MULTIMOTORES 2026 INAC Venezuela

El torque, contribuye a que la aeronave trate de virar hacia la misma dirección de la rotación de las hélices: VERDADERO. FALSO.

Al realizar una rápida reducción de potencia en final corto, una alta rata de descenso se experimenta; debido a que: EL FACTOR “P” SE REDUCE. EL FACTOR “P” AUMENTA. EL FLUJO DE AIRE INDUCIDO SE REDUCE. SE ELIMINA EL TORQUE.

Las cargas asimétricas de las hélices, contribuyen a la tendencia que tienen los aviones multimotores convencionales de virar hacia la izquierda: VERDADERO. FALSO.

La velocidad a la cual se produce la mejor rata de ascenso en una aeronave bimotor convencional, se denomina: VX. VY. VXSE. VYSE.

Durante un despegue con fuerte viento cruzado, la potencia del motor del lado del viento debe ser aumentada para contrarrestar la tendencia del avión de virar hacia el viento: VERDADERO. FALSO.

La altitud donde VX. y VY convergen, se denomina: ALTITUD DE CRUCERO. TECHO DE SERVICIO. TECHO ABSOLUTO. ALTITUD DE MAXIMO ALCANCE.

“VA” es la denominación de: VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN. VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. VELOCIDAD DE MANIOBRA.

Los motores equipados con TURBO-COMPRESOR, aumentan el techo de servicio de una aeronave debido a que estos aportan suficiente potencia con el propósito de producir sustentación adicional a grandes alturas: VERDADERO. FALSO.

“VFE” es la denominación de: VELOCIDAD DE COWL FLAPS ABIERTOS. VELOCIDAD DE FLAPS EXTENDIDOS. VELOCIDAD DE FULL POTENCIA (DE MÁXIMA POTENCIA). VELOCIDAD DE FULL STALL (DE PERDIDA).

“VNE” es: MÁXIMA VELOCIDAD ESTRUCTURAL DE CRUCERO. MÁXIMA VELOCIDAD DE TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. VELOCIDAD DE STALL EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE.

“VXSE” es el/la mejor __________ de ascenso con un motor inoperativo: RATA. VELOCIDAD. ACTITUD. ÁNGULO.

“VYSE” es el/la mejor __________ de ascenso con un motor inoperativo: RATA. VELOCIDAD. ACTITUD. ÁNGULO.

La velocidad máxima para tren de aterrizaje extendido, se denomina: VLS. VLE. VLF. VLO.

La velocidad de STALL (PÉRDIDA), en configuración de aterrizaje es designada por: VS1. VS2. VS3. VSO.

La mínima velocidad a la cual intencionalmente se coloca un motor inoperativo en un vuelo de entrenamiento, se denomina: VXSE. VYSE. VSSE. VSES.

El procedimiento de arrancar (ENCENDER) primero el motor izquierdo, se debe a que el piloto puede ver y oír de la mejor forma a ese motor: FALSO. VERDADERO.

El procedimiento “RECOMENDADO” para efectuar virajes cerrados en multimotores terrestres durante el taxeo, es usando: A.- LA GUÍA DE LA RUEDA DE NARIZ. B.- FRENOS DIFERENCIAL. C.- POTENCIA DIFERENCIAL. D.- LAS RESPUESTAS “B” y “C” SON CORRECTAS.

Si un despegue se inicia cuando la altitud de densidad es mas alta que el techo de servicio, con un motor inoperativo; una falla de motor tendrá como resultado: DESPEGUE SOBRE VYSE. ATERRIZAJE FORZOSO. DESPEGUE SOBRE VXSE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

Un piloto de multimotor terrestre que despega con menos de la distancia ACELERACIÓN-PARADA, está en una situación peor que un piloto de monomotor que despega en las mismas circunstancias: VERDADERO. FALSO.

Después de “VLOF” durante un despegue normal, la velocidad más deseable para ascender es: ENTRE VXSE Y VYSE. ENTRE VMCA Y VELOCIDAD DE ASCENSO PARA CRUCERO. VYSE. VY.

En algunos aviones multimotores terrestres, la sincronización automática de ambas hélices es efectuada a través de la actuación de: LOS GOBERNADORES DE LAS HÉLICES. LAS PALANCAS DE LOS ACELERADORES. LAS PALANCAS DE CONTROL DE LAS HÉLICES. LOS INTERRUPTORES ELÉCTRICOS DE LAS PALAS.

La eficiencia de las hélices, es determinada por el ángulo de ataque de las palas: VERDADERO. FALSO.

Las fuerzas aerodinámicas actúan sobre las caras de las palas de la hélice a una velocidad constante; estás fuerzas tenderán a __________ el ángulo de ataque: AUMENTAR. DISMINUIR. MANTENER. SINCRONIZAR.

El ángulo de las palas de la hélice, se ajusta automáticamente para mantener constantes las RPM. Siempre que un cambio en la velocidad del motor sea detectado por el gobernador de la hélice: VERDADERO. FALSO.

Los componentes que normalmente entregan combustible a presión a los motores, se denominan: VACUUM-DRIVEN FUEL PUM Y ENGINE FUEL PUM. ELECTRIC BOOSTER Y ENGINE-DRIVEN FUEL PUM. BOOSTER PUM Y VACUUM-DRIVEN FUEL PUM. ENGINE-DRIVEN Y ENGINE FUEL PUM.

Generalmente, el sistema “CROSSFEED” es utilizado básicamente durante: EN ASCENSOS. CON FALLAS DE UN MOTOR. EN VUELOS DE CRUCERO. EN DESCENSOS.

El propósito de los contrapesos de las hélices embandérales, es: FIJAR EL ÁNGULO DE LAS PALAS EN EL SETTING SELECCIONADO EN CASO DE PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE. AYUDAR A LAS PALAS DE LA HÉLICE A MOVERSE HACIA ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE. MANTENER BALANCEADAS LAS PALAS DE LA HÉLICE DURANTE CAMBIOS DE POTENCIA. SOBREPASAR LA FUERZA DEL AIRE COMPRIMIDO DEL MECANISMO DE EMBANDERAMIENTO.

Durante un despegue normal, el punto de retracción del tren de aterrizaje debe ocurrir: TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE DESPUÉS DE LA VLOF. CUANDO SE HA ESTABLECIDO UNA RATA DE ASCENSO POSITIVA Y NO HAY SUFICIENTE PISTA PARA EFECTUAR UN ATERRIZAJE SEGURO. CUANDO EL AVIÓN ALCANZA LA ALTURA SEGURA DE MANIOBRA. JUSTO ANTES DE LA PRIMERA REDUCCIÓN DE POTENCIA.

Nivelar la aeronave y abrir los cowl flaps, es una de las técnicas para reducir la temperatura de cabeza de cilindro durante el ascenso; otras son: ENRIQUECER LA MEZCLA, AUMENTAR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR. EMPOBRECER LA MEZCLA, AUMENTAR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR. ENRIQUECER LA MEZCLA, DISMINUIR LAS RPM, USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO INFERIOR. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES.

El método más eficiente y exacto para ajustar la mezcla en crucero, es usando: EL INDICADOR “E.G.T”. EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. EL SISTEMA DE CONSUMO COMPUTARIZADO. LAS TABLAS DE SETTING DE POTENCIA DEL MANUAL DE VUELO.

Cuando se deberá completar la lista de PRE-ATERRIZAJE en un circuito de tránsito normal: ANTES DE ENTRAR AL CIRCUITO DE TRÁNSITO. ANTES DE VIRAR A BASE. DURANTE BASE. EN CUALQUIER MOMENTO ANTES DEL FINAL CORTO.

En qué momento, deben ser colocadas las palancas de paso de hélices y control de mezcla en la posición full adelante durante una aproximación: EN LA ENTRADA AL CIRCUITO DE TRÁNSITO. DURANTE EL CHECK DE PRE-ATERRIZAJE. DURANTE EL VIRAJE DE BASE A FINAL. SOLAMENTE CUANDO UNA IDA AL AIRE ES PROBABLE.

