MOTORES A REACCION INAC

EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE, CON UNA RELACIÓN (REDUCCIÓN) ENTRE EL MOTOR Y EL EJE DE LA HÉLICE DE 0.0668:1 ¿CUÁL SERÁ LA VELOCIDAD DE LA HÉLICE A UN RÉGIMEN DEL MOTOR DE 20.000 RPM?. 2000 RPM. 4000 RPM. 10000 RPM. 1336 RPM.

¿A CUÁNTO EQUIVALE EN MILÍMETROS (MM) LA FRACCIÓN 11/16" (PULGADAS)?. 0.6875". 17.4625MM. 12.42MM. 0.6880MM.

¿CUÁL DE LOS ABAJO MENCIONADOS, SE DEFÍNE COMO: FLUJO SECUNDARIO EN UN MOTOR TURBOCOMPRESOR?. EL DE LOSW GASES DE ESCAPE. EL DE LA ENTRADA A LA(S) CAMARA(S) DE COMBUSTIÓN. EL DEL FAN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. EL DE LA SALIDA DEL DIFUSOR POST-COMPRESOR.

GENERALMENTE, LA PRESIÓN QUE SE REGISTRA EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DE LOS MOTORES A TURBINA, ES APROXIMADAMENTE DE: 90 PSI. 1000 PSI. 400 PSI. 200 PSI.

A MAYOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE DEL MOTOR A REACCIÓN AUMENTA. CIERTO. FALSO.

PARA LA DESIGNACIÓN DE LAS ESTACIONES DE LOS MOTORES TURBO/HÉLICE, SE DETERMINARÁN EMPEZANDO POR LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR HACIA LA PARTE POSTERIOR DEL MOTOR. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR A TURBINA, LA COMBUSTIÓN OCURRE A UNA CONSTANTE: VELOCIDAD. PRESIÓN. DENSIDAD. VOLÚMEN.

LA TERMOFLUENCIA, SE PUEDE DEFINIR COMO EL AUMENTO CONSTANTE DE LONGITUD, QUE SE PRODUCE EN UN MATERIAL AL APLICARLE UNA CARGA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE. CIERTO. FALSO.

EL TERMINO ESHP SIGNIFICA: POTENCIA DISPONIBLE A LA HÉLICE. SOLO TIENE EFECTO EN VELOCIDAD CRUCERO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÉLICE, CON EL AVIÓN ESTÁTICO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÉLICE, DESPUES DE LA CAJA DE REDUCCIÓN.

SI UN MOTOR TURBO-HÉLICE TIENE UN CONSUMO ESPECÍCO DE COMBUSTIBLE (ESFC) DE 0.540 LBS/SHP/HR; Y ESTÁ ORIGINANDO UNA POTENCIA DE 900 HP, ¿CUÁNTO SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA?. 534 LBS/H. 463 LBS/H. 486 LBS/H. 510 LBS/H.

EL COMPONENTE QUE CONVIERTE ENERGÍA MECÁNICA EN ENERGÍA NEUMÁTICA, SE LLAMA: TURBINA. CONJUNTO DE COMPRESORES. CAJA REDUCTORA. CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

LA SECCIÓN DEL REDUCTOR CONVIERTE: BAJAS RPM, ALTO TORQUE A ALTAS RPM, BAJO TORQUE. ALTA RPM, BAJO TORQUE A BAJAS RPM, ALTO TORQUE. BAJAS RPM, ALTO TORQUE A BAJAS RPM, ALTO TORQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES,.

LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN A TRAVÉS DEL COMPRESOR, OPERANDO A NIVEL DEL MAR (S.L) CONDICIONES ISA, CON UNA SALIDA (P3) DE 135PSIG, SERIA: 0981:1. 10.2:1. 9.2:1. 109:1.

SI LA CARGA SOBRE LA HÉLICE PERMANECE CONSTANTE, (NO HAY CAMBIO DE ÁNGULO), PERO LA POT5ENCIA ES INCREMENTADA (AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ¿QUE PASARÁ CON LAS RPM?. AUMENTARÁN. NO CAMBIARÁN. DISMINUIRÁN. OSCILARÁN.

SI LA POTENCIA AUMENTA, (AUMENTO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE), ¿QUÉ DEBE SUCEDER CON LA CARGA DE LA HÉLICE PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES?. AUMENTAR. DISMINUIR. NO CAMBIAR.

CONSUMO ESPECÍFICO (TSFC), ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESÁRIAS PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR TURBO/REACTOR, A UNA VELOCIDAD DETERMINADA. CIERTO. FALSO.

EN LOS MOTORES PROPULSORES DE LAS AERONAVES, TURBO REACTORES O TURBO HÉLICE, EL CONJUNTO DE TURBINAS ES DEL TIPO;. CENTRÍFUGA. CENTRÍPETA Y AXIAL. RADIAL AXIAL. COAXIAL DIVERGENTE.

LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO SON: DISCOS, COLECTOR. ROTOR DIFUSOR COLECTOR. ESTATOR,COLECTOR COVENTOR. ROTOR, COLECTOR, DISTRIBUIDOR.

LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS, PUEDEN SER : SENCILLOS O DE DOBLE CARA. CIERTO. FALSO.

EL ORIGEN DE RENDIMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, OSCILA ENTRE 0.65 Y 0.75 Y SU RELACIÓN DE COMPRESIÓN PUEDE ALCANZAR UN VALOR DE 20 A 1. CIERTO. FALSO.

UN ESCALÓN DE COMPRESOR AXIAL SE COMPONE DE: ESTATOR/ROTOR. ROTOR/ESTATOR. DIFUSOR/ROTOR. ESTATOR/DIFUSOR.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN ESTAS SOMETIDAS A TEMPERATURAS ALTAS ACOMPAÑADAS DE GRANDES ESFUERZOS MECÁNICOS. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR A REACCIÓN; EFECTUANDOSE LA COMBUSTIÓN A UN VOLUMEN CONSTANTE. FALSO. CIERTO.

¿CUÁL SERÁ EL TERMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO-FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. CABALLOOS DE POTENCIA. POTENCIA DE DESPEGUE. LIBRAS DE EMPUJE PARA DESPEGUE.

¿CUÁL SERÁ EL VALOR DE LA PRESIÓN DE SALIDA DE UN COMPRESOR DONDE LA RELACIÓN DE PRESIÓN ES 3.67 A 1, EN CONDICIONES ISA A NIVEL DEL MAR?. 29.92 "HG. 109.92 "HG. 14.7 "HG. 4.5 "HG.

LA FUERZA PRODUCIDA POR UN MOTOR TURBO HÉLICE, SE DEFINE COMO LIBRAS O KILOS DE EMPUJE: FALSO. CIERTO.

EN UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, LA PRESIÓN SE OBTIENE EN: EL ROTOR. LAS ALETAS GUIAS. EL COLECTOR. EL DIFUSOR.

LA FUNCIÓN DE LOS ESTATORES, EN UN COMPRESOR AXIAL, ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE, Y ENDEREZAR LA TRAYECTORIA DEL MISMO. DISMINUIR LA PRESIÓN. AUMENTAR LA VELOCIDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UN MOTOR DE COMPRESOR AXIAL, EL AIRE CAMBIA SU TRAYECTORIA APROXIMADAMENTE 90°. CIERTO. FALSO.

LAS CÁMARAS TUBULARES, SON DE FLUJO: REVERSO. DIRECTO. ACOPLADO. MIXTO.

LA SECCIÓN DIFUSORA DE UN MOTOR A TURBINA, ESTA LOCALIZADO ENTRE: LA SECCIÓN DE N1 Y N2. LA ESTACIÓN 7 Y 8. LA SALIDA DEL ESCAPE. LA SALIDA DEL COMPRESOR, ENTRADA LA CÁMARA.

