Medicina No Molecular 2.4a

1.- La función AUTO FAULT: a.-Aparece cuando falla el sistema de presurización nº1. b.-Supervisa los cambios de variación de la presión de cabina. c.- Aparece cuando falla el sistema de presurización nº2.

2.- En las válvulas de seguridad: a.- Las líneas de ventilación de los controles isobáricos son distintas. b.-Las líneas de ventilación de los controles isobáricos son las mismas. c.- Las líneas de ventilación derivan a las cámaras de la propia válvula.

3.- ¿Qué evita una pérdida de presión a través de un compresor de aire de cabina desembragado?. a.-Válvula Outflow de presión de cabina. b.-Mecanismos de desconexión de sobre alimentador. c.- La válvula de retención del conducto de suministro de aire.

4.- Los aviones a reacción emplean ciclo de aire y los de pistón ciclo de vapor, en cuanto las pautas de aplicación de los sistemas de ciclo de vapor: a.-El movimiento de grandes cantidades de aire en el sistema de cabina requiere sistemas de este tipo. b.-Se adapta mejor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cabina. c.- Permite todas las funciones de acondicionamiento de aire de cabina excepto la presurización.

5.- El modo de presurización que se llama PRE-PRE: a.-Está controlado por posiciones extremas de los mandos de gases. b.-El mando de gases no interviene en el control. c.- Está controlador por posiciones intermedias de mando de gases.

6.- El sistema de respaldo adquiere el control de la válvula de descarga de aire, si una avería deja inoperativo el canal principal, la transferencia es automática si: a.- Una luz de cabina de AUTO FAIL ámbar indica que ha ocurrido un fallo en el canal de respaldo. b.-Una luz en cabina de AUTO FAIL ámbar indica que ha ocurrido un fallo en el sistema y que uno, o los dos canales automáticos tienen avería. c.- Una luz en cabina AUTO FAIL ámbar indica que ha ocurrido un fallo en el canal principal.

7.- En la presurización de cabina de control digital el sistema cuenta con dos ordenadores el CPC1 y el CPC2: a.-Con transferencia automática de mando si uno de ellos falla. b.-Con transferencia manual de mando si uno de ellos falla. c.- Con transferencia manual de mando.

8.- Una eventualidad destacable en el uso del sistema de aire acondicionado está en el ozono. Que restricciones tiene: a.- No podrá volar tan alto en primavera en el hemisferio sur. b.-No podrá volar tan alto en primavera en el hemisferio norte. c.- No existe ningún tipo de restricción.

9.- Cuando el selector de cabina se coloca en posición AUTO: a.- La VDT deja de funcionar. b.-La VDT se va a posicionar en apertura máxima. c.- La unidad de control regula la posición de la VDT.

10.- Si consideramos las formas de acondicionamiento de cabina, tenemos dos sistemas, el sistema de ciclo de aire y el ciclo de vapor. Las características del ciclo de VAPOR son: a.-Se basa en el principio de eliminación de calor por la transferencia de la energía calorífica en trabajo. b.-Se basa en circular aire exterior frío junto con aire de sangrado del compresor. c.- La refrigeración de cabina se obtiene mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una máquina especial.

- Cuando la VDT corrige desviaciones en la temperatura seleccionada, ¿cómo actúa?. a.-Se cierra para introducir más calor. b.-Se cierra para que el piloto actúe sobre el control. c.- Se abre para introducir más calor.

12.- Si consideramos las formas de acondicionamiento de cabina, tenemos dos sistemas, el sistema de ciclo por aire y el ciclo de vapor. Las características del ciclo de AIRE son: a.- La refrigeración de cabina se obtiene mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una máquina especial. b.-Se basan en circular aire exterior frío junto con aire de sangrado del compresor. c.- Funciona con aire de sangrado del compresor turborreactor.

13.- ¿Qué elemento de los siguientes van presurizados?. a.-Alojamiento del tren de aterrizaje. b.-Compartimiento de carga. c.- Alojamiento de antenas.

14.- ¿Dónde suele situarse el sistema de aire acondicionado?. a.-Suele estar situado debajo del cajón central del ala. b.-Suele estar debajo de la cabina de pilotaje. c.- Suele estar situado en el cono de la cola del APU.

15.- La concentración de monóxido de carbono debe ser: a.- Inferior a una parte por 200000 de aire. b.- Inferior a una parte por 2000 de aire. c.- Inferior a una parte por 20000 de aire.

16.- El pack tipo turbofán se suele emplear en: a.-Sangrado de baja presión. b.-Sangrado de presión regulada. c.- Sangrado de alta presión.

