medicina para virus 12 13 14 15

El piloto se queja de que el anti-hielo de planos está inoperativo, ¿podemos efectuar la prueba del sistema?. Accionando el interruptor a la posición test y disponiendo de presión neumática suficiente. Accionando el interruptor a la posición test. Accionando el interruptor a la posición test, saltando el ground control relay y siempre que disponga de presión neumática.

La tripulación nos comunica que el anti hielo de motor no funciona. Al comprobar el funcionamiento de una de las válvulas, observamos que tiene alimentación, pero la válvula no actúa, la válvula es de pilotaje eléctrico, ¿cuál es la causa más probable?. Un cable de masa está roto. No llega neumático a la válvula. Es normal puesto que el ground control relay lo impide.

En el hielo granular: El agua tiene más tiempo de fluir antes de congelarse. El agua no se congela si existe poca cantidad de la misma. Al agua se congela antes de poderse expandir.

Se ha producido una disfunción entre la posición del interruptor de anti-hielo del ala y la propia posición de la válvula, el aviso en cabina será: Un aviso de precaución en cabina, en el OVERHEAD PANEL. Un aviso de la MASTER CAUTION. Un aviso de la precaución en cabina, en el OVERHEAD PANEL y la MASTER CAUTION.

¿Cuál es el principio de un sistema de cortina de aire caliente para protección contra la lluvia?. Un chorro de aire propaga y difunde un líquido repelente de lluvia ocasionalmente sobre el parabrisas evitando acumulaciones de agua y que esta se adhiera a la superficie. Un líquido repelente es pulverizado sobre el parabrisas y usa las acumulaciones de agua como medio de transporte para expulsar la lluvia, manteniendo despejada la superficie. En la formación de una cortina de aire caliente a gran velocidad en el exterior del parabrisas.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué número de elemento es el ICE PROTECTION PRESSURE REGULATION VALVE?. Elemento nº 3. Elemento nº 4. Elemento nº 2.

Si hubiese un fallo en el elemento nº 7: Quedaría afectada la operación del elemento nº 12. Quedaría afectada la operación del elemento nº 4. Quedaría afectada la operación del elemento nº 2.

En una operación de mantenimiento e ha cambiado una válvula de corte de anti-hielo de planos, al conectar el neumático y antes de reasentar la palanca cortafuegos, observamos que llega presión neumática a la válvula, ¿qué está ocurriendo?. Mal reglaje del sistema de palanca cortafuegos. La válvula está mal montada. Hay una fuga en la instalación de neumático.

Los desprendedores están instalados en secciones a lo largo del ala con las diferentes secciones: Operando alternativamente y asimétricamente a ambos lados del fuselaje. Operando simultáneamente y simétricamente a ambos lados del fuselaje. Operando alternativamente y simétricamente a ambos lados del fuselaje.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué numero de elemento es el WING ANTI-ICE SHUT OFF VALVE?. Elemento nº 2. Elemento nº 4. Elemento nº 5.

En un sistema anti-hielo: Un interruptor térmico conectado al solenoide de control de la válvula corta el flujo del aire de sangrado cuando la temperatura en el borde de ataque alcanza aproximadamente 185ºF. Un interruptor térmico conectado al solenoide de control de la válvula corta el flujo del aire de sangrado cuando la temperatura de en el borde de ataque alcanza aproximadamente 195ºF. Un interruptor térmico conectado al solenoide de control de la válvula corta el flujo del aire de sangrado cuando la temperatura en el borde de ataque alcanza aproximadamente 190ºF.

El hielo vítreo: Forma una lisa y delgada capa sobre los bordes de ataque del avión. Cuando la temperatura coincide con la temperatura de congelación, el agua tiene más tiempo para fluir antes de congelarse. Forma un peligroso recubrimiento en los bordes de ataque del avión. Es peligrosa porque la temperatura del aire es muy baja y congela. Formas lisas y delgada capa sobre los bordes de ataque del avión. Cuando la temperatura está justo debajo de la temperatura de congelación, el agua tiene más tiempo para fluir antes de congelarse.

Los fluidos de anti-hielo de tipo I: Tienen un contenido mínimo del 60% de glicol. Tiene un contenido mínimo del 80% de glicol. Tiene un contenido mínimo del 70% de glicol.

Una particularidad notable del fluido de tipo 2 es que: Su viscosidad aumenta de forma notable con la velocidad del aire. Su viscosidad disminuye de forma notable con la velocidad del aire. Su viscosidad aumenta con la velocidad.

Régimen de máximo intermitente se caracteriza por: La exposición del avión a valores altos de contenido de agua líquida en la atmósfera. Un contenido de agua líquida en la atmósfera de bajo ha moderado, con exposición del avión intermitentemente. Un contenido bajo en agua líquida en la atmósfera, con exposición del avión durante un largo periodo de tiempo.

En un sistema anti-hielo: La válvula de corte es controlada neumáticamente. La válvula de corte es actuada eléctricamente y controlada neumáticamente. La válvula de corte es actuada neumáticamente y controlada eléctricamente.

Los fluidos anti-hielo del tipo 2 se han producido para aplicación de aviones con velocidad de rotación del orden de: 90 kt. 110 kt. 100 kt.

Al efectuar el chequeo del anti-hielo de planos, éste dura poco tiempo, ¿cuál es la causa más probable?. El interruptor. El protector térmico. El temporizador.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué número de elemento es la AUGMENTATION VALVE?. Elemento nº 8. Elemento nº 4. Elemento nº 14.

Al operar el elemento nº 1, estamos operando: La tail de-ice shut-off valve. La crossfeed valve. La augmentation valve.

El régimen de máximo continuo de engelamiento se caracteriza por: Un contenido alto de agua líquida en la atmósfera, con exposición del avión durante un largo periodo de tiempo. Un contenido de agua líquida en la atmósfera de alto ha moderado, con exposición del avión durante largo tiempo. Un contenido de agua líquida en la atmósfera de bajo ha moderado con exposición del avión durante largo tiempo.

De los elementos nombrados, ¿cuáles intervienen en el anti-hielo de cola?. Elementos: 1, 5, 7, 9, 11. Elementos: 1, 2, 3, 11, 12. Elementos: 1, 2, 3, 4, 10.

Algunos aviones están protegidos del hielo en la célula mediante el calentamiento de los bordes de ataque de los perfiles aerodinámicos y en conductos de entrada, ¿cuándo se opera, generalmente, este sistema con el avión en vuelo?. Se conecta mientras el avión está en vuelo. Sistemas que se encuentran en condiciones de congelación o se espera que se produzca. Durante todo el tiempo que la temperatura del aire exterior esté por debajo de la de congelación.

El corte y encendido del calentador cicla consecutivamente, puede ocurrir que: La válvula de regulación neumática se haya quedado abierta. Fallo en el sistema de encendido. Fallo en el interruptor térmico de detección de condiciones de emergencia.

¿Qué elemento mantiene, normalmente, el control de la temperatura de un parabrisas en un sistema de calentamiento eléctrico?. Autotransformadores. Indicadores térmicos de sobrecalentamiento. Termistore.

Al efectuar el chequeo del anti-hielo de planos, éste dura poco tiempo, ¿cuál es la causa más probable?. El interruptor. El temporizador. El protector térmico.

¿Cuál de los siguientes componentes regula la succión de la bomba de aire para mantener las botas de deshielo desinfladas cuando el sistema de deshielo neumático está desconectado?. Válvula distribuidora. Regular de presión. Válvula de alivio de presión.

¿Cuál es el propósito del separador de aceite en el sistema de deshielo neumático?. Proteger las gomas anti-hielo del deterioro por el aceite. Extraer el aceite del aire que sale de las botas anti-hielo. Extraer la acumulación de aceite del sistema de vuelo.

Al poner en marcha el calentador de aire para anti-hielo de planos después de un tiempo de funcionamiento se para, esto puede ser debido a: Fallo del drenaje de combustible. Fallo en el interruptor de presión. Fallo en el sistema de encendido.

¿Qué condición de hielo se puede producir en tiempo caluroso, aunque no se percibe humedad en ambiente?. Hielo transparente. Escarcha. Hielo en el carburador.

¿Qué método se utiliza, generalmente, para controlar la temperatura del sistema anti-hielo usando calefactores de combustión en las superficies?. Válvula de control de flujo. Termostatos en cabina. Interruptores termocíclicos.

Al poner en marcha el calentador de aire para anti-hielo sale humo blanco por el escape, esto puede ser debido a: Fallo en el interruptor térmico de ciclo de funcionamiento. Acumulación de combustible en la cámara de combustión. La bujía no funciona.

¿Cual es el principio de un sistema repelente de lluvia neumático?. Un chorro de aire propaga, difunda un líquido repelente de lluvia ocasionalmente sobre el parabrisas, evitando acumulaciones de agua y que este se adhiera a la superficie. Un líquido repelente es pulverizado sobre el parabrisas y usa las acumulaciones de agua como medio de transporte para expulsar la lluvia, manteniendo despejada la superficie. Un chorro de aire forma una barrera que evita la acumulación de lluvia y que esta llegue a chocar con el cristal.

En un sistema de anti-hielo por sistema augmentor se suelta el botón anti-hielo a la posición de cerrado: Cuando las tuberías de sobrecalentamiento accionado por un circuito de seguridad, controlado por interruptores forma estáticas limitadoras. Por accionamiento mecánico del piloto. Se suelta el botón anti-hielo a la posición de cerrado por medio de un temporizador.

Concerning electrically powered ice protection devices. The only true statement is: (Conocimientos del avión: On modern aircrafts, electrical power supply being available in excess, this system is very often used for large range for deicing. On modern aircrafts, electrically power supply device are used to prevent icing on small surfaces pitot-static windshield. On modern aircrafts, electrically power supply device are used as de-icing.

Al poner en marcha el calentador de aire para anti-hielo de planos, después de un tiempo de funcionamiento, éste se para, esto puede ser debido a: Fallo en el sistema de encendido. Fallo en el interruptor térmico de detección de conectores de emergencia. Fallo en el drenaje de combustible.

Un fallo en el componente 12, da como resultado. Que el calentador arranca, pero nadie controla el ciclo de funcionamiento. Que el calentador no arranca. Que el calentador arranca y el ciclo de funcionamiento es controlador por el componente 13.

¿Qué tres métodos hay como sistema de anti-hielo de parabrisas del avión? A.- Un sistema de tipo manto caliente. B.- Un elemento eléctrico caliente en el parabrisas. C.- Una circulación de aire caliente. D.- Sistemas de agua caliente. E.- Un fluido anti-hielo y limpiaparabrisas. F.- Sistema de tipo cinta caliente. B, C, E. C, D, E. B, D, F.

¿Qué controla la secuencia de inflado de un sistema neumático de goma anti-hielo?. Bomba de vacío. Válvula distribuidora. Válvula liberadora de succión.

