Medicina no molecular 2.3b

53.- En aviones presurizados, el fuselaje debe soportar: a.- La carga impuesta por la presión diferencial de ajuste de la válvula de seguridad multiplicada por 1, omitiendo otras cargas. b.- La carga impuesta por la presión diferencial de ajuste de la válvula de seguridad multiplicada por 1,5, omitiendo otras cargas. c.- La carga impuesta por la presión diferencial de ajuste de la válvula de seguridad multiplicada por 1,33, omitiendo otras cargas.

54.- El PYLON está fijado a: a.- El larguero frontal y al central del ala. b.- El larguero posterior y al central del ala. c.- El centro del ala mediante una costilla.

56.- Las cargas de los servomandos de un alerón actúan sobre: a.- Por toda la superficie del plano. b.- El revestimiento del área interior. c.- El revestimiento del área exterior.

57.- El flameo es una: a.- Carga de aterrizaje. b.- Carga de inercia. c.- Carga aerodinámica.

58.- El larguero principal del timón de profundidad: a.- Va recubierto de componentes curvos. b.- Está mecanizado el eje de giro. c.- Es de estructura resistente frente a impactos súbitos.

59.- El voladizo delantero del pylon es una estructura de cajón de chapa metálica que comprende angulares, costillas de soporte, reforzadores y paneles de revestimiento, son de diseño convencional y están: a.- Remachados por remaches de monel y todos los componentes metálicos son de acero inoxidable. b.- Remachados por remaches de cromel y todos los componentes metálicos son de acero. c.- Remachados por remaches de aluminio duro y todos los componentes metálicos son de acero.

60.- Los timones de profundidad van conectados al estabilizador horizontal por medio de herrajes de bisagra. Estos herrajes van montados: a.- Sobre el larguero frontal del timón de profundidad. b.- Sobre el larguero posterior del timón de profundidad. c.- Sobre la parte más aerodinámica del estabilizador.

61.- La cola en V, también se conoce con el nombre de: a.- Cola en ala delta. b.- Cola de mariposa. c.- Cola americana.

62.- La flecha del estabilizador horizontal es normalmente 4º o 5º mayor que la del ala. Se hace así con el fin de que: a.- El MACH crítico del estabilizador sea más alto que el del ala, de manera que se retrasen los efectos perturbadores de las ondas de choque en tan importante superficie de control de vuelo. b.- El MACH crítico del estabilizador sea más alto que el del ala, de manera que se adelantan los efectos perturbadores de las ondas de choque en tan importante superficie de control de vuelo. c.- El MACH crítico del estabilizador sea más bajo que el del ala, de manera que se retrasen los efectos perturbadores de las ondas de choque en tan importante superficie de control de vuelo.

63.- La cola en H se emplea con fines muy variados, uno de los objetivos que se persiguen con esta cola es: a.- Situar los timones de dirección en la estela de las hélices, de manera que se refuerza el control del avión polimotor con un motor parado. b.- Situar los timones cerca del flujo de gases calientes del motor para incrementar el mando del mismo. c.- Incrementar la potencia de mando sin tener en cuenta la estabilidad.

64.- Los tipos de construcción de las superficies de estabilización están ligados a las formas geométricas de las colas. Tales formas se proyectan de acuerdo con tres objetivos básicos: a.- Criterios aerodinámicos, por obvias razones de aportación a la resistencia aerodinámica total del avión, de capacidad o potencia de control de vuelo que necesita el avión y el tercer lugar, factores de peso estructural. b.- Resistencia estructural, por obvias razones de aportación a la resistencia aerodinámica total del avión, de capacidad o potencia de control de vuelo que necesita el avión, y en tercer lugar factores de peso estructural. c.- Criterios aerodinámicos, por obvias razones de aportación a la resistencia aerodinámica total de avión, de capacidad o potencia de control de vuelo que necesita el avión, y en tercer lugar factores de fabricación.