17.- Las válvulas de seguridad de cabina son: a.-Eléctricas y manuales, si las opera la tripulación. b.-Eléctricas. c.- Totalmente autónomas.

18.- Al poner aire acondicionado con sangrado de APU: a.-El selector de flujo opera en HIGH. b.-El selector de flujo opera en NORM. c.- El selector de flujo opera en LOW.

19.- ¿Dónde suelen ir instaladas las válvulas sónicas?. a.-En los lavabos y cocinas. b.-En zonas de compartimientos de carga. c.- Cabina de tripulación.

20.- Supongamos el despegue desde un campo de 500 pies MSL y ascenso planificado para 19000 pies. La altitud de cabina prevista en crucero es de 8000 pies. Después que se ha hecho el ajuste de altitud de cabina resulta que se nos impone una restricción de altitud de 4000 pies. El regulador de presión, por supuesto, nada sabe de restricciones de espacio aéreo congestionado, y sigue ascendiendo hacia la altitud de cabina seleccionada. Puesto que la altitud de cabina en estas condiciones sobrepasa la altitud de presión donde vuela el avión: a.-Que la válvula de presión diferencial negativa entra en acción y deja la cabina con un valor cero de presión diferencial. b.-Que el regulador de presión corrige la anomalía hacia la altitud de cabina seleccionada. c.- Que la válvula de presión diferencial entra en acción y deja la cabina con un valor 0 de presión diferencial.

21.- Los aviones reactores emplean normalmente sistemas de ciclo de aire, a excepción de tipos de aviación general regional que pueden emplear sistemas de ciclo de vapor. En los aviones turbohélices se puede emplear ambos tipos. En cuanto a las pautas de aplicación de los sistemas de ciclo de AIRE: a.- Permiten todas las funciones del acondicionamiento del aire de cabina, excepto la presurización. b.-Se adapta mejor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cabina. c.- Permite todas las funciones del acondicionamiento del aire de cabina, incluida la presurización.

22.- En los sistemas de cabina de media o gran capacidad volumétrica de aire, se regula también: a.- Las válvulas de entrada y salida de aire. b.-Las válvulas de entrada de aire de impactos. c.- Las válvulas de salida de aire de impacto.

23.- Si consideramos las formas de acondicionar el aire de cabina tenemos disponibles dos sistemas de ciclo de aire y vapor. Las características del sistema de ciclo de VAPOR son: a.-Son verdaderas bombas de calor, en el sentido de que trasmiten el calor desde un medio ambiente a otro que está a mayor temperatura. b.-Se basan en circular aire exterior frío conjuntamente con aire sangrado del compresor. c.- Se basan en el principio de eliminación de calor por la transformación de la energía calorífica en trabajo mecánico.

24.- La cantidad de vapor de agua contenida en el aire: a.- Disminuye al disminuir la presión del aire. b.-Disminuye al aumentar la presión del aire. c.- Aumenta al aumentar la presión del aire.

25.- El aire antes de llegar a las rejillas para que salga a la cabina de pasaje, pasa por una cámara de compensación con el fin de: a.-Eliminar gran parte de la velocidad que posee el aire. b.-Compensar pérdidas térmicas en su recorrido. c.- Quitarle la posible humedad que contenga dicho aire.

26.- Si consideramos las formas de acondicionar el aire de cabina tenemos disponibles dos sistemas, de ciclo de aire y de ciclo de vapor. Las características del sistema de ciclo de AIRE son: a.- Funcionalmente es de tipo abierto. b.-La refrigeración de la cabina se obtiene mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una máquina especial. c.- Se basan en circular aire exterior frío junto con aire sangrado del compresor.

27.- Para no provocar sequedad en las vías respiratorias es aconsejable: a.- Mantener entre el 10 y el 20 por ciento de humedad relativa. b.-Mantener entre el 30 y el 40 por ciento de humedad relativa. c.- Mantener entre el 20 y el 30 por ciento de humedad relativa.

28.- En maniobras de tierra y en descenso, el motor está a ralentí o próximo al mismo, de tal manera que: a.- La válvula antirretorno de la etapa intermedia está abierta y la de alta cerrada. b.-La válvula antirretorno de la etapa intermedia está cerrada y la de alta cerrada. c.- La válvula de antirretorno de la etapa intermedia está cerrada y la de alta abierta.