La formación de hielo claro se debe, por lo general, a: El enfriamiento que produce el combustible remanente en los depósitos después de una ruta prolongada a alta altitud de vuelo. Cuando las temperaturas del exterior no son muy extremas y solo se forma hielo en la parte superior del fuselaje. Cuando la capa de hielo es totalmente transparente.

Los fluidos anti-hielo del tipo 2 se han producido para aplicación de aviones con velocidad de rotación del orden de: 90 nudos. 100 nudos. 110 nudos.

En el régimen de máximo intermitente, por su rapidez al congelarse sin dar mucho tiempo de reacción: El tiempo de exposición corresponde a una distancia de 1 milla. El tiempo de exposición corresponde a una distancia de 2 millas. El tiempo de exposición corresponde a una distancia de 3 millas.

En un sistema anti-hielo. Un interruptor térmico conectado al solenoide de control de la válvula corta el flujo del aire de sangrado cuando la temperatura en el borde de ataque alcanza, aproximadamente, 185ºF. Un interruptor térmico conectado al solenoide de control de la válvula corta el flujo del aire de sangrado cuando la temperatura en el borde de ataque alcanza, aproximadamente, 190ºF. Un interruptor térmico conectado al solenoide de control de la válvula corta el flujo del aire de sangrado cuando la temperatura en el borde de ataque alcanza, aproximadamente, 195ºF.

En el siguiente esquema, ¿donde está representada la válvula A/I?. La representada por B. La representada por C. La representada por A.

En el siguiente anti-hielo, ¿qué selección estaría operativa en tierra?. La selección de STALL PROBE. La selección de RUD LIM. La selección RAT PROBE.

El panel de doble cristal pertenece a un sistema de: Calefacción eléctrica. Calefacción neumática. Protección contra la lluvia.

En el deshielo de hélices, aquellas palas que sólo tengan una zona de caldeo, se aplicará: En la zona de la pala más cercana al buje. En la zona media de la pala. En la zona de la pala más alejada del buje.

En el sistema de calefacción de parabrisas: El detector para la temperatura de trabajo está ajustado a valores del orden de 30º a 45º C. El detector para la temperatura de trabajo está ajustado a valores del orden de 45º a 55º C. El detector para la temperatura de trabajo está ajustado a valores del orden de 20º a 30º C.

De los elementos nombrados, ¿cuáles intervienen en el anti-hielo de planos?. Elementos: 1, 2, 3, 4, 7. Elementos: 1, 5, 7, 9, 11. Elementos: 1, 5, 7, 9, 11.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué número de elemento es el ICE PROTECTION PRESSURE REGULATING VALVE?: Elemento nº 2. Elemento nº 5. Elemento nº 12.

Si el anti-hielo del NOSE del motor se realiza de forma neumática: Lo normal es que la tubería de este sistema se encuentre antes de la válvula reguladora de presión. Lo normal es que la tubería de este sistema se encuentre después de la válvula reguladora de presión pra que ésta pueda ser controlada. Lo normal es que la tubería de este sistema se encuentre antes de la válvula de aire de fan.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué número de elemento es el DELAY RELAY?. Elemento nº 5. Elemento nº 10. Elemento nº 6.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué número de elemento es el TAIL DE-ICE SHUTOFF VALVE?. Elemento nº 4. Elemento nº 3. Elemento nº 14.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué número de elemento es el CROSSFEED VALVE?. Elemento nº 4. Elemento nº 8. Elemento nº 2.

En aviones reactores, una capa de hielo de 0,15 mm en el borde de ataque puede ocasionar: Una caída de sustentación del 30%. Una caída de sustentación del 40%. Una caída de sustentación del 20%.

En aviones reactores, la acreción de hielo hasta un 0,7 mm, límite inferior típico de eficacia para los nuevos sistemas de deshielo por impulso puede: Penalizar la sustentación del 30%. Penalizar la sustentación del 40%. Penalizar la sustentación del 20%.

En un sistema anti-hielo por sistema aumentor, se suelta el botón anti-hielo a la posición de cerrado: Cuando las tuberías se sobrecalientan por un circuito de seguridad controlador por interruptores termo estáticos limitadores. Por accionamiento mecánico del piloto. Se suelta el botón anti-hielo a la posición de cerrado por medio de un temporizador.

The Bourdon tube is used to measure: Quantity. A flow rate. Pressure.

Sobre el esquema de la figura, ¿qué número de elemento es el DIFFERENTIAL AND LOW PRESSURE SENSOR: Elemento nº 2. Elemento nº 5. Elemento nº 12.

De los elementos nombrados, ¿cuáles intervienen en el anti-hielo de planos?. Elementos: 1, 2, 3, 7, 4. Elementos: 1, 5, 7, 9, 11. Elementos: 1, 2, 3, 7, 11.

El régimen máximo continuo de engelamiento se caracteriza: Por un alto contenido de agua líquida en la atmósfera. Por un contenido de agua líquida en la atmósfera bajo a moderado. Por su rapidez al congelarse sin dar mucho tiempo de reacción.

¿Dónde están colocados los sensores de calor en la mayoría de aviones con parabrisas calentados eléctricamente?. Insertados en el cristal. Alrededor del cristal. Sujetos al cristal.

A scissor is a component found on Landing Gear. Its function is to: Create the wheel pitch on bogies gear. Make the body gears pivot when the more wheel is turned thought more than. Prevent any rotation of the oleo strut in the under carriage shock absorber.

¿Qué misión tienen en los aviones, el sistema limitador de flujo en los frenos?. Limitar el flujo para evitar una frenada muy brusca. En caso de rotura de una instalación en el sistema, pasado el limitador, evita que se quede el hidráulico cuando los frenos están pisados. Limitar el flujo para evitar que se quede sin presión el sistema.

Para evitar punteados en un neumático de nylon colocado en un avión que va a estar parado más de tres días: No es necesaria ninguna acción. El avión debe moverse cada 36 horas. El avión se debería elevar en gatos para que el peso no deforme los neumáticos o moverse cada 48 horas.

Si un neumático ha estado sometido a una temperatura para fundir el tapón fusible, ¿qué se hace?. Debería ser recauchutado antes de devolverse al servicio. Deberá volverse al servicio si una inspección externa no revela daños en la banda de rodadura. Debería desecharse.

¿Cuáles de las siguientes indicaciones provee normalmente los sistemas de aviso de tren de aterrizaje?. Luz verde para tren arriba y abajo, luz roja para condición insegura de tren. Luz roja para una condición de tren insegura, luz verde para tren abajo, ninguna para tren arriba. Un manómetro indicador de la posición más una luz verde para tren arriba y ninguna para tren abajo.

Un avión al salir del aparcamiento, en el carreteo y carrera de despegue tiende a irse a la derecha. La causa más probable es: Dureza de frenos en tren izquierdo. Dureza de frenos en tren derecho. Dureza de frenos en ambos trenes.

¿Qué reparación requiere una prueba funcional de retracción de tren de aterrizaje?. Interruptor de seguridad de tren de aterrizaje. Micro interruptor de bloqueo abajo de tren. Cambio de frenos.

¿Cómo debe utilizarse un freno magnético para detener la rotación del inducido de un motor eléctrico que está operando?. Un freno de fricción es aplicado por un imán y liberado por un muelle. Un freno de fricción es aplicado por un muelle y liberado por un imán. Una fuerza centrífuga afloja o libera una rueda dentada de freno rotativo desde un corte estacionario cuando el inducido alcanza una cierta velocidad y una fuerza magnética reengancha la rueda dentada cuando la potencia eléctrica es colocada en OFF.

El freno izquierdo está haciendo excesiva resistencia en un avión, sobre el cual no se ha realizado un servicio de frenos. La causa más probable es: Excesivo desgaste d los ferodo de los frenos. Demasiado juego entre las conexiones de los pedales y el cilindro maestro. Partículas extrañas almacenadas en la lumbrera de compensación del cilindro maestro.

A parte de una fuga externa en la línea, ¿qué causará que los frenos de parking se deslicen continuamente a la posición de OFF?. Insuficiente líquido hidráulico en el depósito. Una ventilación taponada en el depósito. Una fuga interna en el cilindro principal.

La tripulación nos reporta que el amortiguador golpetea frecuentemente durante el carreteo, ¿qué acción deberá tomarse?. Recargar de hidráulico y nitrógeno el amortiguador. Recargar de nitrógeno el amortiguador. Recargar de hidráulico el amortiguador.

Si en una inspección de tránsito aparece una sola rueda con un fuerte rasponazo, la causa más probable será: Abuso de frenos durante la toma de tierra. Fallos del sistema antiskid. Agarrotamiento de los pedales de dirección.

¿Cuál sería el efecto si el muelle de retorno del pistón se rompe en un cilindro principal de frenos?. El recorrido de frenado se haría excesivo. Los frenos no recuperarían su posición normal. Los frenos adquirirían un tacto esponjoso.

En el trabajo de mantenimiento de frenos, el término de sangrar los frenos es el proceso de: Remplazar líneas que tienden a perder pequeñas cantidades de fluido. Drenar fluido del sistema con el propósito de eliminar el aire que haya entrado. Drenar el aire del sistema.

Los frenos de aviación requieren un gran volumen de fluido para operar los frenos, normalmente: No usan sistemas de frenos con acumuladores. No usan válvulas de alivio de presión de frenos. Emplean válvulas de control de frenada.

¿Cuál es el propósito de una lumbrera o válvula de compensación en un cilindro maestro de freno en un sistema de freno independiente?. Asistir al retorno del pistón del cilindro maestro. Permitir que el fluido del depósito llene el cilindro maestro. Evitar que el líquido retroceda hacia el depósito.

La tripulación reporta que, con las bombas hidráulicas puestas, la luz de compuertas de tren continua encendida, ¿cuál es la acción que hay que tomar primero?. Comprobar el micro interruptor de las compuertas de tren. Comprobar que las compuertas ajustan adecuadamente al fuselaje. Comprobar la alimentación eléctrica.

Cuando un interruptor de seguridad de tren de aterrizaje en un amortiguador de tren principal se cierra en despegue, ¿qué sistema es desactivado?. Sistema antiskid. Sistema de posición de tren de aterrizaje. Sistema de presurización.

Un método de sangrado de frenos que utiliza una válvula de control de potencia de frenada y una válvula de-booster, consiste en cargar el sistema hidráulico del avión y presionar el pedal de freno, con la válvula de sangrado de freno abierta y la manguera de sangrado sumergida en un contenedor de líquido, hasta que todo el aire haya sido purgado del sistema. Una consideración importante cuando sangramos por este método es: Permitir a la de-booster recargarse con fluido después de que el pedal de freno se haya soltado y antes de que se cierre la válvula del sangrado. Recargar la de-booster con aire seco o nitrógeno después de que el sangrado se haya completado. Discontinuar el sangrado antes de que la de-booster haya alcanzado el final de su recorrido.