EL CONSUMO ESPECÍFICO, DISMINUYE A ALTAS RPM Y AUMENTA A BAJAS RPM. FALSO. VERDADERO.

EL CONSUMO ESPECÍFICO (TSFC), AUMENTA CON LA ALTURA. VERDADERO. FALSO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DEL MOTOR A TURBINA, SE SUELEN DESIGNAR NÚMERICAMENTE LAS ESTACIONES MÁS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR: LA SECCIÓN DELANTERA DEL MOTOR. LA ZONA INTERMEDIA. LA ENTRADA DEL AIRE, TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DEL MISMO, A TRAVÉS DEL MOTOR. LA ENTRADA DEL AIRE DELANTERA DEL MOTOR.

EN LOS MOTORES DISEÑADOS CON DOBLE COMPRESOR AXIAL, UNA TURBINA ARRASTRA AL COMPRESOR DE BAJA; Y LA OTRA(S) AL DE ALTA, FUNCIONANDO ÁMBAS EN UN MISMO EJE. VERDADERO. FALSO.

EL CÁRTER DEL COMPRESOR, SE FABRICA CON ALEACIONES DE CROMO/MOLIGDENO/VANADIO, CON CAPACIDAD DE SOPORTAR GRANDES ESFUERZOS ARIGINADOS POR ALTAS TEMPERATURAS. FALSO. VERDADERO.

LOS DISCOS DE LOS COMPRESORES QUE ESTÁN SOMETIDOS A TEMPERATURAS MENORES DE 200° C, GENERALMENTE ESTÁN FABRICADOS DE ALEACIONES DE: TITÁNIO. CROMO VANÁDIO. NIMONIC. ALUMINIO.

APROXIMADAMENTE, EN UN MOTRO A REACCIÓN ENTRAN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE, Y EN EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN, SOLAMENTE SE QUEMARÁ UNA MEZCLA CON UNA PROPORCIÓN DE: 60 A 1. 15 A 1. 12 A 1. 30 A 1.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN INDIVIDUALES CONATAN DE DOS CUERPOS, DE LOS CUALES EL INTERIOR SE DENOMINA TUBO DE LLAMA: VERDADERO. FALSO.

EN LOS MOTORES JT8D-7-9-11-15-17, LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN SON DEL TIPO: ANULAR. INDIVIDUAL. MIXTA. TUBULAR.

PARA ELEGIR EL MATERIAL DE UNA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, SE TOMARÁN EN CUENTA UNA SERIA DE FENÓMENOS A LOS CUALES ESTÁN SOMETIDAS LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO, COMO SON: LA OXIDACIÓN, FATIGA, FLUENCIA, Y ADEMAS LA FUERZA CENTRÍFUGA. FALSO. VERDADERO.

ALGUNOS MOTORES TURBO HÉLICES, ESTÁN DISEÑADOS CON TURBINAS CENTRÍPETAS (RADIALES). VERDADERO. FALSO.

LOS MOTORES A TURBINAS TIPO AXIAL, ESTÁN FORMADOS POR UNA O VARIAS ETAPAS O ESCALONES, DONDE CADA UNA DE LAS CUALES LO CONFORMAN UN ROTOR Y UN ESTATOR. VERDADERO. FALSO.

UN MOTOR CON COMPRESOR AXIAL, SUELE TENER IGUAL NÚMERO DE ETAPAS DE TURBINA, QUE LAS ETAPAS QUE CONFORMAN EL COMPRESOR. VERDADERO. FALSO.

LA ZONA MÁS CRITICA EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR, ES: LA PUNTA DE LOS ÁLABES. LA SECCIÓN MEDIA. LA ZONA DEL ENCASTRE. EL BORDE DE SALIDA.

EN CIERTOS TIPOS DE MOTORES TURBO/FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÓN, EL PARÁMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE ES A TRAVÉS DE: N1. N2. EGT. PRESIÓN DE TORQUE.

UNA ECELERACIÓN LENTA, PUEDE SER ORIGINADA POR: BOMBA DE PRIMERA INOPERATIVA. CÁMARA DE COMBUSTIÓN DESPLAZADA. MAL REGLAJE DE LOS CONTROLES. BÚJIAS EN MAL ESTADO.

UNA FUGA DE PT2, ESTANDO LA AERONAVE EN CONDICIÓN ESTÁTICA, OCASIONARÁ: ALTA INDICACIÓN DE E.P.R. BAJA INDICACIÓN DE E.P.R. BAJA INDICACIÓN DE N2. TODOS LOS PARÁMETROS SERÁN NORMALES.

EN UNA PRUEBA DE UN MOTOR, SE OBSERVA EN UN RÉGIMAN ALTO, LA TEMPERATURA DE ACEITE OBSERVADA INDICA UN VALOR DE 80° C, LUEGO AL SELECCIONAR EL MOTOR A UN RÉGIMEN DE MÍNIMO, ESTA TEMPERATURA ES INCREMENTADA A 120° C, ESTA CONDICIÓN ES MOTIVADA A: MAL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA BYPASS, DEL RADIADOR. ESTA CONDICIÓN, DEMUESTRA FALLAS EN EL SISTEMA DE INDICACIÓN DE TEMEPRATURA DEL ACEITE. FILTRO DE ACEITE OBSTRUIDO. ESTÁ CONDICIÓN SE DEBE, A LA DISMINUCIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE PASA POR EL INTERCAMBIADOR DE CALOR. (ENFRIADOR DE ACEITE).

LOS MOTORES TURBO/HÉLICES DE TURBINA FIJA, PARA SU ENCENDIDO, LA HÉLICE DEBERÁ ESTAR EN POSICIÓN DE: EMBANDERADA. PASO BAJO. PASO FINO DE VUELO. PASO NULO.

EN LOS MOTORES QUE USAN COMPRESORES CENTRÍFUGOS, LA TRAYECCTORIA DEL AIRE ES PARALELA AL EJE: VERDADERO. FALSO.

EN EL RANGO BETA (MOTOR TURBO/HÉLICE) EL COMBUSTIBLE ES CONTROLADO MANUALMENETE, Y EL PASO DE LA HÉLICE ES ORDENADO POR EL GOBERNADOR EN FORMA AUTOMÁTICA. VERDADERO. FALSO.

¿QUÉ SUCEDERÁ, SI ENVUELO LA LÍNEA PS4 QUE VA AL FCU ( MOTOR JT8D) SUFRE UNA ROTURA O DESCONEXIÓN TOTAL, ELIMINANDO LA SEÑAL DE PRESIÓN DEL COMPRESOR?. EL MOTOR SE APAGA. SE OBSERVAN PEQUEÑAS OSCILACIONES EN EL "EGT". SE OBSERVARÁN OSCILACIÓN EN EL PARÁMETRO "EPR". EL MOTOR SE VA A UN RÉGIMEN DE MÍNIMO DE FLUJO.

SI LAS VÁLVULAS "BLEED" SE CIERRAN ANTES DE TIEMPO, OCASIONARÁ: FALLAS EN EL MÍNIMO. ALTA TEMPERATURA EGT. NO SUCEDE NADA. EL MOTOR ENTRARÁ EN PÉRDIDA AL ACELERARLO.

LOS METALES DEL TERMOPAR (SISTEMA DE INDICACION EGT) GENERALMENTE SON: CROMO/ALUMINIO. HIERRO/NÍQUEL. HIERRO/COBRE. PLATA/NÍQUEL.

EL CICLO BRAYTON, SE DEFINE COMO EL CICLO QUE CORRSPONDE AL MOTOR DE TURBINA; Y SE CARACTERIZA POR REALIZARSE LA COMBUSTIÓN TEORICAMENTE A PRESIÓN CONSTANTE. CIERTO. FALSO.

EL PARÁMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE, EN MOTORES TURBO/FAN DE BAJO Y MEDIANO INDICE DE DERIVACIÓN, GENERALMENTE ES: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL COMPRESOR DE BAJA (N1). TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT). EPR (RELACIÓN DE PRESION MOTOR).

