Medicina No Molecular2.4c

65.- En los requisitos del sistema de acondicionamiento de aire en cabina de pasajeros: a.- Es práctica usual la recirculación del 30 por ciento del aire de cabina, haciéndolo pasar a través de filtros de gran capacidad de retención. El otro 70 por ciento es aire fresco procedente de las máquinas de aire acondicionado, vía el sistema de sangrado de aire. b.- Es práctica usual la recirculación del 40 por ciento del aire de cabina, haciéndolo pasar a través de filtros de gran capacidad de retención. El otro 60 por ciento es aire fresco procedente de las máquinas de aire acondicionado, vía el sistema de sangrado de aire. c.- Es práctica usual la recirculación del 50 por ciento del aire de cabina, haciéndolo pasar a través de filtros de gran capacidad de retención. El otro 50 por ciento es aire fresco procedente de las máquinas de aire acondicionado, vía el sistema de sangrado de aire.

66.- El movimiento de grandes cantidades del aire en el sistema de cabina requiere sistemas de: a.- Ciclo por aire. El sistema de ciclo de vapor se adapta mejor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cabina. b.- Ciclo por aire. El sistema de ciclo por vapor, también, pero el sistema es más complejo mecánicamente. c.- Ciclo de vapor. El sistema de ciclo de aire se adapta mejor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cabina.

67.- Las velocidades normalmente de circulación de aire en las cabinas suele ser: a.- Entre 12 y 18 metros por minuto. b.- Entre 1 y 6 metros por minuto. c.- Entre 6 y 12 metros por minuto.

68.- Los sistemas de ciclo de vapor son sistemas en circuito cerrado, donde: a.- La licuación de un gas refrigerante absorbe el calor de la cabina. b.- La evaporación de un líquido refrigerante absorbe el calor de la cabina. c.- La evaporación del gas refrigerante absorbe el calor de la cabina.

69.- La calidad del aire de cabina (de mando y de pasajeros) exige el mantenimiento de la concentración de ciertos gases inferior al nivel estipulado, bien por normativa o por criterios establecidos por los fabricantes, y capacidad filtrante del sistema adecuada para retención de partículas, arácnidos, bacterias, etc... En atención al monóxido de carbono se debe cumplir: a.- La concentración debe ser 0,5 por ciento (1 parte por 5000 partes de aire). b.- La concentración debe ser inferior a una parte de 20000 partes de aire, equivalente al 0,005 por ciento en volumen. c.- La concentración máxima debería ser inferior al 3%.

70.- Los sistemas de ciclo por vapor son verdaderas bombas de calor en sentido que transmiten el: a.- Calor desde un medio ambiente a otro que esta a menor temperatura. b.- Calor desde un medio ambiente a otro que está a mayor temperatura. c.- Frío desde un medio ambiente a otro que está a mayor temperatura.

71.- Acondicionamiento de aire de cabina es el conjunto de técnicas que controlan las siguientes funciones: a.- Calefacción, refrigeración, humidificación, ventilación y presurización del aire de la cabina de mando y pasajeros. b.- Calefacción, refrigeración, humidificación, deshumidificación, ventilación y presurización del aire de la cabina de mando y de pasaje. c.- Calefacción, refrigeración, humidificación, deshumidificación y presurización del aire de la cabina de mando y de pasaje.

72.- Los sistemas de ciclo por vapor son verdaderas bombas de calor, en sentido que transmiten el: a.- Licuación de un gas refrigerante en una máquina especial. b.- Evaporación de un líquido refrigerante en una máquina especial. c.- Evaporación de un gas refrigerante en una máquina especial.

73.- En un sistema de refrigeración, uno de los elementos de la unidad básica de control de temperatura es el circuito puente. El circuito puente se basa en el puente de WHEATSTONE. Si varía la señal de temperatura del aire de cabina, o la posición del sensor de temperatura, de forma no proporcional, la relación eléctrica de estas señales con las fijas del circuito, pues, están desequilibradas. ¿Cuál es la acción del sistema de control?. a.- El discriminador envía una señal a cabina para que el piloto actúe sobre el control de temperatura. b.- Se corta el sistema de refrigeración si se produce una situación de bajada de temperatura. c.- El discriminador actúa sobre la VDT en el sentido de abrirla o cerrarla.

74.- ¿Qué evita una pérdida de presurización a través de un compresor de aire de cabina desembragado?. a.- La válvula outflow de presión de cabina. b.- Mecanismo de desconexión del sobre alimentador. c.- La válvula de retención del conducto de suministro de aire.

