Medicina No Molecular2.1

1.- Se determina vuelo subsónico cuando: a.- El vuelo es por debajo de 0,75 Mach. b.- El vuelo es por debajo de 0,90 Mach. c.- El vuelo es por debajo de 0,80 Mach.

2.- Para poder aumentar el Mach crítico, se podrá: a.- Aumentar el diedro. b.- Aumentar el grosor del ala. c.- Utilizar alas en flecha.

3.- Para poder aumentar el Mach crítico, se podrá: a.- Disminuir el diedro. b.- Disminuir el grosor del ala. c.- Disminuir la resistencia estructural.

4.- En un estrechamiento el fluido: a.- Disminuye su velocidad en supersónico y aumenta en subsónico. b.- Aumenta su velocidad en supersónico y disminuye en subsónico. c.- Aumenta su velocidad tanto en supersónico como en subsónico.

5.- Diga cuál de los siguientes perfiles simétricos con ángulos de ataque cero presentan resistencia de onda: a.- Romboidal. b.- Los perfiles romboidales y los biconvexos. c.- Biconvexos.

6.- En general se puede decir que en supersónico: a.- Las superficies de control son más efectivas. b.- Se utilizan slats para facilitar el control. c.- Aunque son más efectivos, conviene usar sistemas de control reversible porque cuesta mover más los mandos.

7.- Según la ecuación de la continuidad en régimen incompresible estacionario: (v1​⋅S1​=cte;Fi​=Pi​⋅Si​). a.- Al disminuir la sección disminuye la velocidad y aumenta la presión. b.- Al disminuir la sección aumenta la velocidad y disminuye la presión. c.- Al disminuir la sección aumenta la velocidad y la presión también.

8.- ¿Qué se entiende por número de MACH?. a.- Es la relación entre la velocidad de un objeto y la del sonido en el mismo medio y a la misma temperatura. b.- Es la relación entre velocidad de un objeto y la del sonido en el mismo medio y diferente temperatura. c.- Es la relación de un gas y la velocidad del sonido a una misma temperatura.

9.- El propósito de los spring tabs y servo tabs es: a.- Equilibrar el peso de la superficie localizada. b.- Asistir al piloto a mover las superficies de control a alta velocidad. c.- Contribuir al equilibrado estático de las superficies.

10.- En un avión convencional, al entrar en pérdida el ala, se pierde el control de alerones, ¿qué ventaja tienen las superficies CANARD para controlar una pérdida inadvertida?. a.- El centro de gravedad del avión no cambia por lo que siempre tendremos control sobre los alerones. b.- Las superficies CANARD no entran en pérdida nunca. c.- Cuando las superficies CANARD entran en pérdida el centro de gravedad se adelanta, cae el avión, crece la velocidad y se vuelve a tener control.

11.- Al pasar de subsónico a supersónico: a.- Los mandos aerodinámicos son más efectivos al pasar a supersónico. b.- El centro de presiones se retrasa de forma continua sin adelantarse en ningún caso conforme aumenta el MACH de subsónico a supersónico. c.- Se produce un momento de picado aunque durante la transición puede haber momentos de encabritado brusco.

12.- El régimen transónico: a.- Se da entre 0,75 y 1,2 MACH. b.- Es un régimen que presenta una serie de características del supersónico y del hipersónico. c.- Al sobrepasar el valor superior de este régimen se llega al hipersónico.

13.- Diga cuáles de los siguientes perfiles se utilizan en supersónico: a.- Monoconvexo, romboidal, hexagonal y trigonal. b.- Romboidal modificado, pentagonal, hexagonal, biconvexo. c.- Biconvexo, romboidal, hexagonal, romboidal modificado.

14.- ¿Qué sucede en el aire a velocidades por debajo de la velocidad del sonido?. a.- Su densidad disminuye de forma brusca. b.- Su densidad aumenta considerablemente. c.- No se produce cambios apreciables en su densidad.

