Medicina No Molecular 2.9a

1.- Los sistemas de ajuste del control de vuelo del avión deben diseñarse e instalarse de forma que: a.- El control operativo y la aleta de compensación se moverán siempre en sentidos opuestos. b.- El piloto puede determinar la posición relativa de la aleta de compensación desde cabina. c.- El control operativo y la aleta compensadora se moverán siempre en el mismo sentido.

2.- En la figura va representado un flap de borde ataque, ¿qué utiliza para accionar este elemento?. a.- Varillas push-pull. b.- Tornillo sin fin. c.- Sistema hidráulico.

3.- ¿Cómo se llaman los flaps que van en la parte inferior del ala y se desplazan hacia atrás en prolongación con la superficie del ala?. a.- Flaps de intradós. b.- Flaps Fowler o Zap. c.- Flaps sencillo.

4.- Entre los varios métodos para reducir la velocidad del avión al tomar tierra, al método en el cual un cambio de perfil del ala es acompañado con un incremento de superficie alar se llama: a.- Flaps de extradós. b.- Flaps Fowler. c.- Spoilers.

5.- El subsistema de aumento de estabilidad está formado por: a.- El amortiguador de guiñada y el control de alabeo. b.- El amortiguador de guiñada y el compensador de Mach. c.- El control de alabeo y el de profundidad.

6.- Los spoilers tienen la función de ayudar al alabeo, de modo que: a.- La demanda de balanceo no tiene prioridad sobre la función de aerofreno. b.- El aerofreno tiene prioridad sobre los mando cuando hay que realizar un descenso rápido. c.- La demanda de balanceo tiene prioridad sobre la función de aerofreno.

7.- ¿Por qué una superficie de control con contrapesos debe ser equilibrada estáticamente?. a.- Para reducir la posibilidad de vibraciones de la superficie de control. b.- Para que la superficie mantenga una línea aerodinámica cuando esté en tierra. c.- Para hacer innecesario el compensador de la superficie de control.

8.- El slat opera al amparo del principio: a.- De aumento de curvatura del ala. b.- De aumento de la superficie alar. c.- De aumento del ángulo de ataque.

9.- Un slat de ala es un perfil móvil fijado a los bordes de ataque de las alas de aviones de elevadas prestaciones. Su propósito es el de: a.- Actuar como aerofreno. b.- Reducir la velocidad de pérdida. c.- Sustituir a los flaps.

10.- Los ULM’s, en caso de que no se alineen automáticamente, será debido a: a.- A los motores de accionamiento. b.- A los herrajes guía. c.- Las mantas de bolas.

11.- En la figura tenemos representado un flap de borde de ataque donde podemos observar la fijación de los diferentes elementos que componen el sistema. Uno de los más importantes será el mecanismo de accionamiento. ¿Qué sistema ha de fallar para que no podamos accionar este elemento?. a.- Varillas push-pull. b.- Hidráulico. c.- Tornillo sin-fin.

12.- ¿Qué ocurre cuando ponemos el interruptor de MACH TRIM COMP en posición OVRD?. a.- Deja de funcionar. b.- Funciona sin control. c.- Se utiliza para pruebas de mantenimiento.

13.- Hay distintos tipos de flaps instalados en los aviones actuales, uno de estos no suele instalarse en el borde de salida del ala: a.- Flap Fowler. b.- Flap Krueger. c.- Flap de intradós.

14.- ¿Cómo podemos contrarrestar los efectos del YAW DAMPER?. a.- Con un interruptor de cabina. b.- Pisando los pedales. c.- Actúa de forma automática y el piloto no tiene control sobre él.

15.- La longitud de la cuerda de los flaps del borde de salida: a.- Suelen ser de un 29%, aproximadamente, de la cuerda alar. b.- Suele ser de un 30%, aproximadamente, de la cuerda alar. c.- Suele ser de un 40%, aproximadamente, de la cuerda alar.

