Independientemente de sus dependencias administrativas, deberán acatar las normas que el Manual de Operaciones contiene, aquellas personas que participan en las operaciones de vuelo ya sean estos: Pilotos, tripulantes de cabina, encargados de operaciones de vuelo, mantenimiento o estibadores. Pilotos, tripulantes de cabina, encargados de operaciones de vuelo o estibadores. Gerente de servicio a bordo, jefe de TC, pilotos, tripulantes de cabina y estibadores.
En conformidad con la normativa vigente, el Manual de Tripulantes de Cabina constará de: Parte A: Aspectos generales/básicos, Parte B: Temas relativos a la operación de la aeronave, Adicionalmente la parte B consta de un QRH (Quick Reference Handbook). Parte A: Aspectos generales/básicos, Parte B: comprende todas las políticas y procedimientos operativos no relacionados con un tipo particular de aeronave Parte A: Aspectos generales/básicos, Parte B: Temas relativos a la operación de la aeronave, Parte C: QRH (Quick Reference Handbook).
Es correcto decir que es responsabilidad de cada TC mantenerse actualizado con los contenidos del MTC y que ante el incumplimiento deliberado de las políticas y/o procedimientos operacionales de Tripulación de Cabina: El director de Operaciones determinará las acciones administrativas y/o correctivas atingentes de aplicar. La jefatura del área determinará las acciones administrativas y/o correctivas que considere atingentes de aplicar. considerando para ello los Reglamentos Internos de la Empresa. El Jefe de Estándares determinará las acciones administrativas y/o correctivas que considere atingentes de aplicar.
Toda comunicación entre la TC y hacia la TM debe ajustarse al siguiente protocolo: Identificarse, Especificar área de origen del llamado, Dar información clara y precisa. La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará únicamente el Jefe de Servicio a Bordo. Identificarse, Especificar área de origen del llamado, Dar información clara y precisa. La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará preferentemente el jefe de Servicio a Bordo. En el Interphone oprimir CAP, realizar el reporte desde el área directamente, informar al JSB acciones dadas por la TM.
Entre la Tripulación de Vuelo y Tripulación de Cabina la comunicación será en español, excepto para: No existen excepciones por lo que solo se utilizará el español. Referirse a elementos, equipos y términos, los cuales para una mejor precisión son mantenidos en inglés en el Manual de Uniformidad y en el Manual de Servicio. Referirse a elementos, equipos y términos, los cuales para una mejor precisión son mantenidos en inglés en el Manual de Operaciones y en el Manual de Tripulantes de Cabina.
Si fuera necesario informar con prontitud algún cambio al MTC se utilizarán las: Revisiones Temporales Administrativas. Circulares a través del IPad del JSB. Revisiones Temporales del Manual.
Las revisiones al Manual de Tripulantes de Cabina se disponibilizarán a los usuarios en un plazo de: 15 días hábiles a partir de la aprobación de la Dirección de Operaciones. 5 días hábiles a partir de la aprobación de la Autoridad de Aviación Civil. 5 días calendario a partir de la aprobación de la Autoridad de Aviación Civil.
La publicación del Manual, el número de revisión y fecha de implementación será comunicada a través de: Revisión Temporal al Manual. Revisión Temporal Administrativa. Mediante un Newsletter.
Toda copia impresa del MTC es: Un documento Regulado. Una copia Controlada. Una copia No controlada.
La política de Seguridad, Calidad y Medio ambiente, se encuentra publicada en: En el manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y en el portal LATAM / pestaña seguridad. En el manual del Sistema de Gestión operativa y en el portal LATAM / pestaña / documentos. En el Manual de Tripulantes de Cabina.
Esta herramienta disponible en el portal de la Empresa permite visualizar la organización y dependencia de las personas que componen la compañía: People Manager. Portal Sab. RH-Connect.
Operacionalmente la Tripulación de Cabina depende de la Dirección de Operaciones de Vuelo y administrativamente de: Jefatura de tripulantes de cabina. Gerencia de Servicio a Bordo Región Andina. Soporte SAB Región Andina.
Es el Responsable del manejo y Seguridad de la Aeronave y única y máxima autoridad a bordo durante el tiempo de vuelo, que goza de las atribuciones y responsabilidades que la Ley y los Reglamentos le otorgan para el ejercicio de sus funciones. Jefe de Servicio a bordo. Piloto. Primer Oficial.
Para realizar el walk around, el tripulante de vuelo deberá usar: Lo que estime necesario, dependiendo si es de día o es noche. Linterna, chaleco luminiscente y tapa oídos. El chaleco reflectivo, protectores auditivos y portar su tarjeta de identificación de la empresa (LATAM).
La Tripulación de Cabina deberá verificar: La operatividad, acceso y vigencia de los sistemas y equipos de emergencia de la cabina de pasajeros. La disponibilidad, acceso y vigencia de los sistemas y equipos de emergencia de la cabina de pasajeros. Notas asociadas en el MLB.
Personal de vuelo encargado del cuidado y seguridad de las personas y/o cosas que se transportan en la aeronave, la anterior definición corresponde a: Jefe de Servicio a Bordo. Tripulante de Cabina. Piloto.
La Tripulación de Cabina está compuesta por: La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la empresa. En ningún caso será menor que la Tripulación Mínima requerida por la Autoridad Aeronáutica. La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la Autoridad Aeronáutica. La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la empresa. La que podrá ser menor que la Tripulación Mínima requerida por la Autoridad Aeronáutica.
Cuando una función o tarea es delegada, el TC que entrega la función debe comunicar de forma directa al TC que la asume. El TC comunicará la delegación de la función tan pronto como sea posible a: El comandante del vuelo. Al JSB y comandante. Al JSB.
La Tripulación de Cabina está bajo la autoridad del Comandante de la Aeronave desde: El momento de su presentación al aeropuerto. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. Que se asigna la programación en el IFLIGHT.
La Tripulación de Cabina es responsable ante el Comandante de cumplir todas las obligaciones relacionadas con el vuelo desde: El momento de su presentación en el aeropuerto hasta que terminen las actividades posteriores a éste. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. En todo momento, siempre que se esté en el avión.
Cada TC es responsable de: Cumplir con lo establecido en el MTC para la adecuada presentación personal, y equipaje de mano. Cumplir con lo establecido para la adecuada presentación personal, uso del uniforme, equipaje facturado y equipaje de mano. Asegurarse que las cartas aeronáuticas apropiadas, conteniendo información adecuada, concernientes a ayudas de navegación y procedimientos de aproximación por instrumentos.
Las funciones de la Tripulación de Cabina finalizan cuando: El JSB realiza el diálogo post vuelo. Finalizado el desembarque. El comandante, o quien designe procede a dar por terminado el vuelo.
Estos equipos son considerados una herramienta de trabajo para las tripulaciones, por lo tanto, podrá ser utilizado durante el Briefing y durante el vuelo, deberán cumplir con las mismas restricciones aplicables a pasajeros para uso de equipos electrónicos portátiles y deberán permanecer guardado mientras la TC se encuentre en posición de despegue y aterrizaje: Smartphone. IPAD. Nimbus.
La Tripulación de Cabina es responsable del cumplimiento de la política para uso de teléfonos celulares y dispositivos electrónicos portátiles personales. La cual indica que deberán permanecer apagados y asegurados: Estando el avión en tierra sin pasajeros a bordo o en proceso de embarque o desembarque. Desde que la llegada a la sala de embarque. Desde que se ingresa al avión, durante el pre embarque, embarque, rodaje y despegue.
En relación al Smartphone, independientemente que la información operacional puede ser visualizada mientras se mantenga conectado a una red de internet, cada TC, incluido el JSB, tendrá la responsabilidad de: Descargar la documentación operacional una sola vez en su smartphone, de manera que pueda ser consultada offline en vuelo. Mantener la información en una carpeta con nombre Manuales y Documentos. Descargar la documentación operacional vigente, de manera que pueda ser consultada offline en vuelo.
Cada TC es responsable de portar y mantener vigentes sus documentos de vuelo, los cuales son: Licencia, habilitaciones, certificado médico. Cédula de Identidad, pasaporte, visas y credencial de la empresa vigente. A y B son correctas.
Cada TC es responsable de actualizar los datos de sus documentos a su Jefatura y la Autoridad Aeronáutica cuando corresponda, incluyendo: Estado civil. Cambio de domicilio. Pérdida o robo de documentación.
Cuando las tripulaciones transporten, como parte de su equipaje de mano, baterías de repuesto de uso personal incluyendo power banks, deben cumplir las normas contenidas en : Tabla de mercancías peligrosas. Tabla 2.3.A. Tabla de elementos Permitidos y Prohibidos.
Cada TC debe transportar sólo elementos personales, prohibiéndose el transporte de objetos, cartas, etc. entregados por terceras personas. En referencia a los medicamentos, estos podrán ser transportados: Sin ninguna restricción si son genéricos. Con la aprobación del área médica de la compañía. Sólo si van acompañados de la receta médica indicando el tratamiento.
Es el responsable del desempeño de la Tripulación de Cabina y de hacer cumplir los procedimientos, políticas y estándares estipulados por la empresa en el MTC y de apoyar, instruir o corregir a ésta cuando sea necesario, la definición anterior hace referencia a: Jefe de Tripulantes de Cabina. Jefe de servicio a Bordo. Comandante.
En caso de incapacidad inesperada del JSB o líder de la tripulación de cabina, la delegación de deberes será definida por: El Comandante. Quien designe Movimiento Diario. TC que tenga más antigüedad en el cargo en la compañía.
En situaciones de emergencia o de irregularidades en vuelo que puedan ser advertidas por los pasajeros, es correcto decir que: El Comandante se dirigirá a ellos para explicar la situación y hacerles saber que la tripulación conoce perfectamente su cometido. El Primer Oficial se dirigirá a ellos para explicar la situación y hacerles saber que la tripulación conoce perfectamente su cometido. El JSB se dirigirá a ellos para explicar la situación.
Persona que va a bordo de un vuelo, adicional a la tripulación de vuelo o de cabina, que no es miembro de la tripulación, ni es pasajero (Ej.: Auditor, Instructor, Mecánico, etc.). La anterior definición corresponde a: Tripadi 1 y 2. Supernumerario. Tripulación Extra.
Es responsable por la supervisión general de las operaciones de vuelo. Coordina y supervisa las Operaciones de Vuelo, lo anterior corresponde a: Director de Operaciones. Jefe de Flota. Gerente Servicio Abordo.
Son conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desvío y terminación de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones de la UAEAC y las Especificaciones de Operación, lo anterior corresponde a: Piloto al Mando y Jefe de Servicio Abordo. Piloto y Primer Oficial. Piloto al Mando y Director de Operaciones.
Es el responsable de aplicar las políticas, procedimientos, instrucciones y guías definidas en el Manual de Operaciones y Manual de Tripulantes de Cabina. Director de operaciones. Gerencia de Estándares y procedimientos. Capacitación Tripulantes de Cabina.
El proceso de revisión al Manual de Tripulantes de Cabina, incluidas las políticas
operacionales, normas, instrucciones y procedimientos, es responsabilidad de: Capacitación Tripulantes de Mando. Gerencia de Operaciones de Vuelo. Capacitación Tripulantes de Cabina.
La competencia del personal de operaciones es asegurada: Mediante un chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es competente, definido en el Manual de Instrucción. Para Miembros de la Tripulación: A través de un programa de entrenamiento y chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es competente, definido en el Manual de Instrucción. Mediante una Revalidación de Conocimientos teórico-práctica.
Durante la planificación de los vuelos se asegurará que cada miembro de la tripulación: Posea una licencia o habilitación requerida para ser designado como parte de la tripulación para un vuelo. Posea un permiso temporal para ser designado como parte de la Tripulación para un vuelo. Una evaluación para ser designado como parte de la Tripulación de un vuelo.
Ejercer un vuelo contando con las licencias y cualificaciones necesarias, es una responsabilidad Piloto al Mando. Gerente de Seguridad. Poseedor de la Licencia.
La supervisión de la validez de la licencia y certificación es llevada a cabo por: Cada Tripulante en ejercicio de sus funciones. Instrucción, Registros y Roles. Soporte SAB región andina.
Cada licencia habilita a su poseedor el ejercicio de los privilegios, mientras: Ésta se mantenga válida. Se lleve siempre a vuelo. Se lleve una copia de la misma.
La información adicional sobre las operaciones es transmitida mediante: La publicación de Revisiones Temporales del Manual. La publicación de Revisiones Temporales Administrativas. A y B son correctas.
El sistema de Revisiones es el canal de comunicación normal entre: La Gerencia de Servicio a Bordo y las Tripulaciones de Cabina. La Gerencia de Operaciones de Vuelo y las Tripulaciones de Cabina. Capacitación y las Tripulaciones de Cabina.
Las Revisiones Temporales del Manual (RTM) son emitidas exclusivamente para informar sobre modificaciones al MTC. Su divulgación no debe ser mayor a: 72 horas luego de su aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 15 días luego de su aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 48 horas luego de su divulgación por parte de la Autoridad Aeronáutica.
No tienen periodo de validez predeterminado, salvo que la misma establezca una fecha límite de vigencia, no requieren ser portadas, lo anterior corresponde a: RTM. RTA. Newsletters y comunicados de seguridad.
En referencia a la distribución de las RTM y RTA, es correcto decir que: Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en la sección Manuales y Comunicados en el portal de Tripulantes de Cabina. Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en Smartphone. Son enviadas a través de correo certificado a cada TC y estarán disponibles en la sección Manuales y Comunicados en el portal LATAM.
Es responsabilidad de cada TC: Descargar las RTM y RTA vigentes en su smartphone. Estar en conocimiento del contenido de las RTM y RTA vigentes. A y B son correctas.
Crew Briefing es un medio de difusión de información operacional que contiene entre otros los siguientes datos: Ruta, itinerario, diferencias horarias, RTM, Safety Alert. Composición y nombres de la Tripulación de Mando y de Cabina, número de vuelo, tipo de avión y matrícula, tiempos de descanso, tripulación de relevo. Tiempos de briefing, presentación en gate y embarque de pasajeros, configuración del avión y reserva de pasajeros.
Para determinar el fiel cumplimiento de las disposiciones y reglamentos aplicables, es correcto decir que la Autoridad de Aviación Civil (AAC) puede: En cualquier momento o lugar, realizar pruebas, inspecciones y auditorías a los explotadores. Realizar en unas fechas establecidas inspecciones a los explotadores. Realizar evaluaciones una vez al mes a cada explotador.
Cada empresa titular debe tener su Certificado de Operación y Especificaciones de
Operación, disponibles para Inspección por parte de la UAEAC, en: En cada base del país. La original en cada aeronave. Su base principal de operaciones.
En referencia a los Inspectores de Operación, es correcto afirmar que: Se les facilitaran el acceso al avión mientras este se halle en vuelo. Se les proporcionarán cuanta información referente al vuelo soliciten y en general, procurarán crearles las mejores condiciones para el cumplimiento de su misión. No podrán tener acceso al avión en ninguna fase del vuelo ni a la información del mismo.
Se permitirá el acceso libre e ininterrumpido de los inspectores acreditados por la UAEAC o AAC correspondiente a la cabina de pilotaje o de pasajeros, en cualquiera de sus aviones, teniendo en cuenta que: Nunca se les negara el acceso aun si no disponen de su carnet o membresía. El piloto al mando del avión puede rehusar su acceso a la cabina de pilotaje, pero no a la cabina de pasajeros. El piloto al mando del avión puede rehusar su acceso a la cabina de pilotaje si, en su opinión, por ello pudiera ponerse en riesgo la seguridad del vuelo.
El Piloto al Mando será responsable de mantener la puerta cerrada y asegurada desde el momento en que todas las otras puertas del avión son cerradas después del embarque hasta que las puertas sean abiertas para el desembarque, excepto: Cuando sea necesario permitir el acceso y salida de personas autorizadas. Cuando sea necesario permitir el acceso y salida del Gerente Comercial. Cuando sea necesario permitir el acceso y salida de personal de seguridad de la compañía.
Queda estrictamente prohibido el acceso a la cabina de mando de personas ajenas a la tripulación. Será responsable de dar cumplimiento a esta disposición: JSB Toda la tripulación de cabina El piloto al mando.
La Tripulación de Cabina podrá acceder a la cabina de mando cuando sea necesario para el cumplimiento de sus funciones, excepto: Durante la cabina de mando estéril. En despegues y aterrizajes. En vuelo con la señal de cinturones encendida.
Cuando haya sólo dos pilotos en la cabina de mando y uno de ellos requiera abandonarla por razones fisiológicas, es correcto decir que: La TM deberá solicitar que un TC se mantenga en el cockpit mientras dura la ausencia de éste. La TM deberá solicitar que el JSB se mantenga en el cockpit mientras dura la ausencia de éste. El piloto que queda a cargo del vuelo, deberá utilizar la máscara Quick Doning durante la ausencia del otro TV.
La restricción a la cabina de mando se activará en tierra: Con el cierre de puertas. 5 minutos antes del itinerario de salida. 10 minutos antes del itinerario de salida o cuando el comandante de la aeronave lo disponga.
Corresponde al período durante el cual los pilotos no deben ser interrumpidos en sus labores, salvo en caso de anormalidad o emergencia, la anterior definición hace referencia a: Cabina de Mando Estéril. Interrupción de la Cabina de Mando Estéril. Revisión Silenciosa.
En referencia a la cabina de mando estéril, es correcto decir que: Se activa en tierra desde el cierre de puertas y continúa durante el ascenso hasta los 10.000 ft. sobre el terreno y se reinicia durante el descenso al cruzar los 10.000 ft sobre el terreno hasta el abandono de la pista después del aterrizaje, una vez que el avión está estacionado en el lugar de desembarque y se abren las puertas. Se activa en el despegue y continúa durante el ascenso hasta los 10.000 ft. sobre el terreno y se reinicia durante el aterrizaje hasta el abandono de la pista, una vez que el avión está estacionado en el lugar de desembarque y se abren las puertas. Indica que la puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada y puede haber comunicaciones normales desde la Cabina de Pasajeros a la Cabina de Mando.
El procedimiento para interrumpir la cabina de mando estéril consiste en: Realizar una llamada con el botón CAP. Realizar una llamada en emergencia. Realizar una llamada, oprimir el botón RESET y colgar.
Es uno de los ejemplos de situaciones de emergencia o anormales, que se podrían considerar para interrumpir la cabina de mando estéril: Pasajeros de pie durante rodaje. OHB y Closet abiertos y sin asegurar. Ruidos Normales.
Toda comunicación entre la Tripulación de Cabina y la Tripulación de Mando se efectuará mediante: Public Adress. Interfonía. Accediendo a la cabina de mando.
El uso de cualquier otra identificación distinta a la contraseña acordada será considerado como señal de: Interferencia ilícita. Emergencia. Bomba a bordo.
Toda situación observada por un Tripulante de Cabina, que a su juicio pueda afectar la seguridad del vuelo, debe ser informada inmediatamente a: PIC. JSB. JTC.
En cuanto a la puerta de la cabina de mando, es correcto decir que: Debe permanecer abierta todo el tiempo que sea necesario. Debe permanecer cerrada durante todo el vuelo. Debe permanecer abierta el menor tiempo posible.
En cuanto a la puerta de la cabina de mando, es correcto decir que para entrar o salir: El Área crítica debe estar despejada. Baño desocupado. Cortina cerrada.
Zona colindante a la cabina de mando que incluye galley, baño, pasillo entre puertas 1L y 1R y área de acceso a la cabina de mando. Esta definición corresponde a: Zona de Riesgo. Área de acceso al Cockpit. Área Critica.
No corresponde al área critica: Baño Lb Galley FWD Pasillo entre puertas 1L y 1R.
Consiste en la supervisión y control que la Tripulación de Cabina debe mantener para evitar actos de interferencia ilícita, desde el cierre de las puertas hasta que el avión está estacionado y se abren las puertas. Esta definición corresponde a: Revisión silenciosa Chequeos preventivos Protección del área crítica.
Durante el vuelo, cuando los Tripulantes de Cabina se encuentren entregando un servicio en la cabina de pasajeros, es correcto decir que: Las cortinas de los pasillos deberán mantenerse abiertas y aseguradas para mantener un control visual del área crítica. Las Cortinas de los pasillos deberán mantenerse cerradas y aseguradas. No existe ninguna recomendación asociada.
Cualquier disminución de la capacidad psicofísica debe ser reportada para tomar las medidas necesarias. Tendrán responsabilidad de informar la disminución o pérdida de la capacidad psicofísica: El comandante. El empleador. El titular que la perciba, como así mismo el empleador que lo detecte respecto a su personal.
Ningún trabajador de LATAM Airlines Colombia, podrá presentarse a su puesto de trabajo bajo la influencia del alcohol o de sustancias psicoactivas, les está prohibida la ingesta de alcohol o sustancias psicoactivas recetadas (como el té de coca) dentro de las: No está prohibido siempre y cuando la ingesta no supere los 0.04 grados de alcohol. 24 horas anteriores al inicio de su jornada laboral. 12 horas anteriores al inicio de su jornada laboral.
En referencia a la política corporativa de alcohol y drogas, es correcto decir que se basa en la premisa de: Cero Tolerancia. 0.5 Mínimo permitido. No existe Política Corporativa.
Somníferos o sedantes, antihistamínicos no deben ingerirse dentro de las: 12 horas anteriores al vuelo 24 horas anteriores al vuelo 48 horas anteriores al vuelo.
En caso que el médico recete cualquier tipo de fármacos, el poseedor de la licencia aeronáutica deberá: Volar con la fórmula médica. No podrá volar hasta finalizar su tratamiento. Informar a la autoridad local.
No se podrá iniciar el período de servicio de vuelo si se donó sangre dentro de las: 24 hrs anteriores a la salida del vuelo. 48 hrs anteriores a la salida del vuelo. 12 hrs anteriores a la salida del vuelo.
Por razones de seguridad, las comidas, refrigerios o bebidas que sirvan en la Cabina de Mando, no deberán: Llevarse sin tapa de seguridad. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes que ocupan los asientos de los pilotos. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes y, además, tales comidas, habrán de ser obligatoriamente distintas.
De acuerdo con el RAC 67.030, el embarazo será motivo de incapacidad: Temporal. Indefinida. Absoluta.
El tabaco aumenta las necesidades de oxígeno debido al: a) Monóxido de Carbono contenido en el Humo, con lo que produce una acción intoxicante. Oxigeno presente en los pulmones. Dióxido de Carbono presente en el ambiente.
Existe un programa de prevención de uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo de acuerdo a lo establecido en RAC, este mismo se encuentra en el Documento: “Programa para prevenir consumo indebido de sustancias psicoactivas”. “Programa Cero Tolerancia del consumo de sustancias psicoactivas”. “Programa de Adicción al consumo de sustancias psicoactivas”.
Las políticas de la Empresa respecto a los límites de la actividad aérea, se enmarcan dentro de lo estipulado en: MTC RAC 4.17 RAC 13.