Un avión equipado con frenos de disco múltiple, ha informado que tiene una operación de frenada resbaladiza e inconstante, ¿qué acción debería tomarse?. Desmontar y limpiar el ajustador automático. Reducir el margen de frenada. Sangrar los frenos.

La aguja reguladora calibrada de un amortiguador oleoneumático sirve para: Bloquear el pistón en la posición arriba. Retardar el flujo de aceite cuando el pistón está comprimido. Bloquear el pistón en la posición de abajo.

Uno de los avisos que proporciona el sistema de anti-skid es de rueda no girando, ¿qué configuración debe tener el avión para que este aviso se produzca?. El avión debe estar en el suelo, su velocidad debe estar pro encima de los 40 nudos y uno o más de las ruedas debe estar girando a menos de 80% de la velocidad sobre tierra. El avión debe estar rodando por pista, su velocidad debe ser superior a los 80 nudos y uno o más de las ruedas deben estar girando a menos de 40% de la velocidad sobre tierra. El avión debe estar en tierra su velocidad debe estar por debajo de los 40 nudos y una o más de las ruedas deben estar girando a menos de 80% de la velocidad sobre tierra.

Un LMA detecta holgura en la tijera de torsión del tren de morro, ¿qué debe preguntar al piloto?. Si nota que el tren se traba al recogerlo. Si nota que el amortiguador tiene dificultad de comprimirse. Si nota que la dirección hace Shimmy.

A main landing gear is said to be “locked down”, when: The actuating cylinder is at the end of its travel. The strut is locked by an over centre mechanism. The corresponding indicator lamp is amber.

La denominación del elemento nº6 es la de: Válvula de control de maniobra de dirección. Mecanismo diferencial seguidor. Mecanismo a paso de dirección por pedales.

En la siguiente figura, ¿qué se indica con la letra A?. Inner cylinder. Metering tube. Centering cam.

Si se utiliza un debooster (válvula reductora de presión) en un sistema de frenos hidráulicos, su posición en el sistema será: En el cilindro actuador del freno para proporcionar conexiones para los sistemas de freno auxiliar y principal. Entre la válvula de control de freno y el cilindro actuador del freno. En el colector de presión del sistema hidráulico principal y la válvula de control de potencia de freno.

En los requisitos de operaciones de tren aparece el término VLO, y lo definimos como. El tren debe estar dentro y seguro en 15 segundos y debe estar completamente extendido en 10 segundos. El tren debe estar dentro y seguro en 15 segundos y debe estar completamente extendido en 15 segundos. El tren debe estar dentro en 10 segundos y debe estar fuera en 15 segundos.

En un tren con suspensión telescópica: La carrera del amortiguador en carga es corta. La carrera del amortiguador es demasiado corta. La carrera del amortiguador en carga es larga.

La fricción de las ruedas sobre el suelo en un tren de palanca: Es igual que los trenes telescópicos. Es menor que en los trenes telescópicos. Es mayor que en los trenes telescópicos.

Una línea o marca que se extiende desde la llanta de la rueda y sobre el neumático. Indica que el neumático es de alta presión. Es una marca de equilibrado. Es un deslizamiento de neumático sobre la llanta.

Una de las patas del tren principal de un avión accionado con sistema hidráulico desciende con efecto de muelle y más rápidamente que la otra, ¿qué elemento del sistema puede estar fallando?. El cilindro actuador está sucio. La válvula antirretorno restrictora del tren está estropeada. Mal funcionamiento de la válvula de control de tren.

El tren de aterrizaje telescópico necesita. Un compartimiento voluminoso para su alojamiento. Un compartimiento muy pequeño para su alojamiento. Dos compartimientos solidarios para cada tramo de pata de tren, superior e inferior.

Las mejores defensas contra el aumento de temperatura en los neumáticos del avión son: Frenado mínimo, correcto inflado y largos rodamientos en tierra. Correcto inflado del neumático, frenado mínimo y rápida velocidad de carreteo. Cortos rodamientos en tierra, velocidades de carreteo bajas, frenado mínimo y correcto inflado del neumático.

¿Qué acción, si la hay, suele tomarse cuando hay una diferencia de más de 5 psi en dos neumáticos gemelos de una misma pata de tren?. Bajar la presión en el neumático con más presión para igualar a su compañero. Ignorarlo. Corregir la discrepancia y apuntarlo en el plan de vuelo.

¿Cómo se impide el movimiento giratorio del émbolo dentro del cilindro dentro del amortiguador?. Por el martinete de retracción. Por la configuración interna del amortiguador. Por los brazos de torsión o tijera de torsión.

Durante la instalación de un cilindro actuador nuevo de un tren de aterrizaje, una excesiva cantidad de fluido hidráulico es derramado sobre el neumático del tren principal. Para evitar un rápido deterioro del neumático se debería hacer: Limpiarlo con un paño seco y secado con aire comprimido. Lavarlo con un disolvente de petróleo, secado con aire comprimido. Limpiar con paño seco seguido de un baño con agua y jabón.

El sistema hidráulico de un avión está correcto, pero el tren de aterrizaje no sube completamente, ¿cuál es la causa más probable?. Ajuste incorrecto del cilindro actuador. Fluido hidráulico contaminado. Conjunto de juntas del cilindro actuador roto.

Cuál de las siguientes definiciones describe a un amortiguador: Es un dispositivo para transformar un movimiento mecánico en una presión hidráulica. Es un dispositivo para dispersar energía cinética y estabilizar una carga estática. Es un dispositivo para controlar la dirección y cantidad de flujo de fluido hidráulico.

En todos los aviones equipados con tren retráctil, se debe disponer de algún medio para: Impedir la extensión del tren de aterrizaje a velocidad mayor a la determinada. Retraer y extender el tren de aterrizaje si falla el mecanismo de operación normal. Extender el tren de aterrizaje si falla el mecanismo de operación normal.

En los sistemas de dirección instalados en la pata de morro, están diseñados, normalmente, para mantener la presión determinada en ambas caras de los actuadores durante su funcionamiento con el fin de: Amortiguar las oscilaciones de abaniqueo de las ruedas. Bloquear la dirección en una posición fija. Permitir el remolcado sin posicionar el by-pass.

La denominación del elemento nº 2 es la de: Mecanismo diferencial seguidor. Mecanismo de paso de dirección por pedales. Collar de dirección.

¿Cuál sería el efecto si el muelle de retorno del pistón se rompe en un cilindro principal de frenos?. El recorrido de frenado se haría excesivo. Los frenos patinarán. Los frenos adquirirían un tacto esponjoso.

Los cilindros De-booster se utilizan en los sistemas de frenos principalmente para: Reducir la presión al freno e incrementar el volumen de flujo de líquido. Aliviar el exceso de flujo y asegurar una suelta positiva. Mantener la presión estática y asegurar una rápida aplicación.

¿Qué dispositivo de seguridad es actuado por la extensión del amortiguador del tren de aterrizaje?. Interruptor de bloqueo abajo. Pasadores de bloqueo en tierra. Interruptor de seguridad en tierra.

¿Cuáles de los siguientes dispositivos de aviso de tren de aterrizaje son incorporados en aviones de tren retráctil?. Una luz que se enciende cuando el tren está totalmente arriba y blocado. Una bocina u otro dispositivo sonoro y una luz de aviso roja. Una luz que se enciende cuando el tren está totalmente abajo y blocado.

Cuando se rellena un amortiguador vacío, se ha de tener cuidado al extender y comprimir el amortiguador completamente al menos dos veces para: Forzar fuera el exceso de líquido. Mostrar si tiene alguna fuga de líquido. Asegurar la correcta colocación de las juntas y sacar las burbujas de aire.

Una línea o marca que se extiende desde la llanta de la rueda y sobre el neumático: Indica que el neumático es de alta presión. Es una marca de equilibrado. Es una marca de montaje.

El sistema de frenos antiskid, en la mayoría de las instalaciones, es activado o armado por: Un interruptor en la cabeza. Presión hidráulica. Interruptor centrífugo.

¿Qué afirmación es correcta acerca de un avión equipado con conjuntos de freno de tipo disco múltiple operados hidráulicamente?. No se pueden poner frenos de aparcamiento cuando los frenos están calientes. Éstos no requieren revisión de la distancia máxima o mínima entre discos debido al uso de conjuntos de cilindros autocompesados. No es posible un sistema de presión de emergencia con este tipo de conjunto de frenos.

parte de una fuga externa en al línea, ¿qué causará que los frenos de parking se deslicen continuamente a la posición de OFF?. Insuficiente líquido hidráulico en el depósito. Una fuga interna en el cilindro principal. Una ventilación taponada en el depósito.

Después de efectuar el mantenimiento de un sistema de retracción de un tren de aterrizaje de un avión que puede tener afectada su capacidad de retraerse o extenderse apropiadamente, es aconsejable: Hacer una comprobación operacional con el avión montado sobre gatos. Restringir el avión a operaciones con distancias de planeo al menos durante dos vuelos después del mantenimiento. Retraer y extender el tren de aterrizaje al menos cuatro veces durante el primer vuelo que haga.

El sistema anti-skid, detecta condiciones de deslizamiento por medio de. Comparar la velocidad sentido por los sensores de las ruedas con la velocidad del avión. Comparar la velocidad del avión con una velocidad de referencia. Comparar la velocidad presente de las ruedas con una velocidad de referencia.

Los sensores de las ruedas envían una señal a la caja de control de anti-skid. De corriente continua con una frecuencia proporcional a la velocidad de giro. De una senoidal de frecuencia proporcional a la velocidad de giro. De una onda compuesta de voltaje proporcional a la velocidad de giro.

Si un avión equipado con cilindros maestros y frenos de un solo disco tiene excesivo recorrido de pedal de frenos, pero los frenos son duros y efectivos, la causa más probable es: Desgaste de ferodos. La copa de recorrido único del cilindro maestro tiene fuga. La varilla empujadora entre el pedal de freno y el cilindro maestro es demasiado larga.

¿Dónde está situado normalmente el interruptor de seguridad del tren de aterrizaje?. En el amortiguador principal. En el pedestal de control del piloto. En el selector de tren de aterrizaje.

¿Qué efecto, si hay alguno, tendrá una rueda que patina en la capacidad de frenada del avión?. Ligeramente incrementado. Grandemente reducido. Totalmente destruido.

Al finalizar el ciclo de extensión de tren se rompe la línea de retorno al martinete de actuación de la pata derecha. Este fallo impedirá: Cerrar las compuertas de la pata derecha. Bajar y blocar el tren. Subir el tren.

Si la extensión del eje longitudinal de un conjunto de rueda de tren principal intersecta detrás del avión, se puede decir que las ruedas tienen. Divergencia. Convergencia positiva. Avance positivo.

¿Cuánto tiempo se deberá esperar después de un vuelo para comprobar la presión de un neumático?. Por lo menos 2 horas, 3 horas con tiempo caluroso. Por lo menos 3 horas, 4 horas con tiempo caluroso. Por lo menos 1 hora, 2 horas en tiempo caluroso.

