Modulo 11A sistema 1ª parte

¿A qué velocidad corresponde la fineza máxima para perfiles con polar parabólica?. Velocidad de máximo alcance. Velocidad de máxima autonomía. Velocidad de pérdida.

¿Cuál de los siguientes efectos se produce al desplegar los Flaps de borde de salida?. Disminución de la resistencia aerodinámica. Aumento del momento de cabeceo. Aumento del ángulo de ataque de entrada en pérdida.

¿Dónde van situados normalmente los slats?. En el borde marginal del ala. En el borde de ataque. En el borde de salida.

Al aumentar el Cdo: La velocidad de mínima potencia disminuye. La velocidad de mínima potencia aumenta. La potencia parásita disminuye.

Con el trim tab el piloto: Puede lograr que la fuerza que tiene que ejercer sobre el mando de control de la superficie aerodinámica donde esta ubicado el tab sea muy pequeña. Puede lograr que la fuerza que tiene que ejercer sobre el mando de control de la superficie aerodinámica donde esta ubicado el tab sea nula. No puede hacer nada, pues no tiene mando sobre el ya que esta ligado mecánicamente a la superficie de control aerodinámica.

El ‘elevón’ es un mando que combina el control de: Alabeo y cabeceo. Cabeceo y guiñada. Alabeo y aerofreno.

El ala en flecha (positiva) por su naturaleza tiende a: Ser inestable lateralmente. Ser estable solo direccionalmente. Ser estable lateral y direccionalmente.

El alabeo se produce gracias a: El aumento de resistencia aerodinámica provocada por los alerones. La deflexión simétrica de los alerones. La asimetría de sustentación provocada por los alerones.

El ángulo de resbalamiento es: El formado por el eje longitudinal del avión con una determinada línea azimutal. El formado por el eje longitudinal del avión y la pista de aterrizaje. El formado por el eje longitudinal del avión y la corriente de aire incidente.

El anti-tab se utiliza para. Aumentar la fuerza necesaria sobre la palanca. Producir toda la fuerza necesaria para mover el mando de vuelo. Compensar asimetrías del avión.

El aumentar la curvatura en un perfil: Suele ser útil para disminuir la sustentación. Suele ser útil para aumentar la sustentación. No influye en la sustentación, ya que el espesor es el caracteriza la sustentación.

El control sobre el eje longitudinal se consigue gracias a: El timón de profundidad. El timón de dirección. Los alerones.

El control sobre el eje transversal se consigue gracias a: El timón de profundidad. Los alerones. El timón de dirección.

El diente de perro: Es dispositivo que se emplea fundamentalmente en alas rectangulares, para mejorar la resistencia. Es dispositivo de control de la capa limite en alas con flecha debido a efectos tridimensionales. Es dispositivo de borde de salida que sirven para tener en mejores condiciones de corriente los alerones.

El efecto del engrosamiento de la capa límite en las alas en flecha se reduce: Empleando flaps y Slats. Empleando Lex y winglets. Empleando fences, vortilones.

El estabilizador horizontal se sitúa: Siempre detrás del centro de presiones aerodinámico. Siempre delante del centro de presiones aerodinámico. En configuración convencional, detrás del centro de presiones aerodinámico.

El estabilizador vertical: Permite el control sobre el eje longitudinal. Proporciona estabilidad direccional. Sirve de conexión entre el estabilizador horizontal y el fuselaje.

El incremento de sustentación debido a los flaps tipo Fowler se debe a que al ser deflectado incrementa: El espesor relativo de los perfiles y la curvatura del ala. El espesor relativo de los perfiles y la superficie alar. La superficie alar y la curvatura del ala.

El objetivo del tab es: Tener mayor mando sobre el avión. Disminuir o incluso eliminar el momento de charnela. Aumentar la sustentación de los perfiles.

El tab para disminuir el momento de charnela debe: Girar en sentido contrario al de giro de la superficie de control donde esta instalado. Girar en el mismo sentido que la superficie de control donde esta instalado. Mantener su posición respecto a las líneas de corriente incidentes.

El uso de flap de borde de salida: Tiende a picar el avión. Tiende a encabritar el avión. Suelen aumentar el ángulo de ataque de entrada en perdida.