65.- Según la figura las cargas suspendidas debajo del ala: a.- Sobrecargan los esfuerzos de trabajo de la estructura del ala. b.- Alivian los esfuerzos de trabajo de la estructura del ala. c.- Alivian los esfuerzos de trabajo de la estructura.

66.- Los largueros se sitúan uniendo las cuadernas a lo largo del eje longitudinal del fuselaje: a.- Constituyen los puntos principales de unión de la chapa de revestimiento metálico. b.- La presencia de estos miembros estructurales permiten el adelgazamiento de la chapa de revestimiento aligerando de este modo el peso del conjunto. c.- Cumplen una función secundaria de refuerzo y son los que dan forma al fuselaje.

67.- Las cargas de aceleración, cargas de vibración y flameo son del tipo: a.- Cargas aerodinámicas. b.- Cargas de aterrizaje. c.- Cargas de inercia.

68.- Las ventanillas de emergencia situadas en el ala: a.- Son intercambiables entre sí. b.- Son intercambiables solamente las correspondientes al mismo lado. c.- No son intercambiables entre sí.

69.- La sección recta del fuselaje, esto es, el corte transversal, tiende a ser de forma: a.- Circular, entre otras razones, porque esta forma geométrica alivia las cargas que impone la presurización de cabina. b.- Ovalada, entre otras razones, porque esta forma geométrica alivia las cargas que impone la presurización de cabina. c.- Elíptica, entre otras razones, porque esta forma geométrica alivia las cargas que impone la presurización de cabina.

70.- Los miembros longitudinales más importantes de una estructura semimonocasco son: a.- Largueros. b.- Larguerillos. c.- Cuadernas.

71.- Se llama carga límite: a.- La carga que es un poco inferior a la carga más alta prevista para la estructura del avión. b.- La carga que es un poco superior a la carga más alta prevista para la estructura del avión. c.- La carga más alta prevista para la estructura del avión.

72.- El de estructurales conjunto que elementos permiten la colocación de los motores en su lugar tienen diferente catalogación según su importancia en la resistencia generalde la instalación. Observando la figura y conociendo la instalación, ¿cuál está clasificada como estructura auxiliar de fijación del motor?. a.- La zona rayada. b.- La zona oscura. c.- La zona punteada.

73.- El conjunto de elementos estructurales que permiten la colocación de los motores en su lugar tienen diferente catalogación según su importancia en la resistencia general de la instalación. Observando la figura y conociendo la instalación, ¿cuál está clasificada como estructura primaria de fijación del motor?. a.- La zona punteada. b.- La zona oscura. c.- La zona rayada.

74.- El conjunto estructurales de elementos que permiten la colocación de los motores en su lugar tienen diferente catalogación según su importancia en la resistencia general de la instalación. Observando la figura y conociendo la instalación, ¿cuál está clasificada como estructura secundaria de fijación de motor?. a.- La zona punteada. b.- La zona oscura. c.- La zona rayada.

77.- ¿Cómo va anclado el timón de profundidad al estabilizador horizontal?. a.- Mediante bisagras remachadas al larguero posterior del estabilizador vertical y a las costillas circundantes. b.- Mediante fijaciones flexibles remachadas a las estructuras superficiales del estabilizador. .- Mediante bisagras de piano remachadas al recubrimiento del estabilizador horizontal.

78.- En el montaje del empenaje, los herrajes de sujeción absorben: a.- Las cargas transversales. b.- Las cargas laterales. c.- Las cargas verticales.

79.- El propósito de la deriva vertical es proporcionar: a.- Estabilidad vertical. b.- Estabilidad direccional. c.- Estabilidad longitudinal.

80.- ¿Cuál de estos tres componentes estructurales soporta las cargas principales en vuelo y en tierra?. a.- Largueros. b.- Cuadernas. c.- Montantes.

81.- Las cargas de retracción del tren: a.- Se deben a la presión estática del aire que actúa sobre el tren. b.- Se deben a la presión dinámica del aire que actúa sobre las ruedas, únicamente. c.- Se deben a la presión dinámica del aire que actúa sobre el tren.