La reparación de una desalineación fuera de tolerancia hacia el interior de las ruedas del tren principal que se determina que no ha sido el resultado de algún componente doblado o retorcido consistente en: La reposición del eje en el muñón hidráulico. La inserción, eliminación o cambio de posición de las arandelas o espaciadores en el punto de pivotaje central del compás. El cambio de conjunto hidráulico.

Un sistema de aviso y posición de tren de aterrizaje proporcionará una alarma en cabina cuando la palanca de gases esté: Retardada y el tren no esté abajo y blocado. Avanzada y el tren no esté abajo y blocado. Avanzada y el tren esté abajo y blocado.

Un amortiguador óleo–neumático instalado en un tren de aterrizaje utiliza aceite y aire en su funcionamiento, de forma que: El aceite, al pasar de una cámara a otra absorbe la energía del choque. El aire absorbe la energía del choque. El aceite al comprimirse absorbe la energía del choque.

En la siguiente ilustración, donde iría instalada la articulación de frenada. En la pieza marcada con la B. En la pieza marcada con la C. En la pieza marcada con la A.

En la ilustración, dónde iría instalado el amortiguador de cabeceo: En la pieza marcada con la B. En la pieza marcada con la C. En la pieza marcada con la A.

En la ilustración, la marca A corresponde a: Articulación de frenada. Amortiguador de cabeceo. Amortiguador.

Un tren de palanca: Permite una gran carrera de la rueda pero menor del amortiguador. Permite una gran carrera del amortiguador pero menor de la rueda. Tanto la rueda como el amortiguador mantienen la misma carrera.

¿Cuáles de las siguientes indicaciones provee normalmente los sistemas de aviso de tren de aterrizaje?. Luz roja para tren inseguro, ninguna para tren abajo, luz verde para tren arriba. Luz verde para tren arriba y abajo, luz roja para condición insegura de tren. Luz roja para posición de tren inseguro, luz verde para tren abajo y blanca para tren arriba.

Si un neumático ha estado sometido a una temperatura lo suficientemente alta como para fundir uno de los tapones fusibles de la rueda, ¿qué debería hacerse con el neumático?. Debería desecharse. Debería sacarse de la rueda e inspeccionarse antes de devolverlo al servicio. Debería ser recauchutado antes de devolverlo al servicio.

La estructura interna de un neumático de aviación está constituida por. Talón, carcasa, flanco de rodadura y banda exterior. Talón, carcasa, banda de rodadura y flancos. Talón, carcasa de rodadura, flancos y superficie de rodadura.

Respecto a los neumáticos, ¿cuál de estas afirmaciones es correcta?. El neumático convencional tiene el trenzado de lonas de carcasa al bies, con las mismas orientaciones. El neumático convencional tiene el trenzado de lonas de carcasa al bies, con orientaciones distintas. El neumático radial se caracteriza por que la carcasa está trenzada con cuerdas radiales al bies.

En los requisitos operacionales del tren aparece el término Vs (Vstall), lo definimos como: La velocidad de pérdida del avión para configuración y peso de aterrizaje. La velocidad de rotación del avión para configuración y peso de aterrizaje. La velocidad de traslación del avión para configuración y peso de aterrizaje.

En los requisitos operacionales del tren aparece el término VSO, lo definimos como: La velocidad calibrada de pérdida del avión con el tren dentro y el centro de gravedad en la posición más desfavorable. La velocidad calibrada de pérdida del avión con el tren fuera y el centro de gravedad en la posición más desfavorable. La velocidad calibrada de pérdida del avión con el tren fuera y el centro de gravedad en la posición más retrasada.

En los requisitos operacionales del tren aparece el término VLO, lo definimos como: La velocidad de pérdida del tren. La velocidad de recogida del tren. La velocidad operacional de tren.

En la operación del tren se ha de cumplir que: El tren debe estar dentro y seguro en 10 segundos, y debe estar completamente extendido en 15 segundos. El tren debe estar dentro y seguro en 15 segundos, y debe estar completamente extendido en 15 segundos. El tren debe estar dentro y seguro en 15 segundos, y debe estar completamente extendido en 10 segundos.

Para el avión comercial. La banda de variación de posición del amortiguador entre la carga estática y totalmente comprimido oscila ente el 16 y 20 por ciento de la carrera total. La banda de variación de posición del amortiguador entre la carga estática y totalmente comprimido oscila ente el 20 y 25 por ciento de la carrera total. La banda de variación de posición del amortiguador entre la carga estática y totalmente comprimido oscila ente el 10 y 25 por ciento de la carrera total.

La denominación del elemento nº 3 es la de: Mecanismo diferencial seguidor. Mecanismo de paso de dirección por pedales. Válvula de control de maniobra de dirección.

La denominación del elemento nº 6 es la de: Válvula de control de maniobra de dirección. Mecanismo diferencial seguidor. Mecanismo de paso de dirección por pedales.

La denominación del elemento nº 5 es la de: Válvula de control de maniobra de dirección. Mecanismo diferencial seguidor. Mecanismo de paso de dirección por pedales.

Cuando se emplea un amortiguador óleo–neumático en el tren de aterrizaje, el golpe inicial del aterrizaje es amortiguado por: La estructura reforzada del propio amortiguador. El aire absorbido por el amortiguador. El fluido siendo forzado a través de unas aperturas calibradas.

Un motor eléctrico usado para subir y bajar el tren de aterrizaje, será frecuentemente un: Motor con bobinado en serie y campo dividido. Motor con bobinado en paralelo y campo completo. Motor sin bobinado y campo completo.

¿Cuál es el efecto de un paso restrictor compensador de un cilindro principal del sistema de frenos?. Causará un frenado lento. Causará un desfrenado lento. Causará un frenado amortiguado.

En un sistema anti-skid de frenos, cuando un patinazo próximo es notado por los sensores, una señal eléctrica es dividida a la válvula de control de patinado la cual: Mantiene la presión de frenado. Aumenta la presión de frenado. Desahoga la presión hidráulica del freno.

La acción de los frenos de disco simple se consigue mediante la compresión del disco de freno que gira entre dos líneas de freno opuestas, ¿cómo se asegura la presión equivalente en ambas caras del disco giratorias?. Mediante el apriete forzado del disco en la rueda de manera que no pueda moverse de lado a lado. Mediante el apriete suave del disco en la rueda de manera que pueda moverse de lado a lado. Mediante el apriete compensado del disco en la rueda de manera que no pueda moverse de lado a lado.

Después de reemplazar los bloques en un freno de tipo tubo expansor unido, será necesario: Asegurarse de que la tolerancia es menor que el mínimo permitido. Asegurarse de que el recorrido es menor que el igual al permitido. Asegurarse de que la tolerancia es menor que el máximo permitido.

¿Por qué la mayoría de fabricantes de neumáticos para aviación recomienda que las cámaras que se instalen nuevas sean infladas, completamente desinfladas y de nuevo infladas a la presión correcta?. Para permitir que la cámara tome su correcta posición dentro del neumático. Para asegurar que la cámara es capaz de soportar la presión máxima admitida. Para asegurar que la cámara ajusta con la carcasa.

En la mayoría de aviones, el nivel de aceite de los amortiguadores óleo neumáticos se comprueba por: Liberando el aire y observando la presión de aceite. Liberando el aire y observando que el aceite esté a la altura del tapón de llenado. Liberando el aire y observando el recorrido que tiene el amortiguador.

¿Cuál sería el efecto si el muelle de retorno del pistón se rompe en un cilindro principal de frenos?. El recorrido de frenado se haría excesivo. Los frenos patinarían. Los frenos adquirirían un tacto esponjoso.

Para prevenir la rápida extensión de un amortiguador óleo neumático, después de la operación inicial por el impacto del aterrizaje: Se emplean varios tipos de conducciones que restringen el retorno del fluido. Se emplean varios acumuladores que aumentan su presión en el sistema para posteriormente cederla ala sistema. Se emplean varios tipos de válvulas u orificios que restringen el retorno del fluido.

Un piloto informa que el freno derecho del avión se bloquea cuando el pedal se presiona de forma normal, la causa probable es que: El cilindro actuador de la rueda derecha está perdiendo fluido sobre el forro del freno. La válvula antideslizamiento bloquea el freno. La válvula medidora pierde fluido.

¿Cómo se puede determinar que todo el aire ha sido purgado en un sistema de frenos?. Sumergiendo la manguera de sangrado en agua jabonosa y observando hasta que todas las burbujas hayan escapado. Sumergiendo la manguera de sangrado en fluido hidráulico y observando hasta que todas las burbujas hayan escapado. Sumergiendo la manguera de sangrado en agua destilada y observando hasta que todas las burbujas hayan escapado.

Una línea o marca que se extiende desde la llanta de la rueda y sobre el neumático: Es una marca de equilibrado. Es una marca de montaje. Es una marca de referencia del fabricante.

¿En qué punto en la operación de aterrizaje realiza su función normal el control de patinado?. Cuando la rotación de las ruedas es disminuida pero no ha llegado a pararse. Cuando la rotación de las ruedas es disminuida hasta el punto de pararse. Cuando se inicia la rotación de las ruedas en tierra cuando se toma contacto con el suelo.

¿Cuándo deben ser aplicados los frenos de aparcamiento?. Durante los periodos de aparcado en tierra. Solo por cortos periodos de tiempo. Siempre que sea necesario y sin restricciones de tiempo.

Si un amortiguador óleo neumático llega al final de su recorrido en el contacto inicial, pero funciona correctamente durante el carreteo, el motivo más probable será: Nivel de aire bajo. Nivel de fluido bajo. Es normal por el peso del avión en aterrizaje.

¿Qué efecto, si hay alguno, tendrá una rueda que pivota en la capacidad de frenada del avión?. Ligeramente incrementado. Grandemente reducido. Totalmente destruido.

Si es determinada que la acción esponjosa de los frenos no es causa de aire en el sistema de frenos, ¿cuál es la próxima causa más probable?. Manguitos flexibles deteriorados. Retenes de estanqueidad rotos. Rotura de la aguja calibrada.

Las levas de centrado de la pata de morro se utilizan en muchos sistemas de tren de aterrizaje retráctiles. El propósito principal de un dispositivo de centrado es el de: Bloquear la posición del tren antes de tocar el suelo. Liberar la posición del tren antes de tocar el suelo. Alinear la rueda de morro antes de tocar el suelo.

Un neumático y/o cámara montados nuevos deben ser: Revisado el par aplicado a los pernos de montaje. Revisado el correcto inflado diariamente durante varios días. Revisado la correcta alineación del neumático y la llanta.

The purpose of the oil and nitrogen in an oleo pneumatic structure: The oil supplies the damping function and the nitrogen supplies the spring function. The nitrogen supplies the damping function and the oil supplies the spring function. The oil supplies damping and spring function.