29.- La calidad del aire de cabina (de mando y de pasajeros) exige el mantenimiento de la concentración de ciertos gases inferior al nivel estipulado, bien por normativa o por criterios establecidos por los fabricantes y capacidad filtrante del sistema adecuada para retención de partículas, arácnidos, bacterias, etc… En atención al dióxido de carbono debe cumplir: a.- La concentración por encima del 3% (volumen) podría ser fatal. b.-La concentración máxima ha de ser de 0,5 por ciento (1 parte por 5000 partes de aire). c.- La concentración debe ser inferior a una parte por 20000 de aire equivalente al 0,005 por ciento en volumen.

30.- Los aviones reactores emplean normalmente sistemas de ciclo por aire, a excepción de tipos de aviación general-regional, que pueden emplear sistemas de ciclo por vapor. En cuanto a las pautas de aplicación de los sistemas de aire: a.-El movimiento de grandes cantidades del aire en el sistema de cabina requiere sistemas de este tipo. b.-Permite todas las funciones del acondicionamiento de aire de cabina, excepto la presurización. c.- Se adapta mejor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cabina.

31.- En la presurización de cabina con controlador digital, el sistema cuenta con dos controladores de presión CPC1 y CPC2, con: a.- Transferencia manual de mando por si uno de ellos falla el sistema cuanta con dos válvulas de descarga al aire (anterior y posterior) operadas por motores eléctricos independientes. b.-Transferencia automática de mandos si uno de ellos falla el sistema cuenta con dos válvulas de descarga de aire (anterior y posterior) operadas por un motor eléctrico común. c.- Transferencia automática de mando por si uno de ellos falla, el sistema cuenta con dos válvulas de descarga de aire (anterior y posterior) operadas por los motores eléctricos independientes.

32.- En la operación de un sistema digital normal en modo AUTO: a.-Solo uno de los dos ordenadores es operativo. El otro ordenador se encuentra en estado de respaldo. b.-Solo uno de los ordenadores es operativo. El otro ordenador se encuentra en estado de espera STAND BY. c.- Los dos ordenadores están operativos.

33.- En la operación de un sistema digital, en caso de fallo total de los dos ordenadores de control, está disponible: a.-El modo manual permite cerrar manualmente las válvulas. b.-El modo automático que controla, con el tercer motor eléctrico disponible, la válvula de descarga de aire. c.- El modo manual que controla, con el tercer motor eléctrico disponible, la válvula de descarga de aire.

34.- Las válvulas de seguridad de cabina (safety valves) son autónomas, en el sentido en que: a.-Es la propia presión diferencia la que actúa como elemento motriz de sus componentes. Y cada válvula puede tener un control isobárico. b.-Es la propia presión diferencial la que actúa como elemento motriz de sus componentes. Y cada válvula puede tener uno o dos controladores isobáricos dependientes de uno u otros. c.- Es la propia presión diferencial la que actúa como elemento motriz de sus componentes. Y cada válvula puede tener uno o dos controles isobáricos independientes.

35.- Uno de los requisitos del sistema de presurización en caso de avería o mal funcionamiento del sistema de presurización, y si el avión está certificado para volar a altitudes superiores a 25000 pies, es que: a.-El sistema de presurización debe ser capaz de mantener una presión de cabina no superior a 15000 pies. b.-El sistema de presurización debe ser capaz de mantener una presión de cabina no superior a 10000 pies. c.- El sistema de presurización debe ser capaz de mantener una presión en cabina no inferior a 15000 pies.

36.- Con la válvula de alivio de presión de cabina se controla: a.- La presión diferencial máxima de cálculo estructural de la cabina. b.-La presión referencial máxima de cálculo estructural de la cabina. c.- La presión diferencial mínima de cálculo estructural de la cabina.

37.- Las válvulas sónicas son: a.-Son orificios Venturi, que están por un lado ventilados a la presión exterior atmosférica y por otro a la presión de cabina. b.-Son orificios Venturi, que están ventilados a la presión de cabina. c.- Son orificios Venturi, que están ventilados a la presión exterior atmosférica.

38.- El caudal de aire que las máquinas introducen por unidad de longitud de cabina de pasajeros es prácticamente el mismo, de manera que: a.-Se puede mantener, en términos técnicos, que los compartimentos de clase preferente y gran clase reciban mayor caudal de aire que el de clase turista. b.-No se puede mantener, en términos técnicos, que los compartimentos de clase preferente y gran clase reciban mayor caudal de aire que el de clase turista. c.- Se puede mantener, en términos técnicos que los compartimentos de clase turista reciban mayor caudal de aire.