15.- En supersónico conforme el MACH aumenta: a.- La fineza aumenta debido al aumento del coeficiente de sustentación. b.- La fineza disminuye debido a la caída del coeficiente de sustentación. c.- La fineza aumenta debido a la disminución del coeficiente de resistencia.

16.- En vuelo supersónico, si la flecha es tal que el ala está dentro del cono de MACH: a.- La distribución de presiones es similar al subsónico y no se forma una onda de choque en el borde de ataque. b.- La distribución de presiones es similar al subsónico y se forman ondas de choque en todo el borde de ataque. c.- Hay parte del ala en bidimensional y se forman ondas de choque en todo el borde de ataque.

17.- Diga, de las siguientes afirmaciones, es CIERTA respecto al subsónico y al supersónico: a.- Solo está perturbada por delante en el régimen supersónico. b.- En un perfil, independientemente del régimen, la corriente está perturbada por delante. c.- La diferencia fundamental entre el subsónico y el supersónico es que el primero perturba la corriente aguas arriba y el otro no.

18.- El slat es un retardador de la pérdida aerodinámica, un mecanismo que permite: a.- Volar el avión a menor ángulo de ataque a menor velocidad. b.- Volar el avión a mayor ángulo de ataque y menor velocidad. c.- Volar el avión a mayor ángulo de ataque y mayor velocidad.

19.- El control diferencial: a.- Consiste en que el alerón tiene un mayor recorrido hacia arriba que hacia abajo para controlar los movimientos del aeroplano. b.- Consiste en que el alerón tiene mayor recorrido hacia abajo que hacia arriba para controlar los movimientos del aeroplano. c.- Consiste en que el alerón tiene el mismo recorrido hacia arriba que hacia abajo para controlar los movimientos del aeroplano.

20.- ¿Cuál es la definición más correcta de un perfil de ala?. a.- A una sección del ala por un plano vertical paralelo al eje del avión. b.- A una sección vertical de borde de ataque. c.- A una sección de ala por un plano horizontal paralelo al eje del avión.

21.- Conforme la flecha aumenta: a.- El valor de CD máximo que se alcanza al variar el MACH aumenta y ocurre a un MACH mayor. Además para valores de MACH supersónicos elevados el CD disminuye con la flecha. b.- El valor de CD máximo que se alcanza al variar el MACH aumenta y ocurre a un MACH mayor. Además para valores de MACH supersónicos elevados el CD aumenta con la flecha. c.- El valor de CD máximo que se alcanza al variar el MACH disminuye y ocurre a un MACH mayor. Además, para valores de MACH supersónico elevados el CD aumenta con la flecha.

22.- En supersónico conforme el MACH aumenta: a.- La fineza disminuye porque el coeficiente de resistencia de fricción no cae de igual forma que el coeficiente de sustentación. b.- La fineza disminuye porque el coeficiente de resistencia debida a la sustentación no cae de igual forma que el coeficiente de sustentación. c.- La fineza disminuye, porque el coeficiente de resistencia de onda debida al espesor no cae de igual forma que el coeficiente de sustentación.

23.- En régimen supersónico conforme el MACH aumenta: a.- La pendiente de la curva de sustentación aumenta y el coeficiente de resistencia aumenta. b.- La pendiente de la curva de sustentación aumenta y el coeficiente de resistencia disminuye. c.- La pendiente de la curva de sustentación disminuye y el coeficiente de resistencia disminuye.

24.- Respecto a la configuración a un avión supersónico: a.- La forma de los perfiles, en los que hay que cuidar la línea de curvatura media y el espesor, es más importante que la forma en la planta del ala, asunto que se puede obviar en supersónico. b.- Las superficies de control se moverán enteras con motores hidráulicos y eléctricos, y se guardará la regla del área para mejorar los efectos de la combinación ala-fuselaje. c.- Se utilizarán, entre otras, ala ojival, ala en flecha decreciente de poco alargamiento y ala en delta.