EN MOTORES DE ALTO INDICE DE DERIVACIÓN, EL PARÁMETRO PRIMARIO INDICATIVO DE EMPUJE ES: PT7. EPR. RPM COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL FAN (N1).

PARA CALCULAR LA POTENCIA EQUIVALENTE A UN EMPUJE DADO, (MOTOR A REACCIÓN) SE MULTIPLICA EL EMPUJE (LIBRAS DE EMPUJE) POR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN DIVIDIDO ENTRE: LA VELOCIDAD DEL SONIDO. LA PRESIÓN DE ALTITUD. 375. 400 A 200.

LA ECUACIÓN PARA LA OBTENCIÓN DE ESHP, (MOTOR TURBO/HÉLICE) ES LA SIGIENTE: ESHP= SHP+EN/8. ESHP= SHP-EN/2.5. ESHP= SHP+E/4. ESHP= SHP+EN/2.5.

CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE TSFC, ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA PARA PRODUCIR LAS LIBRAS DE EMPUJE EN RÉGIMEN DE DESPEGUE. CIERTO. FALSO.

ESENCIALMENTE, LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO SON: ROTOR, COLECTOR, ANILLO. DIFUSOR, COLECTRO, ANILLO. ROTOR, ANILLO, ESTATOR. ROTOR, DIFUSOR, COLECTRO.

¿EN CUÁL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, SE OBTIENE LA PRESIÓN DEL AIRE?. EN EL ROTOR. EN EL COLECTOR,. EN EL DIFUSOR.

LA PROPORSIÓN DE COMBUSTIBLE/AIRE EN UN MOTOR DE RESCCIÓN SENCILLO (MOTORES DE UN SOLO FLUJO) ES: 100 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE. 800 PARTES DE AIRE, 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRES, POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, PUEDÉN SER FUNDAMENTALMENTE DE TRES TIPOS: INDIVIDUALES, CURVAS, PARALELAS. INDIVIDUALES, ANULARES, MIXTAS. ANULARES COMPLEMENTARIAS.

¿CUÁL SERÁ EL CONSUMO (F/F) DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURBO FAN, EN CONDICIONES DE DESPEGUE (T.O), CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: TAKE OFF TRUST=21000 (DESPEGUE 21000 LIBRAS DE EMPUJE), T.S.F.C= 0.515 (CONSUMO ESPECÍFICO)?. 11200 LIBRAS/HORAS. 12040 LIBRAS/HORAS. 10815 LIBRAS/HORAS. 10815 LITROS/HORAS.

¿CUÁL SERÁ, LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN UN MOTOR A REACCION, CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: PT2= 14.7 PSI, PT4= 286.65 PSI.?. 20.50. 18.50. 19.5. 301.36.

¿CUÁL SERÁ LA RELACIÓN DE DERIVACIÓN (BY PASS RATIO), EN UN MOTOR TURBO FAN CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: FLUJO DE AIRE PRIMARIO= 183 LIBRAS/SEG, FLUJO DE AIRE SECUNDARIO= 314 LIBRAS/SEG. 497 LIBRAS/SEG. 1.72. 2.20 LIBRAS/SEG. 5.24.

LA DESIGNACIÓN PS4, SIGNIFICA: PRESIÓN SALIDA ZONA 4. PRESIÓN ESTÁTICA ZONA 4. PRESIÓN TOTAL ZONA 4. PRESIÓN STANDARD.

LOS MOTORES ACTUALES, EXIGEN MAYORES RENDIMIENTOS Y RELACIONES DE COMPRESIÓN, QUE SOLAMENTE PUEDEN OBTENERSE EN MOTORES EQUIPADOS CON COMPRESORES CENTRÍFUGOS. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMINETO DE LOS COMPRESORES AXIALES, SUELE SER SUPERIOR AL 0.85, Y LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN TOTAL ALCANZA EN ALGUNOS CASOS VALORES POR ENCIMA DE: 14 A 1. 300 A 1. 20 A 1. 8.5 A 1.

LA MISIÓN DE LAS CÁMARAS, ES REALIZAR LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE, Y ENTREGAR LA ENERGIA RESULTANTE A LA TURBINA, NO TOMANDO EN CUENTA LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÓN (NO TURBO FAN), A PROXIMADAMENTE A LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN ENTRAN 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE; PERO SOLAMENTE EN EL PROCESO DE COMBUSTIÓN SE QUEMARÁN: 30 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 2 DE COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE COMBUSTIÓN EN RÉGIMEN NORMAL, ALCANZA APROXIMADAMENTE UN VALOR DE: 1800° C. 600° C. 3000° C. 1500° C.

EL MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, DEBE TENER PROPIEDADES RESISTENTES A: OXIDACIÓN, TERMODINÁMICA, COMPRESIÓN. OXIDACIÓN, FLUENCIA, FUSIÓN. OXIDACIÓN, TEMPERATURA. TRACCIÓN, FUSIÓN, TORSIÓN.

LA MISIÓN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU), ES: MEDIR Y DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE. DOSIFICAR, MEDIR, Y ENVIAR COMBUSTIBLE A LOS INYECCTORES EN TODOS LOS REGÍMENES. DISTRIBUIR COMBUSTIBLE EN CRUCERO. CONTROLAR EL COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE (T.O).

¿CUÁL COMPONENTE EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR, ES EL QUE TIENE LA MISIÓN DE LA PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE?. EL CONTROL DE FLUJO. LA VÁLVULA DUMP. LA BOMBA DE ALTE PRESIÓN. EL INYECTOR.

LA CANTIDAD DE AIRE QUE ES INTRODUCIDO AL MOTOR, ES PROPORSIONAL A: A LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR. A LA POSICIÓN DEL ACELERADOR. A LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. DEPENDE DE LA ALTITUD DE VUELO.

LA MISIÓN DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE REACCIÓN, ES CONVERTIR APROXIMADAMENTE LAS DOS TERCERAS PARTES DE (2/3) DE LA ENERGIA LIBERADA EN LA COMBUSTIÓN , EN LA ENERGIA MECÁNICA PARA MOVER EL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS: CIERTO. FALSO.

EN UNA TURBUNA DONDE EL FLUIDO (GASES) SE MUEVE DESDE LA PERIFERIA AL CENTRO, ESTA SE LLAMA: TURBINA AXIAL. TURBINA CENTRÍFUGA. TURBINA RADIAL O CENTRÍPETA.

EL TIPO DE TURBINA, QUE HA TENIDO MAYOR DESARROLLO EN EL CAMPO DE LOS MOTORES A REACCIÓN: LA CENTRÍFUGA. LA AXIAL. LA CENTRÍPETA. LA MULTIPLE.

LOS MATERIALES MAS EMPLEADOS, EN LOS ÁLABES DE LOS ROTORES DE LAS TURBINAS SON: NIMONIC. ACEROS INOXIDABLES. ALEACIONES FOSFORESCENTES.

¿CUÁL ES EL COMPONENTE U ÓRGANO PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÓN ES: LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. EL CONJUNTO DE COMPRESORES. LA TOBERA DE ESCAPE. LA TURBINA.

LA REFIRGERACIÓN DE LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES MÚLTIPLES, PROVIENE DE: LAS ULTIMAS ETAPAS DEL COMPRESOR. LAS TOMAS DE AIRE DE IMPACTO. LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR. LOS ESTATORES DEL COMPRESOR.

GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN DE BAJO INDICE DE DERIVACIÓN, ESTÁN EQUIPADOS CON TACÓMETROS DEL TIPO: CENTRÍFUGO. MAGNÉTICOS. ELECTROMÁGNETICOS. ELECTRÓNICOS.

GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN, DE ALTO INDICE DE DERIVACIÓN (CF6-50, JT9D) EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTÁN EQUIPADOS CON TACÓMETROS DEL TIPO: CENTRÍFUGO. MAGNÉTICO. ELECTROMÁGNETICO. ELECTRÓNICO.