82.- Los efectos de la flexibilidad son: a.- Menores en los aviones de mayor envergadura alar. b.- Mayores en los aviones de menor envergadura alar. c.- Menores en los aviones de menor envergadura alar.

83.- Las cargas en operaciones de remolcado: a.- Son mayores si se realizan con un tractor de alta velocidad. b.- Son menores si se realizan con un tractor de alta velocidad. c.- Son iguales tanto con tractor de alta velocidad como un tractor estándar.

84.- ¿Cuál de estas tres construcciones estructurales se adapta mejor a un transónico y mantiene baja resistencia de onda?. a.- Borde marginal redondeado. b.- Formeros de anillo. c.- Cajón central.

85.- ¿De qué manera se resuelven los momentos flectores que se originan en vuelo en un avión de combate, con encastre alar directamente al fuselaje?. a.- Aumentando la forma en flecha y colocando winglets. b.- Empleando formeros de anillos en el fuselaje. c.- Por hacer el ala entera. La caja del ala forma un cajón central a su peso por el fuselaje.

86.- ¿Dónde está situado el primer larguero del ala?. a.- Aproximadamente entre el 30 y el 35 por ciento de la cuerda alar. b.- Aproximadamente entre el 15 y el 25 por ciento de la cuerda alar. c.- Aproximadamente entre el 25 y el 30 por ciento de la cuerda alar.

87.- ¿Cuál de estas tres definiciones cumple con la descripción de un ala cantiléver?. a.- Tipo de construcción estructural de soporte externo. b.- Ensamblaje externo expuesto al aire que supone mayor resistencia ordinaria. c.- El entramado estructural es interno.

88.- Los plásticos que se emplean en las transparencias de los aviones se sitúan en dos categorías, uno es de base acrílica, la otra de base: a.- Acetona. b.- Acetato de celulosa. c.- Celulosa.

89.- La visión exterior de cada piloto a través del parabrisas, se determina por medio de: a.- P. V. D. b.- P. V. C. c.- P. B. D.

90.- Visibilidad de los pilotos, requisitos especiales de normativa, y consideraciones de resistencia mecánica, son requisitos de los cuales depende: a.- La situación del parabrisas. b.- La resistencia del parabrisas. c.- La forma geométrica del parabrisas.

91.- Las cualidades mecánicas que presentan el plexiglás con respecto al cristal común son: a.- Menor peso y más resistencia a la presión interior de cabina. b.- Menor peso y más resistencia a la presión dinámica. c.- Menor peso y más resistencia al choque.

92.- El parabrisas de un avión debe tener una resistencia al impacto de un ave de 4 libras: a.- A gran altura. b.- A nivel de mar. c.- A nivel de vuelo medio.

93.- Como resultado de un accidente es necesario sustituir las fijaciones para la unión del ala. Antes de soldar las fijaciones en su lugar, debe tenerse en gran cuidado en determinar su exacta localización debido a que: a.- El ángulo de incidencia es uno de los factores a restablecer en ese momento. b.- Las fijaciones de unión del larguero principal deben alinearse con los del fuselaje, de otro modo, la localización del larguero en el ala tendría que cambiarse. c.- El ángulo de ataque se restablecerá en ese momento.

94.- ¿Qué elemento de los siguientes de la estructura de un avión no suele ir presurizado?. a.- Compartimientos de carga. b.- Compartimientos de equipaje. c.- Alojamiento de antenas.

95.- La construcción que vino a llamarse: Acristalamiento monocapa está formado por: a.- Una lamina de vidrio templado y una capa gruesa de plástico. b.- Una lámina de vidrio templado, una capa de polivinilo y de plástico. c.- Una lámina de vidrio templado y una capa gruesa de polivinilo.