75.- ¿Qué misión tiene las válvulas de seguridad en un sistema de presurización?. a.- Liberar la presión del interior del avión, en caso de fallo de la presurización. b.- Complementar la función de las outflow valve, en caso de fallo de éstas. c.- Liberar presión del interior del avión, en caso de descenso de emergencia.

76.- En un sistema de aire acondicionado de combustión, si se produce el fallo del interruptor de ciclo de operación del quemador es supervisada directamente por el sobrecalentamiento. Este interruptor permite: a.- Actúa como interruptor de seguridad y corta el suministro, en caso de sobrecalentamiento, teniendo que resetear el sistema en tierra. b.- El funcionamiento normal del sistema como interruptor cíclico. c.- Regula la cantidad de combustible que se quema para controlar la temperatura.

77.- La función de la válvula de expansión dentro del sistema de refrigeración de freón es actuar como dispositivo medidor y para: a.- Incrementar la presión de freón gaseoso. b.- Reducir la presión de freón gaseoso. c.- Por seguridad, reducir la presión de freón líquido.

78.- La concentración de escarcha o hielo en el evaporador de un sistema de refrigeración de ciclo por vapor se deberá, probablemente, a: a.- Humedad en el evaporador. b.- Demasiado freón en el sistema. c.- Flujo inadecuado de aire a través del evaporador.

79.- During a normal pressurized climb after take-off: a.- Absolute cabin pressure increases to compensate for the fall in pressure outside the aircraft. b.- The pressurization system is inoperative until an altitude of 10000 feed is reached. c.- Cabin pressure decreases more slowly than atmospheric pressure.

80.- En los sistemas de ciclo de vapor, se perciben todas las funciones de acondicionamiento del aire de cabina: a.- Acondicionamiento de aire solamente. b.- Acondicionamiento de cabina y presurización. c.- Presurización solamente.

81.- La posición de DE-PRESSURIZE actúa sobre la válvula de presurización, permitiendo que se abra: a.- A través del cambiador de modo tierra-aire del tren. b.- Manualmente se consigue corregir el mismo defecto. c.- A través del cambiador de modo tierra-aire del tren y manualmente se consiga el mismo efecto.

82.- Assuming cabin diffrential-pressure hast attained the required value in normal flight conditions, if flight atitude is maintained: a.- The outflow valves will move to the fully open position. b.- A constant mass air flow is permitted through the cabin. c.- The outflow valves will move to the fully closed position.

83.- Los aviones reactores emplean normalmente turbinas de ciclo de aire, a excepción de tipos de aviación general-regional, que pueden emplear sistemas de ciclo por vapor. En los aviones turbohélices se pueden emplear ambos tipos, en cuanto a las pautas y aplicación de los sistemas de ciclo de VAPOR: a.- Pertenecen todas las funciones del acondicionamiento del aire de cabina, incluida la presurización. b.- El movimiento de grandes cantidades de aire en el sistema de cabina requiere sistemas de este tipo. c.- Se adapta mejor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cabina.

84.- Un sistema de aire acondicionado debe ser capaz de mantener una cantidad del aire para respirar adecuadamente. Generalmente, el límite de concentración de anhídrido carbónico está en el 3% de su modificación por parte de los organismos oficiales, siendo en la actualidad del 0,5%, ¿qué sistemas nos indicarán que estamos superando estos porcentajes?. a.- Dolor de cabeza y molestias con una concentración del 0,5% al poco tiempo. b.- Dolor de cabeza y molestias con una concentración del 0,5% al cabo de 5 horas. c.- Dolor de cabeza y molestias con una concentración del 3% al poco tiempo.

85.- Para reducir el porcentaje de contaminantes en cabina necesitamos una materia prima que disminuya su efecto, el inconveniente es la penalización sobre el avión, ¿de qué modo?. a.- En el consumo específico de combustible de los motores, dada la gran cantidad de aire de sangrado que es necesario extraer. b.- En la altura a la que se puede volar, ya que cuanto más alto se vuela menor densidad de aire hay. c.- En el nivel de mar, ya que se debe renovar más deprisa el aire y menor temperatura puede alcanzar.

86.- En un sistema de aire acondicionado, se dispone de flujo entre la fuente de aire y el sistema de acondicionamiento. Esta puede ser de dos tipos, un tubo Venturi o una válvula limitadora de flujo, ¿qué misión hace cuando utilizamos un tubo Venturi?. a.- Actuar como válvula de cierre rápido, en el caso de producirse una condición de sobre temperatura del aire sobrecargado sistema. b.- Regular la presión del aire a los valores iniciales para el sistema. c.- Limitar en su inicio la pérdida masiva de aire de sangrado del compresor en el caso de que se produzca una rotura o fuga de aire en el sistema.