25.- Las características de un perfil en supersónico son: a.- Borde de ataque puntiagudo o de gran radio de curvatura y espesor delgado (menor que el 5% de la cuerda). b.- Borde de ataque puntiagudo y espesor delgado (menor que el 5% de la cuerda. c.- Borde de ataque puntiagudo y espesor delgado (menor que el 5% de la cuerda) o mucho espesor si se utiliza en vuelo supersónico un perfil supercrítico.

26.- Si un ala entra en pérdida en la raíz: a.- Los alerones serán capaces de proporcionar control lateral. b.- Controlaremos el avión con el timón. c.- Los alerones serán capaces de proporcionar control lateral dentro de la pérdida.

27.- Los elevadores de un avión convencional se utilizan para proporcionar la rotación alrededor del eje: a.- Vertical. b.- Longitudinal. c.- Lateral.

28.- En régimen transónico - supersónico, el alargamiento combinado con la flecha: a.- Mejora las características, cuanto más grande sea el alargamiento hace más efectiva el ala. b.- Conviene que tenga valores lo más altos posibles del alargamiento pero siempre menores de 4 o 5. c.- Interesa siempre un alargamiento lo menor posible, si pudiera ser cero mejor.

29.- La velocidad del sonido, en condiciones atmosféricas comunes de presión y temperatura a nivel del mar se mueve a: a.- 761,7. b.- 661,7. c.- 561,1.

30.- El diente de sierra: a.- Genera una estela que se mueve rápidamente en espiral y que se intensifica al disminuir el ángulo de ataque al maniobrar a gran altitud. b.- Genera una estela que se mueve rápidamente en espiral y que se intensifica con elevados ángulos de ataque al maniobrar a gran altitud. c.- Genera una estela que se mueve rápidamente en espiral y que se intensifica con elevados ángulos de ataque al maniobrar a gran altitud.

31.- El downspring del elevador proporciona una carga mecánica sobre los controles para: a.- Bajar el morro cuando la carga aerodinámica de la cola sea inefectiva en una condición de vuelo con centro de gravedad adelantado. b.- Subir el morro cuando la carga aerodinámica de la cola sea inefectiva en una condición de vuelo con centro de gravedad adelantado. c.- Bajar el morro cuando la carga aerodinámica de la cola sea inefectiva en una condición de vuelo con centro de gravedad retrasado.

32.- Un slot fijo: a.- Conduce el aire a la parte superior del ala a elevados ángulos de ataque. b.- Conduce el aire a la parte inferior del ala a elevados ángulos de ataque. c.- Conduce el aire a la parte superior del ala a pequeños ángulos de ataque.

33.- La velocidad del avión se dispone con el volante de control y el trim tab se ajusta hasta que: a.- La velocidad pueda mantenerse aplicando una ligera fuerza sobre el volante. b.- La velocidad pueda mantenerse por debajo de la VMO. c.- La velocidad pueda mantenerse sin aplicar fuerza sobre el volante.

34.- En régimen supersónico en un estrechamiento: a.- La velocidad disminuye, y la densidad y la presión aumentan. b.- La velocidad aumenta, la densidad y la presión disminuyen. c.- La velocidad y la densidad aumentan, y la presión disminuye.

35.- El MACH crítico: a.- Es aquel en que se manifiesta el primer síntoma de flujo sónico local. b.- Es aquel que bajo ningún concepto se puede mantener durante un tiempo prolongado. c.- Es el que pone en peligro la aeronave si se sobrepasa.

36.- Las secciones de perfil diseñadas para volar normalmente en condiciones supersónicas tienen una forma de doble cuña o biconvexa. Tan pronto como esas secciones del perfil pasan a través de una condición transónica: a.- Se establecen ondas de choque oblicuas en el borde de ataque. b.- Se establecen ondas de choque normales en el borde de ataque. c.- Se establecen ondas de choque en expansión en el borde de ataque.