96.- La presencia de minúsculas fisuras, denominadas crazing: a.- Son debidas a la presión interior del cristal que es la responsable principal de su presencia. b.- Son debidas a la flexión del cristal que es la responsable principal de su presencia. c.- Son debidas a la presión dinámica del cristal que es la responsable principal de su presencia.

97.- El flameo: a.- Es un fenómeno que se puede producir en una superficie aerodinámica del avión, y solo en las superficies de control de vuelo, nunca en el avión completo. b.- Es un fenómeno que se puede producir en una superficie aerodinámica del avión, incluidas las superficies de control de vuelo, e incluso el avión completo. c.- Es un fenómeno que se puede producir en una superficie aerodinámica del avión, incluidas las superficies de control de vuelo, nunca el avión completo.

98.- El fenómeno que se puede producir en una superficie aerodinámica del avión, incluidas las superficies de control de vuelo, e incluso en el avión completo: a.- Cargas de inercia. b.- Flameo. c.- Cargas de contacto inicial.

99.- De los dispositivos siguientes, ¿cuál de ellos permite aumentar el ángulo de ataque?. a.- Estabilizador horizontal. b.- Slot. c.- Spoiler.

100.- El movimiento de las superficies de control impone cargas aerodinámicas adicionales sobre la cola: a.- Las cargas más importantes se inducen con el movimiento del estabilizador horizontal, que suelen ser más importantes cuando se desplaza el timón de dirección. b.- Las cargas más importantes se inducen con el movimiento del estabilizador vertical, que suelen ser más importantes que cuando e desplaza el timón de profundidad. c.- Las cargas menos importantes se inducen con el movimiento del estabilizador horizontal, que suelen ser más importantes que cuando se desplaza el timón de dirección.

101.- Las cargas giroscópicas se calculan: a.- A los máximos regímenes de variación en cabeceo y guiñada previstos para el avión. b.- A los mínimos regímenes de variación en cabeceo y guiñada previstos para el avión. c.- A los máximos regímenes de variación en alabeo previstos para el avión.

102.- En los voladizos, el pylon se fija: a.- Al larguero frontal y al central del ala. La suspensión del pylon al ala se hace en varias costillas del ala y el motor se fija a las costillas del pylon. b.- Al larguero posterior y al central del ala. La suspensión del pylon al ala se hace en varias costillas del ala y el motor se fija a las costillas del pylon. c.- Al larguero frontal y al central del ala. La suspensión del pylon al ala se hace en una costilla del ala y el motor se fija a las costillas del pylon.

103.- El PYLON está fijado a: a.- El larguero frontal y al central del ala en una costilla de ésta. b.- Al larguero frontal y al central del ala, entre dos costillas de ésta. c.- Al larguero central y posterior del ala en una costilla de ésta.

104.- Para que se produzca un fallo estructural por fatiga deben darse dos circunstancias, una, que las cargas alternas superen un nivel determinado en cuanto a magnitud del esfuerzo aplicado, y que: a.- El número de ciclos lleguen a un porcentaje inferior al admisible por el material en cuestión. b.- Que se rebase el número de ciclos admisibles por el material en cuestión. c.- Que se iguale el número de ciclos admisible por el material en cuestión.

105.- El acero utilizado en aeronáutica: .- Tiene un contenido en carbono no superior al 2%. b.- Tiene un contenido en carbono no superior al 0,5%. c.- Tiene un contenido en carbono no superior al 1,5%.

106.- Las aleaciones de aluminio que se emplean en la industria aeronáutica son el resultado de la combinación del aluminio con otros metales, estos metales son: a.- Cobre, manganeso, tungsteno y magnesio. b.- Cobre, manganeso, zinc y magnesio. c.- Cobre, manganeso, tungsteno y cadmio.

107.- El duraluminio es una aleación formada por: a.- Aleación de aluminio y titanio. b.- Aleación de aluminio y cobre. c.- Aleación de aluminio y níquel.

108.- En las aleaciones de titanio, el titanio tiene serios problemas de corrosión: a.- A temperaturas moderadas junto con la humedad. b.- A temperaturas moderadas. c.- A temperaturas elevadas.