87.- En los sistemas de ciclo de aire, ¿se permiten todas las funciones de acondicionamiento del aire de cabina?. a.- Acondicionamiento de cabina y presurización. b.- Presurización solamente. c.- Acondicionamiento del aire, solamente.

88.- Si consideramos las formas de acondicionar el aire de cabina, tenemos disponibles dos sistemas, el de ciclo de aire y el de ciclo de vapor. Las características del sistema de ciclo de AIRE son: a.- La refrigeración de la cabina se realiza mediante la transmisión de calor desde un medio ambiente a otro que está a mayor temperatura. b.- Se basan en el principio de eliminación de calor por transformación de la energía calorífica en el trabajo mecánico. c.- Se basan en calcular la temperatura fría conjunto a la cantidad de aire de sangrado del compresor.

89.- Una eventualidad destacable en el caso del sistema de aire acondicionado está en el ozono presente en la atmósfera. Esta depende de la situación geográfica del vuelo. Si el sistema de control del ozono en cabina no está disponible, ¿qué precauciones de uso tiene el avión?. a.- No podrá volar tan alto en primavera en el hemisferio sur. b.- No podrá volar tan alto en primavera en el hemisferio norte. c.- No podrá volar tan alto en otoño en el hemisferio sur.

90.- Si consideramos las formas de acondicionar el aire de cabina, tenemos disponible dos sistemas, ciclo de aire y ciclo de vapor. Las características del ciclo de VAPOR son: a.- La refrigeración de la cabina se obtiene mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una manguera espiral. b.- Se basan en el principio de alimentación por calor, por la transformación de la energía calorífica en trabajo mecánico. c.- Se basan en circular aire del exterior junto con aire de sangrado del compresor.

91.- Si consideramos las formas de acondicionar el aire de cabina, tenemos disponibles dos sistemas, ciclo por aire y ciclo por vapor. Las características del sistema de ciclo por VAPOR son: a.- Se basa en el principio de alimentación de calor por la transformación de la energía calorífica en trabajo mecánico. b.- En un sistema de circuito cerrado donde la evaporación del líquido refrigerante absorbe el calor de la cabina. c.- Se basan en circular aire del exterior junto con el aire de sangrado.

92.- En un sistema de aire acondicionado, se dispone un limitador de flujo entre la fuente de aire y el sistema de acondicionamiento. Éste puede ser de dos tipos, tubo Venturi o válvula limitadora de flujo, ¿qué misión tiene cuando utilizamos la válvula limitadora de flujo?. a.- Limitar en su inicio la pérdida masiva de aire de sangrado del compresor en el caso de que se produzca una rotura o fuga de aire en el sistema. b.- Regular la presión del aire a los valores iniciales previstos por el sistema. c.- Actuar como válvula de cierre rápido, en el caso de producirse una rotura en el sistema.

93.- Los aviones reactores emplean, normalmente, sistemas de ciclo por aire a excepción de tipos de aviación general – regional que pueden emplear sistemas de ciclo por vapor. En los aviones turbohélice se pueden emplear ambos tipos. En cuanto a las pautas de los sistemas de aplicación de los sistemas de ciclo de AIRE: a.- El movimiento de grandes cantidades de aire en el sistema de cabina requieren sistemas de este tipo. b.- Se adapta mejor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cabina. c.- Permite todas las funciones del acondicionamiento del aire en cabina, excepto la presurización.

94.- Los aviones reactores emplean normalmente sistemas de ciclo por aire a excepción de tipos de aviación general – regional que pueden emplear sistemas de aire por ciclo de vapor. En los aviones turbohélices se pueden emplear ambos tipos. En cuanto a las pautas de los sistemas de aplicación de los sistemas de ciclo por VAPOR: a.- Permiten todas las funciones del acondicionamiento del aire de cabina, excepto la presurización. b.- El movimiento de grandes cantidades de aire en el sistema de cabina requieren sistemas de este tipo. c.- Tiene mejores rendimientos que el ciclo abierto y posee, además, una capacidad de refrigeración en tierra no igualable.

95.- En la instalación recogida en el APU, puede operar el aire acondicionado: a.- No, ya que no existe interconexión. b.- Si, ya que los elementos están interconectados. c.- Si, aunque se necesita activar una válvula en tierra.

96.- El ventilador de una máquina de presión reforzada (bootstrap) se mueve por: a.- La acción de la turbina. b.- Un motor eléctrico. c.- Un motor neumático.

97.- La diferencia de temperatura entre la cabina de mando y de pasajeros: a.- No ha de ser mayor de 3 grados centígrados. b.- No ha de ser mayor de 4 grados centígrados. c.- No ha de ser mayor de 5 grados centígrados.