37.- Cuando el aire es distorsionado: a.- Se crean ondas longitudinales que hacen que la presión del aire se mantenga constante. b.- Se crean ondas longitudinales que hacen que la presión del aire aumente y disminuya. c.- Se crean ondas longitudinales que hacen que la temperatura del aire se disminuya.

38.- Considerando un punto en el centro de un líquido y otro de la misma altura pero junto a la pared de un recipiente que lo contiene, las presiones de dichos puntos serán: a.- Iguales. b.- Mayor la del centro. c.- Mayor la del punto junto a la pared.

39.- En las superficies CANARD: a.- El centro de gravedad tiende a desplazarse. b.- El centro de gravedad no cambia en ningún momento. c.- El centro de gravedad tiende a desplazarse hacia adelante.

40.- En los sistemas de control para grandes aviones: a.- La proporción típica de amplificación es de 17. b.- La proporción típica de amplificación es de 20. c.- La proporción típica de amplificación es de 14.

41.- Estando el avión en vuelo horizontal y rectilíneo, la sustentación es: a.- Igual al peso del avión. b.- Menor que el peso del avión. c.- Mayor que el peso del avión.

42.- ¿Por qué se incorporan contrapesos en los bordes de ataque de las superficies de control primario?. a.- Para evitar que las superficies aleteen durante el vuelo. b.- Para mejorar el rápido movimiento de las superficies. c.- Para evitar el rápido movimiento de las superficies durante maniobras acrobáticas.

43.- El servo tab: .- Aumenta el momento de charnela a medida que aumenta la velocidad. b.- Disminuye el momento de charnela a medida que aumenta la velocidad. c.- Disminuye el momento de charnela a medida que disminuye la velocidad.

44.- Entre los varios métodos para reducir la velocidad del avión al tomar tierra, el método en el cual un cambio de perfil de ala es acompañado con un incremento de superficie alar, se llama: a.- Flaps de extradós. b.- Flaps Fowler. c.- Spoilers.

45.- Un estabilizador que puede ajustarse en vuelo es para: a.- Disminuir la velocidad del avión para la toma de tierra. b.- Compensar el cabeceo. c.- Cambiar el centro de gravedad del avión.

46.- El propósito de los Spring tabs es: a.- Asistir al piloto. b.- Aísla al piloto. c.- Da sensación al piloto.

47.- El propósito del Down Spring es: a.- Mantiene la carga mecánica sobre el elevador, forzándolo hacia abajo. b.- Mantiene una carga mecánica debajo del elevador, forzándolo hacia abajo. c.- Mantiene una carga mecánica sobre el elevador, forzándolo hacia arriba.

48.- ¿Para qué empleamos el número de MACH?. a.- Es la relación entre la velocidad del sonido y la velocidad relativa del avión. b.- Es la relación entre la velocidad verdadera del avión y la velocidad del sonido. c.- Nos mide la velocidad del avión con respecto a la superficie terrestre.

49.- Si la conexión entre el tab y la superficie fija es ajustable desde la cabina, el tab actuará como: a.- Balance tab. b.- Servo tab. c.- Una combinación de trim tab y balance tab.

50.- Los SPRING TABS son dispositivos: a.- Para ayudar al piloto en aviones a baja velocidad. b.- Para ayudar al piloto en aviones a alta velocidad. c.- Para compensar por desfase de alerones.

51.- Los slots, generalmente, se sitúan: a.- Delante de los alerones. b.- Delante de los flaps. c.- Al lado del borde marginal del plano.

52.- Los flaps que se emplean, conjuntamente, con slats, generalmente: a.- Son rasurados. b.- Son Fowler. c.- Son planos.

53.- Los vórtices: a.- Reducen la sustentación y ocasionan inestabilidad a elevados ángulos de ataque y baja velocidad. b.- Reducen la sustentación y ocasionan inestabilidad a elevados ángulos de ataque y alta velocidad. c.- Aumentan la sustentación y ocasionan inestabilidad a elevados ángulos de ataque y baja velocidad.