¿Qué dispositivo de seguridad es activa por la compresión y extensión del amortiguador del tren de aterrizaje?. Interruptor de seguridad en vuelo. Interruptor de seguridad en vuelo-tierra. Interruptor de seguridad en tierra.

¿Cómo puede determinarse que todo el aire ha sido purgado de un sistema de freno?. Apreciando si la acción de frenado es firme o dudosa. Observando la presión del sistema. Regulando la presión de los neumáticos.

Las grietas en la superficie de un tambos de frenos: Son causa de reemplazo si la grieta es menor de una pulgada de longitud y no tiende a extenderse a lo largo del tambor. No deben ser causa de reemplazo si la grieta es menor de una pulgada y media de longitud y no tiende a extenderse a lo largo del tambor. No deben ser causa de reemplazo si la grieta es menor de una pulgada de longitud y no tiende a extenderse a lo largo del tambor.

¿Por qué los fabricantes de neumáticos y ruedas a menudo recomiendan que los neumáticos montados en ruedas de borde partido sean desinflados antes de desmontar la rueda del eje: Como protección de seguridad en caso de que los tornillos que mantienen unidas las dos mitades de la rueda estén dañados o flojos. Para facilitar el desmontaje de las dos mitades, ya que los pares de los pernos es menor. Como protección de seguridad y así se disminuye el par de los pernos.

En los sistemas más modernos de tren de aterrizaje actuados hidráulicamente, el orden de operación del tren y compuertas es comprobada: Por la válvula de control. Por la válvula de secuencia. Por la válvula de alivio.

¿Cuál es el propósito del compás unido al cilindro y al pistón de un amortiguador óleo neumático de tren de aterrizaje?. No tiene una función específica. Bloquear la posición de la rueda. Mantener la correcta alineación de la rueda.

A scissor is a component found on landing gears, its functionis to: Block any rotation of the oleo pneumatic structure in the under carriage shock absorber. Prevent any rotation of the oleo pneumatic structure in the under carriage shock absorber. Prevent any movement of the oleo pneumatic structure in the under carriage shock absorber.

Si el amortiguador llega a su tope después de realizarse su servicio adecuadamente: Se debe revisar el sistema del avión, ya que existen fugas. El amortiguador debe ser desmontado, desarmado e inspeccionado. Las conexiones se encuentran cruzadas.

El sistema de frenos antiskid, en la mayoría de las instalaciones, es activado o armado por: Un interruptor en cabina. Presión hidráulica. Interruptor centrífugo.

Las fugas internas en un cilindro principal de frenos pueden causar: No tiene efecto por redundancia del sistema. Debilitamiento de los frenos. El mal funcionamiento del sistema antideslizamiento.

Un piloto informa que los frenos tienen resistencia sobre un avión equipado con frenos tipo tubo expansor. Investigando se encuentra que el avión ha estado almacenado los últimos 6 meses y los: Los cilindros principales están agarrotados. Manguitos flexibles se han deteriorado. Los tubos expansores han crecido durante el periodo inoperativo.

Un avión al salir del aparcamiento con motores, necesita más potencia y durante el carreteo y carrera de despegue tiende a irse a la derecha. La causa más probable es: Dureza de frenos en tren izquierdo. Dureza de frenos en tren derecho. Dureza de frenos en ambos trenes.

La función de un tren de aterrizaje es: Absorber las cargas de aterrizaje hasta un valor aceptable. Absorber las cargas lineales hasta un valor aceptable. Absorber las cargas fundamentales hasta un valor aceptable.

Los trenes de aterrizaje se clasifican por: Por el número y disposición de las ruedas, por sus características de articulación y por la geometría del sistema de suspensión. Por el número de las ruedas y disposición, por sus características de articulación, por el sistema de suspensión y por la geometría del sistema de suspensión. Por el número y disposición de las ruedas, por sus características de articulación, por la disposición de los frenos y por el tipo de suspensión.

Los requisitos operacionales del tren, el tren debe soportar las cargas: Aerodinámicas y de presión y de momentos producidos durante la retracción y extensión hasta una velocidad de 1,6 VS. Aerodinámicas y de inercia y de momentos producidos durante la retracción y extensión hasta una velocidad de 1,6 VS. Aerodinámicas y físicas y de momentos producidos durante la retracción y extensión hasta una velocidad de 1,6 VS.

En un conjunto de frenos multidisco, los estatores y los rotores están contenidos entre placas. De retención. De soporte y sujeción. De retención y de presión.

Los trenes de aterrizaje, en atención a las características de articulación de sus componentes, se clasifican en: Tren de ballesta y tren óleo neumático. Retráctiles y fijos. De articulación telescópica y articulación de palanca.

El amortiguador óleo neumático. Soporta parte del peso del avión y una pequeña parte la estructura del avión. Soporta todo el peso del avión y absorbe gran parte de las cargas de rodadura. Soporta el peso del avión y absorbe gran parte de las cargas de aterrizaje y rodadura, y la estructura del avión solo recibe una pequeña parte de estas aceleraciones.

La carga dinámica de la rueda se absorbe en parte por: La compresión del nitrógeno. La compresión del hidráulico y del nitrógeno. La compresión del hidráulico y del aire seco.

Los frenos son mecanismos fundamentales par detener el avión: Sobre todo en la carrera de aterrizaje. En la carrera de rodadura al aparcamiento a baja velocidad. Sobre todo en la carrera de aterrizaje de baja velocidad.

En unos frenos de disco. Los calores específicos de ambos son iguales. El calor específico del carbono es menor que el del acero. El calor específico del carbono es mayor que el del acero.

La ventaja fundamental de los frenos multidisco es: Que permite el aumento de la superficie de rozamiento en un espacio relativamente pequeño. La presión regular de los pistones alrededor de la placa. Que el rozamiento entre las superficies móviles y estacionarias esté regulada por la válvula medidora de presión.

Se hidroplaneo a la condición de resblalamiento de las ruedas sobre la pista: Por hielo o agua. Por barro o alguna contaminación. Todas son correctas.

El bamboleo o shimmy se puede producir en: El tren principal y morro. El tren principal, solamente. En el de morro, solamente.

Los trenes de palanca pueden ser: De palanca simple o compuesta. De palanca compuesta o triangular. De palanca cuadrangular y triangular.

En aviones que operan en pistas poco preparadas suelen usarse trenes de aterrizaje. De amortiguador líquido. De amortiguador telescópico. De suspensión de palanca.

¿Qué finalidad deben cumplir las vigas carretón?. Servir de plataforma a las cuatro ruedas y frenos de cada pata. Permitir que las ruedas pivoten sobre el eje y facilitar la distribución uniforme de peso. Ambas son correctas.

Las luces rojas de tren se encienden cuando: Se retrasa el mando de gases, el tren no está extendido y además suena la bocina. Se retrasa el mando de gases pro debajo de una cierta posición. Se retrasa el mando de gases y el tren no está extendido.

¿Por qué se inflan los neumáticos con nitrógeno?. Porque es seco. Porque no oxida. Ambas son correctas.

En una inspección de tránsito se observa que la altura del amortiguador de la pata de morro es correcta pero algo alta. Cuando sube el pasaje, para sorpresa nuestra, baja rápidamente, ¿qué debemos pensar?. Bajo nivel de hidráulico y alta presión de aire. Baja presión de aire. Bajo nivel de hidráulico y baja presión de aire.

La velocidad de desplazamiento del pistón de un amortiguador viene determinada por: El tipo de fluido hidráulico. El tipo de juntas que lleva el amortiguador. Por el diámetro del orificio que separa las dos cámaras del amortiguador.

¿Cuál de estas afirmaciones es CIERTA?. El amortiguador soporta parte del peso del avión (carga estática), absorbe una pequeña parte de las cargas de aterrizaje y rodadura (carga dinámica), la mayor parte de los dos tipos de carga las absorbe la estructura. El amortiguador soporta parte del peso del avión (carga estática), absorbe gran parte de las cargas de aterrizaje y rodadura (carga dinámica), la estructura del avión solo recibe una mínima de estas aceleraciones. El amortiguador soporta parte del peso del avión (carga estática), absorbe una pequeña parte de las cargas de aterrizaje y rodadura (carga dinámica), la mayor parte de la carga dinámica la absorbe la estructura.

El tren de carretón. Es admisible la sobrecarga de las ruedas del eje delantero debido a las fuerzas de frenada. No es admisible la sobrecarga de las ruedas del eje delantero debido a las fuerzas de frenada. En determinadas condiciones es admisible la sobrecarga de las ruedas del eje delantero.

Para el avión comercial en la carrera de aterrizaje en pista sucia y alta velocidad: La fuerza retardatriz corresponde al 45% a los frenos del avión. La fuerza retardatriz corresponde a un 45% a los inversores de empuje. La fuerza retardatriz corresponde a un 45% a los frenos del avión en combinación con los inversores de empuje.

Es válido decir. La frenada diferencial no influye sobre la carrera de aterrizaje. Que la carrera de aterrizaje aumenta de forma casi directamente proporcional con el factor de frenada diferencial. Que la carrera de aterrizaje disminuye de forma casi inversamente proporcional con el factor de frenada diferencial.

La válvula de sobre presión. Tiene una válvula de alivio calibrada que se abre cuando la presión que actúa sobre ella alcanza un valor determinado. Tiene un disco calibrado de espesor muy pesado que se abre cuando la presión que actúa sobre él alcanza un valor determinado. Tiene un disco calibrado que se abre cuando la presión que actúa sobre él alcanza un valor determinado.

Cuando se extiende y el tren ha actuado correctamente, ¿qué luz se encenderá cuando esté abajo?. Se encenderán las luces en verde. Se encenderán las luces en verde y permanecerán en su posición. Se encenderán las luces en verde y no permanecerán en su posición.

¿Cuántos fusibles hidráulicos hay en el esquema de frenos del MD-80?. Depende del número de válvulas de llenado. Cuatro. Ocho.

La válvula de control anti-skid. Hay 2 por rueda. Hay una por rueda. Hay 4 por rueda.

Si el sistema hidráulico izquierdo da avería. El avión se mantendrá con solo el 50% de la frenada. El avión se irá hacia la derecha con el 50% de la frenada. El avión se mantendrá sin ningún problema.

Las grandes deformaciones elásticas en los neumáticos se producen en. La carcasa. El talón. Los flancos.

La parte más resistente del neumático es: El talón. La lona de la carcasa. La banda de rodadura.

El alojamiento del rodamiento está cerrado herméticamente, está construcción se debe a dos motivos: Para evitar que se salga la grasa y evitar la entrada de polvo y suciedad. Para evitar que se salga la grasa y que entre agua en el alojamiento. Para evitar impactos de objetos extraños y evitar la entrada de polvo y suciedad.