La “ENGINE-DRIVEN FUEL PUM” de un sistema de inyección de combustible, debería ser usado solamente durante aterrizajes, despegues y para cambiar la selección de tanque: VERDADERO. FALSO.

Para aproximar y aterrizar en pistas cortas, es recomendable mantener un ángulo de descenso constante: VERDADERO. FALSO.

Rara vez es necesario utilizar el estabilizador en un multimotor terrestre para efectuar virajes inclinados o abruptos: VERDADERO. FALSO.

Durante las prácticas de pérdida (STALL), una aplicación rápida de potencia se debe efectuar a la primera indicación de ondulación aerodinámica: VERDADERO. FALSO.

Comparando el sistema de carburador, con el de inyección directa de combustible podemos afirmar que este ultimo es más propenso a la formación de hielo, pues entrega gran cantidad de vapores helados a los cilindros: VERDADERO. FALSO.

La corriente alterna puede convertirse en corriente continua, siempre y cuando pase a través de un sistema de corriente reversa localizado dentro del mismo sistema eléctrico del avión (SIST. INVERSOR): VERDADERO. FALSO.

Los reguladores de voltaje: MANTIENEN EL VOLTAJE ADECUADO. TRANSFORMAN LA CORRIENTE ALTERNA EN CORRIENTE CONTINUA. REPARTEN LA CARGA ELÉCTRICA APROPIADAMENTE ENTRE LOS GENERADORES. TRANSFORMAN LA CORRIENTE CONTINUA EN CORRIENTE ALTERNA.

En algunos multimotores terrestres, la ventaja de instalar alternadores (A.C) en vez de generadores (D.C) es: SON MÁS LIVIANOS. LA CORRIENTE SE PUEDE SUBIR, BAJAR, O TRANSFORMAR MÁS FÁCILMENTE. REQUIEREN MENOS MANTENIMIENTO. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

Los instrumentos “AMPERÍMETROS”, indican: LA CARGA DE LOS GENERADORES EN AMPERIOS. EL CONSUMO DE LA BATERÍA EN AMPERIOS. EL CONSUMO DEL SISTEMA ELÉCTRICO EN AMPERIOS. LA CARGA DE LA BATERÍA EN AMPERIOS.

Las aeronaves que tienen sistemas de inyección de combustible en sus motores, poseen un control de aire alterno manual o automático: VERDADERO. FALSO.

Al colocar el sistema de calentamiento del carburador, la mezcla de AIRE/COMBUSTIBLE tenderá a tornarse en: MEZCLA RICA. MEZCLA POBRE. MEZCLA CALIENTE. MEZCLA ESQUIOSTOMETRICA (15 A 1).

En aviones multimotores terrestres, el sistema comúnmente usado para operar el tren de aterrizaje, es: UNA BOMBA HIDRÁULICA MANUAL. VACUUM DRIVEN AIR PUMP. UN MOTOR ELÉCTRICO DE DOS VÍAS, QUE ACTÚA UNA CAJA DE ENGRANAJES. UN MOTOR ELÉCTRICO REVERSIBLE QUE ACTÚA UNA BOMBA HIDRÁULICA.

Las tres indicaciones básicas que siente un piloto durante una práctica de full pérdida (FULL STALL) en forma consecuente, serán: DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES, REDUCCIÓN DEL SONIDO Y ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO. LATIGUEO U ONDULACIÓN AERODINÁMICA, DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES Y REDUCCIÓN DEL SONIDO. REDUCCIÓN DEL SONIDO, ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO Y DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES. REDUCCIÓN DEL SONIDO, DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES Y ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO.

Durante el despegue en un multimotor terrestre, el punto más crítico en que puede ocurrir una falla de motor, es: ANTES DE VMC. ENTRE VMC Y VYSE. ENTRE “VYSE” Y “VY”. ENTRE VXSE Y ANTES DE ALCANZAR LA ALTURA LIBRE DE OBSTÁCULOS.

En aeronaves multimotores terrestres, durante una aproximación con un motor inoperativo; se debe usar un ángulo de descenso mayor que el normal en aproximación final: VERDADERO. FALSO.

Básic empty weight (PESO BÁSICO VACÍO) es: EL PESO DE UN COMPONENTE, MULTIPLICADO POR SU BRAZO. EL PESO MÁXIMO, DETERMINADO POR EL FABRICANTE PARA LA CERTIFICACIÓN DE UNA AERONAVE. EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL ES PERMITIDO EL DESPEGUE. PESO DE UNA AERONAVE QUE INCLUYE COMBUSTIBLE NO DRENABLE, FULL ACEITE Y LÍQUIDOS DE OPERACIÓN DE PARA SUS SISTEMAS.

Maximum gross weight (PESO MÁXIMO BRUTO) es: EL PESO DE UN COMPONENTE, MULTIPLICADO POR SU BRAZO. EL PESO MÁXIMO, DETERMINADO POR EL FABRICANTE PARA LA CERTIFICACIÓN DE UNA AERONAVE. EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL ES PERMITIDO EL DESPEGUE. PESO DE UNA AERONAVE QUE INCLUYE COMBUSTIBLE NO DRENABLE, FULL ACEITE Y LÍQUIDOS DE OPERACIÓN DE PARA SUS SISTEMAS.

Un punto arbitrario ubicado en el eje del avión, desde donde son medidas todas las distancias longitudinales con el propósito de efectuar los cálculos de peso y balance, se denomina: MOMENTO. CENTRO DE GRAVEDAD. LÍNEA DATUM DE REFERENCIA. BRAZO.

El peso de 20 galones de combustible de aviación y 8 Quartz de aceite es de aproximadamente: 135 LBS. 128 LBS. 153 LBS. 219 LBS.

El momento de un ítem que pesa 240 LBS y que está ubicado 133 pulgadas detrás de la línea datum, es de: 31.920. 1.8045. 373.000. 107.000.

La línea radial blanca del indicador de velocidad, indica la máxima velocidad para la extensión del tren de aterrizaje: VERDADERO. FALSO.

Si el tren de aterrizaje está abajo y asegurado, cuando el piloto retarda los aceleradores bajo un determinado “SETTING” de potencia; sonará una bocina de alarma: VERDADERO. FALSO.

La velocidad y la actitud de vuelo, son dos características que pueden dar al piloto indicación de mal funcionamiento del tren de aterrizaje. VERDADERO. FALSO.

Los equipos modernos de deshielo y antihielo, son _________ y _________ respectivamente: HIDRÁULICOS Y ELÉCTRICOS. NEUMÁTICOS Y DE SUCCIÓN. NEUMÁTICOS Y ELÉCTRICOS. DE SUCCIÓN Y ELÉCTRICOS.

El sistema antihielo, debería ser cortado previamente antes de entrar en condiciones de hielo o a la primera indicación de hielo. VERDADERO. FALSO.

Las dos fases de vuelo más críticas en una aeronave multimotor terrestre son: DESPEGUE Y ATERRIZAJE. ASCENSO Y ATERRIZAJE. APROXIMACIÓN Y ASCENSO. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.

Si una aeronave multimotor terrestre mientras realiza un vuelo a la altitud de techo de servicio, experimentara una falla de motor: SE DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO. SE DEBE MANTENER CON UN SOLO MOTOR A ESA MISMA ALTITUD. SE DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO ABSOLUTO DE UN MOTOR INOPERATIVO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES.

Un multimotor terrestre liviano que pese 5500 lbs de GROSS WEIGHT y tenga una VSO de 58 Kt, necesitará demostrar una rata de ascenso de al menos 50 pies por minuto a 5000 pies de altura y con un motor inoperativo y en bandera: VERDADERO. FALSO.

El motor izquierdo, es el motor más crítico en todos los multimotores terrestres: VERDADERO. FALSO.

La VMC, disminuye con el aumento de la altura: VERDADERO. FALSO.

Una falla del motor derecho en un multimotor convencional, crea mayor dificultad de control que la falla del motor izquierdo: VERDADERO. FALSO.

En un multimotor terrestre, la pérdida de flujo de aire inducido en una falla de motor, provocará que la aeronave vire hacia la dirección del motor inoperativo: VERDADERO. FALSO.