El uso de spoilers como mando de alabeo: Disminuye el efecto de guiñada adversa de los alerones. Sólo se puede realizar a velocidades altas. Aumenta la sustentación durante el viraje.

En aviones con velocidades de crucero elevadas los mandos de vuelo principales se desdoblan, usándolos de la siguiente manera: Los mandos exteriores se usan en toda la envolvente de vuelo. Los mandos exteriores no se usan a gran velocidad. Los mandos exteriores sólo se usan en situaciones de emergencia.

En las ‘colas en V’: Los timones controlan el giro exclusivamente sobre el eje vertical. Los timones controlan el giro exclusivamente sobre el eje transversal. Los timones giran asimétricamente para controlar el cabeceo.

En los difusores de tipo tubo de Laval. Se produce una serie de ondas de choque oblicuas en el interior. Una deceleración de la corriente y una onda de choque normal en su interior. Se produce una serie de ondas de choque oblicuas en la entrada y una onda de choque normal en el interior.

Indica cuál de las siguientes es una ventaja en los aviones con configuración alar tipo canard: Este tipo de aviones no necesita el empleo de tabs. El equilibrio del avión se consigue con una ganancia de sustentación en lugar de una pérdidad de la misma. Permite más espacio para el empleo de los flaps.

Indica cual de los siguientes medios reducen la resistencia inducida. Empleo de spoilers. Empleo de Winglets. Empleo de flaps.

La ‘regla del área’ tiene como misión fundamental: Minimizar los efectos del momento de cabeceo. Minimizar los efectos de la resistencia aerodinámica. Minimizar los efectos del estampido sónico.

La deflexión de los alerones: Es antisimétrica para quitar la simetría de sustentación en el ala y así lograr el giro en balance. Es antisimétrica para aumentar la sustentación. Es simétrica para aumentar la sustentación.

La deflexión de los flaps: Es simétrica. Es antisimétrica. Depende del mando de control de balance.

La divergencia del ala se produce: Cuando el c.a está por delante del eje de torsión del ala. Cuando el c.a está por detrás del eje de torsión del ala. Cuando coinciden el c.a. y el eje de torsión del ala.

La guiñada adversa: Es debida a la diferente resistencia inducida que aparece en una y otra semi-ala debido a los flaps. Es debida a la diferente resistencia inducida que aparece en una y otra semi-ala debido a la deflexión de los alerones. Es debida a la diferente resistencia parásita que aparece en una y otra semi-ala debido a la deflexión de los alerones.

La regla del área se aplica: Para aumentar la resistencia del avión. Utilizando formas para que en la sección transversal se produzcan variaciones pequeñas y continuas. Utilizando formas para que en la sección longitudinal no se produzcan variaciones.

La resistencia inducida en función de la velocidad: Tiene un máximo. Siempre es creciente. Siempre es decreciente.

La resistencia total: Tiene un mínimo. Tiene un máximo. Siempre es creciente.

La velocidad de entrada en pérdida al sacar flaps: Aumenta, pues el coeficiente de sustentación máxima aumenta. Disminuye, pues el coeficiente de sustentación máxima aumenta. Aumenta, pues el coeficiente de sustentación máxima disminuye.

La velocidad de máxima autonomía es: Menor que la velocidad de máximo alcance. Mayor que la velocidad de máximo alcance. Igual que la velocidad de máximo alcance.

La velocidad de mínima potencia es: Menor que la velocidad de mínima resistencia. Mayor que la velocidad de mínima resistencia. Igual que la velocidad de mínima resistencia.

La velocidad de pérdida: Depende del peso entre otras variables. Solo es función del peso. Es un valor fijo constante para cada avión.

La velocidad de pérdida: Es menor cuanto menor sea el Clmax. Es menor cuanto mayor sea el Clmax. Es mayor cuanto mayor sea el Clmin.

Las ranuras como medio modificador de la corriente en el ala (perfiles): Disminuyen el ángulo de ataque. Disminuyen el ángulo de ataque al cual aparece el desprendimiento. Aumenta el ángulo de ataque al que aparece el desprendimiento.

Las superficies de control primarias son: Las que ejercen el control sobre los ejes de la aeronave. Las que no ejercen el control sobre los ejes de la aeronave. Los flaps, slats y frenos aerodinámicos.