54.- Con las superficies de control auxiliares durante la condición de vuelo transónico se forman ondas de choque sobre las superficies de control, lo que provoca que la superficie vibre, transmitiéndose esta anormalidad al resto del sistema de control. Para evitar que esas fuerzas alcancen al piloto, numerosos aviones que vuelan en esa región de velocidad emplean: a.- Un sistema de ayuda reversible. b.- Un sistema de ayuda irreversible. c.- Un sistema de ayuda de compensación.

55.- Cuando el airea a velocidad subsónica entra en una sección convergente: a.- Incrementa la velocidad, incrementa la presión y la densidad permanece constante. b.- Incrementa la velocidad, incrementa la presión y la densidad disminuye. c.- Incrementa la velocidad, decrece la presión y la densidad permanece constante.

56.- El vuelo hipersónico: a.- Se alcanza por encima de 4 MACH. b.- Se alcanza por encima de 5 MACH. c.- Se alcanza por encima de 6 MACH.

57.- La flecha del ala: a.- Incrementa la cuerda efectiva de un ala y aumenta el número de MACH crítico del ala. b.- Disminuye la cuerda efectiva de un ala y aumenta el número de MACH crítico de ala. c.- Disminuye la cuerda efectiva de un ala y disminuye el número de MACH crítico de ala.

58.- El centro aerodinámico de un perfil en vuelo subsónico: a.- Cae de manera típica al 25% del borde de ataque. b.- Cae de manera típica al 35% del borde de ataque. c.- Cae de manera típica al 50% del borde de ataque.

59.- El centro aerodinámico de un perfil en vuelo supersónico: a.- Cae de manera típica al 25% del borde de ataque. b.- Cae de manera típica al 35% del borde de ataque. c.- Cae de manera típica al 50% del borde de ataque.

60.- Los flaps incrementan la sustentación efectiva de un perfil debido a: a.- Incremento de la concavidad del perfil. b.- Reducción de la resistencia del perfil. c.- Colocación de la resistencia por detrás del centro de presión.

61.- El propósito de las tiras de entrada en pérdida es: a.- Que entre en pérdida antes las inferiores. b.- Que entre en pérdida antes las superiores. c.- Que vibren para avisar al piloto.

62.- ¿Para qué sirven los dientes de sierra?. a.- Refuerza el control de la corriente turbulenta. b.- Refuerza el control de los alerones. c.- Refuerza el control del la corriente laminar.

63.- El movimiento de la palanca de control situada en la cabina hacia la posición del piloto, nos provoca: a.- El borde de salida del elevador se moverá hacia abajo, sin tener en cuenta la elevación momentánea que se sufre. b.- El borde de salida del elevador se moverá hacia arriba, sin tener en cuenta la elevación momentánea que se sufre. c.- El borde de salida del elevador se moverá hacia abajo, teniendo en cuenta la elevación momentánea que se sufre.

64.- Si un avión de 6000 lb hace un viraje coordinado de 60º: a.- Su factor de carga es de 1,5, lo que significa que las alas deberán soportar 9000 lb. b.- Su factor de carga es de 2, lo que significa que las alas deberán soportar 12000 lb. c.- Su factor de carga es de 2,5, lo que significa que las alas deberán soportar 15000 lb.

65.- El alabeo positivo a la izquierda de un monoplano, por motivos de correcciones de ajuste después de una prueba de vuelo, ¿qué efecto tendrá sobre la sustentación y resistencia del ala?. a.- Ambas se incrementan debido al aumento del ángulo de ataque. b.- La sustentación se incrementa y la resistencia del ala disminuye debido al aumento del ángulo de ataque. c.- La resistencia se incrementa y la sustentación disminuye debido al aumento del ángulo de ataque.

66.- El diedro lateral contribuye, principalmente, a la estabilidad alrededor del eje: a.- Vertical. b.- Longitudinal. c.- Lateral.