Para el manejo de los riesgos de fatiga, las tripulaciones de vuelo podrán efectuar reportes de fatiga para garantizar que la fatiga que ocurre en un vuelo, los vuelos sucesivos, o acumulada a lo largo de un período de tiempo no altera el estado de alerta de los miembros de la tripulación de vuelo y la capacidad de operar con seguridad una aeronave o realizar tareas relacionadas con la seguridad. Dicho sistema se conoce como: Sistema AQD Sistema de reportes voluntarios ASR. Sistema de Seguridad Corporativa.
Si durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaron a prolongar el servicio, el vuelo podrá continuar normalmente hacia su destino, si al terminar la asignación los tiempos de servicio del tripulante o tripulantes no hubieren excedido en más de: Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron. Tres (3) horas en vuelos internacionales o dos (2) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron. Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las siguientes veinticuatro (24) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.
Es el tiempo transcurrido desde el momento en que el avión empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo: Tiempo de servicio. Tiempo de vuelo. Bloque.
Todo período de tiempo durante el cual el tripulante se halle a disposición de la empresa, se conoce como: Tiempo Extra. Tiempo de Vuelo. Tiempo de Servicio.
El tiempo de servicio para vuelos internacionales inicia: 1 hora antes de la iniciación programada del vuelo. 1 hora y 30 min antes de la iniciación programada del vuelo. 30 min antes de iniciación programada del vuelo.
De acuerdo con RAC 4.17.1.11, tiempo programado es el que aparece en los itinerarios oficiales de la Empresa, previamente aprobado por: Ministerio de Transporte. UAEAC. DGAC.
De acuerdo con RAC 4.17.1.12, es el lapso durante el cual los Tripulantes son relevados de todo servicio. Tiempo de Descanso. Tiempo de Servicio. Tiempo de Reserva.
El tiempo máximo de vuelo para Auxiliares de Servicios a Bordo durante el día calendario, según la capacidad de asientos de cada avión y personal asignado, para aviones con asientos de 141 a 200 pasajeros con tres (3) auxiliares no deberá exceder de: 9:00 horas (Según aprobación UAEAC para LATAM Airlines Colombia) 12:00 horas (Según aprobación UAEAC para LATAM Airlines Colombia) 8:00 horas (Según aprobación UAEAC para LATAM Airlines Colombia).
Independientemente del número de Auxiliares de Servicios a Bordo requerido para la capacidad de sillas de la aeronave, el tiempo máximo de vuelo para auxiliares no podrá exceder de: 15 Horas. 16 Horas. 12 Horas.
Cuando en una asignación de reserva o tripulante adicional (tripadi) se continúe con un vuelo en el mismo día calendario, se considera como: Dos Asignaciones diferentes. Una sola asignación. Debe de haber el descanso adecuado entre cada asignación para poder cumplirla.
El tiempo máximo de vuelo, corresponde a: a) En veintiún (21) días calendario no podrá exceder de cincuenta (144) horas. El tiempo máximo en un mes calendario no podrá exceder de noventa (90) horas. En quince (15) días calendario no podrá exceder de cincuenta (50) horas. El tiempo máximo en un mes calendario no podrá exceder de noventa (144) horas. En quince (15) días calendario no podrá exceder de cincuenta (50) horas. El tiempo máximo en un mes calendario no podrá exceder de noventa (90) horas.
El tiempo máximo de servicio dentro de un periodo de veinticuatro (24) horas consecutivas, para vuelos mixtos (internos e internacionales continentales), no podrá ser mayor a: 12 horas. 13 horas. 15 horas.
Toda asignación de vuelo que se programe iniciando entre las 18:01 hora local (hora de presentación) y las 03:00 del día siguiente se considera Periodo Nocturno. Durante la asignación nocturna, el tiempo de servicio se reducirá en: Dos (2) horas cuando se trate de vuelos nacionales y una (1) horas cuando se trate de vuelos internacionales. Treinta (30) minutos cuando se trate de vuelos nacionales y en una (1) hora cuando se trate de vuelos internacionales. Una (1) hora cuando se trate de vuelos nacionales y dos (2) horas cuando se trate de vuelos internacionales.
Todos los tripulantes al término de una asignación de vuelo, deben disfrutar de un período de descanso, que comienza a contar desde la terminación del período de servicio cumplido y cuya duración será cuando se esté fuera de la base de residencia de: Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso. Para vuelos con duración de nueve horas (9) o menos, doce (12) horas de descanso. Para vuelos con duración mayor de (8) horas y no superior a doce (12), dieciocho (18) horas de descanso. 12 horas de descanso por ser fuera de la base de residencia.
Las asignaciones para los tripulantes de cabina son equivalentes a las de la tripulación de mando; Se entiende por asignación, la utilización que se hace de un tripulante en actividades propias de la empresa. Las asignaciones pueden ser, vuelo, reserva de vuelo, escuela de operaciones, simulador de vuelo, vuelo de entrenamiento; Los Días de asignación no podrán exceder de: Seis (6) días consecutivos. Cuatro (4) días consecutivos. Siete (7) días consecutivos.
En caso de salir a o regresar de vacaciones, incapacidad o licencia, los días libres serán: Los mismos días establecidos por regulación (7 días). Proporcionales al número de días faltantes para cumplir el mes calendario. Solo un bloque de dos o de tres días.
El EOP deberá cumplir entre otras con una de las siguientes obligaciones y responsabilidades: Realizará el relevo del Técnico de Mantenimiento para mantener en todo momento la comunicación con la cabina de mando durante el abastecimiento de combustible, atento a cualquier novedad relacionado con ello. En caso de existir pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando durante el abastecimiento de combustible, notificará al SEI el inicio del abastecimiento de combustible para asegurar tiempo de respuesta de este ante una emergencia. A y B son correctas.
En caso de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando, es correcto decir que en cabina de mando: No es necesario la permanencia de un Tripulante de Vuelo durante toda la maniobra de abastecimiento de combustible. Debe permanecer un tripulante de Cabina, durante toda la maniobra del abastecimiento de combustible. Debe permanecer un Tripulante de Vuelo, durante toda la maniobra del abastecimiento de combustible.
En caso de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando, es correcto decir que la Tripulación de Vuelo debe: Mantener contacto permanente, en ambos sentidos (cabina de mando - tierra), con el encargado de abastecimiento de combustible. Cumplir fraseología establecida. Debe informar al agente de servicio al pasajero del inicio y termino del proceso de abastecimiento de combustible. Debe Mantener comunicación en ambos sentidos (cabina de mando-ATC). Cumplir fraseología establecida.
En cuanto las disposiciones específicas de seguridad durante el abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando, se deberá disponer de: Al menos 2 salidas habilitadas con una escalera o puente instalado en las puertas de acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Al menos 1 salida habilitada con una escalera o puente instalado en la puerta de acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Ninguna es correcta.
Es una de las disposiciones específicas de seguridad durante el abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando: Posicionamiento de personal entrenado en emergencia cerca de las puertas. Posicionamiento de personal entrenado en emergencia en sala de embarque. Posicionamiento de personal de aseo dentro del avión.
En cuanto al uso de cinturones de Seguridad Tripulación de Vuelo, es correcto decir que: Cada miembro de la tripulación de vuelo y cualquier otra persona que se encuentre en la cabina de mando mantendrán su cinturón de seguridad abrochado. Cada miembro de la tripulación de vuelo, excepto cualquier otra persona que se encuentre en la cabina de mando mantendrán su cinturón de seguridad abrochado. cada miembro de la tripulación de vuelo estará adecuadamente asegurado únicamente por el cinturón de seguridad.
Durante el rodaje la Tripulación de Cabina deberá permanecer en sus jumpseats con su cinturón y arnés ajustados, excepto para: Desempeñar funciones relacionadas con servicio. Está prohibido levantarse durante el rodaje ya que debe permanecer en Alerta Situacional. Desempeñar funciones relacionadas con la seguridad, tales como control del procedimiento de cabina libre, verificar que los pasajeros se mantengan sentados durante el rodaje o detención momentánea del avión, y cualquier otra situación inusual.
Todo avión que se dedique al transporte de pasajeros debe disponer de un asiento con su respectivo cinturón de seguridad para cada persona mayor de: 2 años. Próximo a los 24 meses. No importa la edad siempre que lleve CARES.
Un infante (niño menor de 2 años) al viajar en brazos de un adulto, debe: Disponer de un asiento con su respectivo cinturón de seguridad. Ser sujetado por el adulto durante despegue, aterrizaje y cuando se encienda la señal de abrochar cinturones. Hacer uso del DPR entregado por la compañía.
La Tripulación de Cabina deberá prestar especial atención para evitar la posibilidad de que el tripulante incapacitado pueda bloquear o interferir en los controles de vuelo, adicional deberá: Prestar la ayuda que se precise de acuerdo a las instrucciones entregadas por el piloto, ayudándole en el manejo de las comunicaciones y listas de chequeo. Prestar la ayuda que se precise de acuerdo a las instrucciones entregadas por el piloto que asume el control. Retirar de inmediato al piloto que está incapacitado para evitar una manipulación inadecuada.
En referencia a la política del explotador sobre el transporte sin riesgos de MMPP por vía área, es correcto decir que, tanto los pasajeros como los Tripulantes: NO podrán transportar mercancías peligrosas que no se encuentren descritas en la tabla 2.3.A. Podrán transportar mercancías peligrosas que se encuentren descritas en la tabla 2.3.A. NO podrán transportar mercancías peligrosas que se encuentren en la tabla 2.3.A.
En cuanto a los órganos para Trasplante y la Sangre para transfusión, es correcto decir que: Se consideran mercancías peligrosas. Está prohibido su transporte. No se consideran mercancías peligrosas.
En referencia al Transporte de Mercancías Peligrosas, la siguiente es una de las responsabilidades de la tripulación de cabina: Reconocer y utilizar el drill code. Reconocer e Identificar las posibles Mercancías Peligrosas traídas por Pasajeros. Identificar los sticker de las mercancías peligrosas.
Cuando por razones de volumen del equipaje, espacio en la Cabina u otra razón, a un Pasajero se le retire su equipaje de mano para ser enviado en bodega (equipaje facturado) el personal de atención al Pasajero y/o la Tripulación de Cabina deben: Notificar al Capitán que dicho equipaje ha sido retenido. Verificar que dicho equipaje no contenga artículos prohibidos en el equipaje facturado. Instalar una etiqueta que indique que es un equipaje retenido.
De acuerdo a la tabla 2.3.A Los cigarrillos electrónicos (incluidos e-cigarros, e-pipas y otros vaporizadores personales) que contienen baterías que deben protegerse individualmente para impedir su activación involuntaria, y adicional es correcto decir que: El Piloto debe estar informado de su ubicación. Están permitidos como equipaje de bodega. Están prohibidos como equipaje de mano y de bodega.
En cuanto a las baterías de repuesto/sueltas, incluyendo las pilas o baterías de metal litio o ion litio, de acuerdo a la tabla 2.3.A, es correcto decir que: No está permitido como equipaje de mano. Está permitido como equipaje de bodega. El operador puede aprobar el transporte de más de 20 baterías.
En caso de transportar hielo seco (dióxido de carbono solido), se debe tener en cuenta que en cantidades no excedan: 1.5 Kg por persona. 2.5 kg por persona. 2.5 Kg por grupo familiar.
Las personas que conforman el Grupo LATAM, además de las responsabilidades asignadas a su cargo respectivo, tienen entre otras la siguiente responsabilidades con respecto a la seguridad : Tomar las acciones correctivas y preventivas en todos los cargos, ya que la seguridad no tiene distinción o nivel de autoridad. Conocer la Política de Seguridad, Ser Atento y Sostenibilidad. Notificar las situaciones que puedan comprometer la seguridad operacional.
Es declarada como el valor intransable de nuestra compañía, fomentando en nuestros colaboradores una cultura de autocuidado, desarrollando procesos orientados a la prevención, identificando los peligros, evaluando y mitigando los riesgos asociados a las diferentes actividades operativas y administrativas, propias del funcionamiento de la compañía y asegurando que el personal operativo esté apto psicofísica y médicamente para el desarrollo de sus funciones. El anterior enunciado hace referencia a: Servicio al Cliente. Seguridad. Guía de Sostenibilidad.
La Alta Dirección manifiesta su compromiso con la Seguridad mediante: La implementación y mejora continua del Sistema Integrado de Gestión de Seguridad y mediante la difusión de la política de Seguridad, Calidad y Medio Ambiente de la compañía. Tomar las acciones correctivas y preventivas que su cargo o nivel de autoridad permita, para garantizar el cumplimiento de los estándares de seguridad especificados por el Grupo LATAM. Notificar las situaciones que puedan comprometer la seguridad operacional.
El propósito de este componente es establecer el marco en el cual se desarrollan las actividades del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, la anterior definición hace referencia a: Gestión de la Fatiga. Gestión de la Seguridad. Gestión de la Operación.
Es la herramienta en la que cualquier funcionario de la aerolínea puede elaborar y enviar los reportes (e-Report) confidenciales: AQD SRM SAB.
El Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, cuenta con 4 tipos de reportes que son: Obligatorio-MOR, Voluntario-ASR, Fatiga-FTG y Mercancías peligrosas-DGD. Obligatorios-MOR, Voluntarios-ASR, Incógnitos-ICG, Mercancías peligrosas-DGD. Mandatorios-MOR, Fatiga-FTG, Voluntario-ASR, Buzón de reportes anónimos.
Los reportes enviados desde la herramienta SRM son recibidos por el área de Seguridad Operacional a través de: Sistema de Gestión de Reportes y Auditorías de seguridad AQD. Aviation Quantity Database. Sistema de la Gestión de Seguridad Operacional – SGSO.
Es obligación de la Tripulación de Cabina reportar a través de la plataforma dentro de las siguientes: 12 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios. 24 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios. 48 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios.
Aterrizaje brusco (detectado por el avión o percepción de la tripulación) /Hard Landing, deberá ser reportado como: MOR. ASR. La TC no deberá reportar este suceso.
Hace parte de la lista de eventos obligatorios a reportar por TC: Maintenance issue, system/component malfunction that affects safety operations. Retained Luggage. Seats Duplication.
En caso de otros eventos que no sean los descritos en la lista MOR, pero que signifiquen un deterioro de las condiciones de seguridad de la operación o que sean sugerencias proactivas de procesos de la operación o procedimientos de seguridad, pueden ser enviados como: Reportes anónimos. ASF. ASR.
El reportador no se identifica cuando envía el reporte. Estos reportes no tendrán respuesta y sólo pueden ser realizados a través del formulario disponible en el Portal LATAM / pestaña Seguridad / Safety / Reporte anónimo. La anterior definición corresponde a: Reportes Confidenciales. Reportes Anónimos. Reportes Mandatorios.
Una investigación se lleva a cabo cuando se presenten accidentes o incidentes, los cuales están definidos en: Política de Calidad, Seguridad y Medio Ambiente. Procedimiento de Investigación de Eventos de Seguridad. Procedimiento de Calidad.
El propósito final de una investigación es: La definición e implementación del proceso de Gestión del Cambio. Corregir los peligros en la organización y/o en terceros que permitieron el evento, por lo que el seguimiento a los Planes de Acción y su efectividad es imprescindible. incrementar la Cultura de Seguridad a través de la capacitación, educación y comunicación.
En una investigación todo lo que se realice debe quedar registrado y LATAM tiene como único repositorio: La Autoridad Aeronáutica. El sistema AQD. .Sistema GSO.
Un tripulante podrá ser eventualmente sacado de sus actividades de vuelo por los siguientes motivos de seguridad: Entrevista de procesos investigativos en la GSO o autoridad aeronáutica, por recomendación de Seguridad operacional e incapacidad psicofísica para su función. Incapacidad psicofísica para su función, procesos disciplinarios e investigación operacional. Por recomendación de Seguridad Operacional y entrevista de procesos investigativos de la DGAC o UAEAC.
Es un sistema confidencial, proactivo y no punitivo de uso de la data digital entregada por los sistemas del avión para mejorar fundamentalmente los niveles de seguridad de las operaciones de vuelo, entre otras. La anterior definición corresponde a: AQD. SRM. FDM.
El aseguramiento de la seguridad tiene como objetivo: Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de dos procesos específicos y uno de ellos es monitoreo de mediciones del desempeño de la Seguridad Operacional. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de tres procesos específicos y uno de ellos es la definición e implementación del proceso de Gestión del Cambio. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de cuatro procesos específicos.
Este componente del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional tiene como objetivo principal el incrementar la Cultura de Seguridad a través de la capacitación, educación y comunicación. Sistema de calidad. Promoción de la seguridad. Auditorías de seguridad.
Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar Información crítica en materias de seguridad operacional mediante la cual se advierte y/o notifica respecto a hechos de importancia, que están afectando la operación. La anterior definición corresponde a: Safety Alert. Newsletter. Nuestros Casos.
Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar Información que permita mantener informado a las tripulaciones de los casos que ocurran en esta filial o en el holding, la anterior definición corresponde a: RTA Safety Alert. Nuestros Casos.
Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar información que promueva conductas seguras y que incentive el reporte, la anterior definición corresponde a: Safety Alert. Informativos de Seguridad. Nuestros Casos.
Es un cuestionario de preguntas que es aplicada a las áreas operacionales de LATAM para medir de manera objetiva el nivel de Cultura de Seguridad en la aerolínea y detectar oportunidades de mejora en Seguridad, esta tiene una recurrencia de 24 meses, La anterior definición corresponde a: Encuesta Individual de Cultura de la Seguridad. Encuesta de Seguridad. Encuesta OHI.
El comandante de la Aeronave puede realizar el briefing operacional sin la totalidad de la Tripulación de Cabina en caso de contingencia (cambio de tripulación para un vuelo, atraso de algún TC o TV, etc.). Será el responsable de transmitir la información al TC que se incorpore: El Primer Oficial. Cualquier TC. El JSB.
En qué lugar se puede efectuar el Briefing Operacional: En sala de abordaje y frente a los pax ya que no requiere confidencialidad. Sala de reserva preferiblemente si no a bordo del avión 5 min antes del embarque. Cualquier lugar adecuado y disponible, evitando la interacción de terceros para mantener la confidencialidad.
Esta es la instancia en la cual el Comandante del Vuelo y toda su tripulación asumen formalmente sus responsabilidades operacionales. Briefing Operacional del Comandante con la Tripulación de Cabina Presentación en el filtro del aeropuerto. Dialogo Prevuelo entre JSB, Tripulación de Cabina y Servicio al pasajero.
El Comandante de la Aeronave debe efectuar el Briefing Operacional o designar a otro Tripulante de Mando para efectuarlo, abordando entre otros los siguientes contenidos relativos a la seguridad: Clave del key pad para acceso normal en aviones con cámara - A320FAM: **
•Coordinación de contraseña para acceso al cockpit en situaciones de fuego o humo en cabina. Clave del key pad para acceso normal en aviones con cámara - A320FAM: #
• Coordinación de contraseña para acceso al cockpit en situaciones de emergencia. Clave del key pad para acceso normal en aviones con cámara - A320FAM: *0763# • Coordinación de password para acceso al cockpit en situaciones de contingencia.
El JSB que finaliza su vuelo reportará verbalmente al JSB que inicia su vuelo informándole, el status de los equipos y sistemas y de los reportes en el CLB, si los hay, esto se efectuara solamente si: Cuando una tripulación de cabina inicia un vuelo, y SE PRODUCE UN CRUCE EN LA SALA DE EMBARQUE ALEDAÑA con otra tripulación que está finalizando su vuelo. Cuando una tripulación de cabina inicia un vuelo, y SE PRODUCE UN CRUCE EN LA PUERTA DEL AVIÓN con otra tripulación que está finalizando su vuelo. Se hace una llamada por ZELLO al JSB que abandona el avión.
En caso de condiciones especiales o climáticas adversas (ejemplo: lluvia, frío u otra), con autorización del Piloto al Mando, se podrá: Cerrar una de las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escalera adosada al avión (sin armar tobogán). Cerrar las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escalera adosada al avión (armar tobogán). Cerrar una de las dos puertas de acceso, pero retirando la escalera adosada al avión (sin armar toboganes).
Si un pasajero notifica a la tripulación de cabina durante el embarque que lleva baterías de repuesto o power banks en su equipaje facturado, se deberá: Ninguna acción ya que son permitidas para viajar como equipaje facturado Informar de personal de mantenimiento ya que tienen entrenamiento en este tipo de temas. Informar a Personal de Servicio al Pasajero para que se tomen las acciones pertinentes.
El Jefe de Cabina solicitará autorización para el cierre de puertas a: Servicio al pasajero. EOP. Comandante.
Al proceder con el embarque de pasajeros, hay situaciones en las que se podría llegar a tener temperaturas en cabina que llegasen a superar los 30°C ante lo cual la TV procederá a enfriar el avión con: Ninguna clase de acción ya que se enfriará hasta el cierre de puertas. La apertura de una de las puertas posteriores Un carro externo, sistemas de aire acondicionado, APU o el encendido de un motor.
La Compañía no debe asignar a una persona en un asiento junto a una salida, si determina que es probable que dicha persona sería incapaz de desempeñar una o más de las funciones requeridas para la operación de una salida de emergencia debido a que: La persona tiene 18 años de edad. La persona carece de la habilidad para leer y comprender las instrucciones. Puede ir cualquier pasajero ya que no se deben tener consideraciones especiales para ir allí ubicado.
Respecto a las instrucciones a pasajeros en asientos junto a salida de emergencia. La TC designada debe efectuar un Briefing a dichos pasajeros entregándoles: La información de que estas salidas no se deben abrir en caso de emergencia. La tarjeta de Salida de Emergencia y la tarjeta Braille. La tarjeta de Salida de Emergencia y la tarjeta con Información de Seguridad.
Corresponde a los asientos prohibidos para el uso de CRS: Asientos del medio, asientos en salida de emergencia, asientos en filas anterior y posterior a filas de salidas de emergencia en sector alar. Asientos de pasillo, asientos en filas anterior y posterior a filas de salidas de emergencia en sector alar, asientos con airbelt. Asientos en pasillo, asientos en salidas de emergencia, asientos en filas anterior y posterior a filas de salidas de emergencia en sector alar.
Para usarlo a bordo, debe tener una etiqueta que indique “Este sistema de retención está certificado para su uso en vehículos de motor y aviones” / “This child restraint is certified for use in motor vehicles and aircrafts” o similar. DPR-HCP. CRS. Baby Belt.
El CARES es un dispositivo de seguridad para niños aprobado por la FAA, para menores que pesan entre: Deben ser de acuerdo a lo especificado en la etiqueta del dispositivo. 20 y 30 Kilos. 10 y 20 Kilos.
El CARES tiene las siguientes restricciones: Asientos de primera fila y pasillos. Asientos en salida de emergencia, una fila adelante y una atrás. Asientos con airbelt.