EL INDICATIVO O PARÁMETRO QUE DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, ES EL E.P.R. (RELACIÓN PRESIÓN DEL MOTOR) EL CUAL ES EL COCIENTE DE: PT2/PT4. PT7/PS4. PT7/PT2. PT7xPT2.

¿CUÁL SERÁ LA CAUSA, QUE LA PRESIÓN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBRE PASARSE DEL LÍMITE MÁXIMO?. TANQUE DE ACEITE SOBRELLENADO. BONBA DE ACEITE DEFECTUOSA. VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN TRANCADA. ACEITE CON TEMPERATURA BAJA.

UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN DONDE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR, O ENFRIADOR DE ACEITE ESTÁ EN EL CIRCUITO DE PRESIÓN DE ACEITE, SE DENOMINARÁ: TANQUE FRIO. TANQUE CALIENTE.

¿ QUE PRECAUCIÓN HAY QUE TENER CON RESPECTO A LA HÉLICE EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE DE TURBINA FIJA (MOTOR DE UN SOLO EJE) EN EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO?. LA HÉLICE DEBE ESTAR EN POSICIÓN DE CRUCERO. EL PASO DE LA HÉLICE DEBE SER 0 GRADO (PASO PLANO). EL PASO DE LA HÉLICE DEBE ESTAR EN POSICIÓN PASO FINO DE VUELO.

EN UN AJUSTE DE CONTROLES, SE REGULA AL GOBERNADOR DE LA HÉLICE PARA QUE SE INCREMENTEN LAS REVOLUCIONES EN EL DESPEGUE, PERO MANTENIENDO INALTERABLE EL AJUSTE DEL FCU, ESTO OCACIONARÁ: AUMNENTO EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE. AUMENTO SOLAMENTE EN LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y DISMINUCIÓN EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE. AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE.

EN LAS LÍNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLORES BLANCO/AZUL/BLANCO. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÓN DE 2 GRUPOS DE COMPRESORES (N1 N2) AXIALES, LA OPERACIÓN DE CIERRE Y APERTURA DE LA VÁLVULA BLEED ES REFLEJADA EN: PARÁMETRO EGT. PRESIÓN DE ENTRADA PT2. VELOCIDAD COMPRESOR DE ALTA (N2). VELOCIDAD COMPRESOR DE BAJA (N1).

¿CUÁL SERÁ EL VALOR DE EPR, EN UN MOTOR CON LOS SIGUIENTES PARÁMETROS: (PT2=30 HG), (PT7=60HG), (N2=90%) (EGT=480° C). 1.20 EPR. 4.5 EPR. 1.85 EPR. 2.00 EPR.

EN UN CONDUCTO DIVERGENTE, LA SALIDA SERÁ MENOR QUE LA ENTRADA: CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE TEMPERATURA AMBIENTE, ¡OCASIONARÁ UN INCREMENTO EN EL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE, OCASIONARÁ UN AUMENTO DEL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

¿QUIÉN AUTORIZA UN VUELO DE PRUEBA, POR CAMBIO DE UN MOTOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON MOTORES TURBO/HÉLICE?. EL TALLER QUE EFECTUÓ EL CAMBIO DEL MOTOR. EL INSPECTOR DEL INAC. EL PILOTO DEL AVIÓN. EL JEFE DEL AEROPUERTO.

LA FUNCIÓN DEL DIFUSOR PRE-CÁMARA, ES LA DE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INTRODUCE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN: CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE LA PRIMERA ETAPA DEL COMPRESOR ES DE ALEACIÓN DE: TITÁNIO. HIERRO. PLATA. DURAL.

EL TIPO DE LOS COMPRESORES GENERALMENTE USADO EN LAS APU DE LAS AERONAVES DC 9, BOEING 727, B-747 ES DEL TIPO: AXIAL. CENTRÍFUGO. MIXTA. CENTRÍPETA.

EN UN MOTOR TRUBO/FAN, EL SIMBOLO PS3 SIGNIFICA: PRESIÓN DE SALIDA ZONA 3. PRESIÓN SIMPLE 3. PRESIÓN SOBRE LÍMITE. PRESIÓN ESTÁTICA ZONA 3.

¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE INDICA LAS REVOLUCIONES DEL COMPRESOR DE BAJA (MOTOR JT8D)?. N1. N2. EG1. EPR.

EN UNA PRUEBA DE PERFORMANCE O CONDICIÓN, EL MOTOR ACUSA ALTA INDICACIÓN EN LOS PARÁMETROS N2, F/F, EGT, ESTA SITUACIÓN NOS INDICARÁ QUE EL MOTOR TIENE DEFICIENCIA EN EL COMPRESOR. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA ACCIÓN A TOMAR, CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE?. CAMBIAR EL MOTOR. CAMBIAR EL REVERSIBLE. CAMBIAR EL FCU. EFECTUAR UN CHEQUEO AL MOTOR DE ACUERDO AL MANUAL DE MANTENIMIENTO EN LA SECCIÓN: PRUEBAS Y AJUSTES DEL MOTOR, EFECTUANDO LAS CORRECCIONES Y AJUSTES NECESARIOS.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LAS ALETAS GUIAS, EN LA SECCIÓN DE TURBINAS?. LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, A UN ÁNGULO DESEADO EN LAS ALETAS DEL DISCO. LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, DENTRO DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. LA DE DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES. LA DE CONTROLAR LA TEMPERATURA DE LOS GASES.

¿ QUE INDICACIÓN SE LEERÁ EN EL INSTRUMENTO "EPR" ESTANDO EL MOTOR PARADO (APAGADO) CON ENERGIA ELÉCTRICA EN EL AVIÓN?. EL INDICADOR MARCARÁ "0" EPR. EL INDICADOR MARCARÁ POR DEBAJO DE "0". EL INSTRUMENTO MARCARÁ EL VALOR DE "1.0". MARCARÁ LA PRESIÓN DEL CAMPO.

¿QUE PROBLEMA PRESENTARÁ UN MOTOR TURBO/FAN, DONDE LAS VÁLVULAS BLEED ESTÁN TRANCADAS EN POSICIÓN ABIERTA?. EL MOTOR PRESENTARÁ EXPLOSIONES AL ACELERARLO. EL MÍNIMO DEL MOTOR ESTARÁ FUERA DE AJUSTE. ALTA POTENCIA EN CRUCERO. DIFERENCIA EN LOS ACELERADORES.

UNA FUGA DE PRESIÓN PT2 (BALA) OCACIONARÁ: INDICACIÓN DE ALTA EPR EN TIERRA. INDICACIÓN BAJA EN VUELO. INDICACIÓN ALTA DE EPR EN VUELO. OSCILACIÓN DE EPR.

LOS DAÑOS DE LAS PALETAS (ÁLABES) DE LAS TURBINAS, SON MAYORES QUE LOS DAÑOS A LAS PALETAS DEL COMPRESOR, PORQUE LA TURBINA ESTA SUJETA A MAYOR: JUEGO DE EMPUJE. VIBRACIÓN. ESTRÉSS DE CALOR. ESTRÉSS DE COMBUSTIÓN.

LOS ÁLABES (PALETAS) REMOVIDOS DE LOS DISCOS PARA SU INSPECCIÓN SE REINSTALARÁN EN: A UNA POSICIÓN DE 90°. A UNA POSICIÓN DE 180°. EN LA MÍSMA POSICIÓN DE DONDE FUE DESMONTADO. A LOS GRADOS DE LA POSICIÓN ANTERIOR.

LOS TIPOS DE COMPRESORES MAS USADOS EN MOTORES DE TURBINA SON: CENTRÍFUGO Y RECÍPROCO. RAIZ Y CENTRÍFUGO. CENTRÍFUGO Y AXIAL. AXIAL Y RECTO.

¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LAS PUBLICACIONES TÉCNICAS, CONOCIDAS COM B/S (BOLETINES DE SERVICIO). SON PARA MODIFICAR EL DISEÑO DE LAS AERONAVES. SON PARA MEJORAR LA CARGA ÚTIL. SON PARA CORREGIR CONDICIONES INSEGURAS DE LAS AERONAVES. SOM PARA DETERMINAR EL LAPSO ENTRE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO.

¿CUÁL ES LA RAZÓN POR LA CUÁL, EL REVERSIBLE DE MOTOR SE RECOMIENDA USARLO ESTANDO LA AERONAVE CON POCA VELOCIDAD (60 NUDOS). NO TIENE IMPORTANCIA. EL REVERSIBLE NO OPERA EN TIERRA. PARA EVITAR QUE SE CONTAMINE LA CABINA DE PASAJEROS. PARA EVITAR QUE EL MOTOR ENTRE EN PÉRDIDA (STALL).

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL C.S.D?. MANTENER ALTAS RPM PARA EL GENERADOR. MANTENER UNA SALIDA FIJA DE RPM EN EL DESPEGUE. MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL GENERADOR. MANTENER UN FLUJO CONSTANTE DE COMBUSTIBLE A GRAN ALTURA.

EN UNA OPERACIÓN DE ARRANQUE, OBSERVAMOS INDICACIÓN DE F/F, PERO REACCION EN EL EGT, Y EL MOTOR NO ENCIENDE; EL SISTEMA DE EN CENDIDO SE CHEQUEO ENCONTRANDOSE NORMAL, LA CAUSA SERÁ: BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PRIMERA ETAPA INOPERATIVA. VÁLVULA DE PRESIÓN MÍNIMA TRANCADA, EN POSICIÓN TRANCADA. FUGA EXTERNA POR LA VÁLVULA P/D PRESURIZACIÓN Y DESCARGA (DUMP VALVE).

ENCONTRANDOSE UN AVIÓN EN VUELO, Y CON UN MOTOR EN POSICIÓN EMBANDERADO (CORTADO) ¿CUÁL SERÁ EL PROCEDIMIENTO PARA EL REENCENDIDO (MOTOR DE TURBINA FIJA)?. SE ENCENDERÁ EL MOTOR ACTIVANDO EL SISTEMA DE ARRANQUE. SE PROCEDERÁ A SACAR LA HÉLICE DE LA POSICIÓN DE BANDERA. SE PROCEDERÁ A COLOCAR LA HÉLICE DE POSICIÓN DE BANDERA (FEATHERING) A POSICIÓN DE VUELO, SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE E IGNICIÓN, DE ACUERDO AL PROCEDIMIENTO RESPECTIVO.

LOS MOTORES TURBO/HÉLICE DE TURBINA FIJA (GARRETT) (DART R/R) PARA SU ENCENDIDO, LA HÉLICE DEBERÁ ESTAR EN POSICIÓN DE : EMBANDERADOS. PASO BAJO. PASO NULO.

LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE, QUE ES ABSORVIDO EN SU TOTALIDAD (AIRE PRIMARIO- AIRE SECUNDARIO) DE UN MOTOR DE TURBINA, ES DE: 15 A 1. 12 A 1. 60 A 1.

LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE, EN LAS CÁMARA DE COMBUSTIÓN, ES: 60 A 1. 12 A 1. 15 A 1.

EL AIRE INTRODUCIDA A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, ES CONTROLADO POR EL COMPRESOR: CIERTO. FALSO.

A MAYOR ALTURA, LOS MOTORES DE TURBINA CONSUMEN MAS COMBUSTIBLE: CIERTO. FALSO.

UNA MEZCLA RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE, OCASIONARÁ ALTA TEMPERATURA EN UN MOTOR DE TURBINA: CIERTO. FALSO:.

LA SECCIÓN DE TURBINA DE UN MOTOR A REACCIÓN SIRVE PARA: COMPRIMIR EL AIRE QUE HA SIDO CALENTADO EN LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN. CIRCULAR AIRE PARA ENFRIAR EL MOTOR. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA PROPULSIÓN. IMPULSAR LA SECCIÓN DEL COMPRESOR.

¿DONDE SE ENCUENTRA, LA PRESIÓN MAS ALTA DE UN MOTOR A REACCIÓN?. A LA ENTREAD DE LA SECCION DE TURBINA. A LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DE QUEMADORES. A LA SALIDA DE LA SECCIÓN DE QUEMADORES. A LA SALIDA DEL TUBO DE ESCAPE.

LAS PARTICULAS DE SUCIO DEL AIRE QUE ENTRAN AL COMPRESOR, FORMARÁN UNA CAPA EN TODO EL MOTOR, MENOS EN: LAS CUBIERTAS. LOS ÁLABES GUIAS EN LA ENTRADA. LOS ÁLABES ESTATORES DEL COMPRESOR. LOS ÁLABES ROTORES DE LA TURBINA.

DOS TIPOS BÁSICOS DE ÁLABES DE TURBINA SON: DE REACCIÓN E IMPULSO. DE REACCIÓN Y CONVERGENTES. TANGENCIALES Y DE REACCIÓN. DE IMPULSO Y VECTORIAL DE SENTIDO RADIAL.

¿CUÁL ES PROPOSITO DE LOS ÁLABES ESTATORES, EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR DE UN MOTOR A REACCIÓN?. ESTABILIZAR LA PRESIÓN. PREVENIR UN AUMENTO REPENTINO DE PRESIÓN EN EL COMPRESOR. CONTROLAR LA DIRECCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE.

EL FACTOR QUE MAS DAÑO CAUSA EN LAS TURBINAS ES: LA ALTA PRESIÓN DE AIRE. LA ALTA TEMPERATURA. LAS ALTAS REVOLUCIONES. LOS INYECTORES DEFECTUOSOS.

LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR (FAN) DE UN MOTOR TURBOFAN CON COMPRESOR AXIAL DE DOS ETAPAS, ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE: EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. EL EJE DE ACCESORIOS. LA PRIMERA RUEDA DE TURBINA. EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN.

¿BAJO CUÁL DE ESTAS CONDICIONES, SERÁ MÁS PRECISO EL AJUSTE (TRIM) DE UN MOTOR A REACCIÓN?. SIN VIENTO Y CON POCA HUMEDAD. MUCHO VIENTO Y MUCHA HUMEDAD. MUCHA HUMEDAD Y POCO VIENTO. POCA HUMEDAD Y VIENTO DE COLA.

LOS MOTORES A REACCIÓN QUE DEPENDEN UNICAMENTE DE ACEITE LUBRICANTE PARA EL ENFRIAMIENTO DE SUS ROLINERAS, GENERALMENTE USAN: UN RADIADOR DE ACEITE EN EL SISTEMA. UNA BOMBA DE PRESIÓN DE ACEITE DE CAPACIDAD MAS ALTA. UN DEPOSITO DE ACEITE MAS GRANDE. POCA CANTIDAD DE ACEITE.

¿QUE TIPO DE FUERZAS SON SOPORTADAS, POR UN COJINETE DE EMPUJE EN LA TURBINA?. CENTRÍFUGAS Y DE EMPUJE. GIROSCÓPICAS SOLAMENTE. AXIALES SOLAMENTE. CENTRÍFUGAS, DE EMPUJE Y GIROSCÓPICAS.

EL OBJETIVO DE LOS SELLOS DE TIPO LABERINTO ES: SELLAR LA FUGA DE ACEITE Y LA DE AIRE. SELLAR LA FUGA DE AIRE SOLAMENTE. SOLO SELLAR LA FUGA DE ACEITE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UNA HÉLICE EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE: ROTA A LA MISMA VELOCIDAD DE LA TURBINA. CONTROLA LA VELOCIDAD DEL MOTOR EN EL RANGO BETA. SUMINISTRA DEL 75% AL 85% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA. SUMINISTRA DEL 15% A 25% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA.