El peso total de una aeronave cargada, es de 3.200 LBS y los momentos totales son 320.000 LBS/pulgadas. El C.G está localizado _______ pulgadas detrás de la línea datum: 10. 100. 1.000. 10.000.

Si el C.G excede el límite posterior, a medida que la velocidad es reducida durante la aproximación para aterrizar, el elevador pierde efectividad y la nariz tenderá a _________?: BAJAR. SUBIR.

Para localizar el centro de gravedad de un avión, se divide el total de la suma de los momentos por el total de la suma de los: BRAZOS. DATUM. PESOS. SOLO SE DIVIDE POR 1.000.

El momento para un peso ubicado en un compartimento específico del avión, es calculado multiplicando el peso en libras por su distancia en pulgadas desde: LA CUERDA AERODINÁMICA MEDIA. EL COMPARTIMENTO DE MOTORES. EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL. LA LÍNEA DATUM DE REFERENCIA.

Para determinar la ubicación del C.G. Cuando se usa el índice de /1.000 LBS, el total de momentos debe ser multiplicado por 1.000 antes de ser dividido por el peso total: VERDADERO. FALSO.

La ventaja del índice de momento, es que disminuye el tamaño de los números en el cálculo de peso y balance: VERDADERO. FALSO.

Una aeronave, con el C.G. ubicado por delante de los límites frontales requerirá una carrera de despegue ____________ que la normal: MÁS LARGA. IGUAL. MÁS CORTA. NO AFECTA EL C.G.

Cual es la condición más peligrosa, en términos de peso y balance y ubicación del C.G: SOBRE PESO Y C.G POR DELANTE DE LOS LÍMITES. SOBRE PESO Y C.G POR DETRAS DE LOS LÍMITES. PESO BAJO Y C.G POR DELANTE DE LOS LÍMITES. PESO BAJO Y C.G POR DETRAS DE LOS LÍMITES.

Las pistas de grama o grava aumentan las distancias de despegue : VERDADERO. FALSO.

En un multimotor terrestre, si no se puede ascender con un motor inoperativo, la más baja rata de descenso se puede obtener a: VXSE. VYSE. VSSE. VMC.

En un multimotor terrestre, si no se puede ascender con un motor inoperativo, esto se debe a que: LA SUSTENTACIÓN EXCEDE LA RESISTENCIA. LA RESISTENCIA EXCEDE LA TRACCIÓN. LA TRACCIÓN ES MAYOR QUE LA SUSTENTACIÓN. LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES.

En los multimotores terrestres, la causa más frecuente de falla de un motor en ruta, es: UNA FALLA MECÁNICA INTERNA. UNA FALLA DE IGNICIÓN. UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. UNA INTERRUPCIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.

La velocidad más baja a la cual las superficies de control pueden sobrepasar la tendencia al viraje causada por el empuje asimétrico, es llamada. VSO. V2. VMC. VNE.

En aviones multimotores terrestres la menor resistencia al avance, se produce cuando la hélice del motor inoperativo se encuentra: EN MOLINO. EN BANDERA. DETENIDA A BAJO ÁNGULO DE ATAQUE. DETENIDA A ALTO ÁNGULO DE ATAQUE.

A altos ángulos de ataque del avión, las palas de la hélice que descienden están asimétricamente balanceadas debido a que: PRODUCEN MÁS EMPUJE QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN. SON MÁS PESADAS QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN. LAS HÉLICES TIENEN PALAS DE DIFERENTES PESOS. LAS PALAS QUE ASCIENDEN TIENEN MÁS TORQUE EFECTIVO.

La máxima altitud de densidad a la cual VYSE produce 50 P.P.M de rata de ascenso es: TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR. TECHO ABSOLUTO CON UN MOTOR. TECHO DE SERVICIO CON MOTOR CRÍTICO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

La hélice en molino causará resistencia parásita: VERDADERO. FALSO.

La defleccion de las superficies de control, causará resistencia inducida: VERDADERO. FALSO.

No se debe volar por debajo de VMC. Excepto para posarse en tierra: VERDADERO. FALSO.

La VMC. puede ser inferior a la velocidad de STALL (PÉRDIDA): VERDADERO. FALSO.

En circunstancias especiales, se puede despegar bajo la VMC: VERDADERO. FALSO.

Una pista con gradiente ascendente, aumenta la distancia de aterrizaje y disminuye la distancia de despegue: VERDADERO. FALSO.

Un dia caluroso provocará: DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE. DISMINUCIÓN DE LA RATA DE ASCENSO. DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. TODAS LAS ANTERIORES.

Temperatura bajo la standard provocará: A.-AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE. B.-DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. C.-DISMINUYE LA RATA DE ASCENSO. A Y C SON CORRECTAS.

Lo que primero debe hacer un piloto, al experimentar una falla de motor en un multimotor terrestre es: IDENTIFICAR EL MOTOR INOPERATIVO. EMBANDERAR LA HÉLICE DEL MOTOR INOPERATIVO. MANTENER EL CONTROL DE LA AERONAVE. APLICAR POTENCIA MÁXIMA.

La primera reacción durante una falla de motor en multimotores terrestres, es un pronunciado movimiento de guiñada hacia el motor ________?: OPERATIVO. INOPERATIVO.

En multimotores terrestres, para verificar que el motor inoperativo ha sido identificado correctamente; el piloto debe colocar la palanca de control de mezcla en la posición CUT-OFF: VERDADERO. FALSO.

En un multimotor terrestre, si se experimenta una falla de motor en la carrera de despegue por debajo de la VMCA. El piloto debe: ACELERAR LA AERONAVE HASTA VXSE. Y CONTINUAR EL DESPEGUE. COLOCAR AMBAS PALANCAS DEL CONTROL DE MEZCLA, EN CUT-OFF Y APLICAR FULL FLAPS PARA OBTENER FRENO AERODINÁMICO. EMBANDERAR AMBAS HÉLICES Y APLICAR LOS FRENOS SI ES NECESARIO. ABORTAR EL DESPEGUE, CERRANDO LOS ACELERADORES Y APLICAR LOS FRENOS A REQUERIMIENTO.

En multimotores terrestres, cuando un motor está inoperativo en vuelo, que control aerodinámico primario se debe utilizar para contrarrestar el efecto YAW ?. PEDAL IZQUIERDO O DERECHO. ALERÓN (COMPENSADOR). TIMÓN DE DIRECCIÓN (COMPENSADOR). ELEVADOR (COMPENSADOR).

En los multimotores terrestres, durante la aproximación con un motor inoperativo se debe mantener una velocidad más alta que la de una aproximación normal: VERDADERO. FALSO.

En los multimotores terrestres, con una falla de motor durante el ascenso; el uso de VXSE. Nos producirá la mayor rata de ascenso: VERDADERO. FALSO.

En aviones multimotores terrestres, durante la aproximación con un motor inoperativo, no se debe usar los FLAPS hasta que la pista esté segura: VERDADERO. FALSO.

Las dos fases más críticas de vuelo, en una aeronave multimotor terrestre son: DESPEGUES Y ATERRIZAJES. ASCENSOS Y ATERRIZAJES. APROXIMACIÓN Y ASCENSOS. DESPEGUES Y ASCENSOS INICIAL.

Si una aeronave, mientras efectúa un vuelo a la altitud de techo de servicio y ocurriera una falla de motor: DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO. DEBE MANTENER CON UN SOLO MOTOR A ESA MISMA ALTITUD. DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO ABSOLUTO CON UN MOTOR INOPERATIVO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.

Si un motor, está produciendo solamente potencia parcial; usted asumiría que ese motor fallo, y procedería a cortarlo: VERDADERO. FALSO.

La línea de referencia o “DATUM LINE” es un punto arbitrario elegido para los cálculos de momentos. Los momentos positivos serán los ubicados: DELANTE DE LA LÍNEA DE REFERENCIA. DETRAS DE LA LÍNEA DE REFERENCIA. SOBRE LA LÍNEA DE REFERENCIA. DEBAJO DE LA LÍNEA DE REFERENCIA.