Los alerones de tipo Frise compensan la guiñada adversa: Deflectando un ángulo distinto el alerón de cada ala. Deflectando el mismo ángulo el alerón de cada ala. Haciendo sobresalir por debajo del ala el alerón que sube.

Los alerones se reflectan: Asimétricamente para controlar el cabeceo. Simétricamente para controlar el cabeceo. Asimétricamente para controlar el alabeo.

Los ejes de referencia de una aeronave son: Longitudinal, de balanceo y transversal. Longitudinal, vertical y transversal. Transversal, vertical y de cabeceo.

Los flaps: Se despliegan sólo durante el aterrizaje. Se despliegan de forma simétrica. Se despliegan sólo durante el despegue.

Los generadores de torbellinos: Ayudan a controlar el barrido de la capa límite hacia la punta de ala en alas en flecha. Impiden la entrada en régimen transónico. Provocan pérdida de sustentación.

Los perfiles delgados: Son buenos para aumentar el Mach critico. Presentan una perdida similar a los perfiles gruesos, es decir suave por el borde de salida. Son malos para aumentar el Mach critico.

Los spoilers: Son superficies aerodinámicas fijas. Son superficies aerodinámicas móviles que disminuyen la sustentación e incrementan la resistencia. Se pueden emplear sustituyendo a los flaps.

Los winglets: Son dispositivos de punta de ala que disminuyen la resistencia parásita. Son dispositivos de punta de ala que disminuyen la resistencia inducida considerablemente. Son dispositivos de punta de ala para tener más estabilizador vertical.

Normalmente el uso de los alerones provoca un efecto secundario denominado: Momento adverso de cabeceo. Momento de balance. Momento adverso de guiñada.

Para disminuir la cantidad de desplazamiento del timón de dirección necesaria para compensar el mando de alabeo en los virajes, se utiliza: El yaw damper. Los spoilers en vez de los alerones para el mando de alabeo. El piloto automático.

Para realizar un giro a nivel: Es suficiente con utilizar solo timón de dirección. Para mantener la velocidad no se debe incrementar la posición de la palanca de control de potencia. Es conveniente utilizar todas las superficies primarias de control aerodinámico(alerones, timón de profundidad y timón de dirección).

Para un ala en flecha de cuerda constante: Solo la componente perpendicular al borde de ataque de la velocidad contribuye a la sustentación. Solo la componente paralela de la velocidad contribuye a la sustentación. Solo la velocidad vertical al avión puede contribuir a la sustentación.

Para un determinado peso, el techo aerodinámico del avión: No depende del Mach de vuelo. Aumenta al disminuir el Mach de vuelo. Es máximo en el punto donde coinciden la pérdida por alta y por baja velocidad.

Si quiero mantener el nivel de vuelo y aumentar la velocidad(a parte de meter gases)…. …he de disminuir el ángulo de ataque. …he de desalojar combustible para perder peso. …he de encabritar el avión.

Sobre una superficie con servo-tab puro: Solo podemos actuar directamente sobre el servo-tab, la superficie de control se moverá para anular el momento de charnela. El Servotab es aquel que esta animado de movimiento gracias a algún servomecanismo. Siempre podemos anular la fuerza que el piloto tiene que ejercer sobre la palanca de mandos.

Teniendo un mismo perfil aerodinámico básico: El efecto de un flap de intradós no afecta al ángulo de ataque de entrada en perdida. El efecto de un flap de simple no afecta al ángulo de ataque de entrada en perdida. El efecto de un flap de intradós no disminuye tanto el ángulo de ataque de perdida como lo hace un flap simple.

Un avión con dos motores, dispuestos en las alas, pierde uno de ellos en un determinado momento. ¿Cómo actuaremos?. Incrementaremos la potencia del motor que queda y continuaremos la marcha. Activaremos lo spoilers, para contrarrestar el momento de picado. Actuaremos sobre el timón de dirección para contrarrestar el momento respecto del eje OZ vertical.

Un avión de ala baja, respecto a uno de ala alta necesita: Mas distancia para despegar. Menos distancia para despegar. Mas estabilidad longitudinal.