EL COMBUSTIBLE UTILIZADO EN LOS MOTORES A REACCIÓN PUEDE SER: KEROSINA. JP-1, 2, 3 ,4. GASOLINA EN ALGUNOS, Y POR TIEMPO LIMITADO. TODOS LOS ANTERIORES.

UN EJEMPLO DE RETROPROPULSIÓN, ES EL ARMA DE FUEGO CUANDO ELLA ES DISPARADA, DE LOS SIGUIENTES, ¿CUÁL ES LA ACCIÓN Y CUÁL ES LA REACCIÓN?. ACCIÓN HACIA ADELANTE, REACCIÓN HACIA ATRAS. ACCIÓN HACIA ATRAS, REACCIÓN HACIA ADELANTE. ACCIÓN DEL GOLPE DEL GATILLO, REACCIÓN DEL DISPARO. ACCIÓN DE LA QUEMA DE LA POLVORA, REACCIÓN LA SALIDA DEL PROYECTIL.

UN MOTOR A REACCION QUE USE ACEITE 2380, SE LE PODRÍA AGREGAR ACEITE TIPO: A-580. MIL-3040. MIL-2318. NINGUNO DE LOS ANTERIORES, SOLO EL MISMO.

UN AVIÓN SUBSÓNICO, TENDRÁ UN DUCTO DE ENTRADA DE: DISEÑO CONVERGENTE. DISEÑO DIVERGENTE. DISEÑO RECTO. DISEÑO CONVERGENTE-DIVERGENTE.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UN CONJUNTO DE ÁLABES ESTATORES, EN LA PARTE DE DESCARGA DE UN COMPRESOR AXIAL TIPICO?. ENDEREZAR EL FLUJO DE AIRE, PARA ELIMINAR LA TURBULENCIA. REDUCIR LA RESISTENCIA EN LOS ÁLABES DEL ROTOR DE PRIMERA ETAPA. DIRGIR EL FLUJO DE GASE A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. AUMENTAR EL MOVIMIENTO DEL AIRE, EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DEL MOTOR.

¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, ESTÁN EXPRESADAS EN LAS MISMA UNIDADES DE MEDIDA?. EMPUJE Y TRABAJO. EMPUJE Y POTENCIA. FUERZA Y EMPUJE. VELOCIDAD VERTICAL Y EMPUJE.

CUANDO EL BORDE ATAQUE DE ÁLABE, DE LA PRIMERA ETAPA DE TURBINA ES ECONTRADO CON RAJADURAS DEBIDO A ESFUERZOS, LA CAUSA DE ESTO ES: DESGASTE DEL SELLO DE AIRE. TEMPERATURA EXCESÍVA. SOBREVELOCIDAD. EL PROTECTOR DEL ENFRIAMIENTO ESTA DEFECTUOSO.

¿EN CUÁL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES NO SE NECESITA LA UNIDAD DE TIEMPO?. POTENCIA. TRABAJO. FLUJO DE COMBUSTIBLE. VELOCIDAD.

LAS R.P.M DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL, ESTÁN LIMITADAS PRINCIPALMENTE POR: VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL, POR COMPRESIBILIDAD. RELACIÓN DE COMPRESIÓN. TEMPERATURA EN LA ENTRADA DE LA TURBINA. FUERZA DE GRAVEDAD (G).

EL TIPO DE SELLO DE RODAMIENTOS, QUE DESCANSA SOBRE UNA SUPERFICIE PULIDAD ES EL: SELLO TIPO CARBÓN. SELLO LABERÍNTICO. TIPO RODILLOS. TIPO BOLAS.

¿CUALES SÓN LOS FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE?. TEMPERATURA AMBIENTE. ALTITUD. VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL SERÁ LA POSIBLE CAUSA, CUANDO NO HAY PRESIÓN DE ACEITE EN EL MOTOR?. BAJO NIVEL DE ACEITE. LINEA DE DERIVACIÓN (BYPASS) OBSTRUIDA. VÁLVULA DE DESAHOGO DEFECTUOSA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUANDO HAY UN CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE, CUÁL SERÁ LA POSIBLE CAUSA?. FUGAS EXTERNAS DE ACEITE Y/O DAÑOS EN LOS RODAMIENTOS PRINCIPALES Y SELLOS LABERINTOS. ALTAS TEMPERATURA POR BAJO INTERCAMBIO DE CALOR. EJES COAXIALES DESGASTADOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE EL ENCENDIDO DE UN MOTOR, ESTE NO ARRANCA Y NO HAY COMBUSTIBLE CUANDO LA VÁLVULA DE CORTE (SHUT OFF) ESTA ABIERTA; LA POSIBLE CAUSA ES: VÁLVULA DE ENTRADA AL FCU NO ABRE. LA VÁLVULA DE DRENAJE ESTA AHOGADA. FCU, NO FUNCIONA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE (T.O) ¿QUE SE DEBE HACER?. CAMBIAR EL MOTOR. CAMBIAR EL CONTROL DE FLUJO. CHEQUEAR INDICADOR DE EPR. CHEQUEAR EL SISTEMA DE "EPR" CHEQUEAR EL AJUSTE DEL MOTOR "TRIM".

¿CUÁL SERÍA UNA POSIBLE CAUSA, DE UNA INDICACIÓN BAJA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE, EN CUALQUIER RÉGIMEN DE POTENCIA?. LOS CONTACTOS DE LAS BUJÍAS ESTAN SUCIOS. LAS RPM DEL COMPRESOR ESTAN MUY ALTAS. LOS CONTACTOS DEL TERMOPAR ESTAN EN CORTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿PARA QUE ES USADO EL AIRE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR?. ENFRIA EL MOTOR. EVITA QUE EL COMPRESOR ENTRE EN PÉRDIDA. PARA LOS SITEMAS NEUMATICOS DEL AVIÓN. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUALES SÓN LOS TIPOS MÁS COMUNES DE BOMBA DE ACEITE?. DE ÁLABES. DE ROTOR. DE ENGRANAJE. TODAS LAS ANTERIORES.

¿QUE TIPO DE MATERIAL, ES USADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE ÁLABES DE COMPRESORES DE PRIMERA ETAPA?. ALEACIONES DE ALUMINIO. ALEACIONES DE TITANIO. ALEACIOEN DE MAGNESIO. TODAS LAS ANTERIORES.

LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (APU) EN LOS AVIONES QUE LA UTILIZAN, LES PROPORCIONA ENERGIA: HIDRÁULICA Y NEUMÁTICA. NEUMÁTICA SOLAMENTE. NEUMÁTICA Y ELÉCTRICA. ELÉCTRICA SOLAMENTE.

UN MOTOR A REACCIÓN, PRESENTA ALTA TEMPERATURA EN EL DESPEGUE, ESTA CONDICIÓN PUEDE DEBERSE A: EL MOTOR ESTA MAL AJUSTADO. LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE ES ALTA. BUJÍAS EN MAL ESTADO. DAÑOS EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR.

SÍ LAS INDICACIONES CON TINTE PENETRANTE NO SE OBSERVAN CON CLARIDAD, LA CAUSA MÁS PROBABLE SERÁ: LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE LIMPIADA ANTES DE APLICARLE EL REVELADOR. LA PIEZA NO ESTA DAÑADA. LA PIEZA NO ESTA BASTANTE DAÑADA EN UN AREA EXTENSA. LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE DESINMANTAD ANTES DE APLICAR EL REVELADOR.

EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE, EL MODO BETA CONSISTE EN: AUJSTE MANUAL DE COMBUSTIBLE Y SELECCIÓN AUTOMATICA DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE. SELECCIÓN MANUAL DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE, Y AJUSTE AUTOMATICO DE COMBUSTIBLE. SELECCIÓN AUTOMATICO DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE, Y DE COMBUSTIBLE. SELECCIÓN MANUAL DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE Y DE COMBUSTIBLE.