16.- El flap opera al amparo de los principios: a.- De aumento de superficie alar y aumento de la curva del ala. b.- De aumento de curvatura del ala y aumento de ángulo de ataque. c.- De acuerdo de la superficie alar y aumento del ángulo de ataque.

17.- El propósito principal del sistema de aviso de despegue es alertar a la tripulación que un control de vuelo no está colocado apropiadamente previo al despegue. Esto es actuando por el cierre de: a.- Interruptor del estabilizador. b.- Interruptor de recogida de tren. c.- Interruptor de palanca de empuje.

18.- En los aviones que llevan alerones de baja y alta velocidad, ¿por qué los de alta velocidad van más al interior?. a.- Con los alerones interiores, el movimiento del avión es menos brusco y el esfuerzo es menor. b.- Por que así ayudan mejor los spoilers en el movimiento de alabeo. c.- Por evitar que el ala en alta velocidad, la corriente de aire, salga hacia los bordes marginales.

19.- El elemento nº 8 de la figura corresponde: a.- Spoiler mixer. b.- Auto pilot. c.- Feel mechanism.

20.- Si hablamos de grados ANU, nos referimos a: a.- Grados de actuación de balanceo. b.- Grados de compensación de dirección. c.- Grados de posición del estabilizador horizontal.

21.- Un agarrotamiento en el compensador de control de mando del alerón en un avión de los estudiados con mando mecánico por cable: a.- El avión no se queda sin mando porque el otro alerón está operativo y puede operarlo a través del mecanismo de desembrague situado en el volante del avión. b.- Deberá usar el mando alternativo de emergencia. c.- Deja el avión sin mando.

22.- El elemento nº 5 de la figura corresponde a: a.- Feel mechanism. b.- Spoiler mixer. c.- Auto pilot.

23.- El área de superficie de control y el alargamiento son dos factores de los que depende: a.- La potencia de mando. b.- La intensidad de mando. c.- La compensación.

24.- El paso de una ley básica a otra en un sistema fly by wire: a.- Se hace de manera automática en función de las maniobras a realizar. b.- Se efectúa por medios manuales a criterio de la tripulación. c.- Se hace de manera automática en función de los fallos producidos y la categoría de los mismos.

25.- Normalmente el eje que plantea más problemas de diseño del sistema de restitución de esfuerzos es: a.- El eje de cabeceo. b.- El eje de balanceo. c.- El eje de guiñada.

26.- Es frecuente que un avión con CANARD de sustentación: a.- Cuente con flaps rasurados. b.- Cuente con flaps simples. c.- Cuente con flaps Fowler.

27.- En un sistema fly by wire, la ley de control normal en el eje longitudinal: a.- La inclinación del avión se mantendrá cuando se suelte la palanca, si dicho ángulo no supera los 35 grados. b.- La inclinación del avión se mantendrá cuando se suelte la palanca, si dicho ángulo no supera 25 grados. c.- La inclinación del avión se mantendrá cuando se suelte la palanca, si dicho ángulo no supera los 33 grados.

28.- Si se mueve el estabilizador con ambos motores a la vez: a.- Este obedecerá al último que se accione. b.- Este obedecerá al motor primario. c.- Se moverá avanzando, obedeciendo al que le ofrezca mayor cantidad de movimiento.

29.- La posición del estabilizador horizontal se mide en: a.- Escala del 1 al 10 positiva para subir y negativa para bajar. b.- Grados AND. c.- Grados ANU.

30.- En un sistema de fly by wire, se denomina canal a: a.- Cada señal que sale de los computadores secundarios de mando de vuelo. b.- Al soporte físico y lógico de control en un sistema redundante. c.- Cada señal que sale de los computadores primarios de mandos de vuelo.

31.- Cuando se mueve el estabilizador: a.- Solo se oirá un sonido cuando este esté fuera de la gamma verde. b.- Se oirá un sonido por cada grado de movimiento. c.- Se oirá un sonido por cada medio grado de movimiento.