Un avión diseñado para alto subsónico, cuando emplea alerones: Suele emplear limitadores de flap para el vuelo en crucero. Suele emplear alerones exteriores en subsónico alto e interiores en subsónico bajo. Suele emplear alerones exteriores en subsónico bajo e interiores en subsónico alto.

Un slat es un dispositivo: Hipersustentador de borde de ataque que actúa sobre la capa limite y la curvatura. Hipersustentador de borde de salida, que actúa sobre la capa limite, la curvatura y la cuerda. Hipersustentador que solo aumenta la cuerda.

Un slot es un dispositivo: Hipersustentador de borde de ataque que únicamente actúa sobre la capa limite. Hipersustentador de borde de ataque que actúa sobre la capa limite y la curvatura. Hipersustentador de borde de salida, que actúa sobre la capa limite, la curvatura y la cuerda.

Uno de los usos de los spoilers es: Aumentar la velocidad en crucero. Aumentar la velocidad de traslación en el descenso. Aumentar la velocidad de descenso sin aumentar en exceso la velocidad de traslación.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es válida en relación a las alas en flecha?. Se utilizan exclusivamente a velocidades de vuelo moderadamente bajas (M<0.4), para que el coeficiente de sustentación sea más elevado. Retrasan la aparición de los efectos de compresibilidad, de forma que el aumento de resistencia por compresibilidad ocurre cada vez a un Mach de vuelo superior conforme aumenta la flecha. Aumentan la aparición de las ondas de choque, aumentando el valor del Mach crítico y aumentando la resistencia aerodinámica.

¿Cuál de las siguientes definiciones corresponde al número de Mach crítico?. Número de Mach al cual la capa límite pasa de laminar a turbulenta. Número de Mach de la corriente libre al que se alcanza flujo sónico local en algún punto del avión. Número de Mach de la corriente libre al que el flujo local en todas las partes del avión es supersónico.

Al aumentar el número de Mach en régimen transónico: El avión tiende a picar. El avión tiende a levantar el morro. No presenta ningún efecto apreciable.

Con el empleo de alas en flecha se consigue: Aumentar el numero de Mach crítico respecto al del ala sin flecha. Con flecha regresiva conseguir una entrada en pérdida segura. Reducir el empleo de superficies para limitar el engrosamiento de la capa límite en la puntas del ala.

Cuando aparece la onda de choque en el perfil al aumentar el numero de Mach. La onda de choque se desplaza hacia el borde de salida. La onda de choque del extradós hacia el borde de ataque y la del intradós hacia el borde de salida. La onda de choque del intradós hacia el borde de ataque y la del extradós hacia el borde de salida..

El ala en delta invertida puede presentar el problema de que: El cono de Mach de la punta del fuselaje divida al ala en dos regímenes distintos. La capa límite se desprenda por punta de ala. Sea imprescindible el uso de “winglets”.

El ala en delta: Mejora el comportamiento de barrido de la capa límite hacia las puntas de ala respecto al ala recta. Evita el efecto del cono de Mach en punta de ala. Aumenta la eficiencia en régimen transónico.

El ángulo que forma la onda de choque oblicua con el perfil en régimen supersónico: Aumenta al aumentar el Mach de vuelo. Disminuye al aumentar el Mach de vuelo. Disminuye al aumentar el ángulo de cuña.

El flujo tras una onda de choque oblicua. Es siempre supersónico. Es siempre subsónico. Puede ser subsónico o supersónico.

El Mach crítico se define como: La velocidad de vuelo es igual a la del sonido. La velocidad de vuelo a la que se alcanza por primera vez la velocidad del sonido en algún punto del perfil. La velocidad a la que la onda de choque se sitúa en el Borde de salida.

El momento en la charnela de las superficies de mando de alerones y timones en régimen supersónico: Es mayor que en régimen subsónico. Es menor que en régimen subsónico. Es igual que en régimen subsónico.

El problema que presentan las alas en flecha es: Se produce una disminución del Mach crítico. Permiten volar a más velocidad sin entrar en régimen transónico. Se produce un barrido de la capa límite hacia las puntas de ala.