67.- Si un piloto comprueba que vuela con el ala izquierda más pesada, se corrige mediante: a.- Alabeando positivamente a la izquierda o alabeando negativamente a la derecha. b.- Alabeando positivamente a la derecha o alabeando negativamente a la izquierda. c.- No es necesario hacer ninguna corrección, ya la situación es normal.

68.- Si los generadores de vórtices de un ala han quedado rotos por un manejo inadecuado, ¿cuándo notará el piloto tal efecto?. a.- Cuando al realizar un viraje con alto ángulo de ataque, el mando de alabeo no responde. b.- Al sentir el aviso de entrada en pérdida. c.- Al alabear y notar que el mando tiene poca respuesta.

69.- Si el ala derecha de un monoplano es ajustada inadecuadamente dándole un mayor ángulo de incidencia que el designado por las instrucciones del constructor, hará que: a.- El avión esté desequilibrado tanto lateral como direccionalmente. b.- El avión cabecee y alabee alrededor del eje lateral. c.- El avión esté desequilibrado según el eje lateral solamente.

70.- ¿Qué es la cuerda de un avión?. a.- La longitud del morro a la cola. b.- Medida de altura del avión. c.- Longitud de un perfil aerodinámico.

71.- El servo tab se emplea para: a.- Aumenta los pequeños momentos de charnela. b.- Disminuye los grandes momentos de charnela. c.- Mantiene el momento de charnela.

72.- Un avión que es estable alrededor de su eje de alabeo, se dice que tiene estabilidad: a.- Vertical. b.- Lateral. c.- Longitudinal.

73.- Los aviones de velocidad subsónica disponen de un medio para evitar el paso de régimen transónico, indíquenos cómo se efectúa dicha acción: a.- Aplicando compensación sobre el sistema de control de profundidad para corregir la picada del avión. b.- Aplicando compensación sobre el sistema de control de alabeo para corregir el giro del avión. c.- Aplicando compensación sobre el sistema de control de guiñada para corregir la deriva del avión.

74.- ¿Qué ocurre cuando el piloto tira hacia atrás de la palanca de control?. a.- El borde de salida del elevador se moverá hacia arriba. b.- El borde de salida del elevador se moverá hacia abajo. c.- El borde de ataque del elevador se moverá hacia arriba.

75.- Los controladores básicos para el alabeo de un avión son: a.- Flaps. b.- Timones. c.- Alerones.

76.- Si giramos el volante o palanca de control hacia la izquierda: a.- Bajará el alerón del ala izquierda y elevará el alerón del ala derecha. b.- Bajará el alerón del ala derecha y elevará el alerón del ala izquierda. c.- Bajarán los dos alerones tanto el del ala derecha como el del ala izquierda.

77.- En el borde de salida de los elevadores existe un trim tab y sirve para: a.- Ajustar la carga hacia arriba de la cola. b.- Ajustar la carga hacia debajo de la cola y volar sin manos a cualquier velocidad. c.- Hace más suave el vuelo a alta velocidad.

78.- ¿Qué función tiene el DOWN SPRING?. a.- Proporciona una carga mecánica sobre los controles para subir el morro cuando la carga aerodinámica de la cola sea inefectiva con el centro de gravedad retrasado. b.- Ayuda a los controles a llevar el avión nivelado. c.- Proporciona una carga mecánica sobre los controles para bajar el morro cuando la carga aerodinámica de la cola sea infectiva con el centro de gravedad retrasado.

79.- En un alabeo, ¿qué alerón recorre mayor distancia?. a.- El alerón se mueve hacia arriba. b.- El alerón se mueve hacia abajo. c.- Ambos recorren la misma distancia, tanto el que sube como el que baja.

80.- ¿Qué son los BALANCE TABS?. a.- Son unas aletas que el fabricante coloca para reducir las fuerza de control cuando éstas son muy elevadas. b.- Son unas aletas que compensan el balanceo. c.- Aletas utilizadas para el control de los alerones.