32.- La luz de RUDDER CONTROL MANUAL se encenderá en el tablero anunciador cuando: a.- No hay presión en el martinete de blocaje del compensador. b.- Falla el sistema del rudder por completo. c.- No hay presión en la válvula distribuidora.

33.- Dentro de la compensación por cornadura, el borde shielded: a.- Funciona mejor en vuelo a baja velocidad. b.- Funciona mejor en vuelo a alta velocidad. c.- No solo dependerá de la velocidad sino del tamaño de los alerones.

34.- Los inboard spoilers del esquema de la figura: a.- Corresponde al nº 4. b.- Corresponde al nº 6. c.- Corresponde al nº 3.

35.- El elemento 1 de la figura corresponde a: a.- Feel mechanism. b.- Auto pilot. c.- Spoiler mixer.

37.- ¿Qué sistema está asociado al control diferencial?. a.- Sistema de timón de dirección. b.- Sistema de elevador. c.- Sistema de alerones.

38.- Un nivel de burbuja universal, al utilizarlo para medir el recorrido de los alerones, debe ponerse a cero: a.- Cuando el avión está nivelado según su eje longitudinal. b.- Con el alerón en posición neutra. c.- Antes de colocar el nivel en el avión.

39.- ¿Por qué una superficie de control con contrapesos debe ser equilibrada estáticamente?. a.- Para reducir la posibilidad de vibraciones de la superficie de control. b.- Para que la superficie mantenga una línea aerodinámica cuando este en tierra. c.- Para hacer innecesario el compensador de la superficie de control.

40.- Los sistemas de ajuste del control de vuelo del avión deben diseñar e instalar de forma que: a.- El control operativo y la aleta compensadora se moverán siempre en sentido opuesto. b.- El control operativo y la aleta compensadora se moverán siempre en el mismo sentido. c.- El piloto puede determinar la posición relativa de la aleta de compensación desde cabina.

41.- El sistema de control operativo por cable de un avión metálico, que no incorpora un dispositivo compensador de temperatura, se ha ajustado a la tensión correcta en un hangar caliente. Si el avión es operado con tiempo muy frio, la tensión del cable: a.- No cambia si se instala un cable de acero de alto estado. b.- Aumentará cuando la estructura del avión y cables se enfrían. c.- Disminuye cuando la estructura del avión y cables se enfrían.

43.- En la figura tenemos representado un flap de borde de ataque, donde podemos observar la fijación de los diferentes elementos que componen el sistema. Uno de los más importantes será el mecanismo de accionamiento, ¿qué sistema utiliza para accionar este elemento?. a.- Varilla push-pull. b.- Tornillo sin fin. c.- Hidráulico. .

44.- Los canales de un sistema Fly By Wire: a.- Son independientes y se ejecutan en los ordenadores de control de vuelo. b.- Están interrelacionados 2 a 2, dependiendo de las ejecuciones en los ordenadores primarios o secundarios. c.- Son todos dependientes unos de otros para así, si hay un fallo en el sistema, siga funcionando con total normalidad.

45.- En Fly By Wire, el control activo, también recibe el nombre de: a.- Control de guiado de vuelo. b.- Control automático generalizado. c.- Control autónomo de pilotaje.

46.- En un sistema Fly By Wire, la ley de control normal en el eje lateral: a.- Cuando se suelta la minipalanca, el avión mantiene la trayectoria sin necesidad de la posterior compensación. b.- Cuando se suelta la minipalanca, el avión, para mantener la trayectoria, necesita compensar. c.- Cuando se suelta la minipalanca, el avión recupera su trayectoria inicial.

47.- La variable de control dominante en las relaciones C*U para bajas velocidades de vuelo es : a.- Régimen de balanceo del avión. b.- Régimen de viraje del avión. c.- Régimen de cabeceo del avión.

48.- Se establece en diseño la probabilidad de entrada del avión en las leyes de control alternativo, es de: a.- 10 elevado a -7/ hora de vuelo. b.- 10 elevado a -5/ hora de vuelo. c.- 10 elevado a -3/ hora de vuelo.