En la admisión de aire de un motor que volará a velocidades supersónicas: Nos interesa que se forme una o varias ondas de choque oblicuas. Nos interesa que se forme una o varias ondas de choque normales. Nos interesa que se forme una sola onda de choque normal.

En los vértices intermedios de un perfil en cuña en régimen supersónico se producen: Ondas de expansión. Ondas de choque. Torbellinos de borde de salida.

En vuelo supersónico tras la onda de choque: Aumenta la temperatura total o de remanso. Aumenta la temperatura estática. Disminuye la temperatura estática.

La efectividad de mando de los alerones en régimen supersónico, disminuye respecto al subsónico por: Porque las ondas de choque que aparecen justo antes del alerón impiden que se transmita la información de distribución de presiones al resto del perfil. Porque el conjunto formado por las ondas de choque y de expansión en el alerón crean una distribución de presiones en el mismo menos eficaz que en régimen subsónico. Por que la corriente laminar en el alerón es peor que la turbulenta.

La resistencia de onda en régimen supersónico: Aumenta con el ángulo de ataque. Disminuye con el espesor del perfil. Disminuye con el ángulo de ataque.

Las alas en flecha: Presentan un buen comportamiento en régimen subsónico y supersónico. Presentan un buen comportamiento en régimen supersónico y transónico. Presentan un buen comportamiento en régimen subsónico y transónico.

Los perfiles delgados: Son buenos para aumentar el Mach critico. Presentan una perdida similar a los perfiles gruesos, es decir suave por el borde de salida. Son malos para aumentar el Mach critico.

Mach crítico es: El Mach de vuelo al cual se produce por primera vez Mach =1 en el extradós del perfil. El Mach de vuelo al cual se produce una onda de choque en el extradós. El Mach al cual se alcanza Mach = 1 en el borde de ataque.

Para volar a alto número de Mach con un peso y altitud determinadas interesa: Coeficiente sustentación pequeño. Coeficiente sustentación grande. No influye Coeficiente sustentación,.

Para volar en régimen supersónico, el fuselaje debe ser: Con poca sección y mucha longitud. Con mucha sección y poca longitud. Con poca sección y poca longitud.

Carga límite: carga máxima que se debe resistir sin deformación permanente. Carga límite=carga última por factor de seguridad. Valores de carga inferiores a la carga límite a deben ser soportados, la incapacidad de la estructura a resistir el valor de la carga límite puede ser por rotura o por pandeo.

El uso de refuerzos y tiras de reparación biselados: Aumenta la elasticidad de las reparaciones. Mejora la distribución de esfuerzos a cortadura en el borde de reparación. Requiere uniones pegadas en la zona biselada.

En estructura reticular(tubular o de armazón) de uniones articuladas: Los tubos están sometidos principalmente a tracción/compresión. Los tubos están sometidos principalmente a tracción/compresión y flexión. Los tubos están sometidos principalmente a flexión y torsión.

En las reparaciones que precisan sellado de presurización. Es aceptable que las chapas de reparación queden al ras. Se deben evitar zonas de superposición de chapas en las que la intermedia quede más metida que las exteriores. Es necesario que las chapas sean de idéntico espesor.

En una reparación con refuerzos biselados: Las fijaciones de la zona biselada deben ser necesariamente embutidas. Las fijaciones en la zona biselada son adicionales a las que se requieren. Las fijaciones de la zona biselada deben estar más próximas entre sí.

Los mecanizados de piezas de reparación de acero y titanio deben realizarse: Controlando estrictamente el proceso, con herramientas de poca penetración y a baja velocidad. Controlando estrictamente el proceso, con herramientas de mucha penetración y a baja velocidad. No son mecanizados muy críticos, pero si se deben llevar a cabo con herramientas de alta velocidad.

Se entiende como estación del fuselaje a: Una indicación que se dispone en el manual de operación para referenciar los equipos. Sección perpendicular a un eje del avión dispuesta a una distancia de un punto de referencia. Sección paralela a un eje del avión para poder determinar la ubicación de determinados equipos.

Si no se puede evitar el efecto cuchillo en los remaches embutidos de una reparación, se debe: a) Aumentar un 25% el número de remaches respecto a los calculados. b) Realizar un pegado en caliente entre las chapas. c) Aumentar en dos diámetros la distancia al borde y entre sí de los remaches.