Es proporcionado por la TC a bordo del avión en caso que un pasajero lo requiera, para ser utilizado en fase crucero. DPR. Baby Belt. CRS.
El Baby Belt está prohibido para ser usado en: Asientos de pasillo, asientos en fila anterior y posterior de salidas de emergencia. Asientos en salida de emergencia y asientos con airbelt. Puede ser usado en cualquier asiento ya que no tiene restricción.
Consiste en un arnés compuesto de dos partes que se usa en conjunto con el cinturón de seguridad del asiento, es parte del equipamiento del avión: CARES. HCAP. DRP.
En cuanto a las restricciones del DPR/HCAP esta prohibido su uso en estos asientos: Asientos de pasillo, asientos en fila anterior y posterior de salidas de emergencia. Asientos en salida de emergencia y asientos con airbelt. Puede ser usado en cualquier asiento ya que no tiene restricción.
Los PNAE son clasificados en 4 grupos, por ejemplo: WCH, DEAF, BLND, Discapacidad sensorial Discapacidad motora, discapacidad sensorial, discapacidad intelectual, pasajeros que requieran máxima asistencia. DEPA, MAAS, WCHS, WCHR.
Los menores (CHD) que requieran certificación médica para su embarque no pueden ser aceptados como UMNR: Verdadero Falso.
Pasajeros insulino dependientes no es necesario que tramiten certificación médica para su embarque, sin embargo: Deben presentar certificado médico que acredite su condición de insulino dependientes a fin de permitirles el uso de jeringas a bordo. No se les permite el uso de jeringas a bordo. Un pasajero insulino dependiente no puede viajar en avión si presenta certificación médica.
Si el Jefe de Servicio a Bordo o el Piloto al Mando presentaran dudas sobre las capacidades del pasajero: Deben contactar a personal de Servicio al Pasajero quien indicará si el pasajero puede viajar sin acompañante. Podrán desembarcar al pasajero y exigirle acompañante. JSB Contacta medico abordo para que tome la decisión respecto al pasajero.
El servicio de ESAN será entregado en las rutas indicadas y, en todos los tramos o segmentos asociados a la misma reserva: Hacia / desde y dentro de Colombia, hacia / desde Perú y hacía Isla de Pascua. Hacia / desde México, hacia / desde y dentro de Colombia, adicionalmente a estas rutas, se suma desde/hacia Isla de Pascua exclusivamente para residentes de la isla. Hacia / desde México, hacia / desde y dentro de Colombia, hacia / desde Estados Unidos, adicionalmente a estas rutas, se suma desde/hacía a la Isla de Hawái exclusivamente para residentes de la isla.
Respecto al servicio de ESAN. Si el perro es muy grande o muy pesado para ubicarse de forma segura dentro de la cabina (sin sobrepasar el espacio de otros pasajeros u obstruir pasillos) debe: Ser transportado en la Bodega. Cancelar la reserva. Ubicar en las primeras filas.
No es requisito para el servicio SVAN en vuelos desde / hacia USA: Que el entrenamiento sea realizado por entidades o profesionales especializados. Llevar correa/arnés puesto. Comportarse adecuadamente bajo control del pasajero.
En cuanto a los infantes es correcto decir que: Se aceptan 2 INF bajó una persona a cargo, siempre que uno de ellos viaje con un asiento pagado y se le asegure el cinturón de seguridad. Se aceptan 2 INF bajó una persona a cargo, siempre que uno de ellos viaje con un asiento pagado y cuente con un ACSD certificado para viajes en avión. No se permiten 2 INF bajo una sola persona a cargo.
Los CHD, corresponde a niños de: 2 a 13 años 2 a 11 años Menores de 8 años.
El servicio de Máxima Asistencia consiste en orientar al pasajero en los procesos de embarque, tránsito o desembarque. Los pasajeros que pueden optar a este servicio son: DEPA, DEPU. Pasajeros de la tercera edad, embarazadas, madres viajando con infantes, pasajeros con alguna condición que los limite en su autonomía como pasajero Pasajeros de la tercera edad, madres viajando con niños menores de edad, pasajeros con alguna condición jurídica que los limite en su autonomía como pasajero.
Corresponden a pasajeros con algún impedimento que afecta cualquier órgano de los sentidos, se considera dentro de este grupo a: Pasajeros No videntes, pasajeros sordos Pasajeros que sólo presentan déficit intelectual o cognoscitivo o alguna dificultad de aprendizaje o en el desarrollo. Pasajeros con movilidad reducida, que necesitan asistencia en su traslado.
Respecto al concentrador portátil de oxígeno el pasajero debe viajar con baterías suficientes para una autonomía equivalente al: 100% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas y conexiones). El total de baterías incluye la que se encuentra instalada en el POC. 80% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas y conexiones). El total de baterías NO incluye la que se encuentra instalada en el POC. 150% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas y conexiones). El total de baterías incluye la que se encuentra instalada en el POC.
Es un dispositivo de soporte ortopédico, cuyo propósito es ayudar a sostener y posicionar a una persona con discapacidad en un asiento. OPD DPR DPO.
Se permitirá el embarque de un menor no acompañado con discapacidad ya sea motriz, sensorial o mental siempre que: Pueda comprender o responder adecuadamente a las instrucciones de seguridad, sea capaz de asistirse a sí mismo en caso de evacuación del avión y de atender sus necesidades fisiológicas (alimentación e higiene). No está permitido embarcar menores no acompañados con discapacidad. Será permitido si tramita certificacion medica o MEDIF.
Grupo de menores entre 2 y 6 años, requiere: 1 acompañante cada 10 menores. 1 acompañante cada 4 menores. 2 acompañantes cada 5 menores.
Existen diferentes tipos de servicio de silla de ruedas dependiendo de la necesidad y condición del pasajero, dentro de ellas encontramos: WCHR, WCHT, WCHD. WCHS, WCHC, WCHT. WCHR, WCHS, WCHC.
Referente al tipo de servicio de sillas de ruedas si el pasajero puede subir y bajar escaleras, caminar desde y hacia su asiento. Necesita la silla para desplazarse en distancias largas, requerirá: WCHT. WCHC. WCHR.
Código que identifica a pasajeros que llevan su propia silla de ruedas “Manual”: WCMP (Manual Power). WCBD (Battery Dry). WCLB (Lithium Ion Battery).
El servicio de PETC. Corresponde a perros o gatos, transportados en un contenedor, permitiéndose máximo: 6 mascotas por vuelo. 3 mascotas por vuelo. 6 mascotas por vuelo en aviones de 1 pasillo y 8 en aviones de doble pasillo.
Servicio que consiste en la venta y asignación de un asiento contiguo al pasajero con el fin de transportar equipaje frágil, de valor o que por su volumen no puede ser considerado como equipaje de mano: Extra seat. CBBG. Mercancía Peligrosa.
Referente transporte de DEPA, para cada pasajero detenido se exigirá la custodia de: Un (1) escolta, el cual deberá permanecer todo el tiempo junto al detenido. La cantidad de escoltas dependerá de acuerdo al delito. Dos (2) escoltas, los cuales deberán permanecer todo el tiempo junto al detenido.
Los bastones flexibles de pasajeros no videntes pueden ser ubicados: Debajo de cualquier serie de asientos de pasajeros interconectados en la misma fila, siempre que el bastón no sobresalga al pasillo y si el bastón se encuentra al ras del piso. Deben ser ubicados en el sector de galleys. Puede ser llevado por el pasajero en sus manos, a fin de siempre estar disponible en caso de una emergencia.
¿Las cañas de pescar (sin anzuelos) son permitidas como equipaje de mano? Si, se aceptan cuando fueron revisadas por personal de servicio al pasajero y se da el aval. Cañas de pescar que fueron revisadas por AVSEC No podrán ser abordadas Cañas de pescar que no fueron prohibidas en el control de AVSEC podrán ser transportadas en cabina.
La instalación, precauciones y resguardo de los equipos seat container será responsabilidad de: Área de Carga y sus unidades. Tripulación de mando y cabina. Área de mantenimiento y carga.
Respecto al transporte de Carga en Cabina de Pasajeros dentro de los protocolos de seguridad se debe considerar que: No se transportará carga peligrosa en Cabina de Pasajeros. Los baños también se pueden usar para guardar carga. El personal de servicio al pasajero deberá estar atento al correcto cargue y estiba de la carga.
Los siguientes equipos electrónicos tienen permitido su uso durante todo el vuelo sin restricciones: IPhone, Blackberry u otros Smartphone, notebooks, laptops, durante todas las fases de vuelo. Grabadoras de voz, dispositivos de corrección auditiva, marcapasos y máquinas de afeitar eléctricas. Reproductores personales de música y video sólo con audífonos (MP3, MP4, CD, DVD, IPod), juego y juguetes electrónicos (a control remoto), son permitidos sin modo avión.
La regulación aeronáutica prohíbe el uso de cualquier equipo que: La regulación aeronáutica prohíbe el uso de cualquier equipo que: Contenga baterías de litio. No permita desactivar sus funciones inalámbricas, juguetes a control remoto, TV y radios o transmisores de doble vía (por ejemplo: localizadores personales, walkie talkies, entre otros).
Ante sospecha de interferencia en sistemas del avión causada por el uso de equipos electrónicos portátiles a bordo, el Comandante podrá prohibir el uso de cualquier equipo electrónico mediante el siguiente procedimiento: Sospecha de interferencia Ilícita. Prohibición de Uso de Equipos Electrónicos. Desembarque rápido.
Los pasajeros antes del despegue deben ser informados, entre otros, a cerca de: Ubicación de tarjetas con información de derechos y deberes de los pasajeros. Como manipular los detectores de humo en los baños del avión. Instrucción verbal a pasajeros que puedan necesitar auxilio de otra persona para moverse más rápidamente hacia una salida en caso de una emergencia.
Los TC asignados deberán ubicarse en la cabina y demostrar simultáneamente con acciones las instrucciones del anuncio, utilizando los elementos del demo kit, el cual debe devolverse a su ubicación general una vez finalizada: La Cabina libre. La Cabina preparada. La Manual Demo.
En referencia a la demostración de seguridad, es correcto decir que se efectuará siempre: Antes del despegue, Inmediatamente después del armado y reporte de toboganes armados, mediante una presentación audio visual (Safety Video), PRAM (Pre Recorded Announcements Message) o PA, junto a una demostración ejecutada por la tripulación de cabina (Manual Demo). Inmediatamente después del cierre de puertas mediante una presentación audio visual (Safety Video), PRAM (Pre Recorded Announcements Message) o PA, junto a una demostración ejecutada por la tripulación de cabina (Manual Demo). En el momento que el comandante lo indique.
Estas tarjetas están ubicadas una en cada asiento de pasajero. Contiene información respecto a prohibición de fumar, uso de cinturones de seguridad, ubicación de equipaje de mano, posición de protección, uso de oxígeno, vías de evacuación, esta definición corresponde a: Tarjeta Información de Seguridad. Tarjeta Salida de Emergencia. Tarjeta de Derechos y deberes de pasajeros.
Los pasajeros no videntes, podrán consultar esta tarjeta que contiene información de seguridad. Esta tarjeta es un apoyo al briefing que se entrega siempre a los pasajeros y: Reemplaza el briefing de seguridad. En ningún caso reemplaza el briefing de seguridad. Con la demostración en vivo audible no es necesario realizar briefing de seguridad.
Señal luminosa ubicada sobre los asientos de pasajeros y cercano a los jumpseats, que es accionada desde la cabina de mando, la definición corresponde a: Luces de Emergencia. Luces de lectura individual en la PSU. Abrochar Cinturón de Seguridad.
Señal luminosa en los baños que se enciende junto con la señal abrochar
cinturones. Se inhibe en caso de descompresión: Luces de techo. Regrese a su asiento. Luz de lectura individual.
En el Briefing a Pasajeros con Discapacidad Mental o Física, Impedimento que por su Condición Puedan Necesitar Ayuda de otra Persona para Desplazarse Rápidamente hacia una Salida en Caso de una Emergencia, uno de los ítem que debo mencionar es: Indicar ruta hacia la salida de emergencia más cercana. Indicar ubicación de otras salidas a nivel de piso. Indicar que es la primera persona que debe moverse a la salida en una evacuación (cuando se dé la orden de salir o evacuar).
A estos pasajeros durante el briefing se les debe Indicar que, en caso de descompresión, deberá usar la máscara de oxígeno y no: El POC o CPAP. La PBE y el POC. CPAC - POP y la mascarilla de protección.
TC deberá efectuar un briefing durante el embarque, al adulto a cargo del (los) infante(s) acerca de: Señal de no fumar – Descompresión – salidas de piso más cercanas. Salidas de piso más cercanas – como usas el baby belt – temas de servicio. Señal de cinturones – Descompresión – Evacuación.
Durante este briefing se entregar una tarjeta con instrucciones de seguridad del avión e indicarle que la lea, también se le indica a este pasajero que no debe dejar elementos sueltos tales como teléfonos o iPads, son características del briefing a: Operacional. Pasajero en salida de emergencia. Pasajero en Jumpseat.
Durante este briefing el TC debe Consultar si lleva power banks algún tipo de batería o pilas de Litio de repuesto por ejemplo para computador, celular, cámara fotográfica, equipos médicos o herramienta. En caso que el pasajero responda afirmativamente, la TC deberá: Solicitarle al pasajero que retire del equipaje los power banks la(s) batería(s) o pila(s) ponerlas en una maleta diferente etiquetando como MMPP y bajar todos los equipajes a bodega. Pasar un reporte de AQD. Solicitarle al pasajero que retire del equipaje los power banks la(s) batería(s) o pila(s) antes de bajar el equipaje de mano a bodega.
El aviso del Comandante TRIPULACIÓN, PUERTAS EN AUTOMÁTICO, CROSS CHECK Y REPORTAR, es una indicación para la Tripulación de Cabina de: Se realizará el segundo movimiento de la aeronave (push-back y/o taxi-out) dentro de una ventana de tiempo de 10 segundos. Se realizará el primer movimiento de la aeronave (push-back y/o taxi-out) dentro de una ventana de tiempo de 10 minutos. Punto de decisión para entregar cabina libre.
Una vez instalado el gate o la escalera, Personal de Tierra golpea la puerta, TC da su conformidad para la apertura: Mostrando el pulgar hacia arriba a través del visor y Personal de Tierra procede a abrirla. Llamando al comandante para que este apruebe la apertura con el EOP. La TC procede a la apertura de la puerta desde el interior.
Una vez que todas las puertas hayan sido cerradas, el puente y/o escalera se encuentre separado del avión y el área adyacente al avión esté despejada (equipos de apoyo hayan sido retirados), el Comandante ordenará: Tripulación Inicio desembarque rápido. Vía Interfonia TRIPULACIÓN, PUERTAS EN MANUAL, CROSS CHECK Y REPORTAR. Vía PA TRIPULACIÓN, PUERTAS EN AUTOMÁTICO, CROSS CHECK Y REPORTAR.
La política establecida en operación normal es que las puertas en 320 y 319, sean abiertas: Desde el Interior por cada Tc a cargo de puertas. Desde el exterior por personal de tierra. Desde el Interior solo con autorización de la Jefatura.
Durante la comprobación del cumplimento de la cabina libre durante el rodaje, podría producirse una situación de emergencia, por lo que: Los Tripulantes (JSB-TC3-TC4), por sectores se distribuyen la cabina equitativamente y hacen la cabina libre, quedando el TC siempre en puertas 4. Una vez terminada la Manual Demo 320/319 los mismos TC hacen la cabina libre. Un tripulante deberá permanecer cercano a los sectores de puertas delantero y posterior, con el objetivo de tener rápido acceso a la salida ante una orden de evacuación o situación catastrófica.
Si la TC no alcanza a contestar el llamado del JSB para el reporte de cabina libre, deberá: Llamarlo para hacer el reporte. Esperar un nuevo llamado. Ser el tripulante que no contesta quién reporte a la TV la cabina libre.
Punto en el cual a más tardar el JSB debe reportar el estado de la cabina. Los indicadores del punto de decisión son: Para el Despegue: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL DESPEGUE. - En Descenso: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL AMARAJE. Para el Despegue: aviso TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW. - En Descenso: aviso TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW. Para el Despegue: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL DESPEGUE. - En Descenso: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE.
El anuncio de los 10.000 pies, puede ser adelantado a juicio del Comandante y el JSB, ello es necesario para: favorecer Esta acción no está permitida, solo se debe realizar al cruzar los 10.000 pies. Favorecer el control de los pasajeros y facilitar el proceso de asegurar la cabina para aterrizar. Adelantar los pasos del check list de Cabina Libre para el despegue.
No está permitido que durante rodajes, despegue o aterrizaje se proporcionen: Servicios de Atención a bordo (alimentos o bebidas) Atención ante situaciones médicas o de primeros auxilios. Atención en Emergencias.
Es una herramienta que permite a la TC estar preparados para lo inesperado durante las fases de despegue y aterrizaje: Chequeos preventivos Revisión silenciosa. Consciencia situacional.
En caso de estar amenazado el procedimiento en aviones con cámara operativa será: Ingresar clave de acceso en Key Pad y esperar que la Tripulación de mando vea a los secuestradores. Ingresar la clave de acceso en emergencia del Key Pad. Usar procedimiento de acceso sin cámara usando contraseña acordada en caso de interferencia ilícita.
Procedimiento cuyo objetivo es detectar potenciales situaciones de riesgo como humo, recalentamiento, olores inusuales, derrames, condición y comportamiento de pasajeros, hielo en las alas u otras, que puedan afectar la seguridad del vuelo. La definición corresponde a: Chequeos preventivos. Silent review. Cabina libre.
Los chequeos preventivos se deben efectuar: Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora 30 mientras no se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros. Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora cuando el JSB lo indique mientras se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros. Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora mientras no se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros.
Toda vez que se efectúe cambio de tripulación con pasajeros a bordo, se deberá cumplir lo siguiente: Se deberá asegurar que al menos un Tripulante de Cabina permanezca a bordo en todo momento en el avión hasta que llegue la nueva tripulación que continúe con el vuelo. La Tripulación de Cabina que entrega el vuelo deberá permanecer a bordo del avión hasta que sus funciones en cada uno de sus puestos sean plenamente asumidas por la tripulación que continúe con el vuelo. No está permitido realizar el cambio de tripulación de cabina con pasajeros a bordo ya que se podría interrumpir el procedimiento de abastecimiento de combustible.
Si el desembarque ha finalizado, pero aún permanece a bordo un pasajero con necesidades especiales como por ejemplo en espera de la llegada de una silla de ruedas, el JSB deberá: Informarle de esta situación al Comandante y el JSB deberá permanecer a bordo hasta que el pasajero sea desembarcado por Personal de Servicio al Pasajero. Informarle de esta situación al Comandante y toda la tripulación de Mando y Cabina deberán permanecer a bordo hasta que el pasajero sea desembarcado por Personal de Servicio al Pasajero. Informarle de esta situación al Comandante y deberá permanecer al menos 1 Tripulante de Cabina hasta que el pasajero sea desembarcado por Personal de Servicio al Pasajero.
En cuanto al consumo de alcohol, es correcto decir que: No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo del avión, excepto las que son entregadas por la empresa. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina podrá denegar el suministro de tales bebidas a cualquier pasajero con el propósito de evitar su posible embriaguez. Se podrán tomar bebidas alcohólicas propias a bordo del avión, excepto si el pasajero manifiesta un estado de embriaguez evidente. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina podrá entregar solo 1 bebida al pasajero con el propósito de evitar aumentar su embriaguez. No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo del avión, excepto las que son entregadas por la empresa. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina deberá entregar todas las bebidas que el pasajero solicite.
Registrar en el CLB las observaciones correspondientes de cada vuelo en los casilleros A “Discrepancy” es responsabilidad de: De la TC que recibe el avión. Del JSB o quien delegue. Mantenimiento.
En el CLB, los reportes deberán ser efectuados: En inglés en todas las rutas internacionales, en rutas domésticas se privilegiará el reporte en inglés, de no ser posible podrá usarse el español como excepción. En inglés en todas las rutas internacionales y domésticas sin excepción. En inglés en todas las rutas internacionales y se privilegiará el reporte en español para rutas domésticas.
En cuanto a las anotaciones que correspondan en CLB, es correcto decir que se deben informar al Comandante: En tierra después de realizar el reporte para no interferir con la cabina de mando estéril, para que sean informadas a mantenimiento. Al final de cada asignación de vuelo sin interferir con los OTP, para que las incluya en la información que entrega a mantenimiento. Al inicio del descenso sin interferir con la cabina de mando estéril, para que las incluya en la información que entrega a mantenimiento.
Libro de cabina equivalente al Cabin Log Book, para que la TC reporte los ítems de cabina. Los reportes deben ser incorporados en inglés. En la tapa del libro aparece como Fligh Attendant Log Book, la anterior descripción corresponde a: DLB (Deferred Log book) RTC (Relatorio Técnico de Comissarios) MEL (Minimun Equipment List).
En cuanto al transporte de órganos, es correcto decir que: Se prestarán las mayores facilidades para el transporte de órganos. Son consideradas mercancías peligrosas. Es responsabilidad de la TC su acondicionamiento.
En cuanto al transporte de órganos, se advertirá que es responsabilidad de la entidad donante y/o que solicita el transporte todo lo relativo a: Su envase, acondicionamiento y atenciones abordo si han de realizarse por personal especializado. Su durabilidad, la salida a tiempo del vuelo y recepción en lugar de destino. La estiba del avión y el asegurado de la carga.
Son aquellas situaciones que requieren por parte de la tripulación una acción pronta, precisa y distinta de las que normalmente se toman durante la realización de los vuelos rutinarios, a fin de proteger a los ocupantes o al avión de algún potencial peligro como por ejemplo fuego o humo, descompresión de cabina, interferencias ilícitas, fallas técnicas del avión, etc., esta definición corresponde a: Evacuaciones. Emergencias. Chequeos preventivos.
Las emergencias pueden presentarse en: Solo en Despegues y aterrizajes. Solo en tierra en vuelo se consideran situaciones catastróficas. Cualquier fase del vuelo.
Las emergencias pueden presentarse en cualquier fase del vuelo. Las emergencias que se presentan con el avión en tierra (ejemplo: embarque, desembarque, en tierra con el avión en tránsito, push back, durante rodaje, despegue y aterrizaje) podrían llevar a una: Evacuación no planificada. Evacuación Planificada. Peligro Inminente.
Las emergencias que se presentan en vuelo, podrían derivar en una: Evacuación no planificada. Evacuación planificada. a y b son correctas.
Durante una emergencia es esencial para la Tripulación de Cabina ser capaz de: Aplicar su conocimiento de los procedimientos y rápidamente adaptarse a la situación. Con la orden de la TM, la TC ejecutará los procedimientos de evacuación para controlar los pasajeros y mantenerlos dentro del avión. Estando dentro del avión, la prioridad inmediata es mantenerse en grupo.