UN REGRESO DE LLAMA (FLAMEOUT), ES: PÉRDIDA DE FUEGO DURANTE LA OPERACIÓN, DEBIDO A MEZCLA INCORRECTA CUANDO SE OPERA EL REVERISBLE. PÉRDIDA DE FUEGO EN LAS CÁMARA DE COMBUSTIÓN NO INTENCIONAL. PÉRDIDA DE FUEGO CAUSADA POR SOBRECALENTAMIENTO DE LAS BUJÍAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUE ES UN IMPULSOR (IMPELLER)?. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, QUE UMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA A TRAVES DE LOS ÁLABES. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE QUE SE LE INYECTA. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE LE INYECTA. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QIE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS ESCAPE QUE SE LE INYECTA.

SI LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE Y DE ENTRADA A LA TURBINA, ES MÁXIMA, Y EXISTE UN ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON UNA POTENCIA BAJA, ESTO INDICA QUE: PUEDE HABER UN DAÑO EN LA SECCIÓN DE TURBINA. HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TORQUE. HAY FUGE DE ACEITE DEL MOTOR.

SI EL DIAFRAGMA DE UNA VÁLVULA DE SANGRADO (BLEED), SE ROMPE: EL MOTOR SE APAGARÁ. NO SE PODRÁ ENCENDER EL MOTOR. HABRÁ FUGA DE COMBUSTIBLE POR EL RESPIRADERO. LA BLEED NO OPERARÁ.

LAS VÁLVULAS DE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR, OPERAN: MEDIANTE UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN DE AIRE. POR UN SISTEMA ELÉCTRICO. MANUALMENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA TEMPERATURA I.S.A, AL NIVEL DEL MAR ES: 18° C. 59° C. 59° F. 20° C.

LA UNIDAD DE MEDIDA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE (FUEL FLOW), ES: M/SEG. JOULE/SEG. LB/HR. JOULE/HR.

¿QUE % INDICARÁ EN EL INSTRUMENTO, ESTANDO EL MOTOR FUNCIONANDO A 2500RPM, SI SABEMOS QUE EL 75% DE EL RÉGIMEN DE ESTE MOTOR ES DE 30000 RPM?. 30000 RPM. 50%. 62.80. 62.5%.

EN UNA OPERACIÓN DE MANTENIMIENTO, SE REQUIERE EL AJUSTE DE UNA CLARENCIA DE 0.016", PERO EL CALIBRADOR DE LÁMINAS ESTA CALIBRADO (LECTURAS) EN MILÉSIMAS DE MILÍMETROS, CUÁL SERÁ EL VALOR EQUIVQLENTE?. 0.0163". 0.0300 MM. 0.4064 MM. 0.700 MM.

15/32 EN PULGADAS,EQUIVALE EN MILÍMETROS A: 0.6875 MM. 12.425 MM. 11.425 MM. 10.000 MM.

SEGUN LO ESTIPULADO EN EL CONTROL DE COMPONENTES, EL TIEMPO LÍMITE DE UN MOTOR ES DE 3000, PERO POR CONVENIENCIA (DISTANCIAMINETO9 ESTE MOTOR SE REMOVIO A LAS 1728 HR, ¿A QUE PORCENTAJE DEL TIEMPO LÍMITE FUE REMOVIDO DICHO MOTOR?. 50 %. 57.6 %. 17.2 %. 60.0%.

SE DEFINE COMO MOTOR DE REACCIÓN, A UN MOTOR TERMODINÁMICO, EN EL QUE SE TRANSFORMA LA ENERGIA QUIMICA DEL COMBUSTIBLE EN ENERGIA MOTRIZ. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR DE REACCIÓN, Y SE CONSIDERA COMO UN CICLO CERRADO. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ EL TERMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. THP. POTENCIA DE DESPEGUE. CABALLOS DE POTENCIA EN DESPEGUE. LIBRAS DE EMPUJE PARA DESPEGUE.

¿CUÁL SERÁ, LA FORMULA PARA DETERMINAR EL THP, EN UN MOTOR TURBO FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. THP= LBS. EMPUJE X KM/375. THP= LBS. EMPUJE X MPH/375. THP= TORQUE X HP/375. THP= TORQUE X HP/32.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON MOTOR A REACCIÓN, EL EMPUJE AUMENTARÁ CUANDO LA VELOCIDAD SE INCREMENTA, HASTA UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 700 KH/H (435 MILLAS/H). CIERO. FALSO.

A MENOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE DE UN MOTOR A REACCIÓN DISMINUIRÁ. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES TURBO FAN, TIENEN UN CONSUMO ESPECÍFICO (TSFC) MÁS ALTO EN COMPARACIÓN CON UN MOTOR TURBO-REACTOR SIMPLE. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ EL ÓRGANO O COMPONENTE PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÓN?. LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. EL FCU. LA TOBERA DE ESCAPE. EL SISTEMA DE TORQUE.

LA PRESIÓN MÁXIMA ALCANZADA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR A REACCIÓN, GENERALMENTE ESTÁ POR LOS VALORES DE 1000 PSI. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMIENTO DE UNA CÁMARA ANULAR, ES DE INFERIOR AL DE UNA CÁMARA INDIVIDUAL. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN UN MOTOR TURBO-HÉLICE DONDE: LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES DE 30"HG, Y LA PRESIÓN DE SALIDA DEL COMPRESOR ES DE 150 PSIG?. 5 A 1. 10 A 1. 11.18 A 1. 10.20 A 1.

LAS CONDICONES OPERATIVAS DE LOS ÁLABES DEL ESTATOR (SECCIÓN DE TURBINA), SE VEN AGRAVADAS POR LA PRESENCIA DE UN CAMPO DE FUERZAS CENTRÍFUGAS Y FENÓMENOS DE VIBRACIÓN?. CIERTO. FALSO.

PARA LA ELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA FABRICACIÓN DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, HAY QUE TENER EN CUENTA UNA SERIE DE FENÓMENOS, A LOS CUALES ESTÁN SOMETIDAS LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO; ESTOS SON: OXIDACIÓN, FATIGA, FLUENCIA. ROTACIÓN, TEMPERATURA, FUSIÓN. OXIDACIÓN, FATIGA, ROTACIÓN. TEMPERATURA, VIBRACIÓN, CONTAMINACIÓN.

LA ALEACIÓN MINOMIC 75, ES GENERALMENTE USADA EN LA FABRICACIÓN DE LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES: CIERTO. FALSO.

FUNDAMENTALMENTE LOS TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN SON: INDIVIDUALES/TUBULARES. ANULARES. INDIVIDUALES, ANULARES Y MIXTAS. ALTERNAS, INTEGRALES Y TUBULARES.

UN MOTOR CON REPORTES DE VIBRACIÓN Y SIGNOS DE ACEITE CONTAMINADO (PARTICULAS METÁLICAS) LA POSIBLE ACCIÓN A TOMAR SERÁ: CAMBIO DE ACEITE Y PRUEBA DEL MOTOR. CAMBIO DE FILTRO Y ACEITE. REMOCIÓN DEL MOTOR. RETORNAR EL MOTOR A SERVICIO INCLUYENDO UNA INSPECCIÓN BOROSCÓPICA.

LAS TURBINAS DE ACCIÓN O DE IMPULSO, SON USADAS EN LOS MOTORES TURBO/FAN. CIERTO. FALSO.

LOS ESFUERZAOS DE FLEXIÓN, SON MAS INFLUYENTES EN LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES QUE EN LOS ÁLABES DE LAS TURBINAS. CIERTO. FALSO.

LA ZONA MAS CRITICA EN LOS ÁLABES DE UN ROTOR DE TURBINA ES: LA PERIFERIA DEL ÁLABE. LA ZONA INTERMEDIA. LA ZONA DEL ENCÁSTRE. EL BORDE DE FUGA DEL ÁLABE.