Si se utiliza titanio o acero para reparar una pieza dañada de aleación de aluminio: a) Quiere decir que la reparación está en zona caliente, ya que sólo en ese caso está justificado. b) Existen tablas de conversión para calcular espesores de reparación. c) La reparación será mucho mejor que si se repara con la propia aleación de aluminio.

Las misiones principales de las costillas en las alas son: a) Reforzar la estructura del ala. b) Resistir los esfuerzos de tracción de las alas. c) Dar forma al ala y añadir rigidez y resistencia.

Los asientos de la tripulación técnica poseen movimientos en todos los sentidos y direcciones. ¿Con que propósito?. a) Se utilizan para conseguir que el piloto realice sus funciones más descansadas. b) Para adaptarse a los movimientos de los mandos de vuelo del avión. c) Para permitir una correcta posición y evitar la fatiga del piloto.

Los asientos de los pilotos: a) Están diseñados para evitar la fatiga durante el vuelo. b) Se diseñan para favorecer un pequeño descanso de la tripulación en vuelos de larga duración. c) Puede haber hasta 4 asientos de pilotos o tripulación técnica en un avión.

Los maleteros: a) Deben obligatoriamente estar cerrados en vuelo. b) No es necesario que vayan cerrados. c) Su uso es exclusivo de la tripulación.

El ala cantilever se caracteriza por: a) Tener elementos estructurales externos a de su revestimiento. b) Alojar todos los elementos estructurales dentro de su revestimiento. c) Solo es de aplicación a biplanos.

El anclaje de las alas al fuselaje se realiza : a) Mediante conformadores anulares que dan continuidad estructural. b) Mediante conformadores anulares en alas enterizas. c) Mediante unos herrajes unidos al revestimiento.

En un estabilizador horizontal construido con dos actuadores delanteros y dos puntos de articulación traseros,. a) Los cuatro puntos de anclaje deben diseñarse con el concepto de fallo seguro. b) La configuración de elementos garantiza el concepto de fallo seguro. c) Esta es la única configuración empleada en aviación.

¿Cómo se combinan las señales neumáticas en las membranas barométricas de un altímetro barométrico?. a) Presión estática en el exterior presión del pitot en el interior. b) Presión estática en el exterior. c) Presión del pitot en el interior.

El diseño estructural típico con un cajón de torsión es el utilizado en: Alerones y spoilers. Alerones y timones de profundidad. Spoilers y timones de dirección.

Las estructura del pylon en aviones dotados de turbinas están constituidos por: a) Estructuras de tubos de acero soldados alrededor del motor. b) Estructuras para cambio rápido del motor conocidas como QEC. c) Es una estructura constituida por una caja de torsión Cantilever.

El aire de recirculación: a) Procede de la salida del sistema de aire acondicionado. b) El aire va directamente al exterior y no vuelve a ser utilizado. c) Es aire que ya ha pasado por la cabina y se recupera mediante un filtro y un fan de extracción.

El aire en la salida de la maquina de ciclo de aire es: a) Es aire caliente que se mezcla con aire frío del exterior para conseguir el control de temperatura. b) Es aire frío que sale de la turbina de expansión. c) Es aire caliente procedente del sangrado.

El aire procedente de sangrado de motor: a) Una parte pasa al separador de partículas y otra parte pasa hacia la válvula reguladora de temperatura. b) Pasa todo por el separador de partículas. c) Antes de pasar a la maquina de ciclo de aire pasa por el separador de agua.

4. El aire utilizado por el sistema de aire acondicionado en aviones a reacción procede de: a) Se aprovecha las bajas temperaturas exteriores usando aire del exterior. b) Siempre se utilizan compresores de aire eléctricos. c) Se utiliza aire procedente de la etapa compresora del motor.

Con el paquete de aire acondicionado funcionando se corta el flujo de aire del mismo. La causa será: a) Falla la válvula de control de temperatura del separador de agua. b) Formación de hielo en los cambiadores de calor. c) El sistema corta el flujo de aire cuando se forma hielo en el separador de agua.

El separador de agua: a) Va situado delante de la válvula reguladora de presión. b) Se sitúa detrás de la máquina de ciclo de aire para eliminar el exceso de agua en el aire frío. c) Se sitúa delante de la máquina de ciclo de aire, para separar el agua del aire caliente y que ésta no dañe la máquina.