98.- La renovación completa del aire de la cabina de pasajeros se realiza: a.- Cada cinco minutos. b.- Cada dos o tres minutos. c.- Cada diez minutos, aproximadamente.

9.- La cabina de pasajeros: a.- Recibe más cauda de aire por unidad de volumen que la cabina de mando debido a que esta es mayor. b.- Recibe menos caudal de aire por unidad de volumen que la cabina de mando. c.- Recibe el mismo caudal de aire que la cabina de mando.

100.- Cada pasajero en avión de fuselaje convencional dispone de: a.- Como media, de unos 0,18 m3/minuto de aire, en mínima ocupación. b.- Como media, de unos 0,18 m3/minuto de aire, en máxima ocupación. c.- Como media, de unos 0,25 m3/minuto de aire, en máxima ocupación.

101.- La válvula de derivación: a.- Está colocada en serie con el ramal que conduce al separador de agua. b.- Está colocada en paralelo con el ramal que conduce al separador de agua. c.- Está después del separador de agua por si éste se obstruyese debido al hielo.

102.- Una unidad de control de temperatura está formado por cinco elementos: Transformador de corriente, circuito discriminador, circuito puente, relé y amplificador. Todos los elementos, excepto uno, están alojados en una misma caja, denominada regulador electrónico de temperatura, ¿de qué elemento se trata?. a.- Transformador de corriente. b.- Circuito discriminador. c.- Circuito puente.

103.- Para que un pasajero no sienta sensación de ahogo, la velocidad de movimiento del aire en cabina es: a.- Inferior a 4,5 metros/minuto. b.- Inferior a 3,5 metros/minuto. c.- No es inferior a 4,5 metros/minuto.

104.- Los chorros de aire que salen por las rejillas de la cabina de pasaje, antes pasan por una cámara de compensación para: a.- Compensar pérdidas térmicas. b.- Eliminar gran parte de la velocidad que posee el aire. c.- Distribuir el aire de forma uniforme para que salga la misma cantidad por todas las rejillas.

105.- La secuencia de operación de las válvulas en modo MANUAL es la siguiente: a.- La VDT no se cerrará hasta que la válvula de aire de entrada de impacto esté completamente abierta. b.- LA VDT no se cerrará hasta que la válvula de aire de entrada de impacto esté completamente cerrada. c.- La VDT no se abrirá hasta que la válvula de aire de entrada de impacto esté completamente abierta.

106.- Cuando tenemos el sangrado del APU alimentando los packs y el avión está en vuelo: a.- La válvula de control de flujo se pondrá a funcionar en modo LOW. b.- La válvula de control de flujo se pondrá a funcionar en modo NORM. c.- La válvula de control de flujo se pondrá a funcionar en modo HIGH.

107.- El selector de temperatura de la cabina de mando en posición HOT: a.- Ajusta la temperatura a 30º C. b.- Ajusta la temperatura a 25º C. c.- Ajusta la temperatura a 35º C.

108.- El selector de temperatura de cabina de mando en posición COLD: a.- Ajusta la temperatura a 15º C. b.- Ajusta la temperatura a 18º C. c.- Ajusta la temperatura a 20º C.

109.- Desde el punto de vista fisiológico, los regímenes de ascenso y descenso han de ser: a.- Inferiores a 500 ft/min y 300 ft/min, respectivamente. b.- Inferiores a 600 ft/min y 400 ft/min, respectivamente. c.- Inferiores a 600 ft/min y 500 ft/min, respectivamente.

110.- Los filtros instalados en el sistema de circulación de aire retienen partículas del tamaño de: a.- 0,001 micras. b.- 0,01 micras. c.- 0,0001 micras.

111.- En una máquina de tres ruedas, el ventilador consume entre: a.- Un 10% y un 15% de potencia de la turbina. b.- Un 15% y un 25% de la potencia de la turbina. c.- Un 30% y un 40% de la potencia de la turbina.

112.- El control de altitud de cabina es el mando más importante del sistema, éste selecciona: a.- La altitud de cabina que se desea alcanzar, y el régimen de velocidad ascensional. b.- La altitud cabina que se desea alcanzar, menos el régimen de velocidad ascensional y de descenso. c.- La altitud de cabina que se desea alcanzar, y el régimen de velocidad de descenso.

113.- La posición de PRESSURIZE actúa sobre la válvula de presurización, permitiendo que el sistema funcione: a.- Controlando la posición de apertura y cierre de la válvula solenoide situada en la línea neumática. b.- Su posición normal es abierta. c.- A través del cambiador de modo tierra-aire del tren y manualmente se consiga el mismo efecto.