81.- Un SERVO TAB actúa en: a.- Modo hidráulico. b.- Modo manual. c.- Combinación de ambos.

82.- En aviones que no disponen de TRIM TAB, en el elevador utilizan: a.- Muelle de compensación. b.- Estabilizador ajustable. c.- Estabilizador más pequeño y así moverlo mejor.

83.- ¿Qué diferencia podemos encontrar entre un flap de borde de ataque y un slat?. a.- No existen diferencia, cada fabricante le da un nombre pero son superficies idénticas. b.- El slat es fijo y el flap es móvil. c.- El flap de borde de ataque, una vez extendido, no deja ranura para que pase el aire al extradós y el slat si deja dicha ranura.

84.- ¿Para qué sirven los FENCES?. a.- Para evitar la entrada en pérdida. b.- Detienen o reducen el resbale del flujo de aire hacia el borde marginal. c.- Aumentan la corriente de aire hacia el borde marginal.

85.- Basándonos en el número de MACH podemos distinguir tres regímenes de vuelo: a.- Supersónico, transónico y sónico. b.- Subsónico, supersónico y sónico. c.- Supersónico, transónico y subsónico.

86.- ¿Qué vuelo resulta más dificultoso y a qué régimen de número de MACH corresponde?. a.- Supersónico, entre 0,75 y 1,20 MACH. b.- Transónico, entre 1,20 y 1,40 MACH. c.- Transónico, entre 0,75 y 1,20 MACH.

87.- Según la figura, ¿qué tipo de onda se refiere?. a.- Onda de choque normal. b.- Onda de choque de expansión. c.- Onda de choque oblicua.

88.- Según la figura, ¿qué tipo de onda se refiere?. a.- Onda de choque normal. b.- Onda de choque de expansión. c.- Onda de choque oblicua.

89.- ¿Qué ocurre cuando la corriente de aire pasa a través de una onda de choqe normal?. a.- Disminuye su velocidad hasta hacerse subsónica. b.- Se mantiene su velocidad. c.- Su velocidad aumenta de manera proporcional.

90.- El MACH crítico: a.- El número de MACH máximo que puede alcanzar un avión. b.- El número de MACH que se puede alcanzar antes de la entrada en pérdida. c.- El número de MACH de vuelo en el que existe el primer síntoma de flujo sónico local.

91.- La flecha del ala hacia atrás: a.- Disminuye el número de MACH crítico. b.- Mantiene el número de MACH crítico. c.- Aumenta el número de MACH crítico.

92.- ¿Para qué se utilizan los difusores de entrada supersónicos en los motores?. a.- Par ralentizar la velocidad del aire de entrada al motor hasta una velocidad subsónica. b.- Para aumentar la velocidad del aire hasta una velocidad supersónica. c.- Mantener la velocidad del aire para sacar mayor rendimiento.

93.- ¿Qué medidas se adoptan para hacer frente al calentamiento aerodinámico?. a.- Refrigerar el fuselaje con aire más frío. b.- Apantallar la superficie del fuselaje cuando se produzca dicho fenómeno. c.- Se disponen de losetas de material cerámico especial sobre la estructura.

94.- Si un avión está sometido a un factor de carga de 3G y pesa 18.000 lbs, ¿qué carga soportará dicha estructura del avión?. a.- 18.000 lbs. b.- 54.000 lbs. c.- 36.000 lbs.

95.- ¿Qué factor de carga es positivo?. a.- Cuando las fuerzas aerodinámicas actúan hacia arriba. b.- Cuando las fuerzas aerodinámicas actúan hacia abajo. c.- Cuando las fuerzas aerodinámicas son neutras.

96.- Los tipos de slats pueden ser: a.- Fijos, automáticos y controlables. b.- Fijos, hidráulicos y controlables. c.- Manuales, hidráulicos y controlables.

97.- Si maniobramos en alabeo con la ayuda de los frenos aerodinámicos, estos pueden ser considerados como: a.- Grupo de mandos primarios. b.- Los frenos aerodinámicos son del grupo secundario. c.- Ambas son correctas.