El separador de partículas es: a) Un dispositivo que gira a gran velocidad, separando las partículas sólidas por centrifugación. b) Es un dispositivo estático que mediante unos alabes fijos en la entada, centrífuga el aire, separando las partículas sólidas. c) Es un dispositivo que evita daños en la válvula de control de temperatura.

El separador de partículas: a) Elimina las partículas al exterior solo cuando el avión esta en vuelo. b) Elimina las partículas cuando avanzamos la palanca de gases para eliminar las partículas que el motor pueda recoger durante el despegue. c) Elimina las partículas tanto en tierra como en vuelo.

En caso de formación de hielo en el separador de agua: a) El sistema activa los fanes de recirculación pera mantener la temperatura en la cabina. b) En el separador de agua no se puede formar hielo porque el aire que llega a el es muy caliente. c) Una válvula deja pasar aire del cambiador de calor primario.

En caso de sobre temperatura en el fan de recirculación: a) El fan en este caso se refrigera con aire acondicionado y se mantiene funcionando. b) El fan deja de funcionar y no se puede volver a activar en vuelo. c) El fan tiene que desactivarse manualmente.

En caso de sobre temperatura en el sistema de aire acondicionado: a) El sistema sólo se puede cortar en modo manual y controlando los parámetros de temperatura del paquete. b) El sistema se corta automáticamente, volviendo a restablecerse cuando la temperatura vuelve a su condición normal. c) El sistema se corta y sólo se puede reactivar en tierra después de una labor de mantenimiento por el personal de tierra.

En el avión estudiado la válvula “ press regulador overrride”. a) Se usa en caso de fallo de la válvula reguladora de presión. b) Anula la válvula reguladora de presión cuando funciona el sistema con A.P.U. c) Refuerza a la válvula reguladora de presión cuando la presión de sangrado es muy alta.

En los sistemas de acondicionamiento por ciclo de aire, si el pack de acondicionamiento lleva un compresor puede ser debido a: a) El rendimiento de expansión de la turbina es excesivo y hay que disminuirlo. b) La expansión sólo con turbina provocaría presencia de hielo a la salida de la misma. c) El sangrado es de una etapa de baja presión y hay que reforzarla para aumentar el rendimiento expansivo de la turbina.

En vuelo se produce la detención del fan de recirculación de un paquete de aire acondicionado. a) Se detiene automáticamente cuando la temperatura de cabina es demasiado alta. b) Se ha sobrecalentado alguna de sus bobinas. c) El fan de recirculación solo funciona en tierra, cuando la fuente de aire no da suficiente flujo.

La etapa mezcladora: a) Esta dividida en dos partes, una para la cabina de pasaje y otra para la cabina de pilotos. b) Desvía una parte del aire hacia la cabina de pilotos y el resto ala cabina de pasaje. c) Mezcla el aire procedente de los motores para conseguir una temperatura homogénea.

La válvula de control de flujo se basa en un venturi de forma que: a) Cuando el aire que llega a la válvula se acelera aumenta la presión. b) Cuando el aire se acelera disminuye su presión. c) Cuando el aire se acelera abre la válvula.

La válvula de control de temperatura del separador de agua se abre cuando: a) La temperatura en separador de agua es inferior a cero grados. b) Se abre automáticamente cuando el flujo de aire corriente abajo del separador cesa. c) Se abre cuando la temperatura del aire procedente del primer cambiador es muy baja.

La válvula de control de temperatura: a) Controla la cantidad de aire que llega a la maquina de ciclo de aire. b) Controla la cantidad de aire frío que se mezcla con aire caliente para obtener la temperatura deseada. c) Controla la cantidad de aire caliente que se mezcla con el frío para obtener la temperatura deseada.

La válvula reguladora de presión del sistema de aire acondicionado es: a) Una válvula controlada eléctricamente y activada neumáticamente. b) Es una válvula neumática. c) Una válvula actuada neumáticamente y activada eléctricamente.