Es cierto que la carga dinámica de la rueda se absorbe: Por la compresión del nitrógeno y el líquido hidráulico. Porque la mayor parte de esta carga se transfiere en calor por calentamiento del líquido cuando pasa por un orificio estrecho que separa las cámaras de gas y de líquido. Ambas son correctas.

En una inspección de tránsito diaria observamos que el alojamiento del tren, así como la pata del tren, están húmedas de fluido hidráulico, ¿qué sistema probaremos para detectar la fuga? (MD-80). El sistema derecho. El sistema izquierdo. Ambos sistemas.

La normativa requiere de una válvula de antideslizamiento: Que sea Fail-safe. Que su posición no operativa sea la de abierta. Ambas son correctas.

Las ruedas se fabrican. En magnesio. En aleación de aluminio. En acero.

En tipos de dirección donde podemos encontrar limitaciones en ángulos de giro superiores a ±60º, aunque instalaciones prácticas con este tipo alcanzan los 80º se llaman: Tipo lineal con martinete móvil. Tipo martinete oscilante. Tipo martinete doble push-pull.

En los neumáticos de aviación: No se pueden emplear dibujos transversales en las bandas de rodadura. La mayor presión de inflado no deforme el dibujo de las ranuras. Se puede emplear dibujos transversales.

Cuál de estas afirmaciones es correcta: El neumático radial se caracteriza porque la carcasa tiene y está trenzada con cuerdas radiales al bies. El neumático convencional tiene el trenzado de lona de carcasa al bies con la misma orientación. El neumático convencional tiene el trenzado de lonas de carcasa al bies con orientaciones distintas.

El transductor de velocidad de la rueda tiene la función de suministrar una señal. Que dependerá del tipo de transductor. Que será inversamente proporcional a la velocidad de la rueda. Que será proporcional a la velocidad de la rueda.

¿Cuál sería el orden correcto de comprobaciones que un T. M. A. debería ejecutar si el piloto se queja de que un paquete de frenos se queda agarrotado a veces? 1.- Válvula de control de frenos. 2.- Los muelles de recuperación. 3.- Testigos de desgaste. a.- 2 – 3 – 1. b.- 3 – 2 – 1. c.- 3 – 1 – 2.

El parámetro de evaluación de la operación de un avión respecto a un pavimento, se llama número de clasificación por carga o índice: LCN. LTM. LCM.

El área que más influye en el número de clasificación por carga es: La presión de inflado. El número de ruedas. Geometría del tren.

El hidroplaneo que se produce a menor velocidad y que necesita tan solo una superficie mojada no encharcada (barro, hielo, ...), pero que está contaminada se llama: Hidroplaneo dinámico. Hidroplaneo de derrape. Hidroplaneo viscoso.

El hidroplaneo que se produce cuando existe una capa de agua en la pista de espesor superior a la profundidad del relieve de la banda de rodadura del neumático, se llama: Hidroplaneo dinámico. Hidroplaneo de derrape. Hidroplaneo viscoso.

El hidroplaneo que se produce cuando un neumático bloqueado se desliza por una superficie húmeda o hielo durante un tiempo relativamente largo, se llama: Hidroplaneo dinámico. Hidroplaneo por ablación. Hidroplaneo viscoso.

En el conjunto de frenos, los discos de estator van unidos a un anillo llamada de: Estacionario. Guía. Torsión.

La solución más ventajosa desde el punto de vista del avión cuando se precisan 12 o 14 ruedas por razones de flotación del avión es: Tren multiciclo. Tren triciclo en línea de tres. Tren biciclo.

En aquellos aviones que combinen los esquís con las ruedas como tren de aterrizaje, el material de fabricación de los esquís suele ser: Aluminio. Magnesio. Titanio.

Qué orden de importancia estableceremos en los fallos de los neumáticos: La generación de calor, daños por objetos extraños y la elevación de temperatura. La generación de calor, la baja temperatura y daños por objetos extraños. Daños por objetos extraños, la generación de calor y la elevación de temperatura.

La deformación elástica que experimenta un neumático en contacto con el suelo se llama:(. Balón. Huella. Aplastamiento.

El propósito de los generadores de los motores de torsión: Mide la velocidad de rotación de la rueda y cualquier cambio de velocidad. Mantiene la presión hidráulica aplicada a los frenos. Indica cuando un neumático patina.

En un sistema antiskid de frenos, cuando un patinazo próximo es notado por los sensores una señal eléctrica es enviada a las válvulas de control de patinado, la cual: Iguala la presión hidráulica en los frenos adyacentes. Actúa como derivación de la sobre presión de los cilindros. Desahoga la presión hidráulica del freno.

Un sistema antiskid es. Un sistema electrico. Un sistema hidráuli. Un sistema electro-hidráulico.

El sistema de frenos antiskid, en la mayoría de las instalaciones es actuado o armado por: La rotación de las ruedas por encima de cierta velocidad. Presión hidráulica. Interruptor de cabina.

En tipos de dirección se llama así por la forma del brazo de giro de la rueda de proa, transformado el movimiento lineal del vástago del martinete en movimiento de rotación del eje de la rueda a. Tipo banana. Tipo banana de martinete móvil. Tipo martinete oscilante.

En tipos de dirección se llama así al que el cilindro del martinete es móvil, y el vástago y el propio pistón del cilindro hidráulico son estacionarios. Tipo banana. Tipo banana de martinete móvil. Tipo martinete oscilante.

En tipos de dirección aquel cuya camisa móvil del cilindro hidráulico ataca el eje de la rueda con la biela es: Tipo banana de martinete móvil. Tipo martinete oscilante. Tipo lineal con martinete móvil.

En tipos de dirección se llama así al que se suele emplear en aviones embarcados: Tipo lineal con martinete móvil. Tipo martinete oscilante. Tipo martinete doble push-pull.

La carga del neumático en el índice LCN depende de: Número de ruedas en el tren. Es el que más influye en el LCN. Geometría del tren.

La carga del neumático en el índice LCN depende de: Es el que más influye en el LCN. No tiene relevancia en el índice. Presión de inflado.

Cuando al retraer el tren se ve que ambas patas suben lentamente con presión normal, la avería estará, probablemente, en: Baja presión del sistema. Válvula de alivio tarada muy alto. Bajo flujo de líquido hidráulico.

La tuerca del muñón de un tren de aterrizaje en un avión requiere un torque de 320 libras por pulgada, para alcanzar la turca con una llave dinamométrica de 18 pulgadas, necesitamos un adaptador de 2 pulgadas, ¿cuántas libras pie indicará la llave dinamométrica cuando se alcance el torque deseado? (Handbook: Ta=Tw*L/(L+E)). 24 libras por pie. 28,8 libras por pie. 22 libras por pie.

Una tuerca especial en el tren de aterrizaje de un avión requiere un torque de 440 libras por pulgada, ¿cuántas libras por pie se requieren? (Handbook: 12”=1ft). 40,0 libras por pie. 44,6 libras por pie. 36, 6 libras por pie.

Un avión, al salir del aparcamiento con motores, necesita más potencia y durante e carretero y carrera de despegue tiende a irse a la derecha. La causa más probable de esto será: Dureza de frenos en ambos trenes. Dureza de frenos en el tren izquierdo. Dureza de frenos en el tren derecho.

¿Cuáles de los siguientes dispositivos de aviso de tren de aterrizaje son incorporados en aviones de tren retráctil en caso de querer retraer el tren en tierra?(. Una luz que se enciende cuando el tren está totalmente arriba y blocado. Una bocina u otro dispositivo sonoro y una luz de aviso roja. Una luz que se enciende cuando el tren está totalmente abajo y blocado.

En aquellos aviones que combinen los esquís con las ruedas como tren de aterrizaje, el material de fabricación de los esquís suele ser: (. Aleaciones de aluminio. Aleaciones de magnesio. Aleaciones de titanio.

En un fallo de indicación de blocaje de escalera bajada, el procedimiento de seguimiento de la avería debe ser. Comprobar el estado del fusible. Comprobar el estado de la bombilla. Comprobar el estado del micro de posición.

Las luces de haz giratorio, ¿a cuánto se mueven?. 40 a 45 rpm. 30 a 35 rpm. 60 a 65 rpm.

Las luces de haz giratorio se emplean lámparas montadas en tándem: Son autónomos y llevan baterías propias instaladas. Su alimentación necesaria es de AC. Su alimentación necesaria es de DC.

El alumbrado electroluminiscente del interior del avión dispone de fósforo para indicar cualquier situación en la oscuridad, ¿con qué tipo de corriente se alimenta?. No lleva ningún tipo de corriente ya que el fósforo ya es luminiscente de por si. Corriente continua que mantiene en todo momento la excitación en la dirección adecuada. Corriente alterna que excita la parte de fósforo que está entre los electrodos.

¿Cuál de las siguientes luces es indispensable tener encendida en el momento de encender los motores?. Navigation lights. Landing lights. Beacon lights.

Entre los electrodos de una luz electroluminiscente se ha colocado una capa de. Potasio. Sodio. Fósforo.

Las luces de emergencia se alimentan: Siempre de la batería principal de avión, por tratarse de un sistema de emergencia. Tienen, únicamente, una batería adicional para alimentar todas las luces de emergencia. Depende del modelo de avión, pueden emplearse baterías adicionales o incluso la batería principal del avión.

Uno de los aviones que proporciona el sistema de anti-skid, es de rueda no girando, ¿qué configuración debe tener el avión para que este aviso se produzca?. El avión debe estar en el suelo, su velocidad debe estar por encima de los 40 nudos y uno o más de las ruedas debe estar girando a menos de 80% de la velocidad sobre tierra. El avión debe estar rodando por pista, su velocidad debe ser superior a los 80 nudos y uno o más de las ruedas deben estar girando a menos de 40% de la velocidad sobre tierra. El avión debe estar en tierra su velocidad debe estar por debajo de los 40 nudos y una o más de las ruedas deben estar girando a menos de 80% de la velocidad sobre tierra.

En cuanto al alumbrado exterior del avión, según normativa debe cumplir que: Una luz blanca visible desde la parte posterior del avión en el plano horizontal en un arco de 140º. Una luz blanca visible desde la parte posterior del avión en el plano horizontal en un arco de 130º. Una luz blanca visible desde la parte posterior del avión en el plano horizontal en un arco de 120º.

Las luces de haz giratorio suelen girar u una velocidad típica de: 35 a 40 rpm. 45 a 50 rpm. 40 a 45 rpm.

En la siguiente ilustración se muestran las luces exteriores de un avión moderno. Si nos referimos a las luces de aterrizaje exteriores, ¿cuántos grados de iluminación comprende su abanico?. 11º. 13º. 15º.

En las luces de navegación de punta de plano, ¿qué arco de visibilidad presentan desde el plano horizontal?. 110º a derecha o izquierda. 130º a derecha o izquierda. 120º a derecha o izquierda.

El alumbrado de anticolisción cumple la función de: Indicación de puesta en marcha del APU. Indicación de posición. Indicación de TO/FROM.