La VMCG es la velocidad máxima de control en tierra. VERDADERO. FALSO.

La V2 es notificada durante el vuelo: VERDADERO. FALSO.

VCLEAN es cuando la aeronave debe tener retraído los FLAPS y tren de aterrizaje: VERDADERO. FALSO.

Es imperativo aplicar pedal contrario luego de una pérdida total de un motor: VERDADERO. FALSO.

Al no poseer potencia por parte de uno de los motores durante el despegue la velocidad deberá ser llevada a la BLUE-LINE. VERDADERO. FALSO.

Una aeronave KING-200 necesita habilitación multimotores: VERDADERO. FALSO.

Una aeronave con un solo motor operativo puede mantener el vuelo: VERDADERO. FALSO.

Por cada 1.000 pies de cambio se perderá o aumentará 1 pulgada de mercurio en presión de manifold. VERDADERO. FALSO.

La VA es la velocidad de aterrizaje. VERDADERO. FALSO.

Una aeronave con motores anti rotatorios tendrá motor critico. VERDADERO. FALSO.

El motor crítico es cuando los motores alcanzan su máxima capacidad. VERDADERO. FALSO.

Un motor sin embanderar genera resistencia parásita. VERDADERO. FALSO.

Una aeronaves multimotor posee un solo alternador: VERDADERO. FALSO.

Es de carácter obligatorio volar con copiloto una aeronave multimotor: VERDADERO. FALSO.

Una aeronave multimotor debe poseer instrumentos redundantes para piloto y copiloto: VERDADERO. FALSO.

Antes de cada vuelo se debe calcular el performance de la aeronave: VERDADERO. FALSO.

La VMC es la velocidad mínima de control en tierra: VERDADERO. FALSO.

Una aeronave cuyas hélices giran a la derecha poseerá un motor crítico: VERDADERO. FALSO.

Es posible detener o abortar el despegue luego de ser alcanzada la V1: VERDADERO. FALSO.

La VR es la velocidad de rotación: VERDADERO. FALSO.

Se debe de estar atento a todos los parámetros de la aeronave durante el vuelo. VERDADERO. FALSO.

LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESIÓN SON PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN: GIRÓSCOPO. ALTÍMETRO. VARIÓMETRO. VELOCÍMETRO.

CUANDO SE EFECTÚA UN VIRAJE A RATA ESTÁNDAR LA INFORMACIÓN DEL COORDINADOR DE VIRAJE INDICA QUE EL RÉGIMEN DE GIRO ES DE: A. 3 GRADOS X SEGUNDO. B. 360 GRADOS EN DOS MINUTOS. C. 5 GRADOS X SEGUNDO. D. A Y B SON CORRECTAS.

¿BAJO QUÉ CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA, ES IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO AJUSTE ALTIMÉTRICO EN 29.92" HG Ò 1013.2 MB?. SI EL ALTÍMETRO NO TIENE ERRORES MECÁNICOS. CUANDO ESTÁ A NIVEL DEL MAR, EN CONDICIONES DE ATMÓSFERA STANDARD. A 18.000 PIES MSL, CON EL ALTÍMETRO EN 29.92 HG. CUANDO SE VUELA NIVELES DE CRUCERO.

¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA PARA SU FUNCIONAMIENTO?. EL ALTÍMETRO. EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. EL VELOCÍMETRO. EL INDICADOR DE PRESIÓN.

¿QUÉ REPRESENTA LA MARCACIÓN DE COLOR ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE?. LA VELOCIDAD DE MANIOBRA. LA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DE LOS FLAPS. LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA. LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE EXCEDER (VNE).

CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN DEL MISMO LADO ESTO INDIQUE QUE LA AERONAVE ESTA. DERRAPANDO. EFECTUADO UN VIRAJE COORDINADO. DESLIZANDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VENTANILLA DE KOLLSMAN FORMA PARTE DEL : VARIÓMETRO. VELOCÍMETRO. ALTÍMETRO. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA "T" BÁSICA?. BRÚJULA, ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO, HORIZONTE. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, HORIZONTE Y GIRO DIRECCIONAL. BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUALES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE FUNCIONAN MEDIANTE UN GIRÓSCOPO?. VELOCÍMETRO, HORIZONTE, INDICADOR VELOCIDAD VERTICAL. BRÚJULA, VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO. BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON CUÁL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA ESTABLECER EL RUMBO. VOR. NDB. BRÚJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI EL ALTÍMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON CUÁLES INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL ASCENSO Y DESCENSO: A. VELOCÍMETRO, GIRO DIRECCIONAL. B. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. C. BOLITA Y PUNTEO, VELOCÍMETRO. D. A y C SON CORRECTAS.

¿EL CAMBIO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA AFECTA LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO?. VERDADERO. FALSO.

LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCÓPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON: INDICADOR DE SUCCIÓN, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, VARIÓMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIAJE Y LADEO, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIA. VARIÓMETRO, INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO Y GIRO DIRECCIONAL.

DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, ¿CUÁL DE LAS REACCIONES ES CARACTERÍSTICA DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA?. MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE MAYOR QUE EL VERDADERO EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL VIRAJE. MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO LA DIRECCIÓN DESEADA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO CORRECTAMENTE EN LA DIRECCIÓN DESEADA.

ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE PRESIÓN: UNA TERMOCUPLA. UNA CÁPSULA ANEROIDE. UN TRANSMITER. UNA RESISTENCIA VARIABLE.

LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE ACEITE, COMÚNMENTE UTILIZADOS EN AVIACIÓN SON: DE MERCURIO Y ELÉCTRICO. DE TUBO CAPILAR Y ELÉCTRICO. ELÉCTRICO E HIDRÁULICO. ELÉCTRICO Y MAGNÉTICO.

EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LOS TACÓMETROS, SE ALIMENTA DE: SU PROPIO SISTEMA, INDEPENDIENTE DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE. EL SISTEMA ELÉCTRICO DC. DE LA AERONAVE. DE LA BARRA DIRECTA DE LA BATERÍA. DE LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LOS INVERTERS.

LA PRESIÓN QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT ES: A. LA PRESIÓN DINÁMICA. B.LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTAL. C. A y B SON CORRECTAS. D. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT ES. A. LA PRESIÓN DINÁMICA. B. LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTAL. C. A y B SON CORRECTAS. D. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN DINÁMICA DEL PITOT, ES SUMINISTRADA AL: VELOCÍMETRO E INDICADOR DE NÚMERO MACH. ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO. BRÚJULA Y VELOCÍMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN ESTÁTICA ES: LA PRESIÓN DINÁMICA DEL AIRE. EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA. AMBAS RESPUESTAS ANTERIORES. NINGUNAS DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN ESTÁTICA ES SUMINISTRADA A: LA BRÚJULA, RMI Y OIB. EL VELOCÍMETRO, EL ALTÍMETRO Y EL ACELERÓMETRO. EL VARIÓMETRO Y EL ALTÍMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTÍMETROS CONVENCIONALES SON: LA TRANSMISIÓN TARDÍA DE LA INFORMACIÓN E IMPERFECCIONES DE DISEÑO. CIERTO. FALSO.

EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCÍMETRO ES CAUSADO POR: LA COMPRESIÓN DEL AIRE EN EL TUBO PITOT. LA PERCEPCIÓN DE UNA PRESIÓN ESTÁTICA ERRÓNEA. EXPANSIÓN DEL AIRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ALTÍMETRO CALIBRADO A QFE, INDICA EL NIVEL DE VUELO EN RELACIÓN CON: EL TERRENO. EL NIVEL DEL MAR. EL PLANO DE REFERENCIA NORMAL (SPD). EL NIVEL DE PRESIÓN AJUSTADO EN LA ESCALA BAROMÉTRICA.

LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁ COMPUESTA POR: A. ARMAZÓN. B. DOS IMANES. C. CARTA DE RUMBOS. D. A, B y C SON CORRECTAS.

SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN Y DE DIRECCIÓN DEL SISTEMA DE SUCCIÓN NO FUNCIONAN, SE PUEDE: USAR EL COMPÁS MAGNÉTICO Y EL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. USAR EL VELOCÍMETRO Y TACÓMETRO. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN ERROR TÍPICO DE UN VARIÓMETRO ES: SU DIFÍCIL LECTURA EN CASO DE TURBULENCIA. EL RETARDO EN LA INDICACIÓN AL INICIARSE UN ASCENSO O UN DESCENSO. NO POSEE ERRORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON: BRÚJULA. GIRO DIRECCIONAL. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

COMO SE CLASIFICAN LOS INSTRUMENTOS EN EL PANEL: INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. INSTRUMENTOS DEL MOTOR. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON: VELOCIDAD INDICADA. VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. TODAS LAS ANTERIORES.

LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN AMBIENTAL IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DE IMPACTO IGUAL A PRESIÓN DINÁMICA. CIERTO. FALSO.

EL VELOCÍMETRO, ES EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA. CIERTO. FALSO.

EL N° MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA AERODINÁMICA DEL AVIÓN (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. CIERTO. FALSO.

EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE. TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO OPUESTO. UN CUERPO EN REPOSO TIENDE A PERMANECER EN REPOSO Y UN CUERPO EN MOVIMIENTO TIENDE A CONTINUAR EN MOVIMIENTO. LA PRESIÓN DE UN FLUIDO, DISMINUYE EN LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA VELOCIDAD DEL FLUIDO AUMENTA.

LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTÍMETRO, VIENE EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO. CIERTO. FALSO.

LA TEMPERATURA, AUMENTA 2°C CADA 1.000 FT DE ALTITUD. CIERTO. FALSO.

EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR: CIERTO. FALSO.

LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DE LOS FLUIDOS, SE FUNDAMENTA EN: LEY DE NEWTON. ACCIÓN Y REACCIÓN. TEOREMA DE BERNOULLI. DENSIDAD DE LAS PARTÍCULAS.

FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS PROPORCIONAN: INFORMACIÓN SOBRE LAS DISTINTAS ACTUACIONES DE LA AERONAVE. MEDICIONES EN GENERAL. PARÁMETROS OPERACIONALES GENERALES. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN : DE NAVEGACIÓN Y DE VUELO MISCELÁNEOS. DE ACTITUD Y DE PRESIÓN. GIROSCÓPICOS Y DE PRESIÓN. MISCELÁNEOS.

LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ACTITUD DE LA AERONAVE SON: EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO EL HORIZONTE ARTIFICIAL. EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL VARIÓMETRO Y EL COORDINADOR DE VIRAJES. VSI, EL VELOCÍMETRO. EL GIROCOMPÁS, EL VARIÓMETRO.

DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: A. UNA VÁLVULA DE FLUJO REGULADO. B. UNA CÁPSULA ANEROIDE. C. POR CONEXIÓN DE LA CÁMARA DE AIRE ESTÁTICO DEL SISTEMA PITOT. D. A y C SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, SON: EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GIRO DIRECCIONAL, EL COORDINADOR DE VIRAJES. CIERTO. FALSO.

EL VELOCÍMETRO, EL VARIÓMETRO, EL ALTÍMETRO, SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESIÓN ATMOSFÉRICA. CIERTO. FALSO.

¿EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL MOTOR?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNÉTICO Y CAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES?. CIERTO. FALSO.

¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER CALIBRACIÓN, AJUSTES DE INDICACIÓN, PRE-VUELO, INSPECCIÓN DIARIA, ETC.?. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS Y MANTENIDOS?. CIERTO. FALSO.

¿LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VARIÓMETRO, COMPÁS MAGNÉTICO Y VOR. COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD?. INDICADOR DE VIRAJE TODOS LOS ANTERIORES. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL. TODOS LOS ANTERIORES.

¿QUÉ SISTEMA PERMITE LA OPERACIÓN DEL VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO Y ALTÍMETRO?. ELÉCTRICO. PITOT - ESTÁTICO. GIROSCÓPICO. PRESIÓN ESTÁTICO DINÁMICO.

VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN HACIA UNA BAJA PRESIÓN, LA AERONAVE SE ENCONTRARÁ: A MAYOR ALTURA QUE LA INDICADA. A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA. NO HABRÁN CAMBIOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS ERRORES DE LA BRÚJULA SON: VIRAJE Y ACELERACIÓN. PRECESIÓN Y VIRAJE. RIGIDEZ Y VIRAJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ES UNA PROPIEDAD O CARACTERÍSTICA QUE EXPERIMENTA UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN VELOCIDAD: LA PRECESIÓN. LA RIGIDEZ. LAS OSCILACIONES. TODAS SON CORRECTAS.

EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES ACCIONADO POR: SUCCIÓN O ELÉCTRICO. MAGNÉTICO. PRESIÓN NEUMÁTICA. GRAVEDAD.

EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE. CIERTO. FALSO.

EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE AIRE. UN GIRÓSCOPO. LA INFORMACIÓN RECIBIDA POR LA BRÚJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿CUÁL TIENE QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES?. VSO, VNO, VFE. VNE, VMO. VMO, VSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE COMO CARACTERÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA. TIENE UN RETRASO EN LA INDICACIÓN. TIENE ADELANTO EN LA INDICACIÓN. INICIALMENTE DA UNA INDICACIÓN CONTRARIA A LA ACTUACIÓN.

¿QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN?. LA VELOCIDAD SE INCREMENTA HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA. EL VELOCÍMETRO QUEDA CONGELADO EN LA ÚLTIMA INDICACIÓN. LA VELOCIDAD BAJA HASTA CERO (0). NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE OPERAN MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA ?. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, VARIÓMETRO. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. NINGUNA ES CORRECTA.

¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS?. GIRO. COMPÁS. HORIZONTE ARTIFICAL, GIRO DIERCCIONAL, COORDINADOR DE VIRAJE. OTROS.

SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE: VELOCÍMETRO, VARIÓMETRO, GIRO DIRECCIONAL. HORIZONTE ARTIFICIAL, VARIÓMETRO, COORDINADOR DE VIRAJE. ALTÍMETRO, VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS DE UNA AERONAVE?. GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. COMPÁS, ALTÍMETRO. VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SON: INDICADORES DE: RPM., COMBUSTIBLE, VOLTÍMETRO, Y PRESIÓN. INDICADORES: TACÓMETRO, TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE, TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PRESIÓN DE MANIFOLD. INDICADOR DE: MANIFOLD, AMPERÍMETRO, Y TEMPERATURA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA BRÚJULA FUNCIONA POR: PRESIÓN. ESTÁTICA. DENSIDAD. MAGNETISMO.

EL VARIÓMETRO, ES UN INDICADOR DE: ACTITUD. PRESIÓN. VELOCIDAD VERTICAL. INCLINACIÓN Y NIVEL.

EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR : PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN DINÁMICA. AMBAS PRESIONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE. LA PARTE INFERIOR. EN ÁREA DE MENOR TURBULENCIAS. NINGUNA ES CORRECTA.

EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA. EQUILIBRADA. DINÁMICA. DIFERENCIAL DE PRESIÓN.

EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA ELÉCTRICA PARA: SU BUEN FUNCIONAMIENTO. MEDIR SIN INTERFERENCIA. EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO. PREVENIR QUE SE ENFRÍE.

LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTÁ EN ASCENSO. VA EN DESCENSO. SE DESPLAZA. ESTÁ EN CALMA.

EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA: VELOCIDAD DE CARRERA DEL PISTÓN. REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE EN CUALQUIER PASO ALTO O BAJO. REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGUEÑAL. DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES EN EL ÁRBOL DE LEVAS Y EL CIGUEÑAL.

LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE. ATERRIZAJE. INSPECCIÓN DE PRE-VUELO (360º). NINGUNA DE ESTAS.

SI LAS TOMAS ESTÁTICAS SE OBSTRUYEN, LOS INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON: LOS ACTIVADOS POR ROTACIÓN. LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA. LOS ACTIVADOS POR GIRÓSCOPOS. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO.

LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE: DIFERENTE. CONSTANTE. DESIGUAL. NINGUNA ES CORRECTA.

EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) TRANSFORMA LA PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD. VELOCIDAD. PRESIÓN Y TEMPERATURA TOTAL. ÁNGULO DE ASCENSO O DESCENSO.

DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRÚJULA SE DESVÍA HACIA EL: SUR. NORTE. ESTE. OESTE.

SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR FORMACIÓN DE HIELO ¿QUE OCURRE CON EL VELOCÍMETRO?. AUMENTA LA LECTURA DE LA VELOCIDAD. SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ÚLTIMA VELOCIDAD INDICADA. DECRECE LA VELOCIDAD. SUMINISTRA INFORMACIÓN INEXACTA.

LAS VELOCIDADES QUE SE PUEDEN LEER DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO, SON: IAS, VST, EAS, TAS. CAS, IAS, EAS, VST. TAS, CAS, IAS, VST. CAS, IAS.

EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS, SE PUEDE CONSIDERAR: IAS IGUAL A TAS. CAS IGUAL VST. IAS IGUAL CAS. NINGUNA DE ESTAS.

¿LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA?. CIERTO. FALSO.

PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD ¿CUALES SON LOS COLORES, QUE SE SUELEN UTILIZAR EN EL VELOCÍMETRO?. AMARILLO, ROJO, VERDE, NARANJA. VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO. BLANCO, VERDE, AMARILLO, ROJO. NINGUNA ES CORRECTA.

UN GIRÓSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE: DIFERENCIAS DE PRESIONES ESTÁTICA Y DINÁMICA. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ESTÁTICA EXCLUSIVAMENTE. PRECESIÓN Y RIGIDEZ EN EL ESPACIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE?. COMBUSTIBLE ENTRANDO AL MOTOR. COMBUSTIBLE NECESARIO PARA MANTENER UNA POTENCIA ESPECÍFICA. COMBUSTIBLE RETORNANDO AL TANQUE. FLUJO PRODUCIDO POR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.

LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA ES: EL EFECTO DEL CAMPO MAGNÉTICO DE LA TIERRA SOBRE LA BRÚJULA. EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS SOBRE LA BRÚJULA. LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO. EL ERROR INDUCIDO EN LA BRÚJULA POR EL CAMPO MAGNÉTICO PRODUCTO DE LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA AERONAVE.

¿SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA SE BLOQUEA QUE INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL ALTÍMETRO?. LA INDICACIÓN SE VA A CERO (0). LA INDICACIÓN SE VA AL MÁXIMO DE LA ESCALA. LA INDICACIÓN SE CONGELA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCÍMETRO MARCA UNA REDUCCIÓN CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA VENTANILLA DE KOLLSMAN. UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT. UN POSIBLE BLOQUEO DE LA PRESIÓN ESTÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL GIRO DIRRECIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE APROXIMADAMENTE CADA QUINCE MINUTOS EN VUELO RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO. VERDADERO. FALSO.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: PRESIÓN DINÁMICA. PRESIÓN STANDARD. PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN INTERNA.

LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO EL ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH. QNE. QPE. QFF.

UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICAR, DE A ACUERDO CON SU AJUSTE: ALTITUD. ALTURA. NIVEL DE VUELO. TODAS SON CORRECTAS.

CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE INDICA: ALTITUD. ELEVACIÓN. NIVEL DE VUELO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE INSTALAN VARIÓMETROS; A LOS CUALES SE LES INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTITUD SEA MÁS RÁPIDA, (SIN RETARDO DEBIDO A EL SISTEMA). CIERTO. FALSO.

LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERÍSTICO DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE: VERDADERO. FALSO.

LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA ,O UNIDO A ELLA Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD. NIVEL DE VUELO. ELEVACIÓN.

SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA BRÚJULA: EL ERROR DE ACELERACIÓN. EL ERROR DE NIVELACIÓN. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA, POR: ENERGÍA ELÉCTRICA. FUERZAS DE ACELERACIÓN. PRESIÓN NEUMÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA MAGNÉTICA REQUIERE: 115 VOLTIOS CA. 28 VOLTIOS CC. VACIO DE 4.34 PULGADAS. DE DOS IMANES.

EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN BAROMÉTRICA. EL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO. EL GIRÓSCOPO. LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA AERONAVE.

LA BRÚJULA, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO DE INDICACIÓN: GIROSCÓPICO Y DE RUMBO. GIROSCÓPICO. DE RUMBO. ELECTROMAGNÉTICO.

EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN ALTÍMETRO ES: LA VENTANILLA DE KOLLSMAN. EL INDICADOR DE LA ESCALA. LA CÁPSULA ANEROIDE. EL SENSOR ELECTRÓNICO DE ALTITUD GPS.

¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO, PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERONAVE DE INSTRUCCIÓN PRIMARIA?. GIRO DIRECCIONAL. COMPAS GIROSCÓPICO. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. VELOCÍMETRO.

UNA RATA ESTÁNDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO, EQUIVALE A: 1.5 GRADOS. 2.5 GRADOS. 1 GRADO. 3 GRADOS.

EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA VELOCIDAD VERTICAL DEL AERONAVE ES: EL VARIÓMETRO. EL ANEMÓMETRO. EL INDICADOR HORIZONTAL, VERTICAL. EL ALTÍMETRO.

LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES REGISTRADA POR EL INSTRUMENTO LLAMADO: INDICADOR DE NO° DE MACH. REGISTRADOR DE VUELO. ANEMÓMETRO. RADAR.

¿CUÁL ES EL ERROR MÁXIMO PERMISIBLE DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE PREVUELO EN UN ALTÍMETRO?. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.

¿CUAL ES LA DIFERENCIA MÁXIMA PERMITIDA ENTRE DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO?. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS.

¿QUÉ MARCA EL INDICADOR DE TAS?. TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO. VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE. TEMPERATURA AMBIENTE. VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA.

¿QUÉ SIGNIFICA VMO?. VELOCIDAD LÍMITE DE VUELO. VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO. VELOCIDAD DE MANIOBRA. VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN.

LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN, SÓN : HORIZONTE ARTIFICIA. INDICADOR DE VIRAJES. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO. BRÚJULA.

EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA DE TOMAS DINÁMICAS Y TOMAS: VARIABLES. SUPERFICIALES. ESTÁTICAS. DE FLUJO RESTRINGIDO.

LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÓN, DE LAS TOMAS DE PRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO. DURANTE EL DESPEGUE. EN LA INSPECCIÓN DE PREVUELO (360º). ANTES DEL ATERRIZAJE.

EL ANEMÓMETRO(VELOCÍMETRO) NECESITA MEDIR LA PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO. CIERTO. FALSO.

LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO, REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE QUE RODEAN EL AERONAVE: CIERTO. FALSO.

LA VELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS , CORREGIDA POR: VIENTO. ALTURA. DENSIDAD. PRESIÓN.

LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS, SON SIEMPRE IGUALES: VERDADERO. FALSO.

LA LÍNEA ROJA EN UN VELOCÍMETRO INDICA: VNE. VNO. VS1. VSO.

EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA : VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN (VNO). VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO. VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN CON FLAPS EXTENDIDOS. VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL.

EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCÍMETRO TOMAN COMO REFERENCIA LAS VELOCIDADES: IAS. CAS. TAS. EAS.

CUANDO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA CON 1.013,2 HPA ,INDICA: ALTITUD DE DENSIDAD. ALTITUD DE PRESIÓN. ALTITUD REAL. NO SE PUEDE AJUSTAR.

PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO, DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON: 1.013,2 HPA IGUAL A 29.92". QNH. QFE. 800 HP.

EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO, A LA CARACTERÍSTICA DE: PERMANECER INMÓVIL. ESTAR PARADO. RESISTENCIA AL CAMBIO DE POSICIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON: DERRAPE. DESLIZAMIENTO. EQUILIBRIO ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA CENTRÍPETA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUAL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE DEBE AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO. CADA 5 MINUTOS. CADA 10 MINUTOS. SOLAMENTE ANTES DEL DESPEGUE. CADA 15 MINUTOS.

LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCIDOS POR DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN. DERIVAS. DESVIACIONES. DECLINACIÓN. VARIACIÓN.

EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MÁS AL NORTE. MÁS AL SUR. NO SE MODIFICA EL RUMBO. OSCILACIONES CONTINUAS.

EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: INFORMAR DEL FRÍO QUE HACE AFUERA. CONOCER CUANDO APLICAR CALEFACCIÓN AL CARBURADOR. AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR. REDUCIR LA PRESIÓN DE ACEITE.

EL AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: IR A MAYOR VELOCIDAD. ASCENDER MÁS RÁPIDAMENTE. AJUSTAR EL CONSUMO DE GASOLINA. PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL MOTOR.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE, EL ALTÍMETRO, Y EL VARIÓMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL HORIZONTE, Y EL VELOCÍMETRO. EL HORIZONTE, EL PUNTERO, EL VELOCÍMETRO. EL GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO Y CON PRECAUCIÓN. CIERTO. FALSO.

EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO (DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA. VS. VSO. VA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE PRESIÓN ATMOSFÉRICA. VERDADERO. FALSO.

EL VARIÓMETRO NOS INDICA LA VELOCIDAD VERTICAL. FALSO. VERDADERO.

EL FUNCIONAMIENTO DE LA BRÚJULA ES POR MAGNETISMO. VERDADERO. FALSO.

SU FUNCIÓN ES EL DE MEDIR LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE UN MECANISMO Y NOS INDICA LA VELOCIDAD EN REVOLUCIONES POR MINUTO. ALTÍMETRO. VARIÓMETRO. TACÓMETRO. VELOCÍMETRO.

LA T BÁSICA ESTÁ CONFORMADA POR EL ANEMÓMETRO, VARIÓMETRO, ALTÍMETRO, GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. VERDADERO. FALSO.

LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR ES MEDIDA EN EL: ALTÍMETRO. AMPERÍMETRO. VELOCÍMETRO. INDICADOR DE VIRAJE Y BANQUEO.

LA VNE ESTA INDICADA EN EL ANEMÓMETRO POR UNA LÍNEA VERDE. FALSO. VERDADERO.

LA VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN ES. VME. VAI. VMO. AIP.

LA BRÚJULA ESTÁ SUJETA A ERRORES PROVOCADOS POR LA ACELERACIÓN, LA DESACELERACIÓN Y LA CURVATURA DEL CAMPO MAGNÉTICO TERRESTRE EN ESPECIAL EN ALTAS LATITUDES. VERDADERO. FALSO.

LA PRESIÓN ESTATICA ES EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA. VERDADERO. FALSO.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR EL GIRO DIRECCIONAL. VERDADERO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN, SON EL VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO. VERDADERO. FALSO.

EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE EL GIRÓSCOPO. VERDADERO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN GIRÓSCOPOS Y DE PRESIÓN. FALSO. VERDADERO.

SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO NOS PROPORCIONA INFORMACIÓN INEXACTA. VERDADERO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR NOS INDICAN PRESIÓN Y TEMPERATURA. VERDADERO. FALSO.

UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICA ALTITUD. FALSO. VERDADERO.

EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) FUNCIONA POR FUERZAS DE ACELERACIÓN. VERDADERO. FALSO.

CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE NOS INDICA NIVELES DE VUELO. VERDADERO. FALSO.

¿QUÉ ELEMENTO PERMITE COMPENSAR EL COMPÁS MAGNÉTICO. UN CONJUNTO COMPENSADOR MAGNÉTICO. UNOS PEQUEÑOS ELECTROIMANES. LA DENSIDAD DEL LÍQUIDO DONDE FLOTAN LOS IMANES.

¿QUÉ PARTICULARIDAD DEBE TENER UNA MARCA REFERENCIAL PINTADA CUANDO LA EFECTÚA ENCIMA DEL VIDRIO DE UN INSTRUMENTO. DEBE SER LO MÁS DELGADA POSIBLE. NO DEBE INTERFERIR CON LA LECTURA DEL INSTRUMENTO. NO DEBE SER REFLECTANTE.

¿PARA QUÉ VALORES DE PRESIONES SE UTILIZA EL TUBO BOURDON. BAJAS. RELATIVAMENTE BAJAS. RELATIVAMENTE ALTAS.

¿QUÉ ELEMENTO SIRVE PARA LA EXPANSIÓN TÉRMICA DEL LÍQUIDO DEL COMPÁS MAGNÉTICO?. UN DIAFRAGMA O FUELLE. UNA VENTILACIÓN AL EXTERIOR. UN PEQUEÑO ESTANQUE.

¿EL EJE IMAGINARIO QUE SE EXTIENDE DE PUNTA A PUNTA DE LAS ALAS DEL AVIÓN ES?. TRANSVERSAL. VERTICAL. LONGITUDINAL.

¿EN QUE MEDIDA INDICA, LA PRESIÓN LA ESCALA BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO. EN HECTOPASCALES. EN PULGADAS. EN PULGADAS DE MERCURIO.

¿PARA EVITAR LA ENTRADA DE HUMEDAD Y MATERIAS EXTRAÑAS SE DEBE. COLOCAR TIRRO SELLANTE. COLOCAR CUBIERTA DE LONA. APLICAR SILICÓN.

¿LA AGUJA MEDIANA DEL ALTÍMETRO NOS INDICA. CIENTOS DE PIES. MILES DE PIES. DECENAS DE MILES DE PIES.

¿EL TUBO PITOT ES UNA UNIDAD QUE SE INSTALA PARALELA. AL EJE TRANSVERSAL. AL EJE VERTICAL. AL EJE LONGITUDINAL.

EXISTEN TRES (03) CLASES DE VELOCIDAD. LA INDICADA, LA INFORMADA Y LA VERDADERA. LA CALIBRADA, LA ANEMOMÉTRICA Y LA INDICADA. LA VERDADERA, LA CALIBRADA Y LA INDICADA.

¿EL INDICADOR DE SUCCIÓN INDICA EN HG Y NORMALMENTE TIENE UNA ESCALA QUE VA DE: 0 A 10 PULGADAS. 0 A 15 PULGADAS. 0 A 20 PULGADAS.

¿EL GIRO DIRECCIONAL PUEDE REEMPLAZAR LA BRÚJULA MAGNÉTICA?. CIERTO. FALSO.

¿CUAL INDICADOR DA UNA INDICACIÓN VISUAL DE LA POSICIÓN DE VUELO DEL AVIÓN EN RELACIÓN A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA. GIRO DIRECCIONAL. HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.

¿LA BRÚJULA DEL “TIPO PILOTO” ES UN INSTRUMENTO DE LECTURA DIRECTA QUE INDICA CONSTANTEMENTE: LA PRESIÓN MAGNÉTICA . LA HUMEDAD DEL AMBIENTE. EL RUMBO DEL AVIÓN.

LA FUERZA POR UNIDAD DE SUPERFICIE QUE EJERCE EL AIRE QUE FORMA LA ATMOSFERA SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE. PRESIÓN CALIBRADA. PRESIÓN VERDADERA. PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

¿UN RADAR ALTÍMETRO, INDICA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DE LA TIERRA. CIERTO. FALSO.

¿LA BATERÍA DEL “ELT” DEBE TENER LA FECHA DE REMPLAZO MARCADO EN UN SITIO VISIBLE DEL TRANSMISOR. CIERTO. FALSO.

¿MIDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA PERMANENTEMENTE, A TRAVÉS DE LAS TOMAS ESTÁTICAS, BASADO EN LA VARIACIÓN DE PRESIÓN DEBIDA A LA ALTURA. VARIÓMETRO. ALTÍMETRO. VELOCÍMETRO. MANIFOLD.

¿EL VARIÓMETRO INDICA, POR LO TANTO, EL RÉGIMEN DE CAMBIO DE ALTURA, EN ASCENSOS O DESCENSOS Y LOS INDICA EN: EN PIES POR MINUTO. EN PULGADAS DE MERCURIO. EN GRADOS DE ACIMUT.