98.- Un piloto se queja de que su avión tiene tendencia a irse a la izquierda, ¿el montador puede corregir ésta anomalía?. a.- Aumentando el ángulo de incidencia del ala izquierda. b.- Doblando la aleta compensadora del timón de dirección hacia la derecha. c.- Doblando la aleta compensadora del timón de dirección hacia la izquierda.

99.- El objeto principal de las ranuras de las alas es para: a.- Aumentar el ángulo de ataque crítico. b.- Hacer aterrizajes a menos velocidad. c.- Ayudar en estabilidad longitudinal.

100.- El objeto principal de los flaps empleados en los aviones es: a.- Aumentar la resistencia y disminuir la sustentación. b.- Aumentar la resistencia y aumentar la sustentación. c.- Aumentar la velocidad ascensional.

101.- Un avión que es estable alrededor de su eje de balanceo, se dice que tiene estabilidad: a.- Vertical. b.- Lateral. c.- Longitudinal.

102.- En un avión cualquiera en vuelo horizontal y rectilíneo se tira del mando del compensador de alabeo a la derecha, ¿qué ocurre con el volante de mando de alabeo?. a.- No se mueve. b.- Gira a derechas. c.- Gira a izquierdas.

103.- El movimiento del morro de un avión a la izquierda o la derecha se llama: a.- Alabeo. b.- Cabeceo. c.- Guiñada.

104.- En el plano teórico, se puede decir que un turborreactor básico es: a.- Un motor de doble flujo cuyo índice de derivación es igual a cero (G2/G1=0), pues G2, el gasto secundario es cero, no existente. b.- Un motor de doble flujo cuyo índice de derivación es igual a uno (G2/G1=0), pues G2, el gasto secundario es cero, no existente. c.- Un motor de doble flujo cuyo índice de derivación es igual a cero (G2xG1=0), pues G2, el gasto secundario es cero, no existente.

105.- Las fuerzas aplicadas en los motores son: a.- Hacia delante: el compresor, la sección de combustión y las zonas de salida del tubo de escape. Hacia atrás: la turbina y la zona de salida del cono de escape. b.- Hacia delante: el compresor, la sección de combustión y las zonas de salida del cono de escape. Hacia atrás: la turbina y la zona de salida del tubo de escape. c.- Hacia delante: el compresor, la turbina y las zonas de salida del tubo de escape. Hacia atrás: la sección de combustión y la zona de salida del cono de escape.

106.- ¿Qué mejoran los flaps?. a.- Velocidad de aterrizaje. b.- Sustentación de aterrizaje. c.- Sustentación en vuelo.

107.- Muchos de los aviones que vuelan en regímenes de vuelo transónico: a.- Emplean un sistema de ayuda irreversible. b.- Emplean un sistema de ayuda reversible. c.- Emplean un sistema de ayuda eléctrico.

108.- Un SERVO TAB actúa en: a.- Modo hidráulico. b.- Modo manual. c.- En combinación de ambos.

109.- The velocity of sound at the sea level in a standard atmosphere is: a.- 644 kt. b.- 332 kt. c.- 661 kt.

110.- La formación de la onda de choque en un perfil subsónico: a.- Provoca la separación del flujo laminar detrás de la onda de choque. b.- Provoca la separación del flujo laminar detrás de la onda de expansión. c.- Provoca la separación del flujo laminar delante de la onda de choque.

111.- Si un avión de 6000 lb hace un viraje coordinado de 60º y su factor de carga es de 2: a.- Las alas deberán soportar 9000 lb. b.- Las alas deberán soportar 12000 lb. c.- Las alas deberán soportar 15000 lb.

112.- Por regla general, en los aviones, ¿cuál de las siguientes afirmaciones es la más correcta?. a.- El ángulo de ataque será igual al de incidencia. b.- El ángulo de incidencia será fijo. c.- El ángulo de ataque será fijo.