Las luces estroboscópicas, por lo general, dan una salida de: 400 voltios de DC. 450 voltios de AC. 450 voltios de DC.

La luz blanca de navegación es visible desde la parte posterior de un plano horizontal con un arco de: 120 grados. 140 grados. 100 grados.

En las luces de inspección de hielo: Su potencia suele oscilar entre 60 y 250 W. Son de muy poco voltaje, entre 5 y 10 W, aproximadamente. Su potencia suele oscilar entre 1000 y 2000 W.

Las luces de haz giratorio en tándem funcionan con: Corriente continua. Corriente alterna. Corriente trifásica.

La luz blanca de navegación es visible desde la parte posterior de un plano horizontal con un arco de: 180º. 140º. 160º.

En una operación nocturna, un avión comercial está carreteando para llegar a la pista designada, ¿qué luces utilizará?. Navigation lights. Taxi lights. Beacon lights.

El alumbrado integral de instrumentación utiliza una tensión de: 14 voltios. 6 voltios. 28 voltios.

El motor anticolisión, hace girar la luces a: 10 – 15 rpm. 40 – 45 rpm. 50 – 60 rpm.

En cuanto a alumbrado exterior del avión, según normativa, se ha de cumplir: Una luz verde en la punta del plano LH y una luz roja en la punta del plano RH. Una luz verde en la punta del plano RH y una luz roja en la punta del plano LH. Una luz verde y roja en las puntas de ambos planos indistintamente.

En la siguiente ilustración se muestra las luces exteriores de un avión moderno. Si nos referimos a las luces de rodaje y giro de pista, ¿cuántos grados de iluminación comprendería su abanico?. 40 grados. 50 grados. 60 grados.

Las luces estroboscópicas tienen su unidad de alimentación, básicamente convierten tensión de entrada (28 VDC o 115 VAC) en una señal continua de: 300 voltios. 400 voltios. 450 voltios.

Las luces de aterrizaje emplean lámparas del orden de: 400 vatios. 500 vatios. 600 vatios.

Las luces de aterrizaje pueden ser retráctiles. En este caso, al poner el interruptor en ON: El suministro de corriente a la lámpara se rebaja de 115 a 15 voltios mediante un transformador reductor. El suministro de corriente a la lámpara se rebaja de 115 a 28 voltios mediante un transformador reductor. El suministro de corriente a la lámpara se rebaja de 115 a 5 voltios mediante un transformador reductor.

En alumbrado interior, los paneles alumbrados por transparencia. Cada parte de la superficie está iluminada por dos o más bombillas. Cada parte de la superficie está iluminada por una sola bombilla. Todo el conjunto de la placa recibe iluminación única de una sola lámpara.

En el alumbrado electroluniniscente. El panel necesita corriente continua para su funcionamiento. El panel necesita corriente alterna para su funcionamiento. El panel es totalmente autónomo y no necesita de corriente para su funcionamiento.

circuito elemental con atenuación de luz, el piloto nos informa que no luce, después de comprobar que la lámpara funciona, ¿qué otros elementos hay que inspeccionar por orden?. Porta lámparas, interruptor y reostato. Interruptor, porta lámparas y reostato. Reostato, porta lámparas e interruptor.

El piloto nos informa que no lucen los paneles electroluminiscentes, ¿qué fuente de alimentación eléctrica comprobaremos?. El de corriente continua. El de corriente alterna. El de corriente de batería.

La tripulación de auxiliares nos informa de que las luces de emergencia no lucen, ¿qué pasos y qué orden debemos de seguir para localizar la avería?. Ver el interruptor de cabina si está armado, batería del avión y baterías de socorro. Batería del avión, baterías de socorro y ver el interruptor de cabina si está armado. Baterías de socorro, batería del avión y ver el interruptor de cabina si está armado.

Una luz anticolisión no luce, cambiamos la lámpara y sigue sin funcionar, ¿qué haríamos primero?. Montar otra lámpara. Cambiar el portalámparas. impiar los contactos del portalámparas.

Una luz de posición de punta de plano no luce, cambiamos la lámpara y sigue sin funcionar, ¿qué haríamos primero?. Montar otra lámpara. Cambiar el portalámparas. Ver el conector.

Al informarnos un piloto del fallo de la luz de anticolisión, comprobamos que las luces funcionan pero no hay movimiento del motor, ¿qué fuente de alimentación debemos comprobar?. Alimentación de corriente continua. Alimentación de corriente alterna. Alimentación directa de batería.

Al informarnos un piloto del fallo de la luz de anticolisión, comprobamos que las luces no funcionan pero hay movimiento del motor, una de las acciones posibles, rápida y sencilla sería: Cambiar el motor. Comprobar el conector del conjunto. Limpiar las escobillas de contacto de las luces.

Entre las luces de navegación existe una visible desde la parte posterior del avión, qué ángulo de visión se le pide: 130º. 140º. 150º.

En una operación nocturna, un avión comercial está carreteando para llegar a la pista 25R en el aeropuerto de Barcelona, ¿cuál de las siguientes luces a de llevar encendidas?. Anticollision lights. Taxi lights. Beacon lights.

Las luces de haz giratorias dan frecuencias de destello del orden de: 70 a 80 por minuto. 80 a 90 por minuto. 90 a 100 por minuto.

Cuando las luces de aterrizaje están situadas en las carenas de los flaps, ¿cómo se controla la orientación de las mismas?. Interruptores adicionales en los circuitos de retraer y extender. Interruptores adicionales en los circuitos de luces del panel de sobre cabeza. Interruptores en los circuitos de luces del panel de sobre cabeza.

Las luces estroboscópicas funcionan a base de destellos de. 50 por minuto. 70 por minuto. 90 por minuto.

Los faros son retráctiles en este avión, ¿en qué circunstancias se retraen automáticamente? (MD-80). Si existe un fallo de motor, en vuelo y los faros están extendidos. Se desactivan con el tren de aterrizaje automáticamente. Solo en tierra.

Los faros de taxi, ¿estarán siempre encendidos?. Cuando el piloto los active en vuelo con tren arriba. No se pueden activar en vuelo. Cuando el piloto los active en tierra.

Los faros de aterrizaje se alimentan de. Solo en tierra funcionan con corriente continua, en vuelo con corriente alterna. 28 Vcc, tanto en tierra como en vuelo. Funcionan con corriente alterna.

Los sistemas de iluminación estroboscópica sirven de ayuda a la iluminación de posición anticolisión: Tanto en tierra como en vuelo. Solo en tierra. Solo en vuelo.

Los sistemas estroboscópicos desarrollan. A 1 ciclo por segundo. A 100 ciclo por segundo. A 400 ciclo por segundo.

Las luces de aterrizaje del tipo retráctil situadas en las carenas de guía de flap. Emiten unos haces paralelos en una determinada dirección en función de la posición de los slats al aterrizar. Emiten unos haces paralelos en una determinada dirección en función de la posición de los flaps. Emiten unos haces paralelos en una determinada dirección independientemente de la posición de los flaps.

El mayor peligro de la hipoxia a 10000 pies es: (Internet: Hipoxia de altura o hipoxia hipóxica: Síntomas objetivos: Respiración profunda, cianosis, confusión mental, juicio pobre, falta de coordinación muscular e inconsciencia, cambios de comportamiento; Síntomas subjetivos: Falta de aire, aprensión, jaqueca, somnolencia, fatiga, náuseas, frío o calor, visión borrosa, visión de túnel, adormecimiento, cambios de comportamiento). Dolor de cabeza y fatiga. Aumento del pulso y respiración. Labios azules y dedos cansados.

Un regulador de oxígeno, el diluidor de demanda, ¿cuándo se opera la válvula de demanda?. Cuando el usuario demanda el 100% de oxígeno. Cuando el usuario respira. Cuando el control de dilución se coloca en normal.

Para uso de emergencia o suplencia en aviones presurizados, ¿cuál, generalmente, el menos complicado y requiere el mínimo mantenimiento?. Sistemas de tipo vela de oxígeno químico. Sistemas de baja presión de oxígeno. Sistemas de oxígeno líquido.

El oxígeno se puede almacenar en botellas de alta presión siendo la máxima tolerada de: 2000 psi. 1900 psi. 2100 psi.

Las botellas de oxígeno de alta presión son de. Acero. Fibra especial. Aluminio.

En un generador químico de oxígeno, cuando éste se caliente: Se desprende hasta el 35% de su peso en oxígeno en forma gaseosa. Se desprende hasta el 45% de su peso en oxígeno en forma gaseosa. Se desprende hasta el 40% de su peso en oxígeno en forma gaseosa.

Los generadores de oxígeno químico se calientan a temperaturas elevadas para la generación del mismo y suelen ser del orden de. 458ºF. 478ºF. 498ºF.

El oxígeno también puede almacenarse: En estado líquido, siendo las botellas de menor volumen. En estado líquido, siendo las botellas de mayor volumen. Siempre en estado gaseoso para mejorar su rendimiento.

Las botellas de oxígeno de suministro a tripulación tiene una capacidad de: 74 pies cúbicos. 78 pies cúbicos. 70 pies cúbicos.

Las botellas de oxígeno de baja presión almacenan oxígeno a una presión máxima de. 425 psi. 450 psi. 475 psi.

El generador de oxígeno: Es inerte a temperaturas inferiores a 400ºF. Es inerte a temperaturas inferiores a 500ºF. Es inerte a temperaturas inferiores a 450ºF.

Un generador de oxígeno produce algunos compuestos como clorina, no deseables, ¿qué es necesario hacer al respecto?. Someter al compuesto químico a una alta presión. Instalar válvulas de alivio para sacar dicho compuesto al exterior. Añadir soluciones alcalinas como elementos filtrantes.

¿Qué producto químico se utiliza para generar oxígeno?. Clorato potásico. Clorato sódico. Agua oxigenada.

El indicador de presión de suministro de oxígeno indica: La presión de suministro de la botella de oxígeno, siempre que la válvula de corte esté abierta o cerrada indistintamente. La presión de suministro de la botella de oxígeno, siempre que se respira a demanda. La presión de suministro de la botella de oxígeno siempre que la válvula de corte esté abierta.

El oxígeno se puede almacenar en botellas de baja presión, siendo la máxima tolerada de: 450 psi. 500 psi. 400 psi.

Normalmente la condiciones del sistema de oxígeno han de cumplir requerimientos de resistencia y estanqueidad, ¿qué reglas generales se aplican?. De aluminio para las de alta presión y cobre para las de baja presión. De cobre para las de alta presión y aluminio para baja presión. De aluminio, tanto para alta como baja presión.

La diferencia principal entre el suministro de oxígeno de aviación y algunos otros tipos de los suministrados comercialmente de oxígeno comprimido es que el de aviación: No existe ninguna diferencia. No ha de tener agua, ni vapor de agua. Las botellas donde se contiene tienen que ser de aluminio.