Las siguientes son las prioridades ante una situación de emergencia que derive en una evacuación: Sobrevivir al impacto, Orden de evacuación para salir del avión, Sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de protección para el impacto, Sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de permanecer sentados, Sobrevivir a la evacuación.
Ante situaciones de emergencia que afecten al avión y pongan en peligro la seguridad del vuelo como fuego, humo, daño estructural u otra situación similar, el Tripulante de Cabina que lo detecta, deberá llamar a: El JSB a través del sistema de interfonía usando la contraseña para llamadas en emergencia de cada avión. La TM a través del sistema de interfonía usando los botones o códigos para llamadas en emergencia de cada avión. A todas las estaciones de TC a través del sistema de interfonía usando el botón ALL o códigos para llamadas en emergencia de cada avión.
El desembarque rápido es el procedimiento para desembarcar a los pasajeros de forma más rápida de lo normal no constituyendo: Una evacuación de emergencia, pudiendo ocurrir durante el embarque, tránsito con pasajeros a bordo o desembarque. Este desembarque se efectuará con equipaje de mano y todas sus pertenencias para evitar que regresen al avión. Un peligro inminente, pudiendo ocurrir en cualquiera de las fases de vuelo.
El desembarque rápido se efectuará: Con equipaje de mano para facilitar que no queden elementos en la aeronave. Armando todos los toboganes disponibles en las salidas de emergencia. Sin equipaje de mano para facilitar la salida del avión.
En el Procedimiento de Desembarque Rápido el TC que esté ubicado en puerta de embarque delantera indicará por PA: PARA SU SEGURIDAD, DEJE TODAS LAS PERTENENCIAS Y SALGA
RÁPIDAMENTE DEL AVIÓN POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA
TRIPULACIÓN.
° FOR YOUR SAFETY, LEAVE ALL YOUR PERSONAL BELONGINGS AND
LEAVE THE AIRCRAFT QUICKLY USING THE EXITS INDICATED BY THE
CABIN CREW. PARA SU SEGURIDAD, TOME TODAS SUS PERTENENCIAS Y
DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN.
° FOR YOUR SAFETY, COLLECT ALL YOUR PERSONAL BELONGINGS AND
LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN
CREW PARA SU SEGURIDAD, SALGA POR ALLA Y
DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN.
° FOR YOUR SAFETY, GO THAT WAY AND
LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN
CREW.
Cuando el desembarque rápido sea necesario, la TM coordinará con el JSB, dentro de lo posible, dará vía PA el anuncio: “TRIPULACIÓN, DESEMBARQUE RÁPIDO”. “TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW, ATTENTION CREW”. “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”.
Si en el desembarque rápido la situación pasa de ser una potencial amenaza a una emergencia, la TM indicará “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”. En esta situación, se utilizará además de la(s) manga(s) y escaleras, los toboganes para evacuar el avión para lo cual se deberá: Abrir puerta(s) en emergencia e iniciar la evacuación. Verifico – Abrir – Chequear. Armar el o los toboganes de las puertas que sea posible habilitar.
Ante cualquier situación que implique riesgo en la seguridad de la ejecución del vuelo, en cualquiera de sus fases (en tierra o en vuelo), el Comandante alertará a la TC con la orden: TRIPULACIÓN, DESENSO DE EMERGENCIA – DESENSO DE EMERGENCIA. TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW, ATTENTION CREW. TRIPULACIÓN, INICIO ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
“TRIPULACIÓN, CANCELADO, ATTENTION CREW, CANCELADO” Mediante esta orden: El JSB permanecerá atento a instrucciones del Comandante y coordinará con la TC la reanudación de la atención al pasajero si corresponde. EL JSB llamara a la tripulación de mando con el fin de coordinar las acciones a seguir. La TC continuara sus obligaciones y responsabilidades de acuerdo al manual.
La Tripulación de Cabina debe ser consciente de la importancia de la necesidad de una comunicación y coordinación de equipo eficaz. Cuando se detecta humo / fuego, la Tripulación de Cabina debe informar de inmediato a: A los pasajeros. Jefe de Tripulantes de Cabina. La tripulación de Vuelo y El JSB.
A veces, un fuego no es evidente, humo y llamas no siempre son visibles, pero puede haber otros indicios de que un posible fuego se encuentra en progreso. Uno de los signos a tener en cuenta es: Gases y olores usuales y comunes. Fallas eléctricas, por ejemplo, circuit breakers fuera de su posición. Puntos donde realizar cortes en los paneles y suelo, que deben investigarse.
Están diseñados para dar protección contra sobrecalentamiento, debido a una descarga eléctrica anormal en un equipo, esta definición corresponde a. Extintores. Circuit Breakers. Guantes anti calóricos.
Los reportes de circuit breaker desactivados, deben ser informados De inmediato a la Tripulación de Vuelo e ingresados al CLB. En el descenso a la Tripulación de Cabina e ingresados al CLB. Al JSB en el cambio de Tripulación.
Se debe prestar especial atención durante los chequeos preventivos: Baños – Galleys – Cabina de pasajeros. Cabina de Mando – Bodegas – Baños. Bodegas – Pasajeros- Galleys.
Las baterías de litio se utilizan comúnmente para alimentar equipos de cabina (desfibriladores, cinturones con airbelts, linternas, etc.) y dispositivos electrónicos de pasajeros o de Tripulación (PED). Estas baterías pueden ser: Baterías de litio (recargables) y baterías de poder para iniciar equipos electrónicos. Baterías de plomo-ácido (recargables) – Baterías de Litio (recargables). Baterías de litio (desechables) y baterías de iones de litio (recargables).
En cuanto a fuego en baterías de litio, Si el PED se encontrase en la cabina de mando, la Tripulación de Mando llamará a la Tripulación de Cabina utilizando: El llamado de emergencia de interfonía para solicitar ayuda. Tripulación “ATTENTION CREW, ATTENTION CREW, JSB AL COCKPIT”. Se enciende alarma de fuego o humo de la cabina de mando, ya que muestra indicaciones en el FAP y AIP en cabina de pasajeros.
Los fuegos clase C, que involucran: Líquidos inflamables. Metales combustibles. Equipos eléctricos.
Involucran materiales tales como papel, caucho, plástico, los fuegos de estos materiales requieren los efectos de enfriamiento de grandes cantidades de agua, la anterior descripción corresponde a fuego: Clase B. Clase A. Clase D.
Involucran metales combustibles, como, por ejemplo: magnesio, titanio, circonio, sodio, se recomienda No utilizar extintor de halon/Halon Alternative, la anterior descripción corresponde a fuego: Clase B Clase C Clase D.
El extintor de agua es aplicable para fuegos de: Clase A y B. Clase A. Clase C.
Cuando se utiliza un extintor de halon/halon alternative en un fuego clase A, el área afectada debe ser: Humedecida con agua después para evitar que el fuego se vuelva a encender. No refrigerar ya que no es compatible con el agente extintor. Cubrir con algunos elementos como cortinas para sofocar.
Esta zona está por encima de los paneles del techo, incluye cableado, cables de superficies de control, sistema de oxígeno de emergencia de pasajeros, las partes del sistema de aire acondicionado y los componentes del sistema de IFE: Dado panels. Triangle área. Crown área.
Estos son los orificios de ventilación que se encuentran en el pie de los paneles laterales de pared, a cada lado de la cabina de pasajeros. La mayoría de los sistemas de aire acondicionado de los aviones suministran aire acondicionado desde el techo de la cabina. Este aire acondicionado fluye desde la parte superior de la cabina a la parte inferior, sale a través de las rejillas de retorno y finalmente sale del avión a través de las válvulas outflow: Dado panels. Crown área. Triangle área.
Esta área está debajo del piso de la cabina, en la zona lateral a la bodega. Esta zona alberga los ductos hidráulicos, componentes eléctricos y manojos de cables. Dado panels. Crown área. Triangle área.
Cuando la Tripulación de Cabina sospecha un fuego en un área oculta, por ejemplo,
detrás de un panel, debe tratar de localizar: El Circuit Breaker asociado. Un punto de calor. c) Arcos eléctricos.
Cuando la fuente del humo / fuego ha sido identificada como proveniente de un equipo eléctrico, la Tripulación de Cabina debe: Apagar el equipo y desactivar el circuit breaker asociado, que se encuentra en el panel eléctrico del galley. Apagar el equipo y activar el circuit breaker asociado, que se encuentra en el panel electrónico del galley. Utilizar extintor de agua para combatir y refrigerar con hielo el área lo antes posible.
El esfuerzo en equipo es la forma más eficaz de combatir un fuego a bordo. Los roles se definen como: Combatiente, Comunicador, Tripulación de soporte. Atacante, Comunicador, Asistente del Atacante. Combatiente del fuego, Comunicador, Asistente del Combatiente.
El primer tripulante que detecta el fuego tomará el rol de: Combatiente del fuego. Atacante del fuego c) Bombero del fuego.
En cuanto a las funciones del combatiente, es correcto decir que este Tripulante debe: Obtener el extintor más cercano, (considerar el uso de PBE, si es necesario). Informar a TV del fuego/humo. Suministra equipo extra de combate del fuego.
El comunicador dentro de sus funciones tiene la de informar a la TV del fuego/humo, hace parte de esta información: Cantidad de Extintores utilizados/Ubicación/Fuente/Severidad/Densidad (color de humo/olor). Progreso del combate del fuego/Hace cuánto tiempo comenzó el combate del fuego. A y B son correctas.
Es el tercer Tripulante involucrado en situaciones de combate de fuego y una de sus funciones es remover material inflamable del área, la anterior descripción corresponde al rol de: Comunicador. Asistente. Combatiente.
Estos tripulantes no están directamente involucrados en la acción de combatir el fuego, pero darán apoyo, por ejemplo, para reubicar pasajeros, administrar primeros auxilios, calmar y tranquilizar pasajeros. Asistente del combatiente. Tripulación de soporte. Supernumerario.
En A319 operado por 3 TC, las funciones de la tripulación de soporte serán asumidas por: El primer oficial. El Atacante. El asistente y el comunicador.
Ante señales de detector de humo activado, si la situación se ha controlado se debe: Si la puerta está caliente, el fuego está en una etapa de inicio. Tenga disponible y listo para usar equipo extra para combate del fuego. Vigilar el baño afectado por el resto del vuelo. Descargar extintor a todo el baño.
Ocurrencias de humo/fuego en galleys pueden ser causadas por mal funcionamiento de equipo eléctrico, por ejemplo, hornos, water boilers, etc, en su procedimiento el primer paso a efectuar es: Equiparse con PBE, guantes y extintor. Notificar al comandante. Apagar la energía eléctrica del equipo (electrical power OFF).
Un humo/fuego en horno puede ser causado por los contenidos de éste, como restos de alimentos o depósitos de grasa. Fallas eléctricas pueden ser otra causa. Como parte del procedimiento del fuego en horno su tercer paso es: Mantener puerta del horno cerrada. Bajo ninguna circunstancia abra el horno. Desactivar el CB del equipo. Los CB están ubicados en el panel eléctrico del galley.
En fuego de baterías de litio en cabina de pasajeros, cuando las llamas se hayan suprimido o si no hay llamas el ASISTENTE: Suministra liquido al Combatiente para que refrigere. Vierte agua o líquido no alcohólico en el PED o batería de litio de repuesto. Recibe equipo de Combate para dejarlo en el lugar designado.
Ante humo / fuego de un PED o baterías de litio de repuesto en la cabina de mando, después de verter agua o liquido no alcohólico en el dispositivo y monitorear, si es posible se debe: Remover el dispositivo del cockpit-Pilot Monitoring (PM) (combatiente) transferir el dispositivo a la TC. Remover el dispositivo del cockpit -Pilot Monitoring (PM) (combatiente) con guantes sacara el dispositivo al baño. Remover el dispositivo del cockpit-Pilot Monitoring (PM) (combatiente) pedirá a TC que vigile el dispositivo.
44. Si la TC no logra encontrar el dispositivo inadvertidamente aplastado o dañado, se deberá: Reportar en AQD. Reportar a la TC que recibe el avión. Reportar en el libro de cabina e informar a la TM.
Un recipiente adecuado para el almacenamiento después de un Fuego en Batería de Litio puede ser: Caneca de basura con lo que tenga. Gaveta plástica o metálica. Basurero sin bolsa.
En el procedimiento de fuegos que involucran MMPP, siendo Identificar El Artículo un paso, debemos tener en cuenta como advertencia: Tal vez no sea posible identificar inmediatamente el artículo. En tal caso, proceda con el paso 2 y trate de identificar el artículo después. Para evitar lesiones por fuego, se recomienda no abrir el equipaje afectado si hay indicios de humo o llamas. A la hora de un fuego, debemos atacar sin ninguna precaución ni advertencia.
Los guantes de neopreno (goma) y el PBE, se usan en: Fuego en horno. Sospecha de enfermedad infectocontagiosa. Derrame o Pérdidas de MMPP.
Todo incidente relacionado con mercancías peligrosas deberá notificarse inmediatamente al: Comandante. Personal de mantenimiento. Personal de servicio al pasajero.
Una manera más eficaz de ayudar a los pasajeros en un entorno lleno de humo o emanaciones consiste en utilizar toallas o paños mojados sobre la boca y nariz. No deberían: Utilizarse las botellas de oxígeno terapéutico ni del sistema de oxígeno desplegable de pasajeros. Utilizarse las botellas de oxígeno portátil, ni el oxígeno de la cabina de mando. Utilizarse las PBE.
En el paso 7 del procedimiento de derrame o pérdida de MMPP, Coloque las bolsas plásticas para ácidos en un lugar adecuado: De ser posible, utilice un galley o baño de la parte posterior Recoja el artículo y colóquelo en una bolsa de basura. De ser posible en el galley delantero listo para cuando se abra puerta principal sacarla.
Cubra todo derrame sobre la alfombra u otros equipamientos con una bolsa para residuos u con otra bolsa de polietileno, si se dispone de ellas. En caso contrario: Utilizar cualquier elemento de la cabina, como cortinas y ropa para absorber el derrame. Descargar agua encima para prevenir que haya fuego. Utilice bolsas para el mareo cortadas y desplegadas para cubrir el derrame por el lado de plastificado, o utilice las tarjetas de información de seguridad plastificadas.
Es importante que, cuando se ponen en práctica procedimientos de________, se deben efectuar en forma conjunta entre toda la tripulación usando todos los medios disponibles: Extinción de incendios. Evacuación. Diálogo pre-vuelo.
La TC debe permanecer alerta a todas las señales que puedan llevar a una posible evacuación como: Ruidos inusuales, fuego, chispas, humo, fuerzas del impacto o una actitud anormal del avión. Ruidos inusuales, fuego, humo, fuerzas centrifugas o una altitud anormal del avión. Presentimiento de la tripulación.
En caso de aterrizaje forzoso o amaraje, el Comandante procurará, siempre, que el contacto (en tierra o agua) tenga lugar en la zona de contacto, sin importar el riesgo para las vidas humanas, lo importante será que estén en tierra: Verdadero. Falso.
Después del contacto, el Comandante intentará mantener el control del avión hasta que: Al menos unos de los motores estén apagados y ordenará su evacuación. Éste se haya inmovilizado y ordenará su evacuación. El JSB coordine con la TC y TM, para iniciar una evacuación.
La TM determinará evacuar cuando: Motores apagados, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN, EVACUACION”. La torre de control le indique. Sea seguro hacerlo, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”.
Ante la orden “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”, la TC deberá iniciar inmediatamente la evacuación saliendo de su jumpseat, además deberá: Encender las luces de emergencia, apagar la señal auditiva de sistema de alerta de evacuación y si es necesario dar instrucciones a los pasajeros para que esperen mientras se habilita la salida. Dar anuncio por PA del inicio de la evacuación, encender las luces de emergencia. Resetear Señal de alerta de evacuación. Llevar luces a Brigth.
Corresponde a una situación extrema y evidente de amenaza de vida a los ocupantes del avión, siendo imprescindible la inmediata evacuación: Activar el Evac Command en el FAP. Peligro Inminente. Situaciones catastróficas.
Cuando el contacto con la cabina de mando no sea posible (por ejemplo: la puerta no desasegura, el interfono no funciona, el cockpit no responde a la llamada),los TC: Esperaran la evacuación hasta que haya el contacto con la cabina de mando. Iniciarán la evacuación de la aeronave siguiendo los procedimientos de evacuación para cada tipo de avión. Iniciarán la evacuación de la aeronave y cada 30 segundos hacer chequeos preventivos a la TM.
Antes de abrir una salida, la TC debe evaluar las condiciones exteriores de ésta a través del visor o ventana verificando que el área está despejada de peligros tales como humo, fuego, obstáculos o escombros de modo que sea segura la evacuación por esa salida, esto corresponde a: Chequear condiciones exteriores. Verificar condiciones exteriores. Mirar por el visor.
En ditching, si el tobogán rampa no se infla automáticamente: Bloqueo la salida y dirijo a los pasajeros a la salida más cercana. Se debe inflar manualmente tirando la manilla PULL TO INFLATE ubicada en el marco de la puerta. No es necesario el inflado manual, ya que éste no se desconecta del avión por lo que no puede ser usado como elemento de flotación.
Una vez abierta la salida y verificada su condición habilitada, la TC iniciará la evacuación considerando las siguientes precauciones: Cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia donde venga la mayor cantidad de personas. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla del marco de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. Cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia la nariz del avión. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. Con voz fuerte pedirles a los pasajeros que salgan sin las maletas.
Las órdenes en evacuación planificada agua con disponibilidad de tobogán balsa son: PÓNGASE EL CHALECO SALVAVIDAS... PUT LIFE VEST ON...SUELTEN CINTURONES...DEJEN TODO...RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING…SALGAN POR ACÁ…INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS... SUBAN A LA BALSA
GET OUT THIS WAY…INFLATE LIFE VEST…GET INTO RAFT A 2 primeros pasajeros: USTED Y USTED, AYUDEN EN LA BALSA. SUELTEN CINTURONES...DEJEN TODO...RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING…SALGAN POR ACÁ…INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS... SUBAN A LA BALSA GET OUT THIS WAY…INFLATE LIFE VEST…GET INTO RAFT. SUELTEN CINTURONES...DEJEN TODO...RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING…SALGAN POR ACÁ... SUBAN A LA BALSA GET OUT THIS WAY…GET INTO RAFT.
Una salida puede quedar No habilitada si, por ejemplo: Se atascó y no se puede abrir, el tobogán no se infló ni automática ni manualmente. A y C son correctas. No hay peligros externos como fuego, obstáculos, escombros, etc.
En situación de ditching, una vez que todos los pasajeros hayan sido evacuados, si la situación lo permite la tripulación deberá: Llevar el ELT. Cortar Mooring Line. Considerar el procedimiento de traslado de tobogán balsa.
En aviones equipados con toboganes de 2 carriles se debe: La TC debe monitorear la evacuación manteniendo un flujo relevado de pasajeros por cada salida dando las órdenes establecidas y utilizando lenguaje corporal para guiar a los pasajeros hacia otra salida. Mantener un flujo de salida por ambos simultáneamente. Mantener un flujo de salida intercalando cada carril.
Cuando el flujo de pasajeros termine y las condiciones lo permitan, la TC verificará que no queden pasajeros en: Los baños y zona designada. Zona asignada. Verificar en toda la cabina.
Si la evacuación ocurre en un lugar despoblado: La TC deberá asegurarse de llevar el ELT de su zona. Solo hay que llevar el ELT, en aeropuerto o agua. Si es en agua llevar ELT(s), en tierra ELT (se)(sg).
Una de las funciones asignadas a la tripulación de mando (Capitán) en una evacuación en agua, cuando le es posible llegar a la cabina de pasajeros, es: La TM debe evacuar el avión por las salidas de emergencia de la cabina de mando utilizando las cuerdas de escape. De ser posible, recorre el avión verificando que no hayan quedado pasajeros a bordo y evacua por las puertas posteriores Con el chaleco salvavidas, aborda tobogán balsa, balsa auxiliar o utiliza el tobogán como elemento de flotación, según corresponda. Aleja las balsas y a los pasajeros del avión.
Los miembros de la tripulación son responsables de los pasajeros hasta que sean relevados por los servicios de rescate. Deberán llevar a cabo las siguientes acciones para mantener a los pasajeros seguros: Llevar a los pasajeros hasta un área segura contra el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y cerca del avión para ser fácilmente rescatados. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión.
En una evacuación es importante que la TC demuestre su autoridad de modo de evitar demoras en la salida de los pasajeros, por eso: Se debe animar a la TC a saltar, con la orden salgan - salgan. Si un pasajero va a sentarse en el tobogán debe ser orientado a saltar, si se observa congestión al pie del tobogán se debe indicar que despejen al área, etc.) Se deben contar 90 segundos y la cantidad de pasajeros que puedan salir en ese tiempo.
Pueden llevar a una evacuación no planificada: Cuando el capitán ordena Attention Crew cancelado dos veces. Las emergencias que ocurren en solo en despegue y aterrizaje, para esto llevo a cabo el silent review. Las emergencias que ocurren durante las fases de embarque, rodaje, despegue o aterrizaje, sin aviso para prepararse.
Ante una orden de evacuación o situación catastrófica, es probable que un
______________, se vea enfrentado a la necesidad de iniciar una evacuación, debiendo habilitar dos salidas, aunque no sea responsable de éstas, o por encontrarse solo en el área. TM. TC. Solo el JSB en A319.
En una evacuación planificada, se dispone de un tiempo variable, lo que corresponde a: Tiempo entre la declaración de emergencia y el contacto en tierra o agua. Tiempo entre el TESTI con el comandante y la entrega de la cabina preparada por parte de los TC. Cuando el comandante le notifica a la JSB con Attention Crew y el contacto en tierra o agua.
Los procedimientos de evacuación se encuentran descritos en: El RAC. Los Normal/ Procedures de cada avión Los Abnormal/ Emergency Procedures de cada avión.
Una vez definido por el Comandante que se debe preparar la cabina de pasajeros para un aterrizaje forzoso o amaraje, informará de la situación al JSB quién transmitirá a su tripulación por: INTPH + AFT Interfonía toda la información relevante para iniciar el procedimiento. Toda la tripulación en Aft para manejar la confidencialidad.
En la “E” EVACUACIÓN NECESARIA del TESTI, el JSB confirma si el Comandante estima que será necesaria una evacuación, además: Área probable de evacuación (aeropuerto, selva, mar, etc). Siempre evacuar la aeronave, más seguros afuera que dentro del avión. Entorno dentro de la aeronave.
La Preparación de Cabina consiste en: Una serie de acciones que permiten instruir a los pasajeros y asegurar la cabina para enfrentar un aterrizaje forzoso o amaraje. Una serie de acciones antes del despegue y aterrizaje. Consiste en preparar a la Tripulación de Cabina y Tripulación de Mando para una emergencia.