Los cambiadores de calor del sistema de aire acondicionado: a) En tierra adecuan la temperatura del aire de sangrado para mandarlo a la maquina de ciclo de aire. En vuelo están imperativos. b) Se utilizan como apoyo para obtener mas aire frío. c) Adecuan la temperatura del aire de sangrado tanto en tierra como en vuelo.

Los cojinetes que soportan el eje de la maquina de ciclo de aire se refrigera mediante: a) Aceite que se encuentra en el carter de la propia carcasa. b) Aire procedente del aire acondicionado. c) Aire procedente del exterior del avión.

Si con el interruptor de aire acondicionado en off, sigue llegando flujo de aire al sistema. a) Tenemos fallo de la válvula de control de flujo. b) Tenemos fallo de la válvula de control de presión. c) Tenemos un fallo en la válvula de control de temperatura.

En caso de fallo de la válvula “outflow”, la válvula “safety” asume el control de la presión de cabina: a) En torno al valor seleccionado en el control (Usualmente 8000 pies). b) Según el rango de variación establecido en el control de “range”. c) De forma que no se supere el límite de presión diferencial.

En un apunte de la tripulación aparece fluctuaciones rápidas en la presurización. a) La causa siempre es la válvula autflow. b) Fallo en la válvula de presión diferencial. c) Oscilaciones del aire de sangrado.

La válvula de tobera asociada a una válvula Aut.-flow de mariposa se abre: a) Se abrirá una u otra dependiendo de la cantidad de aire que queramos sacar del avión. b) Solo se abre cuando queremos un ajuste fino de la presion de cabina. c) Se abre totalmente antes que la de mariposa, de esta manera eliminamos el ruido que produciría la salida del aire.

La válvula OUT-FLOW es: a) Una válvula que controla la cantidad de aire que entra en cabina. b) Controla la presión de cabina, controlando el flujo de aire que sale del avión. c) Es exclusivamente una válvula de mariposa.

Los principales indicadores de presión de cabina son: a) Un indicador de altitud de cabina, un indicador de presión diferencial y un variómetro de la altitud de cabina. b) La presurización no requiere de indicadores en cabina ya que se realiza automáticamente. c) Solo necesitamos el variómetro para comprobar que no se produzcan subidas y bajadas de la presión de cabina que sean desagradables para el pasajero.

4. Si la válvula “outflow” ha fallado y la “safety” está controlando la presión de cabina, al realizar un descenso, dicha presión en cabina: a) Se mantiene constante. b) Aumenta. c) Vale siempre algo menos que la presión diferencial máxima.

Si se produce un fallo de las válvulas de presión negativa del sistema de presurización, está previsto que se abran de manera automática comunicaciones entre la cabina y el exterior: a) En cuanto la presión externa sea mayor que la interna. b) En cuanto el tren principal toca el suelo. c) Al pararse los motores del avión.

La válvula de presión diferencial sirve para: a) Despresurizar el avión en caso de emergencia, con un interruptor situado en la cabina. b) En caso de superar la presión diferencial máxima permitida esta válvula se abre automáticamente. c) Esta válvula sirve para liberar presión del sistema de aire acondicionado.

¿A que se debe la desviación aparente?. a) Al transportar el giróscopo de un punto a otro en la tierra. b) Es una desviación que depende de la observación del giróscopo. c) Se debe a la rotación terrestre.

¿Cómo es el método de grabación en el “digital flight data recorder”?. a) Unidireccional y unipista. b) Unidireccional y multipista. c) Bidireccional y multipista.

¿Cómo opera básicamente el sistema de enderezamiento rápido de un giróscopo eléctrico?. a) Mediante unas varillas eléctricas que le colocan en su posición. b) Mediante la combinación de un mando en el instrumento y los motores de torsión. c) Mediante el uso de unas bobinas electromagnéticas de campo autoinducido.

¿Cómo opera un tubo bourdon?. a) Mide los efectos de dilatación térmica debidos a la presión. b) Mediante un desplazamiento mecánico ante la presión. c) Con una lámina bimetálica para compensar los efectos de la temperatura.

¿Cómo operan los giróscopos accionados neumáticamente?. a) Mediante la actuación de aire de impacto a latas velocidades. b) Mediante un sistema de vacío que extrae aire de cabina de vuelo. c) Mediante una salida del sistema neumático del avión.