURALUMINIO. ALEACIÓN DE MANGANESIO. ALEACIÓN DE MAGNESIO.

EN MOTORES A REACCIÓN, ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LOS ESTATORES?. DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE HACIÉNDOLO MENOS TURBULENTO, Y POR CONSECUENCIA: MÁS HOMOGÉNEO. INCREMENTAR ENERGÍA A LA CORRIENTE O FLUJO DE AIRE INTERNO. AUMENTAR LA PRESIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. DISMINUIR LA PRESIÓN DE LOS GASES DEL COMPRESOR.

LOS TRENES DE ATERRIZAJE, CON RESPECTO A SU ARREGLO EN LA AERONAVE SON: CONVENCIONAL Y TRICICLO. TRICICLO. CONVENCIONAL. CONVENCIONAL, TRICICLO, Y TRADICIONAL.

LA COSTILLA, ES UN ELEMENTO ESTRUCTURAL BÁSICO DE: EL ALA. EL FUSELAJE. EL TREN DE ATERRIZAJE. LOS CONTROLES DE VUELO.

EL EMPENAJE LO COMPONEN: PLANOS FIJOS DE COLA, ELEVADORES, Y TIMÓN DIRECCIONAL. TIMONES DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIÓN. TIMONES DE PROFUNDIDAD, DIRECCIÓN, Y SISTEMA YAW DÁMPER. CONO DE COLA, COMPENSADORES, ELEVADORES.

LA FUENTE NORMAL DE CORRIENTE EN EL AVIÓN EN VUELO, ES: EL ALTERNADOR. LA BATERIA. CONO DE COLA, COMPENSADORES, ELEVADORES. TODAS SON CORRECTAS.

LA ENERGÍA QUE SE INYECTA A LA CORRIENTE DE AIRE EN LAS TURBINAS, DEBIDO A LA COMBUSTIÓN SE UTILIZA PARA: PARA PRODUCIR EL EMPUJE. AUMENTAR LA POTENCIA MÁXIMA DEL MOTOR. PARA MOVER EL COMPRESOR (ES) Y LOS ACCESORIOS. PARA CONSERVAR LA ENTROPÍA.

LAS BATERÍAS GENERAN CORRIENTE DC POR: ELECTRÓLISIS. INDUCCIÓN. MAGNETISMO. POLARIZACIÓN.

EL CIRCUIT BREAKER (INTERRUPTOR AUTOMÁTICO), ES UN DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN POR CORTO CIRCUITO EN EL SISTEMA ELÉCTRICO: CIERTO. FALSO.

EL SISTEMA QUE SE ENCARGA DE PRODUCIR LA SUCCIÓN NECESARIA PARA QUE LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS OPEREN, SE DENOMINA: SISTEMA DE VACÍO. SISTEMA NEUMÁTICO. SISTEMA DE AÍRE ACONDICIONADO. SISTEMA HIDRÁULICO.

LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE EL PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) , Y EL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) DEL PISTÓN ES: RECORRIDO O CARRERA. CILINDRADA. RELACIÓN DE COMPRESIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

LA MEZCLA ESTEQUIOMÈTRICA, ES: 1 / 15. 1 / 16. 1 / 17. 1 / 11.

SON SUPERFICIES DE VUELO SECUNDARIAS: SPOILERS, FLAPS, Y COMPENSADORES. COMPENSADOR, FLAPS Y RUDDER. SPOILERS, ELEVADOR, Y COMPENSADORES. NINGUNA DE ESTAS.

AL PONER A OPERAR EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR (CARB HEAT) PARA VERIFICAR SU OPERACIÓN, OCURRE QUE: DISMINUYEN LAS RPM. AUMENTAN LAS RPM. SUBE LA PRESIÓN DE ACEITE. NO SUBE NADA.

CUANDO SE PERFILA UNA HÉLICE, EL ÁNGULO ES MEDIDO EN: UNA ESTACIÓN ESPECÍFICA DE LA PALA DE LA HÉLICE. LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA DE LA HÉLICE. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA MAC ,Y EL PLANO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE. EN EL ENCASTRE DE LA HÉLICE.

EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR, SE PONE EN FUNCIONAMIENTO PARA: EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO. ENCENDER EL MOTOR EN TIEMPOS FRÍOS. ENCENDER EL MOTOR EN TIEMPOS FRÍOS. TODAS SON CORRECTA.

LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE EVIDENCIARÁ POR: PERDIDA DE POTENCIA. BAJA TEMPERATURA DE ACEITE. OSCILACIONES EN LA SUCCIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LA CARRERA DE ADMISIÓN: EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: ABIERTA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMS / VALV. ESCAPE: ABIERTA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: CERRADA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / AMBAS VALV.: ABIERTAS.

LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, AUTOMÁTICAMENTE CAMBIA SU ÁNGULO DE PALA, PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES EN EL MOTOR: CIERTO. FALSO.

LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE, AL INCREMENTARSE LA ALTITUD DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO DEBE: EMPOBRECERSE. ENRIQUECERSE. NO DEBE ALTERARSE. TODAS SON CORRECTAS.