Previo al inicio de la lectura de la fraseología de preparación de cabina a pasajeros, las luces de
cabina se ajustarán al nivel de iluminación mayor para:
Cumplir con el checklist de preparación de cabina.
Favorecer la visualización de los Tripulantes en cabina y el cumplimiento por parte de los
pasajeros de las instrucciones entregadas por la tripulación. Luces en DIM 2 para lograr el mayor alcance visual del TC3 Y TC4 para el cumplimiento por
parte de los pasajeros de las instrucciones entregadas por la tripulación.
En preparación de Cabina. En caso de que se haya detectado la falta de un chaleco salvavidas
de pasajero, se deberá:
Hacer salvavidas con la ropa. Llamar a Mantenimiento y reportarlo en el CLB. Entregar uno de reposición (Spare).
La TC instruirá y reubicará ABP según las funciones asignadas:
Siempre hay que instruir ABP, son nuestro soporte en una emergencia. Si el tiempo lo permite. Si no hay tiempo disponible, no se instruirá ABP. Se les debe dar una capacitación, si el tiempo lo permite.
El Comandante dará el anuncio “TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE/ AMARAJE”: A los 1.500 pies, aproximadamente 5 minutos antes del contacto en tierra /agua.
A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra /agua. A los 2.500 mts, aproximadamente 30 segundos antes del contacto en tierra /agua.
Los TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. El JSB reporta al Comandante
“CABINA PREPARADA” a través de:
Sin importar que sea FAP DIGITAL, se reporta por interfono a la cabina de mando. INTERFONO+CAPTAIN Interfono o Cabin Ready, en aviones que dispongan de esta función.
En cuanto al reporte “CABINA PREPARADA”, es correcto decir que: TC2 reporta cabina preparada al JSB TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. JSB pide status INTPH+AFT.
La TM dará por PA el anuncio “BRACE FOR IMPACT”: A los 500 pies sobre el terreno, aproximadamente a los 30 segundos previos al
aterrizaje/amaraje, alertando a la tripulación que el contacto es inminente. A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra /agua. El JSB, en control permanente del tiempo restante, dará igualmente la orden de protección
por PA 30 segundos previo al contacto.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define Able Bodied Passengers (ABP)
como: Personas tales como tripulantes de la compañía o de otras líneas aéreas, personal militar o
personal entrenado para situaciones de emergencia o crisis como policías, bomberos,
médicos y paramédicos. Su asistencia es obligatoria. Pasajeros seleccionados por la tripulación para asistir en el manejo de una situación de
emergencia cuando sea requerido. Su asistencia es voluntaria. Personas mayores de 35 años de acuerdo a la OACI, que viajen solos y que quieren ayudar
a la tripulación.
En una evacuación no planificada, donde no se dispone de tiempo para seleccionarlos e
instruirlos (ABP), es correcto decir que: Los dos primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados
ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en
aterrizaje forzoso. Los dos primeros pasajeros que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden
abajo a las personas a salir del tobogán y quedarse cerca del avión en aterrizaje forzoso. Los cuatro primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados
ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en
aterrizaje forzoso y dos que atenderán heridos abajo.
La función principal de los ABP es:
Los ABP tienen como función abrir la salida en caso que el TC no pueda hacerlo. Mantener a las personas atrás mientras las puertas son abiertas por la TC.
Asistir a los UM, WHEELCHAIR, ESVAN ETC.
Estos pasajeros deberán ser reubicados en asientos cercanos a la puerta en la cual prestarán
su asistencia de modo que tengan un rápido acceso a ésta. Se les deber indicar nuevamente la
posición de protección según el espacio disponible, corresponde a:
ABLE BODIED PASSENGERS - ABP. ASISTENTE DE CABINA DE PASAJEROS. AVAILABLE BODIED PASSENGERS-ABP.
En las salidas del sector alar, considerando que los pasajeros ahí sentados ya recibieron el
briefing para salidas de emergencia previo al despegue, se deberá instruir a los pasajeros
sentados en el o los asientos adyacentes a la salida. La siguiente afirmación es: Falsa. Verdadera.
. En amaraje, se deberá instruir ABP para asistir a la TC en la apertura de puertas y, en aviones
equipados con toboganes y balsas auxiliares: Conteo de pasajeros y distribución de funciones a bordo. Para remoción, traslado e inflado de balsas auxiliares.
Ayudar en la balsa y sacar equipo de emergencia necesario.
Esta es una de las razones principales para adoptar la posición de protección:
Aumenta los efectos de la sacudida durante un impacto. Elimina cualquier situación de riesgo para la tripulación. Reducir los efectos de la sacudida durante un impacto.
Tiene por finalidad proteger a pasajeros y tripulantes de las fuerzas de desaceleración
impuestas por el avión, durante una detención de emergencia, la anterior definición
corresponde a: Posición de Resguardo.
Posición de Recuperación. Posición de Protección.
.
Las almohadas y frazadas crean un desorden adicional en los pasillos, el que puede ser un
impedimento en una evacuación. Sin embargo:
No pueden utilizarse en ningún caso ya que no están diseñadas para absorber o distribuir
las fuerzas de impacto sobre el cuerpo y podrían aumentar la probabilidad de lesiones
dando una falsa impresión de que el cuerpo está apropiadamente contenido.
Ambas pueden ser usadas como se indica en la información referente a la posición de
protección para niños de forma de elevar a un niño pequeño de manera que el cinturón
de seguridad se ajuste en forma segura. A criterio del pasajero ya que ayudan en un impacto ya que suaviza el golpe o movimientos
bruscos del avión.
.
Posición de Protección para Pasajeros Adultos:
En asientos sin limitación de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara
hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por
debajo con los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas. La posición de protección para pasajeros debe adoptarse de acuerdo a variables tales
como, limitaciones propias del pasajero como por ejemplo su contextura, altura,
flexibilidad, obesidad, etc y se deberán reubicar buscando cual espacio se ajusta mejor.
En asientos con limitación de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara
hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por
debajo con los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas.
Es la pérdida de la presurización de cabina de una aeronave. Puede deberse a daños
estructurales del avión o falla en el sistema de presurización. La anterior definición
corresponde a: Descompresión de Cabina.
Presurización. Explosión.
.
Las consecuencias fisiológicas que siguen a una descompresión son influenciadas directamente
por: La altitud de vuelo de la aeronave. La velocidad y actitud de vuelo Apoyo psicológico que se brinde después de la descompresion.
El Tiempo Útil de Conciencia (TUC) es:
El intervalo entre la interrupción del aporte de presión o exposición a un ambiente pobre
en presurización, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones
protectoras o correctivas. El intervalo entre la interrupción del aporte de oxígeno o exposición a un ambiente
pobre en oxígeno, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones
protectoras o correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de consciencia.
.
Después de la descompresión, si fuera necesario, la Tripulación de Mando efectuará un
descenso de emergencia, el cual puede ser Contingente o por etapas No planificado o continuo. Continuo o en Etapas.
.
No hace parte del procedimiento en descompresión rápida o explosiva: TC que se encuentren en reposo permanecer en sus asientos.
TM enciende el aviso de cinturones. Evaluar situación e informar al Comandante.
Uno de los pasos en el procedimiento de descompresión Lenta es despejar el área afectada: Dejar libre 4 filas, 4 hacia adelante y 4 hacia atrás. Dejar libre 6 filas, 3 hacia adelante y 3 hacia atrás.
Dejar libre 4 filas, 2 hacia adelante y 2 hacia atrás.
Las siguientes condiciones en cabina: Los líquidos salpican fuera de su envase. -Los trolleys
son difíciles de maniobrar. -Es difícil caminar por la cabina y estar de pie sin sujetarse; hacen
referencia a: Turbulencia severa.
Turbulencia ligera.
Turbulencia moderada.
La TC puede dejar su jumpseat para prestar asistencia a pasajeros de pie en el
cumplimiento de la señal de abrochar cinturones, asistencia ante situaciones médicas, permitir
uso de baño por motivos fisiológicos urgentes dando una advertencia de tener precaución;
hace referencia al procedimiento en caso de una turbulencia:
Moderada. Ligera.
Severa
.
La Tripulación de Cabina no debe correr el riesgo de lesionarse por continuar con el servicio.
La seguridad personal de la tripulación de cabina es la prioridad; es una advertencia importante
en caso de turbulencia: Severa y contingente.
Severa y moderada.
Ligera, pero el jefe tendrá la decisión si se continúa o no.
Cuando la TM puede anticipar la turbulencia, la Tripulación de Cabina tendrá una cierta
cantidad de tiempo para asegurar la cabina y a sí misma antes de enfrentar la turbulencia. Esta
información se debe incluir en el Briefing Operacional en pre vuelo, y:
Se debe contar con toda la tripulación mínima requerida para ser informada. En caso que no se encuentre toda la tripulación durante el Briefing Operacional, el JSB
debe transmitir a todos los Tripulantes de Cabina cualquier información de turbulencia
recibida de la TM. En caso que no se encuentre toda la tripulación durante el Briefing Operacional, es
responsabilidad de todos los tripulantes de cabina transmitir esta información recibida de
la TM.
Uno de los procedimientos de turbulencia anticipada de la TM en vuelo es: Enciende, luego apaga y nuevamente enciende la señal de abrochar cinturones (ON OFF
ON). Dar señales auditivas correspondientes, el jsb debe llamar para saber la duración de la
turbulencia. Avisar a la TC cuánto tiempo se dispone para verificar cabina y pasajeros, el nivel y la
duración prevista de la turbulencia.
.
Es una de las funciones específicas de los Tripulantes de Cabina, en emergencias durante
procedimiento de abastecimiento de combustible: La TC activará el procedimiento de desembarque o evacuación habilitando las puertas de
su sector del avión una vez recibida la orden por parte de un miembro de la tripulación
de vuelo. LaTC No esperara la orden del Capitán para dar inicio a la evacuación y operara las puertas
del lado Izquierdo. La TC ante una emergencia en cabina, informará primero al JSB para que este a su vez
informe al capitán.
En caso de que la Tripulación de Cabina haya llamado reiteradamente a la cabina de mando
sin obtener respuesta de la Tripulación de Mando, por lo que se sospecha que ambos pilotos
están incapacitados, será necesario entrar a la cabina de mando en emergencia así: El TC digita clave en el keypad -Esperar que se encienda la luz verde en el key pad que
indica que la puerta está desbloqueada- La puerta permanece desbloqueada durante
5 segundos, luego se vuelve a asegurar. El TC digita clave en el keypad -Esperar que se encienda la luz roja en el key pad que
indica que la puerta está desbloqueada- La puerta permanece desbloqueada durante 5
segundos, luego se vuelve a asegurar.
El TC digita asterisco (*) en el keypad -Esperar que se encienda la luz verde en el key
pad que indica que la puerta está desbloqueada- La puerta permanece desbloqueada
durante 5 segundos, luego se vuelve a asegurar.
.Ante la incapacitación del Comandante, se procederá entre otros, con lo siguiente:
Asistir de alguna manera al piloto que está volando, se usará al mínimo el piloto automático
a fin de mantener una carga de trabajo aceptable. En caso de que no se complete la Tripulación mínima, se declarará en emergencia. Dar fraseología establecida pidiendo ayuda de un piloto a bordo.
.
Ante la incapacitación del copiloto, es correcto afirmar que se debe: Usarse al máximo el piloto automático a fin de mantener una carga de trabajo aceptable. Se requerirá la presencia de la Tripulación de Cabina para asistir con los controles de vuelo. Se evitará la declaración de emergencia aún si no se completara la Tripulación mínima.
En cuanto a la atención al Tripulante de vuelo incapacitado, es correcto decir que: Se tratará de localizar entre los pasajeros un médico para que asista al piloto
incapacitado. La TC deberá contactar a Madaire a fin de evitar la presencia de pasajeros dentro del
cockpit.
La sujeción de los arneses del propio asiento sin desplazar hacia atrás es una de las medidas
a tomar.
.
En caso de que el Tripulante incapacitado sea el JSB, asumirá el liderazgo de la Tripulación: A quien el Capitán designe.
El que el CPL indique. El Tripulante en función según la cadena de mando.
Con un dispositivo de evacuación inoperativo, el Comandante dará las instrucciones al JSB
sobre qué corresponde aplicar en cuanto a cantidad de pasajeros a bordo, además la
demostración se hará: En vivo, excluyendo la salida afectada. Audio visual (safety video).
En vivo, sin excluir la salida ya que esta se arma para asegurarse que en el exterior la
palanca press queda al ras del fuselaje.
.
El uso de cualquier otra identificación distinta a la contraseña acordada será considerado
como señal de: Ingreso en condición normal a la cabina. Bomba a bordo Actividad sospechosa / interferencia ilícita
.
Con información de amenaza concreta, los pasajeros y la tripulación deberán ser
desembarcados junto a sus pertenencias, mediante el siguiente anuncio:
“PARA SU SEGURIDAD, ________________ SUS PERTENENCIAS Y
DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN.
FOR YOUR SAFETY, ________________YOUR PERSONAL BELONGINGS AND LEAVE THE AIRCRAFT
USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW”.
Ninguna.
DEJEN TODAS y LEAVE ALL. TOME TODAS y COLLECT ALL.
A que hace referencia el término VUELO CLAREADO: Es aquel que previa autorización por parte del área de seguridad de la compañía, inicia su
proceso de reembarque, equipajes y carga. Aeronave que ha sido objeto de una amenaza de explosivos a bordo y que su resultado fue
positivo.
Descartada la amenaza, previa autorización de la Autoridad Aeronáutica, se procederá a
liberar la aeronave y cuando corresponda, reembarcar a los pasajeros, equipajes y carga.
Según el análisis para determinar la clasificación de la amenaza, con condición ámbar las
medidas se deben tomar es: Las contra medidas vigentes anulan la amenaza. No son necesarias otras precauciones.
Esto puede implicar un peligro y hacer necesario el aumento de las contra medidas. Probablemente implica un peligro para personas, bienes o actividades comerciales y, por
consiguiente, merece que se apliquen medidas adicionales.
El Comandante notificará al JSB y le dará instrucciones de las acciones a seguir en amenaza
de bomba con avión en vuelo: Dependiendo del tiempo. Si estamos 30 minutos después del despegue o 30 minutos antes del aterrizaje. Si es posible aterrizar dentro de 30 min, si no es posible aterrizar dentro de 30 min.
Se solicitará por PA la asistencia de un EOD (Explosive Ordnance Disposal), de la siguiente
manera: “Is here any EOD personnel on board?” y será efectuado por:
Cualquier TC
El JSB El Comandante.
.
Ante una amenaza de explosivo a bordo, si el artefacto sospechoso es encontrado, no
intentar cortar o desconectar cables, no intentar abrir o intentar tener acceso a los
componentes del dispositivo sospechoso o arma oculta. Levantarlo y llevarlo a la UMR/LRBL.
Lo anterior es: Falsa.
Verdadera.
Si es posible mover la bomba, se la debe trasladar a la LRBL, antes de trasladar el dispositivo
se debe:
Construir una plataforma de equipaje sólido contra la puerta hasta unos 30 cm por encima
de la mitad de la puerta. Desarmar el tobogán de la puerta delantera LH Desarmar el tobogán de la puerta posterior RH.
.
Es una línea de 1,8 a 2,4 m construida por ejemplo con corbatas, cable de audífonos o
cinturones conectados entre sí, preferiblemente de color contrastante, la cual ayudará al
escuadrón de bombas a encontrar la ubicación precisa del dispositivo: Línea indicadora de posición de la bomba. Línea indicadora de posición de dispositivo no identificado Línea indicadora de posición.
.
En el secuestro, ¿cuándo se les dará información a los pasajeros?: No se les dará información.
Inmediatamente conocemos las intenciones. Una vez obtenido el acuerdo de los secuestradores.
Esta No es una de las instrucciones para la tripulación de cabina en caso de un secuestro: La tripulación tratará de adoptar todas las medidas posibles para evitar el ingreso de los
secuestradores a la cabina de mando.
Opinar y/o discutir con los secuestradores, con respecto a las intenciones que podrían
tener éstos, ideologías políticas, religiosas, etc.
Una vez que se logre negociar con los secuestradores, se procederá a la liberación de los
pasajeros, priorizando el desembarque de adultos, ancianos, niños, mujeres, enfermos.
.
La Gerencia de Security evaluará cada caso, y si amerita, solicitará al área de Revenue
Integrity que los pasajeros sean ingresados a la lista de bloqueo para impedir que éstos puedan
realizar futuras compras de pasajes, ¿a qué países no corresponde?: Colombia y EEUU.
Colombia, México y EEUU. Países donde sea aplicable.
.
Pasajero que no respeta las normas de conducta de un aeropuerto o a bordo de una
aeronave o que no respeta las instrucciones del personal del aeropuerto o de los miembros de
la tripulación y, por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo
de una aeronave hace referencia a pasajero: Disruptivo categoría III Disruptivo o Insubordinado (PERTUBADOR). Bajo el consumo de alcohol.
.
Para determinar que un pasajero está bajo los efectos del alcohol podremos referirnos a
los siguientes síntomas: Entra con una cerveza al avión.
Verborrea (brote en el rostro).
Congestión en el rostro, aliento alcohólico.
.
Su estado de intemperancia NO le permite ser embarcado pudiendo descompensarse en
el viaje / No ser capaz de seguir instrucciones o no ser autosuficiente para seguir instrucciones
de seguridad, encontrándose inhabilitado para realizar una operación de desembarque de
emergencia, a que categoría corresponde: Insubordinado o Disruptivo categoría I. Insubordinado o Disruptivo categoría II. Insubordinado o Disruptivo categoría III.
El pasajero que no cumple las disposiciones sanitarias de Latam y/o locales, que sean
aplicables en cada país, sobre el uso obligatorio de elementos de protección facial (ej.:
mascarillas, protector facial o antiparras) tendrá: Orden de desembarque. Negación de embarque en el vuelo que originalmente estaba programado.
Infracción por parte de la autoridad competente.
Se entenderá por acoso sexual y conductas sexuales inapropiadas: B y C son correctas Cualquier tipo de contacto sexual no deseado que se haga contra otra persona de manera
directa entre el cuerpo del agresor y la víctima y/o mediante un instrumento.
Cuando cualquier persona realiza en forma indebida, por cualquier medio, requerimientos
de carácter sexual, no consentidos por la persona afectada.
El acoso sexual y conductas sexuales inapropiadas es considerada una conducta disruptiva:
Categoría II.
Categoría III. No es considerada, y su manejo es dado por las autoridades correspondientes. .
Cuando un funcionario se vea afectado por alguna conducta disruptiva por parte de un
pasajero, la compañía deberá entre otras cosas: En lo posible será relevado de sus funciones, permitiendo así cumplir todas las instancias
legales de las cuales evento o suceso requiera.
Coordinarse con las autoridades, para responder a todas las inquietudes legales que
puedan surgir a raíz de los hechos mismos, o un razonado temor de que puedan existir
consecuencias negativas en su contra en el futuro. Colaborar y acompañarlo personalmente, o gestionar que sea acompañado por otro
funcionario, en cualquier gestión del procedimiento que establezca este documento.
.
El procedimiento en tierra en caso que un pasajero presente problemas de salud ,
corresponde a: Personal del área de Servicio al Pasajero será responsable de prestarle la asistencia
necesaria, para ello el supervisor tomará contacto con MEDAIRE. Tripulación de Cabina solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud en sala, de
inmediato prestar primero auxilios al PAX Tripulación de Cabina solicitará sanidad aeroportuaria y de inmediato prestar primeros
auxilios al PAX. Personal de servicio al pasajero tomará contacto con MEDAIRE.
Se considera situación médica durante el vuelo, cuando: Aplica a pasajeros/tripulantes que presentan cualquier tipo de situación médica desde la
presentación en el aeropuerto (counter).
Aplica a pasajeros/ tripulantes que presentan cualquier tipo de situación médica al
momento de su presentación en sala de abordaje hasta el desembarque del avión.
Aplica a pasajeros / Tripulantes que presentan cualquier tipo de situación médica a bordo
del avión en el aeropuerto de salida hasta el desembarque del avión en el próximo
aeropuerto.
En caso que la tripulación de cabina considere que la situación médica es aparentemente
crítica y necesitan apoyo médico debe: La TC solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud a bordo de inmediato para
prestar primeros auxilios al PAX y luego informará al Piloto al Mando. La TC tomara los botiquines que considere necesarios y luego solicitará asistencia de
personal de la salud y así poder de inmediato prestar primeros auxilios al PAX.
La TC informará de inmediato al piloto al mando de la situación para poder establecer el
servicio MEDAIRE, seguido se solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud a
bordo.
El personal calificado de salud corresponde:
Médico, veterinario, odontólogo, enfermero, matrona /obstetra y paramédico. Médico, enfermero, matrona/obstetra y paramédico. Médico, enfermero, paramédico y personal con entrenamiento en primeros auxilios.
.
En caso que la tripulación de cabina considere que la situación médica no es crítica, deberá:
La TC solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud a bordo de inmediato para
prestar primeros auxilios al PAX y luego informará al Piloto al Mando. Informar al piloto al mando en primer lugar. De manera opcional, la TC puede además
solicitar personal de la salud a bordo para cualquier tipo de situación médica. Calmar a los pasajeros adyacentes a la situación para así poder solicitar médico a bordo e
informar al piloto al mando .
La TC recoge la mayor cantidad posible de información del pasajero para ser entregada a
la TM, de acuerdo a lo siguiente:
Consciente / temperatura / índice glucémico / Presión arterial / Frecuencia cardiaca / horas
de ayuno. Edad / género / Consciente / Inconsciente / Respira / No respira / Respira con Dificultad
/ alérgico a medicamentos / intensidad del dolor / medicación. Edad/ género / temperatura / Presión arterial / Frecuencia cardiaca / Saturación / alérgico
a medicamentos / Ciudadanía / Sistólica y Diastólica.
Al socorrer a un pasajero en situaciones médicas la TC siempre debe:
Considerar intervenir lo menor posible para no verse involucrado en posibles demandas Llevar consigo botiquines médicos y botella de oxígeno, evaluar a la persona afectada e
inmediatamente iniciar primeros auxilios priorizando sus conocimientos sobre los consejos
del médico abordo. Identificarse, informando al pasajero enfermo o herido que es un tripulante y que se
encuentra capacitado para dar primeros auxilios.
Si el JSB o el Piloto al Mando tienen dudas respecto a la capacidad del pasajero para
comprender o responder adecuadamente a las instrucciones de seguridad o la capacidad
para asistirse a sí mismo en caso de evacuación del avión o la incapacidad total para
trasladarse o para atender sus necesidades fisiológicas (alimentación e higiene), deberán: Contactar a personal de servicio al pasajero. Contactar a personal del área medica. Contactar a personal de seguridad.
.
Primeros Auxilios es:
Atención prioritaria a pasajeros en caso de una emergencia.
Atención primaria dada a pasajeros que presentan situaciones medicas especiales.