39.- Si consideramos las formas de acondicionar el aire de cabina, tenemos disponibles dos sistemas, de ciclo de aire y de ciclo de vapor, las características del sistema de ciclo de AIRE son: a.- La refrigeración de cabina se obtiene mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una máquina especial. b.-Se basan en la circulación de aire exterior frío junto con aire de sangrado del compresor. c.- Se basa en el principio de eliminación de calor por transformación de energía calorífica en trabajo mecánico.

40.- Los sistemas de ciclo de aire permiten todas las funciones del acondicionamiento del aire de cabina: a.- Incluida la presurización que no está presente en las máquinas de ciclo de vapor. b.- Incluidas la presurización, que también está presente en las máquinas de ciclo de vapor. c.- Sin la presurización, que tampoco está presente en las máquinas de ciclo de vapor.

41.- El sistema de ciclo de VAPOR tiene: a.- Peores rendimientos que el de ciclo abierto, pero posee una capacidad de refrigeración en tierra no igualada. b.-Mejora rendimientos que el ciclo abierto, pero posee una capacidad de refrigeración en tierra deficiente. c.- Mejor rendimiento que el de ciclo abierto y posee, además, una capacidad de refrigeración en tierra no igualable.

42.- En los sistemas de control de temperatura por zonas hay: a.- Una doble regulación: de una parte la correspondiente al propio pack, y en segundo lugar el control térmico de la zona. b.-Una doble regulación: de una parte la correspondiente a la zona delantera, y en segundo lugar el control térmico de la zona. c.- Una doble regulación: de una parte la correspondiente al propio sangrado, y en segundo lugar el control térmico de la zona.

43.- Los factores que intervienen en la operación del sistema de acondicionamiento de aire del avión son: a.- La temperatura del aire, su contenido de humedad, la presión y la propia calidad de aire. b.-La temperatura de aire, la presión y la propia calidad del aire. c.- La temperatura del aire, su contenido en partículas en suspensión, la presión y la propia calidad del aire.

44.- En los sistemas de ciclo de vapor, la refrigeración de la cabina se obtiene mediante la: a.-Evaporación de un líquido refrigerante en una máquina especial. b.-Evaporación de un gas refrigerante en una máquina especial. c.- Licuación de un gas refrigerante en una máquina especial.

45.- Los calentadores eléctricos modernos han reemplazado las resistencias eléctricas clásicas por circuitos eléctricos embebidos en material cerámico, estos componentes son capaces de soportar hasta temperaturas superficiales de: a.- Hasta 300 oC, aunque su temperatura normal de trabajo es de 100 oC a 120 oC. b.-Hasta 250 oC, aunque su temperatura normal de trabajo es de 100 oC a 120 oC. c.- Hasta 200 oC, aunque su temperatura normal de trabajo es de 120 oC a 140 oC.

46.- En el curso de la operación de un sistema digital, la altitud de cabina y el régimen de cambio de presión de la misma son controlados por los datos contenidos en el sistema de gestión de vuelo (FMGC), estos datos incluyen: a.- Nivel de crucero, elevación del campo de destino, QNH, tiempo estimado para descenso a nivel de vuelo asignado y tiempo estimado para aterrizaje. b.-Nivel de crucero, elevación del campo de destino, QNH, tiempo estimado para ascenso a nivel de vuelo asignado y tiempo estimado para aterrizaje. c.- Nivel de crucero, elevación de campo, QNH, tiempo estimado para ascenso a nivel de vuelo asignado y tiempo estimado para el aterrizaje.

47.- Si en la página de indicación de aire acondicionado aparece la lectura PACK REG: a.- Indica el funcionamiento de la VDT. b.- Indica fallo en el control de temperatura del pack nº 1. c.- Indica avería en el controlador de zona.

48.- La posición PRESSURIZE del interruptor de presurización: a.-Controla la posición de apertura o cierre de la válvula solenoide situada en la línea neumática que parte del regulador y conduce a la válvula de alivio de presión de cabina. b.-Controla la posición de apertura o cierre de la válvula de alivio de presión de cabina. c.- Controla la presurización en modo manual.

49.- Para regular la presión de la cabina en modo isobárico: a.- Mantendrá constante la presión diferencial de cabina. b.-Mantendrá constante la presión de la cabina. c.- Mantendrá constante la presión diferencial de la cabina de mando y la residual de cabina de pasaje.

50.- Las salidas laterales de aire acondicionado de una cabina de pasaje: a.-Requieren chorros de aire de menor impulso que las salidas de techo. b.-Requieren chorros de aire de mayor impulso que las salidas de techo. c.- Los chorros de aire saldrán a la misma velocidad que en las salidas del techo.