Un sistema de oxígeno contaminado se purga, normalmente con: Clorato potásico. Clorato sódico. Oxígeno.

Los cilindros de alta presión que contienen oxígeno pueden identificarse por: Color amarillo y las palabras “AVIATOR’S BREATHING OXYGEN” pintadas en letras blancas y de una pulgada. Color verde y las palabras “AVIATOR’S BREATHING OXYGEN” pintadas en letras blancas y de una pulgada. Independientemente del color, tienen las palabras “AVIATOR’S BREATHING OXYGEN” pintadas en blanco y de una pulgada.

¿Qué controla la cantidad de oxígeno suministrado a una máscara en un sistema de flujo continuo de oxígeno?. En este modo no existe ningún elemento de control, ya que entrega el máximo de oxígeno disponible. Un agujero calibrado. Una válvula regulador-mezclador.

El propósito del ensamblaje aneroide controlador de flujo de aire que se encuentra en los reguladores de demanda dilución de oxígeno es el de: Regular el flujo de aire en relación al flujo de oxígeno cuando se opera en emergencia o en posición de demanda de dilución. Regular el flujo de aire en relación a la altitud de cabina cuando el dilluidor está en posición de demanda. Cambiar automáticamente a 100% de oxígeno cuando el aparato pasa de los 30.000 pies de altura.

Para obtener los requisitos de recarga, un cilindro de oxígeno de tipo DOT 3HT será comprobado hidrostáticamente cada: Tres años. Cinco años. Siete años.

Para el uso de emergencia o suplencia en aviones presurizados, ¿cuál, generalmente, es el menos complicado y requiere el mínimo mantenimiento?. Sistemas de oxígeno líquido. Sistemas tipo vela de oxígeno químico. Sistemas de baja presión de oxígeno.

En la figura, la función de la palanca marcada con la letra A es: Regular el flujo de oxígeno a la máscara. Permitir el paso de flujo de oxígeno al regulador. Colocar el regulador en posición de emergencia.

En la figura, la función de la válvula marcada con la letra C es: Cortar todo flujo de oxígeno a la máscara hasta que se produzca la inhalación por parte del operador. Regular la proporción de aire – oxígeno que se dirigirá hacia la máscara. Colocar al regulador en posición de EMERGENCIA.

La figura anterior, corresponde a un: Regulador diluidor a demanda de oxígeno. Regulador de oxígeno a caudal constante. Regulador de oxígeno a presión constante.

En la figura la función de la palanca marcada con la letra B es: Regular el flujo de oxígeno a la mascara. Permitir el paso de flujo de oxígeno al regulador. Colocar al regulador en posición de EMERGENCIA.

Si falla el regulador de presión, ¿qué evita que la alta presión de oxígeno entre en el sistema aguas abajo?. Válvula de comprobación. Válvula de control del cilindro. Válvula de control múltiple.

¿Qué se utiliza en algunos sistemas de oxígeno para cambiar la alta presión del cilindro a baja presión?. Una válvula reductora de presión. Una válvula de alivio. Un orificio calibrado.

¿Qué tipo de comprobación se usa para determinar la utilidad de un cilindro de oxígeno?. Test de presión con aire comprimido. Test de presión con oxígeno. Test de presión con agua.

En un regulador de oxígeno diluidor a demanda, ¿cuándo ha de operar la válvula de demanda?. Cuando el control de dilución se coloca en normal. Cuando el usuario demanda el 100% de oxígeno. Cuando el usuario respira.

¿Con qué frecuencia los cilindros de alta presión de oxígeno y peso normal serán hidrostáticamente comprobados?. Cada cinco años. Cada tres años. Cada cuatro años.

Cuando se sospecha que el sistema de oxígeno del avión tiene una fuga, las líneas y racores han de ser comprobados con: Cubriendo todas las zonas sospechosas con un disolvente de limpieza neutro. Las fugas extenderán el disolvente. Comprobar el apriete de todos los racores con un torquímetro y todas las líneas por si están con tinta de comprobación. Comprobar los contenedores con una mezcla de jabón especial para este propósito.

El panel recogido en la figura, que indica el medidor de flujo: El oxígeno que permanece en el sistema. El flujo de salida de oxígeno que se respira. La presión de oxígeno.

En una aeronave comercial, ¿cuáles son los componentes básicos de un sistema de oxígeno?. Tanque de oxígeno, regulador, tuberías, máscaras e indicador de presión. Tanque de oxígeno, tuberías, máscaras, regulador y micrófono. Tanque de oxígeno, tuberías, máscaras, válvula selectora, regulador y micrófono.

¿Cómo se puede determinar la cantidad de oxígeno que hay en un cilindro de alta presión portátil?. Pesando el cilindro y el contenido. Leyendo el manómetro de presión montado en el cilin. Midiendo la presión en la más.

Antes de poner en servicio un cilindro de oxígeno de alta presión, ha de ser del tipo correcto y ha de estar: Comprobado hidrostáticamente con el adecuado intervalo de tiempo. Instalado previamente en el avión. Aprobado por la National Transportation Safety Board.

¿Qué tipo de sistema de suministro de oxígeno se emplea con techo de menos de 25.000 pies?. Sistemas de oxígeno líquido. Sistemas de elementos portátiles. Sistemas de oxígeno fijos.

¿Qué tipo de suministro de oxígeno se emplea con aviones comerciales?. Sistemas de elementos portátiles. Sistemas de oxígeno fijo. Sistemas de oxígeno químico.

Si una botella de oxígeno se encuentra por debajo del mínimo, puede provocar: Se romperá el tapón térmico de la botella. Se formará una mezcla dentro de la botella que provocará corrosión. Se abrirá la válvula de control automático de altitud.

Los sistemas de oxígeno en aviones no presurizados son generalmente de: De flujo continuo y de tipo presión – dem. Sólo de tipo de flujo continuo. Solo de tipo de botella portátil.

En un sistema de oxígeno gaseoso, cuál de los siguientes componentes está ventilado para soplar al exterior en la pared del fuselaje: Válvula de alivio de presión. Válvula de corte de llenado. Válvulas de comprobación.

Un regulador mezclador se encarga de establece cómo se reparte los porcentaje de oxígeno – aire en posición NORMAL de forma que. El oxígeno fluya al sistema en cantidades elevadas, hasta el 100%. El oxígeno fluya al sistema solamente cuando se inspira y lo corte cuando se expira. El oxígeno fluya de forma continua y sin mezclar sin aire.

En cabina existen mascarillas de oxígeno para situaciones de emergencia por encima de 28.000 pies, ¿cómo es el suministro de oxigeno a las mascarillas?. a demanda. A presión. Continua.

¿Por qué no se debe permitir que un sistema de oxígeno se vacíe completamente?. Por que la no haber presión, puede entrar aire en las botellas, con el consiguiente aporte de humedad. Por el peligro de oxidación interna de las tuberías de suministro. Por el peligro de explosión debido a los vapores internos de una botella de oxígeno totalmente vacía.

Los cilindros de alta presión que contienen oxígeno pueden identificarse por. Color azul y las palabras “AVIATOR’S BREATHING OXYGEN” pintadas en letras blancas y de media pulgada. Color verde y las palabras “AVIATOR’S BREATHING OXYGEN” pintadas en letras blancas y de una pulgada. Color amarillo y tienen las palabras “AVIATOR’S BREATHING OXYGEN” pintadas en blanco y de una pulgada.

En cabina, existen mascarillas de oxígeno para situaciones de emergencia. Por encima de 28.000 pies de altura, ¿cómo es el suministro de oxígeno a las mascarillas?. Se suministra oxígeno a presión a las mascarillas. No se suministra oxígeno a presión en las mascarillas. Ambas son incorrectas.

En un sistema de oxígeno de alta presión, las válvulas reductoras de presión. Reducen la presión a un valor entre 150 a 200 psi. Reducen la presión a un valor entre 0 a 50 psi. Reducen la presión a un valor entre 50 a 150 psi.

En una botella de oxígeno portátil, la salida de alta de flujo continuo suministra a razón de. 4 litros por minuto. 6 litros por minuto. 8 litros por minuto.

En una botella de oxígeno portátil, la salida de baja de flujo continuo suministra a razón de: 4 litros por minuto. 2 litros por minuto. 6 litros por minuto.

Las conducciones en los sistemas de oxígeno de baja presión: Son de cobre. Son de aluminio. Son de aleaciones ligeras y resistentes.

En muchos casos el velo de oxígeno se fabrica de forma tronco-cónica con la base mayor hacia arriba. Esto se debe: Para mantener en todo momento una generación de oxígeno constante. A la necesidad de generar una mayor cantidad de oxígeno en los momentos iniciales de una despresurización. Para evitar que falle en el momento inicial.

En un sistema de oxígeno de alta presión se instalan: 4 tipos de válvulas. 5 tipos de válvulas. 6 tipos de válvulas.

En los sistemas de baja presión de oxígeno se instalan. Válvulas de recarga de una sola dirección y de alivio de presión. Válvulas de recarga y de una sola dirección. Válvulas de recarga de una sola dirección, de alivio de presión y reductora de presión.

El sistema de oxígeno a demanda. No se puede emplear por encima de 23000 ft. No se puede emplear por encima de 25000 ft. No se puede emplear por encima de 28000 ft.

En una botella de oxígeno portátil, la salida de alta de flujo continuo suministra a razón de: 4 litros por minuto. 6 litros por minuto. 8 litros por minuto.

El mayor peligro de la hipoxia durante una larga exposición a 10.000 pies de altura es: Aumento del pulso y respiración. Dolor de cabeza y fatiga. Labios azules y dedos cansados.

Si falla el regulador de presión, ¿qué evita que la alta presión de oxígeno entre en el sistema aguas abajo?. Válvula de de alivio de presión. Válvula de control del cilindro. Válvula de control múltiple.

La principal causa de contaminación en un sistema de oxígeno gaseoso es: Humedad. Suciedad. Hongos.

¿Qué controla la cantidad de oxígeno suministrado a una máscara en un sistema de flujo continuo de oxígeno?. Un agujero calibrado. La válvula reductora de presión. El regulador del piloto.

En un sistema de oxígeno a alta presión se suele instalar cinco tipos de válvulas mientras que en un sistema de oxígeno de baja presión el número de tipos de válvulas instaladas es de: 2. 3. 4.

En cabina existen mascarillas de oxígeno para situaciones de emergencia, por encima de 28.000 pies, ¿cómo es el suministro de oxigeno a las mascarillas?. Se suministra oxígeno a demanda del usuario. Se suministra oxígeno a presión a las mascarillas. Se suministra oxígeno según la altura de vuelo.

El indicador de presión de suministro de oxígeno indica: La presión de suministro de la botella de oxígeno siempre que la válvula de corte esté abierta o cerrada indistintamente. La presión de suministro de la botella de oxígeno siempre que la válvula de corte esté abierta. La presión de suministro de la botella de oxígeno siempre que se respire a demanda.