Es la atención inmediata y temporal dada a víctimas de accidentes o de situaciones de
emergencia hasta recibir el soporte médico adecuado.
. La premisa PAS corresponde a:
Proyectar, Atender y Socorrer.
Proteger, Alertar y Socorrer. Proteger, Atender y Salvar.
.
En cuanto a la premisa PAS, es correcto decir que Proteger, corresponde a: Proteger al enfermo in situ. Proteger a los demás pasajeros. Siempre debe asegurar su bienestar y seguridad en la escena antes de comenzar a ayudar
a otros.
.
. En cuanto a la premisa PAS, es correcto decir que Alertar, corresponde a:
Alertar a todas las unidades de atención inmediata correspondientes.
Al Comandante de cualquier situación que involucre primeros auxilios y/o uso de equipo
a bordo (Botiquines, oxigeno, DEA / AED) para luego seguir las instrucciones que este de. Al JSB para que traiga los elementos requeridos para la atención de dicha emergencia.
En cuanto a la premisa PAS, es correcto decir que Socorrer, corresponde a: Conocer los recursos disponibles en la aeronave como lo son kits de emergencia, oxígeno
y DEA / AED. La TC debe usar elementos de protección personal como mascarillas, lentes y guantes,
evitando el contacto directo con fluidos y secreciones.
Al Comandante de cualquier situación que involucre primeros auxilios.
En atención de primeros auxilios, al socorrer un pasajero, la TC siempre debe: Identificarse, informando al pasajero enfermo o herido que es un tripulante y que se
encuentra capacitado para dar los primeros auxilios. Obtener información médica. Rápidamente pregunte en forma específica al pasajero y/o a
los pasajeros de alrededor para determinar que ocurrió.
A y B son correctas.
.
De acuerdo a la tabla de valores normales de signos vitales, es correcto decir que, el Pulso
en adulto es de:
60-100 (latidos x min)
40-60 (latidos x min)
120-140 (latidos por min).
De acuerdo a la tabla de valores normales de signos vitales, es correcto decir que, la
frecuencia respiratoria en niños es de:
20 -30 12-20 30-40.
Postura recomendada en una persona inconsciente, que respira espontáneamente, para
evitar que la lengua caiga hacia atrás y obstruya la vía aérea:
Posición de seguridad.
Posición de protección. Posición de recuperación.
.
La profundidad de las compresiones debe ser al menos de:
8 a 7 cms. en adultos y de 6 cms, en niños.
6 a 5 cms. en adultos y de 5 cms, en niños. 6 a 5 cms. en adultos y de 4 cms, en niños.
Es una unidad de ventilación manual que consiste en una bolsa auto expandible sujeta a
una mascarilla facial:
PAP (Positive Airway Pressure). AMBU (Airway Mask Bag Unit). CAB (Compressions/Airway/Breathing).
Para poder suministrar ventilación con el AMBU para ayudar a niños y adultos que no estén
respirando, se debe: Presionar una vez cada 5-6 segundos (niño) / una cada vez 7-8 segundos (Adulto). Presionar una vez cada 5-6 segundos (niño) / una cada vez 2-3 segundos (Adulto). Presionar una vez cada 2-3 segundos (niño) / una cada vez 5-6 segundos (Adulto).
Si al momento de realizar compresiones y ventilaciones, la persona presenta vómitos la TC
debe: Suspender la ventilación, retirar el AMBU y continuar realizando compresiones. Suspender la ventilación, poner de costado a la persona y aspirar el contenido en la boca
usando el aspirador manual.
Suspender la ventilación, hiperextender la vida aérea y en la misma posición limpiar el
contenido usando las toallas del NPU.
Es una enfermedad respiratoria crónica generalmente de tipo alérgica, se caracteriza por
producir importante obstrucción al flujo de aire (especialmente durante la espiración).
Según la gravedad puede comprometer la vida del paciente. Esta definición corresponde
a: Crisis asmática. Obstrucción de la vía aérea. Hipoxia.
.
Ante una situación de Crisis asmática usted como Tripulante debe:
Tranquilizar al pax / Aflojar la ropa (cuello, corbata) / Preguntar si utiliza broncodilatador
y facilitárselo. Realizar maniobra de Heimlich / Sentar al pasajero cómodamente y tranquilizarlo / Animar
a seguir tosiendo Si pierde la conciencia, ubíquelo boca abajo sobre una superficie plana y firme, evalué la
necesidad de iniciar maniobras de RCP.
Estos serían los síntomas que podemos encontrar en un pasajero con obstrucción total de
la vía aérea: Tos / Respiración ruidosa y difícil/ Angustia / Al pasajero hablando con dificultad. El pasajero no puede hablar ni toser/ el pasajero no puede respirar/ cianosis.
Disminución de la presión arterial / Edema / Espiración ruidosa.
Es la respuesta que se produce por parte del organismo como consecuencia de la
exposición a un antígeno (sustancia extraña), que genera una reacción exagerada del
sistema inmune. Está definición corresponde a: Reacciones Alérgicas.
Crisis Asmática.
Hiperventilación.
.
Pérdida de conciencia y del tono muscular transitorio, que puede deberse a una
disminución temporal del flujo sanguíneo en el cerebro. Está definición corresponde a:
Mareos. Agotamiento por calor. Síncope o desmayo.
Ante un accidente cerebro vascular (ACV) como tripulante debe:
Colocar al pasajero acostado de lado / Mantener una temperatura adecuada/ no le dé
comidas ni bebidas. Dirigir aire cálido al pasajero / Humedecer la frente y la región cervical con agua fría. Evitar cambios bruscos de posición y pedirle que mire al techo / Evitar que coma o tome
líquidos / Evaluar constantemente.
.
Episodios de disfunción cerebral, causados por alteraciones de la actividad eléctrica
neuronal, en los que se produce una descarga brusca y desordenada. Se expresa
generalmente en compromiso de conciencia y movimientos tónico-clónicos, tal definición
corresponde a:
Convulsiones. Trombosis Venosa Profunda.
Accidente Cerebro Vascular.
.
Los signos de gravedad ante un dolor abdominal, son: Gritos / Cianosis / Compromiso o pérdida de la conciencia. Abdomen en tabla, es decir, rígido y con gran dolor al palpar / vómitos frecuente Entumecimiento u hormigueo en las extremidades / Parálisis en un lado del cuerpo.
.
La Hipoglicemia es producida por:
Desorden alimentario / Falta de medicamentos. Sed excesiva / Orina frecuente /Falta de medicamentos hipoglicemiantes. Ayuno / Exceso de ejercicio / Sobredosis de medicamentos.
Las heridas Abrasivas son provocadas por:
Por objetos con filo. Provocadas por instrumentos con punta. Provocada por frotación, roce.
.
Es una separación de un hueso de su posición normal en una articulación. Está definición
corresponde a:
Fractura.
Dislocación o luxación.
Esguince.
Es la pérdida de sangre de arterias, venas o capilares. Si no es controlada, ya sea interna o
externa, es una emergencia que amenaza la vida, ya que puede reducir el volumen de la
sangre que llega a los órganos vitales. Tal definición corresponde a: Hipoxia. Hemorragia. Infarto.
.
Enrojecimiento de la piel (eritema), compromiso de la primera capa de la piel (epidermis),
dolor. corresponde a qué grado de quemadura.
Grado 2°.
Grado 1°.
Grado 3°.
. Cuál es el primer auxilio ante quemaduras de segundo grado:
Cubrir la zona afectada con apósito seco. / No romper ni vaciar las ampollas / No poner
ungüentos ni soluciones.
Vaciar las ampollas con el fin de que el paciente descanse del ardor que produce la
quemadura. No retirar ropas/ Evitar poner en contacto 2 superficies comprometidas /Cubrir con un
apósito / Dar a tomar líquidos en sorbos en forma continua.
Las quemaduras críticas son:
Quemadura en zonas cercanas a la cara únicamente.
Las causadas por sustancias químicas, explosiones o electricidad. Todo tipo de quemaduras se consideran críticas.
Cada vuelta rodea completamente a la anterior. Utilizado para fijar el extremo inicial y final
de una inmovilización tipo férula, para fijar un apósito y para iniciar y/o finalizar un vendaje.
Es el que utilizamos para sujetar un apósito en la frente, en los miembros o para controlar
una hemorragia haciendo compresión. Tal definición corresponde a qué tipo de vendaje: Vendaje en 8 (o tortuga). Vendaje Circular.
Vendaje Espiral.
Algunos de los síntomas y signos de un traumatismo Encéfalo Craneano - TEC son:
Algunos de los síntomas y signos de un traumatismo Encéfalo Craneano - TEC son:
Sudoración / piel húmeda / fatiga / sed extrema. Pérdida de la memoria / Zumbidos en los oídos / náuseas o vómito.
. Conjunto de síntomas que aparecen en el organismo, como resultado del déficit de oxígeno
de las células, generando un compromiso de la función de los órganos. Está definición
corresponde:
Hipoxia. Hiperventilación.
Crisis asmática.
Cuál es el manejo que se debe dar para un pasajero hiperventilando: Administrar oxígeno portátil en el menor tiempo posible.
Hacerlo respirar en una bolsa (de plástico o papel) o usar máscara de oxígeno de la botella
portátil sin abrir el flujo.
Solicitar el uso de broncodilatador si la persona cuenta con ello.
.
Durante el trabajo de parto, la madre presentará normalmente flujo de sangre y mucus en
pequeña cantidad. Al romperse la bolsa o membranas amnióticas, tiende a escurrir una
mayor cantidad de líquido que puede ser claro o sanguinolento. Se debe controlar la
frecuencia de las contracciones que en un parto en curso son: 5 a 8 en 10 minutos.
3 a 4 en 10 minutos. 8 a 10 en 5 segundos.
.
Durante el parto debemos esperar que salga la placenta y cortar el cordón entre las dos
ligaduras, la placenta se demora en salir:
Entre 10 y 22 min. Entre 7 y 15 min.
Entre 1 y 5 min.
Se sospecha de una enfermedad transmisible cuando un pasajero o tripulante tiene:
Aparición de un estado de malestar obvio. Fiebre de 38°C, dificultad para respirar, diarrea persistente.
Sarpullidos en la Piel.
. Ante sospecha de enfermedad infectocontagiosa, la tripulación actuará utilizando los
elementos de protección que se encuentran: KIM/ EMK/FAK NPU - KPU/EMK.
Kit PEI / NPU-KPU.
.
Ante sospecha de enfermedad infectocontagiosa, la tripulación deberá ubicar el pasajero
enfermo al lugar más aislado, idealmente debe quedar:
2 Mts (3 filas de asientos hacia adelante y hacia atrás). Galley After y mover a los pasajeros de las últimas tres filas.
3 Mts (4 filas de asientos hacia adelante y hacia atrás).
Si un pasajero lleva un medicamento que necesita refrigeración la TC puede: Ofrecerle guardar el medicamento en galley cuando llevamos hielo a bordo y se entrega al
pasajero al momento de desembarcar.
Ofrecer una bolsa de mareo con hielo para que lo conserve durante el vuelo y advertir
que la medicina podría dañarse. La TC no es responsable de refrigerar el medicamento, por lo tanto, el pasajero debe llevar
consigo los elementos para ellos.
El procedimiento para la recolección de elementos corto punzantes, consiste en: Retirar 1 par guantes y dos bolsas para desechos biológicos. Retirar del NPU o Kit PEI 1 par de guantes (Desechables o de goma) y 2 bolsas para desechos
biológicos.
Retirar del FAK o EMK 1 contenedor para elementos cortopunzantes y 1 par de guantes.
Retirar del NPU 1 bolsa para desechos biológicos.
.
En el procedimiento de defunción a bordo dentro de las consideraciones para la
interrupción del vuelo (Aterrizaje no programado) se podría presentar por los siguientes
factores:
No se encuentra médico a bordo para determinar la causa del fallecimiento. La TM no pudo establecer comunicación con control vuelo, por fallas del SATCOM o
SATCOM inoperativo Sospecha de un homicidio.
.
Ante una situación médica a bordo, dentro de los botiquines tenemos un formulario de
incidentes o planilla de control interno, este debe ser llenado de la siguiente forma: Por el médico a bordo especificando diagnóstico y medicamentos utilizados, número del
botiquín utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado. La primera parte por el JSB indicando número del botiquín utilizado, color y número de
sello retirado y sello instalado / La segunda parte por el personal de salud calificado
especificando diagnóstico y medicamentos utilizados La primera parte por el personal calificado de salud, indicando número del botiquín
utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado / La segunda parte por el JSB
diagnóstico y medicamentos utilizados.
Para determinar si un botiquín queda Operativo este debe cumplir con las siguientes
condiciones y se instalará el sello de color: Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del
ítem utilizado es igual o superior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello amarillo
(IN USE). Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem
utilizado es igual o superior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello verde (ON).
Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem
utilizado es inferior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello amarillo (IN USE).
Botiquín con medicamentos e insumos para la atención de una situación médica a bordo.
Su uso debe ser autorizado por la TM y/o personal de salud calificado. KIM -MSK. EMK. FAK- KPS.
Botiquín médico adicional en aviones Interchange matrículas PR para uso de tripulación
Latam Brasil. Medical Supplies Kit. Kit de Primeros Socorros. Kit Medico de Emergencia.
Botiquín que contiene elementos de uso médico para la protección individual. Su uso debe
ser autorizado por la TM y/o personal de salud calificado. KIM-MSK. EMK FAK-KPS.
.
Botiquín que contiene elementos para prestar atención de primeros auxilios, el cual puede
ser abierto por la TC, sin autorización de personal de la salud. KIM-MSK.
EMK FAK.
.
Son Algunos de los insumos que encontramos en el FAK: Sachet alcohol / Manual de primeros auxilios / caja para desecho de elementos corto
punzantes . Sachet alcohol / Cajas eliminación corto punzantes / Clamp Umbilical. Aspirador de secreciones / Guantes desechables / Revive AMBU.
.
Estos son equipos que deben ser utilizados como medida de protección específicamente
ante sospecha de enfermedad infecto contagiosa para evitar contacto con desechos
biológicos:
Kit de Primeros socorros (KPS 2)
Medical Supplies KIT (MSK) Universal Precaution Kit (UPK)
.
La fibrilación ventricular es un tipo de arritmia caracterizada por una frecuencia cardíaca
muy rápida: <250 latidos por minuto. >250 latidos por minuto < 225 latidos por minuto.
La llave lactante/ niño del DEA reduce automáticamente la energía de descarga a un nivel
adecuado. Es utilizada en menores de: 2 años o que pesen menos de 15 kilos. 6 años o que pesen menos de 35 kilos. 8 años o de menos de 25 kilos de pesos.
Una da las características del DEA / AED es que la batería tiene una duración de:
8 años o de 20 descargas.
6 años o de 45 descargas. 4 años o de 40 descargas.
.
Si el desfibrilador ha detectado un error durante una auto comprobación o no puede
ejecutar la prueba, la acción requerida por la TC es: Apagarlo y volver a encenderlo. Sellar con sello amarillo y reportar en el CLB. Asegurarse que los electrodos estén instalados correctamente. Retirar la llave para bebés/niños.
Para la instalación de los electrodos en una persona adulta estos deben ir de la siguiente
manera:
Quitar la protección de los parches, colocando un electrodo por delante y otro detrás del
tórax del menor. Quitar la protección de cada parche y colocarlos firmemente, el derecho: bajo la clavícula
derecha y el izquierdo: sobre las costillas, al costado izquierdo, bajo el pecho. Quitar la protección de cada parche y colocarlos firmemente, el derecho: bajo la clavícula
izquierda y el izquierdo: sobre las costillas, al costado derecho.
.
La indicación del DEA “When patient's chest is bare, open gray plastic case and peel of white
adhesive pads” significa: Despegue unos de los electrodos blancos de la caja gris. Coloque el electrodo tal cual se
muestra en la ilustración.
Coloque el electrodo exactamente como se muestra en la ilustración. Apriete con firmeza
sobre la piel desnuda Con el pecho del paciente sin ropa, abra la caja gris de plástico y despegue los electrodos
adhesivos blancos.
Para determinar si el DEA / AED se encuentra operativo este debe quedar de la siguiente
manera y que tipo de sello se instalaría
Se utilizaron elementos reutilizables y no queda un juego de parches electrodos. Sello
Verde (ON).
Se utilizaron elementos reutilizables y queda un juego de parches electrodos. Sello Verde
(ON). Se utilizaron elementos reutilizables y queda un juego de parches electrodos. Sello
amarillo (IN USE).
.
El primer obstáculo a vencer en supervivencia es: Impacto. Peligros del entorno. Estado Mental.
En cuanto a la supervivencia, es correcto decir que tener un plan de acción aumenta nuestra
confianza y mantiene nuestra mente ocupada, uno de los puntos que pueden ayudarnos a
elaborarlo es: Improvisar.
Resistir. Imaginar.
Cuáles son las prioridades en supervivencia: Protección y Localización. Contactar los sistemas búsqueda y Salvamento SAR. Rescatar los elementos e insumos del avión.
.
Para protegerse de los peligros inmediatos posteriores al accidente y de todo riesgo derivado
del entorno geográfico se debe: Activar ELT / Usar espejo de señales constantemente. Construir refugios / usar fuego para mantener alejados a los animales. La TC debe ejercer un liderazgo positivo, hacer uso correcto del equipo de supervivencia,
velar por la seguridad y mantener el ánimo en alto.
Una de las prioridades de la Supervivencia es la Localización, hace parte de esta: Usar fuego para mantener alejados a los animales. Activar inmediatamente el ELT.
Protegerse con el toldo de la balsa.
Los códigos de señales visuales Tierra / Aire deben tener por lo menos: 6 metros de largos x 4 metros de ancho y 1 metro de espesor. 4 metros de largos x 6 metros de ancho y 2 metros de espesor 6 metros de largos x 6 metros de ancho y 4 metros de espesor.
Los equipos aéreos de rescate darán a conocer que han comprendido nuestras señales visuales
de la siguiente forma:
Durante el día, emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje. Durante el día, inclinación (alabeo) de las alas del avión. Durante la noche, inclinación (guiño) de las alas del avión.
.
Los servicios de Búsqueda y Salvamento están organizados de conformidad con las normas y
métodos recomendados por:
Defensa Civil. OACI.
IATA.
.
El sistema COSPAS/SARSAT consiste en:
Un sistema de entretenimiento que le entrega a los miembros de la tripulación
conocimientos básicos de las acciones que deben tomar para sobrevivir, considerando las
condiciones geográficas y climáticas de donde se encuentren.
Un sistema que permite que las tripulaciones puedan activar y utilizar los diferentes
mecanismos de localización como ELTs, espejo de señales, bengalas, pistola de señales
entre otras.
Sistema de búsqueda y salvamento con soporte satelital; permite que aeronaves,
embarcaciones o personas en peligro que porten un dispositivo electrónico, denominado
Baliza de Emergencia, sean rescatados.
.
Es el elemento más importante para sobrevivir: Fuego.
ELT. Agua.
Una persona con buena salud puede vivir sin agua por un tiempo de: 24 hrs a 36 horas.
8 a 10 días. 4 a 6 días.
.
Cuál es el mínimo de agua por día necesaria para que una persona en buen estado físico
sobreviva: 1 litro por día. 550 ml por día. 550 cc por día.
.
Antes de tomar la primera ración de agua se debe esperar: 24 horas.
12 horas 36 horas.
En supervivencia, en la balsa podemos utilizar el toldo para recolectar agua de lluvia. Para
consumirla: No es necesario purificarla.
Es necesario purificarla Es mejor tomar agua del mar.
El cuidado de las raciones alimenticias se debe asignar a: El Capitán.
Un Adulto.
Dos Adultos.
.
Antes de ingerir los primeros alimentos se debe esperar: 24 Hrs. 48 Hrs.
72 Hrs.
En alimentación los peces de colores llamativos y forma especiales son:
Venenosos.
Son alimenticios pero muy saladas Comestibles.
.
En supervivencia en tierra a qué distancia se debe situar a las personas para protegerse de
incendio o explosión:
50 m. aproximadamente 100 m. aproximadamente. 150 m. aproximadamente.
La TC debe evaluar la posibilidad de recuperar equipos de salvamento, primeros auxilios y
medios de supervivencia del avión, después de: 30 min del accidente. 2hr del accidente.
1hr del accidente.
En supervivencia en tierra la tripulación debe asignar las siguientes tareas: Buscar agua y alimentos / Preparar refugios / Iniciar Bitácora. Soltar Toboganes / Sobreponerse al shock, mantener la calma. Protegerlos del frío o calor, dar alcohol.
Para supervivencia en desiertos si es necesario trasladarse: Hacerlo durante el día Protegiendo los ojos para evitar ceguera, improvisar anteojos por la
arena Hacerlo solo de noche. Llevar ropa extra para protegerse del frío. En tormentas de arena se puede desplazarse siempre y cuando se cubra boca -nariz con un
pedazo de tela y proteger los ojos.
.
En supervivencia en Mar se debe: Alejarse del avión (200m), buscar la deriva. Soltar Toboganes y recuperar kit de supervivencia para selva. Alejar las balsas para no quedar afectadas por sus hundimientos y de aguas con
combustibles.
Para supervivencia en mares fríos se debe: Mantener el calor usando cobertores extra y juntándose entre las personas / mover
dedos de pies y manos para ejercitar la circulación. Poner el toldo y dejar partes laterales abiertas. Mantener los oídos y ojos cubiertos. Dormir el mayor tiempo posible.
En supervivencia algunas señales de cercanía de tierra son: Cúmulos y descargas eléctricas al amanecer, bancos de Corales, pájaros en abundancia al
atardecer. Insectos, algas, agua de color claro o azulada Nubes de gran espesor, peces de gran tamaño, lluvias al atardecer.
Cuando un equipo de emergencia vaya instalado con algún sistema de soporte como un anclaje
o correa, la Tripulación deberá: Verificar que se encuentre debidamente ajustado, desasegurando y asegurando el equipo. Verificar que el sistema esté correctamente asegurado. Desasegurar el equipo para su revisión y pedir apoyo a mantenimiento.
.
La cantidad y distribución de los equipos de emergencia ubicados en cabina de pasajeros y
cabina de mando se establecen en: Emergency Equipment Airplane (EEA)
Emergency Equipment Arrangement (EEA)
Plano de Equipos de Emergencia.
En referencia al EEA , es correcto decir que:
Prevalece el publicado en el portalsab. Prevalece el publicado a través del iPad del JSB Prevalece el que está instalado en sector de galley del avión.
Oxigeno portátil es un equipo de 310 litros de capacidad que provee oxigeno de flujo: A demanda.
Continuo. Continuo y a demanda según requerimiento que se tenga.
Los oxígenos portátiles son cargados a 1.800 PSI en una sala con una temperatura de:
20º C con instrumentos calibrados y certificados. 24º C con instrumentos calibrados y certificados. 26º C con instrumentos reparados.
.