SE DENOMINA N2 A: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN. RPM DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. RPM DE LA SECCIÓN DE TURBINA. RPM DEL ARRANQUE.

EL DIÁMETRO DE LA TOBERA DE SALIDA DE UN MOTOR A REACCIÓN, DISMINUYE PROGRESIVAMENTE PARA: INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. DISMINUIR EL PESO DEL MOTOR. HACER MAS AERODINÁMICO AL MOTOR. DISMINUIR EL RUIDO DE LOS GASES DE ESCAPE.

UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR FLUJO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO Y: RÁPIDO INCREMENTO DEL EGT. LENTO INCREMENTO DEL EGT. INCREMENTO DEL EGT Y N1. NO HAY INCREMENTO DE EGT.

A MEDIDA QUE EL AVIÓN QUEMA COMBUSTIBLE VA HACIÉNDOSE MAS LIVIANO, ES NORMAL: REDUCIR EL EMPUJE PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE. MANTENER CONSTANTE EL EMPUJE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD. COMPENSAR EL AVIÓN PARA REDUCIR LA VELOCIDAD. DISMINUIR ALTITUD DEL AVIÓN.

UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START), ESTÁ CARACTERIZADO POR: LAS RPM NO ALCANZAN LAS MÍNIMAS NECESARIAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. EL EGT QUEDA MUY BAJO. EL FLUJO DE COMBUSTIBLE ES MUY ELEVADO. TODAS SON CORRECTAS.

LAS RPM NO ALCANZAN LAS MÍNIMAS NECESARIAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. HÉLICE DE PASO VARIABLE. HÉLICE DE PASO AUTOMÁTICO. HÉLICE DE PASO REGULABLE. HÉLICE DE PASO FIJO. HÉLICE REGULADA.

FLUJO AXIAL SIGNIFICA: EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PARALELA AL EJE DEL MOTOR. EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PERPENDICULAR AL EJE DEL MOTOR. ES EL FLUJO DE AIRE DIRECTO QUE ENTRA AL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

SE DENOMINA EGT A: LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPES. LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. LA TEMPERATURA DEL AIRE EN EL COMPRESOR. LA TEMPERATURA MÍNIMA A LA QUE SE DEBE OPERAR EL AVIÓN.

EL AIRE PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO DE OPERACIÓN DE PRESURIZACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO EN VUELO,PROVIENE DE: DEL COMPRESOR DEL MOTOR. LA TURBINA DEL MOTOR. ACUMULADORES NEUMÁTICOS, ALIMENTADOS POR AIRE DE IMPACTO. DE LA SECCIÓN CALIENTE DEL MOTOR.

EL COWL FLAPS, SE USA : PARA CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL MOTOR. PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. PARA CONTROLAR EL ASCENSO DEL AVIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LOS MOTORES A PISTÓN DE AVIACIÓN, NORMALMENTE SU ENFRIAMIENTO ES: POR AIRE Y ACEITE DE LA LUBRICACIÓN INTERNA. SOLAMENTE POR ACEITE. POR AIRE, ACEITE, Y COMBUSTIBLE. SOLAMENTE POR AIRE.

PARA REDUCIR LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS, SE PUEDE EMPLEAR: TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS. ENRIQUECER LA MEZCLA. INCREMENTAR LA VELOCIDAD. ABRIR LOS COWL FLAPS.

LA MAYORÍA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN A PISTÓN, TIENEN UN SISTEMA DE DOBLE IGNICIÓN QUE CONSTA PRIMERAMENTE DE: LOS MAGNETOS. LAS BUJÍAS. LA BOBINA. EL ARRANQUE.

LAS VENTAJAS, DE UN SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO SON: LAS RESPUESTAS A Y B , SON VERDADERAS. NO HAY NINGUNA VENTAJA. B) MEJORAR EL ENCENDIDO Y LA COMBUSTIÓN. A) MAYOR SEGURIDAD.

LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE SUELEN CONTAMINARSE CON AGUA, SE RECOMIENDA: A Y B SON VERDADERAS. DRENAR LOS TANQUES ANTES DE CADA VUELO. DEJAR LOS TANQUES LLENOS AL FINALIZAR LOS VUELOS DEL DÍA. SE PUEDE OPERAR SIN NECESIDAD DE DRENAR.

CUANDO SE VA A SUMINISTRAR COMBUSTIBLE A UN AVIÓN, EL USO DE UNA GUAYA QUE INTERCONECTA LA BOMBA CON EL AVIÓN, Y A TIERRA; ES CON LA FINALIDAD: DE IGUALAR LAS CARGAS ELÉCTRICAS ESTÁTICAS ENTRE LA BOMBA Y EL AVIÓN. DE ELIMINAR EL VAPOR. DE IDENTIFICAR EL COMBUSTIBLE. TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.

LOS ACEITES, USADOS EN LA AVIACIÓN SON: MINERALES Y SINTÉTICOS. MINERALES SOLAMENTE. SINTÉTICOS. TODAS SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL MOTOR SON: TODAS LAS ANTERIORES. PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y PRESIÓN DE MANIFOLD. INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE ,Y TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS. INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE, Y TEMPERATURA DE ACEITE.