109.- ¿Qué elemento constituyen los puntos principales de unión de la chapa de revestimiento metálico?. a.- Los larguerillos. b.- Los largueros. c.- Las cuadernas.

110.- La cola en H funciona bien cuando: a.- El avión adopta una actitud de proa baja. b.- El avión adopta una actitud de proa alta. c.- El avión lo sometemos a volar con exceso de carga.

111.- La flexión que experimenta el fuselaje en sentido longitudinal: a.- Es soportada por larguerillos. b.- Es soportada por largueros y larguerillos. c.- Es inapreciable y no se tiene en cuenta en su diseño.

112.- En cuanto al fuselaje: a.- Es la parte principal del avión porque el resto de los componentes se unen a él, de forma directa o indirecta. b.- Es la parte principal del avión porque el resto de los componentes se unen a él, de forma directa. c.- Se trata de la parte integral que soporta todas las cargas de flexión.

113.- Si hablamos de crashworthiness nos referimos a: a.- Las geometrías que pueden proporcionar mayores índices de supervivencia en accidentes graves. b.- Las geometrías que pueden proporcionar mayores índices de supervivencia en accidentes muy graves. c.- Las geometrías que pueden proporcionar mayores índices de supervivencia en accidentes leves o moderados.

114.- El fuselaje reticular, también recibe el nombre de: a.- Geométrico. b.- Tubular. c.- Lineal.

115.- En un fuselaje reticular: a.- Los tubos de aluminio están dispuestos en forma de tirantes sobre las cuadernas. b.- Los tubos de acero dispuestos en forma de tirantes sobre las cuadernas. c.- Los tubos de acero dispuestos en forma de cuadernas sobre los tirantes.

116.- En fuselaje reticular: a.- Las características de resistencia mecánica del revestimiento no tiene relevancia primaria. b.- Las características de resistencia mecánica del revestimiento tiene mucha importancia. c.- Las características de resistencia mecánica se desarrollan en su diseño original sobre banco.

117.- Following the assembly of the fuselage, the next component, normally assembled, is: a.- The landing gear. b.- The engines. c.- The instruments cockpit.

118.- The angle of incidence of a wing is: a.- The angle formed by the intersection of the wind chord and the lateral axis of the aircraft. b.- The angle formed by the intersection of the wing chord and the horizontal axis of the aircraft. c.- The angle formed by the intersection of the wind chord and the vertical axis of the aircraft.

119.- Dihedral: a.- The angle between the lateral plane of a wing and the horizontal plane. b.- The angle between the horizontal plane of a wing and the lateral plane. c.- The angle between the vertical plane of a wing and the lateral plane.

120.- To check the dihedral angle of a wing: a.- The fuselage not be should levelled. b.- The fuselage should be levelled. c.- The fuselage should be on jacks.

121.- Washin is: a.- An increase in the angle of incidence of the wing from the root to the tip. b.- A decreasing angle of incidence from the root to the tip of a wing. c.- An increase in the angle of incidence of the forward fuselage from the root to the tip.

122.- Washout is: a.- An increase in the angle of incidence of the root to the tip. b.- A decreasing angle of incidence from the rear fuselage to the tip of a wing. c.- A decreasing the angle of incidence from the root to the tip of a wing.

123.- En las estructuras monocasco, ¿quién soporta los esfuerzos estructurales?. a.- Las cuadernas. b.- Los largueros. c.- El recubrimiento.

124.- El ala derecha ajustada inadecuadamente con alto ángulo de incidencia: a.- El avión está equilibrado lateral como de forma vertical. b.- El avión está equilibrado lateral como de forma direccional. c.- El avión está totalmente desequilibrado.

125.- ¿Cuál es la misión de las costillas alares?. a.- Dar continuidad a la estructura. b.- Dar forma aerodinámica. c.- No tienen características especiales, ya que todas las costillas son alares.