Cuando se usa una botella de oxígeno, se debe reportar en libro de cabina indicando lo
siguiente: Lugar de donde se usó la botella, si queda operativa o inoperativa Botella operativa, si el rango de presión es superior a 1200 PSI, Botella inoperativa, si el
rango de presión es inferior a 1200 PSI. Presión remanente, Botella operativa, si el rango de presión es superior a 1000 PSI,
Botella inoperativa, si el rango de presión es inferior a 1000 PSI.
.
En cuanto al oxigeno Portátil. Salida Flujo cerrado (barra en rojo), Flujo 2 (equivale a flujo LO),
Flujo 4 (equivalente a flujo HI), son características de: Botella de oxígeno mascaras Quick Donning. Botella de oxígeno portátil con 2 salidas. Botella de oxígeno portátil con 1 salida.
El Oxigeno Portátil con 2 Salidas en flujo HI tiene una duración de: 50 MIN. 150 MIN. 75 MIN.
.
El Oxigeno Portátil con 2 Salidas en flujo LOW tiene una duración de: 50 MIN. 150 MIN.
75 MIN.
.
Respecto al Oxigeno Portátil al usar el equipo para primeros auxilios, la botella debe ser
utilizada: Dejando un remanente de 500 PSI. Reemplazar si es necesario. Completamente. Reemplazar si es necesario. La mitad. Tomar otra si aún se requiere.
El alcance del extintor de Halon con Manómetro es de: 2 metros. 2 a 3 metros 2.5 metros.
12. El Extintor de Halon con Manómetro tiene una duración de:
8 a 10 segundos. 6 a 8 segundos. 2 a 3 minutos.
Contiene gas Halotron BrX que es un agente extintor alternativo al halón, de fabricante Kidde
Aerospace & Defense:
Extintor KIDDE. Extintor de agua Extintor HAFEX.
. La duración del extintor de Halon sin manometro es de: 8 segundos.
40 segundos. 6 a 8 segundos.
El Extintor de Halon sin manómetro tiene un alcance aproximado de: 2 metros.
3 metros.
5 metros.
Extintor fabricado por P3 Engineering GmbH: Extintor KIDDE. Extintor HAFEX. Extintor multipropósitos.
.
El alcance del extintor Air Total es de:
3 metros. 1.5 a 2 metros. 2.5 a 3 metros.
Equipo para combatir todo tipo de fuegos. Su contenido es a base de halon e hidróxido de
carbono y cuya duración es de 22 segundos:
Extintor AIR TOTAL.
Extintor AGUA.
Extintor KIDDE.
Cilindro con gatillo de descarga y boquilla difusora, sello de plomo en la empuñadura y balín
de CO2: Extintor de halón Extintor AMEREX Extintor de agua.
El Extintor de Agua tiene una duración aproximada de: 2 minutos.
8 a 10 segundos.
40 segundos.
Extintor de mayor tamaño a los definidos en el avión que solo es instalado como requerimiento
para el transporte de carga en cabina de pasajeros: Extintor de agua AMEREX. Extintor sin manómetro.
Extintor de agua.
Una de las caracteristicas del extintor AMEREX, es que su contenido es de:
Halon Gas Halotron Brx Agua presurizada.
El Extintor de Agua AMEREX para transporte de Carga en Cabina tiene las siguientes
características:
Alcance aproximado de 5 metros y duración de 55 segundos. Alcance aproximado de 2 metros y duración de 10 segundos. Alcance aproximado de 3 metros y duración de 33 segundos.
Es un equipo de protección para combatir el fuego fabricados en material anti calórico, la
descripción corresponde a: Hacha.
PBE. Guantes.
Tiene una hoja cortante, una punta y un mango aislante de electricidad. La anterior descripción
corresponde a: Hacha. Cortaplumas.
Sierra.
Equipo que provee una atmosfera respirable para ayudar a proteger los ojos y las vías
respiratorias del humo y otros gases cuando se combate un fuego abordo:
PBE. Capuchón.
Gafas oculares.
El PBE es un equipo que provee una atmosfera respirable para: ayudar a proteger los ojos.
proteger las vías respiratorias del humo y otros gases cuando se combate un fuego a bordo A y B son correctas.
.
Es una de las precauciones al usa un PBE: Se debe tener la precaución de no romper el sello de goma al colocarse el equipo cuando
se usan lentes, collares o aros con bordes filosos.
El pelo o parte del cuello de la camisa debe quedar por fuera interfiriendo con el sello de
goma para mayor ajuste.
No se deberá usar con lentes ya que el visor nos ayuda a una mayor visibilidad cuando se
usa.
.
Equipo sellado al vacío en una bolsa de aluminio que va dentro de una caja café claro:
PBE SCOTT. PBE PURITAN.
PBE DRAGER.
En la PBE Drager el generador produce oxigeno por al menos:
15 minutos. 10 minutos.
20 minutos.
.
En cuanto a la secuencia de uso del PBE DRAGER, es correcto decir que:
Apertura, colocación, activación, remoción y precauciones de uso. Apertura, activación, colocación, remoción y precauciones de uso.
Activación, apertura y remoción.
El color del indicador de humedad puede cambiar manteniendo su condición de operativo, es
una característica del PBE:
SCOTT/AVOX
DRAGER.
AIR LIQUIDE.
En la PBE SCOTT/AVOX el generador produce oxígeno al menos por:
15 minutos 20 minutos.
8 minutos.
.
La secuencia de uso de la PBE SCOTT es: Apertura, activación, retirada, colocación y precauciones de uso Apertura, activación, colocación y remoción.
Apertura, colocación, activación y remoción.
La secuencia de uso de la PBE Air liquide es: Apertura, colocación, activación y remoción Apertura, remoción, colocación y activación.
Activación, apertura, remoción y colocación.
.
El equipo está sellado al vacío en una bolsa de aluminio dentro de una caja. La caja tiene un visor de inspección en la parte superior que permite verificar un indicador, el cual:
Si el indicador es de color rosado, esta inoperativo. Si el indicador cambia a gris o blanco, el equipo está operativo Si está de color rojo, indica que la bolsa ha sido perforada o rota por lo que no está
operativo.
Bolsa de lona verde y negro, con letras amarillas con la inscripción Kit de Emergencia para
Mercancías Peligrosas que contiene elementos de protección para manipularlas.: NPU FAK
Kit de mercancías peligrosas.
En el KIT MMPP, INCOMPLETO NO CUMPLE CON EMO, es correcto decir que: Puede seguir Siendo usado, según determine el Comandante.
No puede ser utilizado. Debe entregarse al área médica.
Equipo para restringir los movimientos de un pasajero violento en vuelo, esta definición
corresponde a:
Kit Mercancías peligrosas. Hacha. Esposas Flexibles.
Bolso que contiene elementos para ayudar en la contención de pasajeros disruptivos o
insubordinados para uso exclusivo de TC LATAM Brasil: GSI. GCI. Kit de esposas flexibles.
.
Ubicadas cerca de cada jumpseat y en la cabina de mando para uso en situaciones médicas,
incidentes y emergencias:
Linternas. Chalecos luminiscentes.
PBE.
.
Linterna con un interruptor que se debe desplazar para encenderla y apagarla:
Air Lite. EF-1.
EF-3.
Un indicador LED parpadeante indica que la batería está cargada, es una característica de: Megáfono. Linterna Air Lite. Linterna EF-1.
Cuenta con un botón Push to Test y un indicador LED que permite verificar la carga de la
batería, es una característica de: Linterna EF-3 Linterna Air Lite. Linterna de Agua.
Tiene un botón Push to talk o una manilla Squeeze handle to talk, según el modelo, un
micrófono en la base y una correa de sujeción, lo anterior es una característica de: ELT 406 S.
Megáfono Botella de Oxígeno Portátil.
El ELT es un equipo radiotransmisor que emite señales de emergencia por:
48 días. 48 hrs. 24 hrs.
.
En la bolsa de plástico, abrir el saco de sal incluido (20 ml o 4 cucharaditas) y mezclar con 1
litro (½ bolsa) de agua, té o café poco cargado, hace referencia al ELT:
ELT- RESCU 243 (SG) ELT- RESCU 406 (S). ELT- RESCU 406 (SE).
.
Tiene un switch rotatorio de 4 posiciones (XMT/OFF/ARM/TEST) ubicado en la base del equipo,
esta característica corresponde a: ELT- RESCU 406 (S) ELT- RESCU 406 (SG).
ELT- RESCU 406 (SE).
Es una de las características de uso del ELT RESCU 406 (SG): Después de al menos 3 minutos de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede
cambiar a color verde si la posición del GPS ha sido descifrada por el ELT.
Después de al menos 4 horas de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede cambiar
a color verde si la posición del GPS ha sido descifrada por el ELT. Después de al menos 2 minutos de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede
cambiar a color ámbar si la posición del GPS ha sido descifrada por el ELT.
.
El chaleco luminiscente es un chaleco sin mangas:
De color anaranjado de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte
posterior. De color rojo de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte posterior. De color amarillo de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte
posterior.
.
Bolso que contiene un cinturón de seguridad, una máscara de oxígeno y un chaleco salvavidas
para que la Tripulación de Cabina efectúe la demostración de seguridad en vivo, esta
descripción corresponde a:
Demo Kit Chalecos Spare.
Kit PEI.
En caso de detectar la falta de un chaleco salvavidas en tierra o en vuelo, la TC deberá:
Colocar en ese asiento un chaleco salvavidas spare e informar al Comandante. Colocar en ese asiento un chaleco salvavidas spare y reportar en el CLB. Colocar en ese asiento un chaleco salvavidas spare, informar al Comandante y reportar
en CLB.
El Chaleco Salvavidas de Adulto puede ser usado en infantes con un peso mayor a: 5 Kilos 15 Kilos.
10 Kilos.
El Chaleco Salvavidas para Infante puede ser usado en infantes con un peso menor a : 5 Kilos. 12 Kilos.
15 Kilos.
.
Meter ambas piernas dentro de la bolsa, poner el chaleco negro, abrochar la hebilla y ajustar,
es el uso del chaleco salvavidas para infante marca:
Hoover. Zodiac.
Aeromarine.
Las balsas adicionales o auxiliares se incorporan como parte del equipamiento de emergencia
en una de estas situaciones: Aviones equipados con toboganes que operan rutas extendidas sobre agua, en donde se
distribuirán las balsas a lo largo de la cabina.
Aviones que operan rutas sobre agua, es requisito Aviones equipados con toboganes Rampa, cuando es requerido para cubrir la perdida de
otro tobogán.
En la balsa adicional, dos cilindros, uno para cada tubo flotación, con sus correspondientes
válvulas alimentan los 2 aspiradores, uno montado en cada tubo, permite que la balsa se infle
en: 10 segundos.
5 segundos 15 segundos.
Características de la balsa Eastern Aeromarine EAM T46:
Capacidad de 46 a 69 con un peso de 50 kg.
El conjunto consiste en un toldo liviano, el cual trae adheridos seis soportes de paleta, cada
uno identificado con un número, un soporte central y un mástil inflable. Toldo de despliegue automático provee protección inmediata a los ocupantes.
.
Balsa Fabricada por Air Cruisers Standard, con capacidad de 10 a 15 y con un peso de 20kg, son
características de la Balsa: Con Toldo Autodesplegable Con Toldo Sujeto por Paletas y Mástil Central Inflable. Sin Toldo.
Equipo asociado a toboganes balsa y balsas. Su contenido varía según el avión. Contiene
elementos de supervivencia, localización, protección, medios de sustento de vida apropiados
para el vuelo y equipos para hacer señales pirotécnicas de auxilio, esta definición corresponde
a: Kit de Supervivencia Kit de Supervivencia para Selva. EMK.
.
Las barras fosforescentes son tubos plásticos transparentes de aprox. 14 cms de largo. Se
activan por ruptura interna, produciendo una luz verde fosforescente con duración
aproximada de:
18 hrs.
13 hrs. 12 hrs.
.
Las bengalas se pueden usar de día y de noche. Al ser activado el lado diurno:
Produce un humo Rojo fosforescente. Produce un humo Anaranjado. Se reconoce por relieves en el borde del envase o tapa y produce una llama roja
fosforescente.
El espejo de señales en un elemento de localización rectangular, con orificio en el centro y
amarra de seguridad. Para uso de día con sol e incluso en días brumosos y de noche con luna
llena. Tiene un alcance aproximado de: 18.5 mts. 18.5 km.
28 km.
.
La linterna de Agua del Kit de Supervivencia tiene una duración de: 5 hrs. 7 hrs. 2 días.
El Marcador de Agua es un elemento de localización. Polvo compacto colorante (amarillo
verdoso fosforescente), soluble en agua (nieve o hielo), contenido en una bolsa plástica de
color amarillo. Duración aproximada de:
5 ½ hrs. En mar calmo
3 ½ hrs. en mar calmo
7 hrs. en mar calmo .
Las raciones alimenticias se deben ingerir de preferencia después de: 12 horas.
Cuando la tripulación lo defina. 24 horas.
.
NO hacen parte del contenido del Kit de Supervivencia para Selva: Machete con funda, Cuchillo multiuso, Velas de larga duración, Frazadas térmicas.
Bolsas de agua, Repelente de insectos, Equipo de pesca y malla, Linterna.
Barras fosforescentes, Cortaplumas, Crema para picaduras y quemaduras, machete con
funda.
Los A320 y A319 son aviones con una autonomía de:
Corto a largo alcance. Corto a mediano alcance. Mediano a largo alcance.
El Techo Operacional de los A320 y A319 corresponde a: 39.000 pies 38.000 pies 36.000 pies.
Cuál es la Velocidad de Crucero de los A320/319: 700 km/hr.
800 km/hr 880 km/hr.
Altura de la Puerta al suelo de los A320/319: 3.40 mts 4.30 mts 5.5 mts.
Los A320 y A319 utilizan el sistema Fly by Wire en el cual: Las superficies de control primarias y terciarias son manualmente dirigidas e
hidráulicamente conectadas. Las superficies de control primarias y secundarias son eléctricamente controladas e
hidráulicamente activadas.
Las superficies de control primarias y secundarias son eléctricamente potenciadas e
hidráulicamente activadas.
.
El APU es una turbina ubicada en: Los motores derecho e izquierdo del avión.
Cabina de mando. El empenaje del avión.
.
Un tren de aterrizaje de nariz, montado debajo de la nariz, que se retrae hacia: Adelante en el fuselaje. Atrás en el fuselaje. El centro del avión.
.
A un nivel de vuelo de 39.000 pies, la altitud de cabina es de: 8.000 pies. 2.000 pies.
6.000 pies.
La cuerda de escape con nudos almacenada en un compartimento sobre cada ventana
deslizable del cockpit mide: 2 mts. 7 mts 5.5 mts.
La zona de acceso a la cabina de mando cuenta con un Cockpit Door Surveillance System
(CDSS). El sistema consiste en: 2 camaras infrarrojas. 3 camaras infrarrojas. 1 camara infrarroja.
Cuál es la Configuración de asientos en cabina de pasajeros para los A320: Los A320 tienen 180, 176 o 144 asientos.
Los A320 tienen 174, 144, o 140 asientos. Los A320 tienen 180, 174 ,168 ó 162 asientos.
Cuál es la Configuración de asientos en cabina de pasajeros para los A319: Los A319 tienen 144 asientos.
Los A319 tienen 174 asientos. Los A319 tienen 130 asientos.
En los asientos con AIRBELT el airbag queda habilitado cuando: Se instala una extensión. Se abrocha el cinturón. Al tener el cinturón desabrochado.
.
Las extensiones para airbelt además de cumplir con la función de aumentar el largo del
cinturón, están diseñadas para: Activar el sistema airbag. Desactivar el sistema airbag del Airbelt No tienen ninguna otra función.
Pasajeros que SÍ pueden usar asiento con airbelt:
Niños mayores de 2 años. Adulto con infante en brazos.
Adulto usando dispositivos de sujeción para pasajeros discapacitados.
.
Pasajeros que NO pueden usar asiento con airbelt: Niño mayor de 2 años. Adultos.
Adulto que requiere una extensión de cinturón de seguridad.
El A320 Lopa único está equipado con:
5 (cinco) jumpseats. 6 (seis) jumpseats.
4 (cuatro) jumpseats. .
El monitor frente a Jumpseat puerta 4R A320 Lopa Único permite a la tripulación visualizar la
cabina de pasajeros durante: Rodaje, crucero y aterrizaje Rodaje, despegue y aterrizaje
Embarque, crucero y desembarque.
El monitor frente a Jumpseat puerta 4R Lopa Único se enciende:
Automáticamente una vez sale del compartimento.
Manualmente a través del botón de encendido ON.
Automáticamente una vez la puerta principal del avión es cerrada. .
Ante la falla del monitor (4R Lopa Único), sin asientos disponibles para ubicar pasajeros, el
pasajero deberá: El pasajero deberá aterrizar en el jumpseat de puerta 4R, lado pasillo Se permitirá que el pasajero aterrice en una fila que se encuentre llena, sin exceder las 4
personas por filas; siempre y cuando se instale un extensión de cinturón.
El pasajero aterriza en su asiento asignado, que si se encuentra operativo smartglass (Puerta
1L) la TC puede tener visualización de la cabina para el aterrizaje.
El panel frente a Jumpseats puerta 1L en caso de falla de energía, tiene una batería de respaldo
que dura al menos:
15 minutos. 20 minutos. 30 minutos.
.
El A320 Space Flex 1 está equipado con 06 (seis) entre otros:
01 (un) jumpseat giratorio o retráctil en el galley, adosado al baño Lc. Los equipos de
emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado.
01 (un) jumpseat giratorio o retráctil en el galley, adosado al baño Gs. Los equipos de
emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado. 01 (un) jumpseat retráctil en el galley, adosado al baño Lc. Los equipos de emergencia se
pueden ver con el asiento abierto o cerrado.
Distribución de los jumpseats en A319:
02 (dos) jumpseats en la puerta 1L, 02 (dos) jumpseats en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat
en la puerta 4L, adosado al baño Lf. 01 (un) jumpseat en la puerta 1L, 02 (dos) jumpseats en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat en
la puerta 4L, adosado al baño Lf.
02 (dos) jumpseats en la puerta 1L, 01 (un) jumpseat en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat
adosado al baño Lg.
. Que significa la abreviatura FAP
FORWARD AREA PANEL. FORWARD ATTENDANT PANEL. AREA CALL PANEL.
.
El FAP puede ser:
Manual o Automático. Táctil o Pantalla botones.
Digital o analógico.
.
Panel de control principal ubicado sobre el jumpseat en la estación delantera izquierda. Que
permite a la tripulación controlar ciertos sistemas de cabina y verificar su estatus mediante el
CIDS: FAP. AAP.
ACP.
El FAP Digital está dividido en: Dos módulos.
Tres módulos.
Cuatro módulos.
.
La función del botón EMER ubicado en el Sub Panel del FAP Digital (Hard Keys): Activa el sistema de alerta de evacuación Silencia señal auditiva de evacuación.
Activa el sistema de iluminación de emergencia.
.
La función del botón SMOKE RESET ubicado en el Sub Panel del FAP Digital (Hard Keys):
Silencia señales auditivas de alarma de humo. Silencia señales auditivas de evacuación en toda la aeronave. Silencia señales auditivas y visuales de alarma de humo.
La función del botón Cabin Ready en el FAP Digital es:
Apagado de la pantalla
Reporte de Cabina Libre Reporte de Cabina Asegurada
.
Si el CIDS recibe un mensaje importante, la página del sistema relacionado aparece
automáticamente. Las siguientes páginas aparecen en la siguiente prioridad:
1 Smoke, 2 Water/Waste, 3 Doors/Slides, 4 System Info, 5 Audio. 1 Water/Waste, 2 Doors/Slides, 3 Smoke, 4 Audio, 5 System Info. 1 Smoke, 2 Doors/Slides, 3 Water/Waste, 4 System Info, 5 Audio.
.
El FAP Analógico está dividido en: 2 módulos y un subpanel.
5 módulos y un subpanel. 3 módulos y un subpanel.
En el Sub Panel (Hard Keys) del FAP Analógico el botón RESET silencia: Señal alarma de humo en todo el avión y señal auditiva de evacuación para puertas FWD. Señal alarma de fuego en horno. Señal visual de humo en todo el avión.
.
. En el menú SYSTEM STATUS del PTP (Programing and Test Panel), se verifica la condición de
sistemas de cabina y chequeo pre vuelo de:
Luces de lectura y trabajo.
Detectores de humo y presión de toboganes.
Toboganes desarmados y puertas cerradas.
.
La Abreviatura AAP significa:
ADDITIONAL ATTENDANT PANEL. ATTENDANT AREA PANEL. AREA ADDITIONAL PANEL.
.
El AAP es un panel de switches ubicado al costado de la puerta:
4R. 4L. 1L.
En el AAP el botón EVAC RESET: Apaga luces de emergencia para puertas Aft.
Silencia la señal auditiva de evacuación para toda la aeronave.
Silencia la señal auditiva de evacuación para puertas Aft.
En el AAP encontramos el botón SMOKE RESET solo en aviones con FAP:
Analógico. Todos los FAP. Digital.
Cada menú tiene botones BRT, DIM 1 y DIM 2, que se iluminan verde si son activados, a una
intensidad de: BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 50% aproximadamente DIM 2 25%
aproximadamente. BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 50% aproximadamente DIM 2 10%
aproximadamente. BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 75% aproximadamente DIM 2 50%
aproximadamente.
Cuando el tren de aterrizaje está abajo, se encienden automáticamente: Luces de techo, Salida / Exit o Pictogramas. Luces fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida y los Exit Markers.
Luces fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida.
Luces fijas con indicación Salida/Exit o pictograma indicador de salida están ubicadas:
Sobre cada puerta, sobre cada salida sector alar, en el techo indicando áreas de salida. Próximas al piso, en las cercanías de las salidas de emergencia.
En el piso del avión a lo largo del pasillo, en cada baño.
Consiste en franjas foto luminiscentes que se interrumpen al llegar a la salida, son la alternativa
cuando las señales de salida y la iluminación general no están visibles (por ejemplo, si la cabina
está llena de humo), esta definición corresponde a:
Luces de Techo. Indicaciones Luminosas de Piso. Luces de Emergencia Exteriores.
Los Circuit Breakers están instalados para proteger los circuitos eléctricos de los sistemas con
los que están relacionados. Si encontramos un Circuit Breaker cortado debemos:
Está prohibido resetear un circuit breaker cortado
Resetear para energizar de nuevo No tenemos Circuit Breaker en los A320/A319
.
La temperatura de las áreas de cabina es controlada desde la Cabina de Mando por los
selectores FWD (2) Y AFT (3) entre:
12ºC y 24ºC. 18ºC y 30ºC.
20º C y 32ºC.
La temperatura de la cabina de pasajeros puede ser adaptada desde el FAP Digital. La variación
de temperatura está limitada a:
6ºC más o 6ºC menos de la temperatura seleccionada en la cabina de mando.