ALGUNOS SITEMAS DE LUBRICACIÓN, SON DESIGNADOS CÓMO: SISTEMAS CON TANQUE CALIENTE; ESTO ES DEBIDO A QUE: ESTÁN DOTADOS DE UNA UNIDAD QUE CALIENTA EL ACEITE. CONTIENEN UN SEPARADOR INTEGRAL. NO EXISTEN TANQUES CALIENTES. EL INTERCAMBIADOR DE TEMPERATURA (RADIADOR), ESTÁ INCORPORADO EN EL CIRCUITO DE PRESIÓN.

EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVÉS DE UN MOTOR TURBO/HÉLICE; LA MAYOR PRESIÓN SE REGISTRA EN: LA SALIDA DE ESCAPE. (TOBERA). LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. EL DIFUSOR PRE-CÁMARA. LA ENTRADA AL ESTATOR DE LA TURBINA PRIMERA ETAPA.

EL DATO DE PLACA (SPEED DATA) REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA LA PRUEBA DE CONDICÓN (PERFORMANCE), ES UN PARÁMETRO OBTENIDO EN EL BANCO DE PRUEBA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE: UNA TEMPERATURA PROMEDIO. UNA TEMPERATURA EQUIVALENTE AL PUNTO DE ROCIO. TEMPERATURA AMBIENTE QUE RODEA AL BANCO DE PRUEBA. TEMPERATURA AMBIENTE CORREGIDA A CONDICIÓN.

¿QUÉ CONSTITUYE EL TÉRMINO, "FLAT RATING"?. LA POTENCIA MÁXIMA PRODUCIDA POR EL MOTOR HASTA 10000 PIES. LA POTENCIA CERTIFICADA EN 10%, POR ENCIMA DE CRUCERO. LA CERTIFICACIÓN DEL MOTOR, PARA UN VALOR DE POTENCIA MENOR DE LA CAPACIDAD TERMODINÁMICA DEL MOTOR. ES LA POTENCIA DEL MOTOR, AS U MÁXIMA TEMPERATURA DE OPERACIÓN.

EL CARTER DEL COMPRESOR, ESTÁ COMPUESTO COMUNMENTE DE ALEACIONES DE MINOMIC, DISCALOY, COBALTO. CIERTO. FALSO.

EN LA ACTUALIDAD LOS ISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÁTICOS E INERCIA. ELÉCTRICO Y CENTRIFUGOS. NEUMÁTICOS Y ELÉCTRICOS. DE IMPACTO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA (MOTORES A REACCIÓN, TURBO-HÉLICE, TURBO-EJE), SE SUELEN DESIGNAR NUMERICAMENTE LAS ESTACIONES MÁS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR. LA SECCIÓN DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR. DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.

LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120 M/SEG, LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÁMARA REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE: 60 M/SEG. 60 M/SEG A 40 M/SEG. 10 M/SEG A 20 M/SEG. 30 M/SEG.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCIÓN DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE, SON DEL TIPO: SIMPLE. RODILLOS. BOLAS. CÓNICOS.

EL PARÁMETRO INDICATIVO DE POTENCIA EN UN MOTOR TURBO-HÉLICE ES: LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE (EGT). LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. LA INDICACIÓN DE TORQUE. LAS REVOLUCIONES DE LA HÉLICE.

LA INYECCIÓN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE: CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES INTRUDUCIDO EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, Y POSTERIORMENTE ACTUA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS SITEMAS DE ARRANQUES EN LOS MOTORES TURBO-HÉLICE DE BAJA POTENCIA SON: ARRANQUE MECÁNICO DE INERCIA. ARRANQUE NEUMÁTICO. ARRANQUE ELÉCTRICO. ARRANQUE DE IMPACTO.

DURANTE EL ARRANQUE (PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO), Y EN ACELERACIONES BRUSCAS, SON LOS DOS FACTORES FUNADMENTALES QUE CONTRIBUYEN A LA FATIGA TÉRMICA DE LOS ÁLABES Y DE LOS COMPRESORES. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS SON DE 13 O MAS ETAPAS. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL ES EL COMPONENTE, DONDE SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE?. EL COMPRESOR. LA UNIDAD DE CONTROL DE FLUJO FCU. LA SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. EL INYECTOR.

LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN SE DETERMINA, POR EL VALOR DE PRESIÓN DE SALIDA DE ESCAPE (TOBERA), DIVIDIDO ENTRE LA PRESIÓN DE ENTRADA DEL AIRE DEL MOTOR (ENTRADA DEL COMPRESOR). CIERTO. FALSO.

EN EL MOTOR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y TURBINA FIJA, SE INCREMENTA LA POTENCIA EN EL GENERADOR DE GAS (AUMENTO DE COMBUSTIBLE), Y SE MANTIENE LA VELOCIDAD EN LA HÉLICE, ¿QUÉ SUCEDERÁ CON EL ÁNGULO DE LA HÉLICE?. DISMINUIRÁ EL ÁNGULO. AUMENTARÁ EL ÁNGULO. SE MANTENDRÁ INALTERADO. SE REDUCIRÁ LA VELOCIDAD DEL GENERADOR DE GAS.

¿EN CUÁL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, SE OBTIENE LA MAYOR PRESIÓN DEL AIRE?. EN EL ROTOR. EN EL COLECTOR. EN LAS ALETAS GUIAS. EN EL DIFUSOR.

PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE FLUJO (FCU), ESTE DEBERÁ RECIBIR INFORMACIÓN DE: PT2, PT5, RPM, TT2. PALANCA DEL ACELERADOR, PALANCA DE CORTE DE COMBUSTIBLE (FUEL LEVEL), PRESIÓN DE SALIDA DEL COMPRESOR, TEMPARETURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, RPM DEL MOTOR. PALANCA DE CORTE DE COMBUSTIBLE, ACELERADOR. PALANCA DE POTENCIA Y PRESIÓN DE TORQUE.

LOS TIPOS DE TURBINAS (RUEDAS), DE ACUERDO CON LA DIRECCIÓN DEL FLUIDO (FLUJO DE GAS) PUEDEN SER: CENTRÍFUGAS Y AXIALES. LINEALES Y CENTRÍFUGAS. CENTRÍPETAS (RADIALES) Y AXIALES. DERIVADAS E IMPELENTES.

LOS ESCALONES (ETAPAS) DE LOS COMPRESORES, VAN AUMENTANDO DE DIÁMETRO A LO LARGO DEL COMPRESOR, AUMENTANDO EL VALOR DE COMPRESIÓN. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA CAUSA, DE QUE LA PRESIÓN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBREPASARSE EL LÍMITE MÁXIMO?. BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA. TANQUE DE ACEITE SOBRE LLENADO. ACEITE DEMASIADO FRIO. VÁLVULA REGULADORA TRANCADA.

LAS VÁLVULAS BLEED DE LOS MOTORES A TURBINA, ESTARÁN CERRADAS CUEANDO EL MOTOR EST6A EN RÉGIMEN DE MINIMO. CIERTO. FALSO.

LAS TUBERIAS O LÍNEAS DEL SISTEMA DE OXÍGENO, ESTÁN IDENTIFICADAS CON UNA FRANJA DE COLOR AZUL: CIERTO. FALSO.

LAS TUBERIAS O LÍNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLOR: VERDE. AZUL. AMARILLO. ROJO.

LAS LÍNEAS DEL SISTEMA DE TUBERIAS DE VACIO, SE IDENTIFICAN CON EL COLOR MARRÓN. CIERTO. FALSO.

UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÓN DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÁ PROVISTO DE: UN SISTEMA DE ALARMA. UN MECANISMO DE DESCARGA. UNA SECCIÓN DETECTORA Y UNA EXTINTORA. CON UNA SECCIÓN ES SUFICIENTE.