No puede ser controlada en los A320/A319. 2.5ºC más o 2.5ºC menos de la temperatura seleccionada en cabina de mando.
Con respecto al control de Temperatura, para alcanzar una temperatura estabilizada
nuevamente después de hacer un cambio, el sistema requiere cerca de:
20 minutos. 15 minutos.
30 minutos.
La presurización del sistema de agua para galleys y baños se obtiene por:
Aire Comprimido. Gravedad. Válvulas Out Flow.
La finalidad del sistema de agua es distribuir agua fresca para los galleys y los baños. Cuenta
con un tanque con capacidad para:
100 litros de agua.
200 litros de agua. 100 litros de desechos.
.
En el módulo WATER AND WASTE en el FAP Analógico, una barra de rango luminoso indica el
porcentaje de llenado de agua al presionar el botón: IND ON. SYSTEM INOP. LAV INOP.
En cuanto al sistema de desechos, para los toilets bowls es correcto decir que el sistema
funciona por:
Presión diferencial
Gravedad Presión residual
.
Los desechos de los toilets bowls son succionados hacia un tanque de: 170 lts 100 lts. 200 lts.
El sistema de desechos NO funciona en tierra cuando: Está siendo vaciado.
Otro de los baños está siendo usado. El baño está apagado desde el hard key del FAP.
.
Bajo el lavamanos se encuentra la válvula de drenaje, la que tiene una argolla en la parte
superior, la cual se debe tirar hacia arriba:
Si hay un escape de agua.
Si el agua no drena del lavamanos. Para encender el calentador del agua.
.
Los A320 Lopa Único cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero La y 02 baños posteriores Fs y Gs. 01 (un) baño delantero La y 02 baños posteriores Ld y Le
02 baños delanteros La / Lb y 01 baño posterior Fs.
Los A320 Space Flex 1 cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero Lb y 02 (dos) baños posteriores Ls y Lg. 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Lw / Lc. 02 (dos) baños delanteros La / Lb y 01 baño posterior Fs.
Los A320 Space Flex 2 cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños:
01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Lf / Lg. 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Le /Ld.
02 baños delanteros La / Lb y 01 Baño posterior Lg.
.
Los botones RESET o SMOKE RESET silencian las señales auditivas del detector de humo. Las
señales visuales se apagan cuando: Cesa el humo en el ducto. Se presiona el botón RESET o SMOKE RESET. Se toma PBE y guantes.
.
Un extintor fijo se ubica sobre el compartimiento de basura ubicado bajo el lavamanos o sobre
el toilet bowl. Consiste en una esfera roja que contiene:
Halotron Brx. Halon/freon. Agua.
.
Un extintor fijo se ubica sobre el compartimiento de basura ubicado bajo el lavamanos o sobre
el toilet bowl esta afirmación es: Falsa. Verdadera.
Este avión está equipado con un baño para personas con movilidad reducida al unir ambos
baños posteriores para proveer un mayor espacio para el ingreso de la silla de ruedas. Recibido
el requerimiento del pasajero deben ser informados: El JSB y Comandante. El personal de mantenimiento.
EL TC 2.
.
Para desasegurar la pared divisoria para la habilitación del baño para pasajeros con movilidad
reducida en A320 Space Flex 1, se requiere la llave triangular que está ubicada en: Jumpseat 4L. Cabina de mando. Jumpseat del JSB.
.
La energía eléctrica para los galleys es controlada desde:
El AAP. El FAP. La Cabina de mando.
Se usa en combinación con el seguro de 1/4 de vuelta para asegurar trolleys half y gabinetes
en posiciones dobles:
1/4 de vuelta (1/4 turn retainer). Seguro de puertas (slam latch).
Seguro intermedio (intermediate latch).
.
En cuanto a las precauciones y advertencias para el manejo de hornos NO deben ser
encendidos en: Abastecimiento de combustible.
Crucero. Despegue.
La abreviatura CIDS significa: COMMUNICATION INTER DATA SOFTWARE.
CABIN INTERCOMMUNICATION DAILY SOFTWARE. CABIN INTERCOMMUNICATION DATA SYSTEM.
El CIDS está conectado a los siguientes sistemas de la cabina:
Aire acondicionado, Hornos, Protección de hielo, agua y desechos.
Aire acondicionado, Comunicaciones, Protección de fuego, Protección de hielo,
Iluminación, Agua y desechos.
Protección de agua y desechos, OHB, Sillas de pasajeros, Baño delantero.
La abreviatura AIP significa: ATTENDANT INDICATION PANEL. ADDITIONAL INTERCOMMUNICATION PANEL.
AREA INDICATION PANEL.
.
En el AIP la luz roja intermitente indica:
Llamado de emergencia desde silla de pasajero, falla en sistema de succión, detector de
humo en las bodegas activado.
Llamado de emergencia desde cabina de mando, alarma de humo activada o falla de
sistema de succión y EVAC COMD activado.
Llamado de emergencia desde cabina de mando, alarma de humo en horno activada o falla
en sistema de drenaje.
La abreviatura ACP significa: AREA CONTACT PANEL. AREA CALL PANEL. ATTENDANT COCKPIT PANEL.
En el ACP en el caso de situaciones de anormalidad o de emergencia las luces serán: Intermitentes.
Fijas. No nos entrega indicación.
.
. En la flota A320/319 hay dos tipos de interfonos:
Solo existe un tipo de interfono.
Interfono con botón PRESS e interfono sin botón PRESS. Interfono con botón EMER en interfono sin botón EMER.
.
El volumen del PA aumenta automáticamente cuando:
Se tienen las luces de cabina en BRIGHT. Siempre mantiene el mismo volumen. Se encienden los motores y en caso de descompresión de cabina.
En cuanto a las prioridades del Sistema de PA, es correcto decir que los anuncios desde el
cockpit tienen prioridad sobre:
Los anuncios efectuados desde la cabina de pasajeros y sobre el sistema de
entretenimiento del avión.
Los anuncios efectuados desde la cabina de pasajeros y sobre el sistema de
entretenimiento del avión.
El sistema de entretenimiento del avión únicamente.
Los A320/319 disponen de 4 puertas distribuidas así: 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (2L y 3L) 2 puertas de servicio por el
lado derecho (2R y 3R)
1L, 1R, 4L y 4R. Las puertas pueden ser abiertas manualmente desde el interior y exterior.
Cuando son abiertas desde el exterior el tobogán se desarma automáticamente. 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo y 2 puertas de servicio por el lado
derecho.
.
Al abrir la puerta estando el tobogán armado, la puerta se desplaza hacia afuera asistida por
el: Gust Lock Sistema de Advertencia.
Actuador.
.
En apertura de Puertas en emergencia si falla el actuador la puerta deberá ser:
Bloqueada y dirigir pasajeros a otra salida. Las puertas no tienen actuador. Empujada con fuerza.
El visor ARMED/ DISARMED, ubicado junto a la palanca de armado amarilla, al ARMAR el
tobogán aparece indicación ARMED en color:
Verde. Amarillo.
Rojo.
Se encenderá una luz roja intermitente de advertencia CABIN PRESSURE cuando: Al menos un motor es apagado y el tobogán está desarmado, si hay presión residual en
cabina.
Al menos un motor es apagado y el tobogán está armado, si hay presión residual en cabina. Al menos el APU es apagado y el tobogán está alineado. .
Algunos aviones cuentan con un sistema diferente de indicaciones de piso. El indicador de piso
(círculo) está ubicado:
Sobre la barra girt como un punto o círculo de color naranja, el cual es visible cuando el
tobogán está armado. Sobre la barra girt como un punto o círculo de color rojo, el cual es visible cuando el
tobogán está armado. Bajo la barra girt como un punto o círculo de color rojo, el cual es visible cuando el tobogán
está armado.
.
En FAP Analógico el botón DOORS CLOSED con las luces verdes apagadas indica que:
1 o más puertas están abiertas.
Todas las puertas están cerradas. Los toboganes están armados.
En FAP Analógico el botón SLIDES ARMED con luces verdes encendidas fijas indica que:
Todos los toboganes están desarmados.
Todos los toboganes están armados. Este botón no existe en el FAP analógico.
.
Un tobogán rampa se activa al abrir una de las salidas del sector alar desde el interior
desplegándose hacia: El borde de ataque del ala.
El borde de fuga del ala. La punta del ala.
.
Al abrir la puerta estando el tobogán armado, el tobogán se infla completamente dentro de
los: 10 segundos después que se inicia la apertura de la puerta. 5 segundos después que se inicia la apertura de la puerta. 30 segundos después que se inicia la apertura de la puerta.
Dentro de las características del TOBOGÁN para evacuación en tierra es correcto decir que: Estos toboganes de escape pueden evacuar a 1 pasajero a la vez.
Estos dispositivos pueden evacuar 3 pasajeros cada segundo.
Estos toboganes de escape pueden evacuar a 2 pasajeros cada segundo.
Los toboganes balsa son de 2 carriles y pueden evacuar: 2 pasajeros al mismo tiempo. 3 pasajeros al mismo tiempo.
4 pasajeros al mismo tiempo.
La capacidad normal y de sobrecarga de los toboganes balsa está indicada en:
Emergency Equipment Arrangement.
Cuadro de Flota en QRH. Lopa Unico.
El tobogán balsa está amarrado al avión por medio de una cuerda (mooring line) atada a la:
Manilla A. Puerta correspondiente. Barra girt.
.
El tobogán rampa se infla automáticamente dentro de los:
10 segundos después de que se inicia la apertura de la salida. 5 segundos después de que se inicia la apertura de la salida. 20 segundos después de que se inicia la apertura de la salida.
.
El tanque del sistema de oxígeno para la Cabina de Mando provee de oxígeno a:
2 máscaras Quick donning.
6 máscaras Quick donning 4 máscaras Quick donning.
.
Cada máscara del sistema de oxígeno para cabina de pasajeros está conectada a una cuerda
por un PIN, al tomar una máscara se libera el PIN, lo cual activa el sistema del generador,
entregando oxígeno a:
Todas las máscaras de ese generador.
Solamente a la máscara que se tomó. Ninguna máscara ya que se bloquea el sistema.
.
El sistema de oxígeno en cabina de pasajeros opera automáticamente cuando la presión de
altitud de cabina disminuye a una presión equivalente a: 14.000 pies. 20.000 pies. 12.000 pies.
En cuanto al sistema de oxígeno de cabina de pasajeros, una vez activado, la generación de
oxígeno no puede ser desactivada y su duración es de:
10 o 20 min.
13 o 22 min. 25 o 35 min.
.
Herramienta que se utiliza para desasegurar manualmente la tapa del compartimento del PSU
para lo cual se debe introducir la punta en el orificio del PSU, esta definición corresponde a:
Llave triangular. Manual Release Tool. Pin de seguridad. .
El chequeo Pre-Vuelo del CLB/RTC, corresponde a : Reportes …. Verificar En lugar designado …. Verificar Lo realiza el TC 4, ya que se encuentra en su zona de responsabilidad.
Chequeo Pre-Vuelo del oxigeno portatil 1 y 2 salidas:
Presión entre 1450 y 1800 psi …. Verificar / Máscara … Conectada / Máscara adicional …..
Sellada y adosada al equipo.
Presión entre 1000 y 2000 psi …. Verificar / Máscara … Conectada / Máscara adicional
….. Sellada y adosada al equipo.
Presión entre 1000 y 2000 psi …. Verificar / Máscara … Conectada / Vigencia en expiration
Date Data …. Verificar.
.
Chequeo Pre- Vuelo Medoxy En lugar designado ….. Verificar Presión entre 1450 y 1800 psi …. Verificar / Máscara … Conectada / Máscara adicional …..
Sellada y adosada al equipo. Recepción de cantidad y ubicación de cilindro …. Verificar
.
Chequeo Pre-Vuelo del HAFEX Halon Alternative Fire Extinguisher Manómetro …. En rango Verde / PIN …. Insertado / Sello … Intacto / HAFEX Vigencia
en etiqueta de empuñadura … Verificar Manómetro …. En rango Verde / PIN …. Insertado / Sello de Plomo … Intacto / HAFEX
Vigencia en etiqueta de empuñadura … Verificar Disco Rojo … Intacto / Vigencia en Expiration Date Data …. Verificar.
Chequeo Pre-Vuelo del Extintor De Agua Manómetro …. En Rango Verde / Sello … Intacto / Vigencia en etiqueta Expiration Date
Data …. Verificar.
Líneas rojas de la empuñadura …. Alineadas / Sello de plomo …. Intacto / Vigencia en
Expiration Date Data…. Verificar. Disco Rojo … Intacto / Vigencia en Expiration Date Data …. Verificar.
.
Chequeo Pre-Vuelo Scott/Avox Indicador de Color ….. No Celeste Indicador de Color ….. Verde
Indicador de Color …. No Rosado
.
Chequeo Pre- Vuelo de la PBE Air Liquide Indicador de Color …. Verde
Indicador de Color …. Celeste Indicador de Color … Rosado.
Chequeo Pre-Vuelo del Kit de MMPP Sello Verde (ON), Sello Amarillo(IN USE) ….. Verificar / Sello Rojo (OFF) …. Informar al
comandante.
Sello Verde (ON) …… Completo / Sello Amarillo (IN USE), Sello Rojo (OFF).... Informar
al comandante. Kit de MMPP …. Sellado.
Chequeo Pre-Vuelo de la Linterna. En lugar designado…. Verificar En Jumpseats …. Asegurados Luz indicadora de batería cargada ... .Operativa.
Chequeo Pre-Vuelo del ELT. En lugar designado…. Verificar ELT ….. Operativo Luz Ambar … Intermitente.
Chequeo Pre- Vuelo del Demo Kit.
En lugar designado …. Verificar En lugar designado …. Verificar / Contenido …. Completo En lugar designado …. Verificar / Cinturones de extensión …. Completos
.
Chequeo Pre-Vuelo Kit de supervivencia en aviones con tobogán balsa Sello Verde (ON), Sello Amarillo(IN USE) ….. Verificar / Sello Rojo (OFF) …Informar al
comandante. Kit de supervivencia …. Sellado En lugar designado …. Verificar.
Chequeo Pre- Vuelo de los Galleys Seguros … Operativos en su posición / Frenos de Carros … Operativos / Circuit
Breakers …. Operativos / Tapa basurero… Operativa / Sin elementos extraños
verificar. Seguros … Operativos / Frenos de Carros … Operativos / Circuit Breakers …. Operativos
/ Tapa basurero… Operativa / Sin elementos extraños verificar.
Seguros … Operativos en su posición / Frenos de Carros … Operativos / Circuit Breakers
…. Operativos / Tapa basurero… Operativa / Hornos… Apagados
.
Chequeo Pre-Vuelo de los Jumpseats
Plegado del asiento…. Operativo / Cinturón y arnés … Operativo / Equipo de emergencia
asociado … Operativo. Plegado del asiento…. Automático / Cinturón y arnés … Operativo / Equipo de
emergencia asociado … Operativo. Plegado del asiento…. Automático / Cinturón y arnés … Operativos / Equipo de
emergencia asociado … Verificar / Monitor frente a jumpseat 4R(Si aplica)...
Operativo.
Chequeo Pre-Vuelo de las luces de emergencia: Botón emer en FAP… Presionar / Luces de emergencia…. Verificar. En zonas de responsabilidades….. Verificar Botón emer en FAP… Presionar / Presionar System Status … Presionar / Mensaje
emergency lights sys pk …. Verificar.
.
Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumpliento checklist de
embarque de pasajeros, referente al equipaje de mano: Cantidad, Tamaño y Ubicación …. Abrir compartimientos / Equipaje enviado a bodega…
Etiquetar / Mercancías Peligrosas … Verificar Cantidad, Tamaño y Ubicación …. Abrir compartimientos / Equipaje enviado a bodega…
Etiquetar / Mercancías Peligrosas … Denegar embarque
Cantidad, Tamaño y Ubicación …. Supervisar / Equipaje enviado a bodega -Briefing…
Efectuar / Mercancías Peligrosas … Detectar.
Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumpliento checklist de
embarque de pasajeros, referente a las salidas de emergencia:
Pasajeros cumplen requisitos …. Verificar / Briefing a pasajeros … Efectuar / Sin
Obstrucciones… Verificar.
Pasajeros cumplen requisitos …. Verificar / Briefing a pasajeros … Efectuar y reportar
/ Sin Obstrucciones… Verificar.
Pasajeros cumplen requisitos …. Indagar / Briefing a pasajeros … Efectuar / Sin
Obstrucciones… Mantener.
.
Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumpliento checklist de
embarque de pasajeros, referente al término del embarque: JSB….. Se informa de cantidad de pasajeros / Autorización cierre de puertas….
Solicitar a TM.
JSB…. Reproduce fraseología en PRAM / Autorización cierre de puertas…. Ejecuta JSB….. Se informa de cantidad de pasajeros / Autorización cierre de puertas…. Verifica
en FAP indicación de todas las puertas cerradas.
.
Corresponde a la ubicación de los TC para la manual DEMO en el A319 JSB permanece en sector de puerta 1 / TC3 ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC2
ejecuta fraseología desde la fila # 10 (Sector alar).
JSB permanece en sector de puerta 1 / TC2 ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3
ejecuta fraseología desde la fila # 10 (Sector alar). JSB ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3 ejecuta fraseología desde la fila # 10(
Sector alar) / TC2 permanece en sector de puertas 4.
Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumpliento checklist de
cabina libre para despegues, referente a la cabina de pasajeros: Cortinas …. Selladas / Pasillo….. Despejado / OHB, Closets y compartimientos …. Cerrar
y asegurar / respaldos de asientos horizontales… Verificar / Mesas guardadas y
aseguradas …. Verificar. Cortinas …. Plegadas y aseguradas / Monitor galley AFT 320 lopa único… Extraído y
asegurado / Pasillo….. Despejado / OHB, Closets y compartimientos …. Cerrar y
asegurar / respaldos de asientos verticales… Verificar / Mesas guardadas y
aseguradas …. Verificar. Cortinas …. Plegadas y aseguradas / Monitor galley AFT 320 lopa único… Extraído y
asegurado / Pasillo….. Despejado / OHB, Closets y compartimientos …. Cerrar y asegurar
/ respaldos de asientos horizontales… Verificar / Mesas guardadas y aseguradas ….
Verificar.
.
Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumpliento checklist de
cabina libre para aterrizaje, referente a los galleys:
Carros frenados y asegurados …. Verificar / Gabinetes y hornos asegurados ….
Verificar Circuit Breakers …. Operativos / Sin elementos extraños …. Verificar Desocupados …. Verificar / Sin elementos extraños …. Verificar.
Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumpliento checklist de
chequeos preventivos, referente a los baños: Gabinetes asegurados… Verificar / Timbre del llamado…. operativo / Sin elementos
extraños…. Verificar ) Tapa de basurero….. Operativa / Timbre del llamado… Operativo / Sin elementos
extraños… Verificar.
Detector de humo…. Operativo / Tapa de basurero…. Cerrada / Sin elementos
extraños … Verificar.
Corresponde a la ubicación para la fraseología del TC 2 en A320 para la preparación de
cabina: TC 2 permanece en sector de puertas # 2 TC 2 ejecuta fraseología desde la fila # 21 TC 2 permanece en sector de puertas # 4.
Corresponde a la ubicación de los TCs para la fraseología de preparación de cabina en un
A319: JSB permanece en sector de puerta 1 leyendo fraseología / TC3 ejecuta fraseología
desde la fila # 1 / TC2 ejecuta fraseología desde la fila # 10 (Sector alar). JSB permanece en sector de puerta 1 / TC2 ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3
ejecuta fraseología desde la fila # 10 (Sector alar) JSB ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3 ejecuta fraseología desde la fila # 10(
Sector alar) / TC2 permanece en sector de puertas 4 leyendo fraseología.
.
Corresponde a algunas de la responsabilidades que la TC debe ejecutar en el check list para
evacuación planificada en tierra en el paso 2:
Luces de cabina a Bright / apagar sistema de entretenimiento / PED Power off/ JSB y TC
2 en zona de galleys se ponen su chaleco luminiscente. TESTI JSB con toda la TC / Apaga sistema de entretenimiento / TCs en galley after
extraen y aseguran monitor frente a jumpseat puerta 4R lopa único. ) Luces de cabina a Bright / apagar sistema de entretenimiento / PED Power off/ TCs
usan chalecos luminiscentes.
.
En preparación de cabina en el paso 5 ¿cómo se realiza el reporte de cabina preparada?
TC3 reporta cabina preparada al TC2. JSB llama al INTPH + AFT y pide reporte de cabina
preparada. .JSB pide status con INTPH + ALL . TCs responsables reportan cabina preparada al
JSB.
.JSB pide status con INTPH + ALL . TCs responsables reportan cabina libre al JSB.
Corresponde a algunas de la responsabilidades que la TC debe ejecutar en el check list para
evacuación planificada en Ditching en el paso 4: Instalar Kit de Supervivencia en puertas en aviones con tobogán balsa. / Monitor
frente a jumpseat 4R Lopa Único, extraído y asegurado. / Panel frente a jumpseat
puerta 1L Lopa Único en ON. .Instalar Kit de Supervivencia en puertas en aviones con tobogán balsa. / Monitor
frente a jumpseat 4R Lopa Único, extraído y asegurado. / Panel frente a jumpseat
puerta 1L Lopa Único en OFF. .Instalar Kit de Supervivencia en puertas en aviones con tobogán balsa. / Monitor
frente a jumpseat 4R Lopa Único, extraído y asegurado. / Seleccionar ABP para balsas
auxiliares si corresponde.
En instrucción ABP puertas A320/319 para evacuación planificada para tierra debe indicar
que necesitaremos su ayuda para: Ayudar abajo del avión / abrir puertas si la TC no puede. Detener a las personas mientras yo abro la puerta / abrir la puerta si no puedo. Detener a las personas mientras yo abro la puerta / Ayudar abajo del avión / abrir la
puerta si no puedo.
En instrucción ABP puertas con tobogán balsa A320/319 para evacuación planifica para
ditching debe indicar que cuando la balsa esté inflada, después de mantener a los
pasajeros atras ellos deben: Inflar el chaleco y saltar al agua
Inflar el chaleco y subir a la balsa / Ayudar a que todos inflen su chaleco y se sienten
de espaldas al borde, en ambos lados de la balsa.
Inflar el chaleco y saltar al agua / buscar un bolsillo un cuchillo alrededor de la balsa y
cortar mooring line .
En instrucción ABP puertas con tobogán A320/319 para evacuación planifica para Ditching,
debe indicar que necesitaremos su ayuda para: Detener a las personas mientras la tripulación abre las puertas / Abrir las puertas y
desconectar el tobogán, si la tripulación no puede. Detener a las personas mientras la tripulación abre las puertas / Abrir las puertas, si
la tripulación no puede. Detener a las personas mientras la tripulación abre las puertas / Ayudar en las balsas
/ Abrir las puertas y desconectar las balsas, si la tripulación no puede.
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