¿CUAL COMPONENTE ES UTILIZADO PARA DAR LA INDICACIÓN DEL NAVEGADOR VOR GENERALMENTE VHF NAV. OBI. TO/FROM. RMI. OBS.

LAS REGLAS DE VUELO, DESCRITAS EN EL REGLAMENTO DE VUELO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL, SON: VFR, IMC, GFR. GFR, VMC, IFR. IFR, GFR, VFR. VFR, IFR, VMF. VFR, IFR.

SI UNA AERONAVE EXTRANJERA ESTÁ VOLANDO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO ,Y ES OBJETO DE UNA INFRACCIÓN; ESTE ACTO SERÁ JURISDICCIÓN DE: LAS LEYES DEL PAÍS A DÓNDE SE DIRIGE. LAS LEYES DEL PAÍS CUYA MATRÍCULA PERTENECE. EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. TODAS LAS ANTERIORES.

EN VENEZUELA, LA ÚNICA AUTORIDAD AERONÁUTICA COMPETENTE PARA SUSPENDER LAS LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO, ES: EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. LA DIVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONES. LA DIRECCIÓN DEL INSTITUTO AUTÓNOMO MAIQUETÍA. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVI.

EN VENEZUELA, EL GRADO DE COMANDANTE DE AERONAVE O PILOTO AL MANDO, ES OTORGADO POR: EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL. EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. LA PERSONA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE. LA DIVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD.

LOS AERÓDROMOS CIVILES, PUEDEN SER: DE SERVICIO INTERNO ,Y EXTERNO. DE SERVICIO PÚBLICO, O PRIVADO. DE SERVICIO REGULAR ,Y NO REGULAR. DE TRANSPORTE NACIONAL, E INTERNACIONAL.

LAS AERONAVES CIVILES EN CASO DE GUERRA INTERNACIONAL, ¿PUEDEN SER UTILIZADAS PARA SERVICIOS EVENTUALES POR EL EJECUTIVO NACIONAL?. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL ES LAS DIFERENCIA, ENTRE UN AERÓDROMO Y UN AEROPUERTO?. EL AERÓDROMO ES NACIONAL ,Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL. EL TIPO DE SERVICIO QUE SE PRESTA AL PÚBLICO. EL AERÓDROMO PUEDE SER EN TIERRA O AGUA. NO HAY DIFERENCIA.

LOS HECHOS PUNIBLES QUE OCURRAN EN VUELO, ABORDO DE AERONAVES VENEZOLANAS FUERA DEL TERRITORIO NACIONAL, CORRESPONDEN: A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS DONDE SE ENCUENTRE LA AERONAVE. AL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. SOLAMENTE HABRÁ RESPONSABILIDAD PARA LA TRIPULACIÓN. SOLAMENTE SERÁN PENADO EN VENEZUELA, SI ATENTA CONTRA LA SEGURIDAD DEL ESTADO.

DE ACUERDO A LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, TODA AERONAVE QUE VUELE SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACIÓN, ESTARÁN SOMETIDOS A: EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. A LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS VENEZOLANAS. A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS A CUYA MATRÍCULA PERTENECE LA AERONAVE. A LAS LEYES DE LA AVIACIÓN CIVIL GENERAL CRITERIO O.A.C.I.

¿QUIÉN PODRÁ AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL, EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE ADMINISTREN BAJO CONTROL FACULTATIVO. EL JEFE DE AEROPUERTO. EL JEFE DE SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSPORTE AÉREO. LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA REGIONAL.

AL CONCLUIR EL TÉRMINO DE VALIDEZ DE UN CERTIFICADO MÉDICO, EL TITULAR: PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, CON PERMISO DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL AEROPUERTO. PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, PREVIA AUTORIZACIÓN DEL JEFE DE AEROPUERTO. TIENE 30 DÍAS PARA ACTUALIZAR SU LICENCIA. QUEDA INVALIDADO PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES DE SU LICENCIA.

NINGUNA AERONAVE PODRÁ VOLAR, SOBRE ÁREAS DONDE EXISTAN RESTRICCIONES DE VUELO, CUYOS DETALLES SE HAYAN PUBLICADO DEBIDAMENTE BAJO : CONDICIONES DE VUELO INSTRUMENTAL. CONDICIONES DE VUELO VISUAL. CONDICIÓN DE RESTRICCIÓN O PERMISO. A LA AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL PILOTO.

LA BITÁCORA DEL AVIÓN, ES DE PERMANENCIA OBLIGATORIA DENTRO DE LA AERONAVE. FALSO. CIERTO.

LOS AERÓDROMOS CIVILES, POR RAZONES DE SU PROPIEDAD U ORIGEN DE EXPLOTACIÓN, SE CLASIFICAN EN: OFICIALES Y PRIVADOS. OFICIALES Y MILITARES. MILITARES Y CIVILES. PÚBLICOS Y PRIVADOS.

TODA AERONAVE, DEBE ESTAR INSCRITA EN: EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL. EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. EL LIBRO DENOMINADO REGISTRO AÉREO DE VENEZUELA, EN LAS NOTARIAS PÚBLICAS DEL ÁREA CORRESPONDIENTE.

EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNO, ESTÁ RESERVADO A: AERONAVES MATRICULADAS "P" Y, "CP". AERONAVES MATRICULADAS "C" ,PERTENECIENTE A COMPAÑÍAS AÉREAS NACIONALES. AERONAVES IDENTIFICADAS "YV", SIN IMPORTAR SU CLASIFICACIÓN.

LAS 5 LIBERTADES DEL AIRE, ESTÁN ENMARCADAS DENTRO DEL CONVENIO DE MONTREAL. CIERTO. FALSO.

UN PILOTO COMERCIAL, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-323 P. CIERTO. FALSO.

LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA, ESTABLECE LAS SANCIONES APLICABLES A LAS PERSONAS QUE COMETEN DELITOS DENTRO DE LAS AERONAVES. CIERTO. FALSO.

LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, ES UNA LEY ORGÁNICA. CIERTO. FALSO.

SEGÚN EL CONVENIO DE MONTREAL, LOS PASAJEROS TIENEN LA FACULTAD DE TOMAR MEDIDAS PARA QUE NO SE COMETAN DELITOS ABORDO DE LAS AERONAVES EN VUELO. CIERTO. FALSO.

EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE INTEGRANTE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. CIERTO. FALSO.

LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL Y EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, REGULAN ASPECTOS DISTINTOS. CIERTO. FALSO.

UN PILOTO PRIVADO, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-3233 C P. CIERTO. FALSO.

EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO.

EL CONVENIO DE CHICAGO, SE LE APLICA A LAS AERONAVES MILITARES. VERDADERO. FALSO.

EL CONVENIO DE TOKIO, "NO" SE LE APLICA A AERONAVES DE USO POLICIAL. CIERTO. FALSO.

LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO. CIERTO. FALSO.

LAS INSPECCIONES O SERVICIOS DE 100 HORAS, SON DE OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO PARA LAS AERONAVES REGISTRADAS EN VENEZUELA. CIERTO. FALSO.

EL REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO.

NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA, DEBE ESTAR INSCRITA EN EL REGISTRO AÉREO DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. CIERTO. FALSO.

PARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL, SEA DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE DEBE TENER EL CARÁCTER DE LEY EXTRANJERA. CIERTO. FALSO.

EL ESPACIO AÉREO DE VENEZUELA, FINALIZA A UNA ALTITUD DE 20.000 PIES MSL. CIERTO. FALSO.

LAS AERONAVES, MOTORES ,Y ACCESORIOS QUE SE CONSTRUYAN O MODIFIQUEN, NO PODRÁN SER PUESTOS EN SERVICIOS SIN LA APROBACIÓN DE: EL EXPLOTADOR. EL FABRICANTE. EL TALLER AUTORIZADO. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.

LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, ESTÁ FACULTADA PARA DETENER A TODA AERONAVE QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES SOBRE SEGURIDAD. CIERTO. FALSO.

TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO EL MANDO DE UN PILOTO DESIGNADO POR: LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL. LA PERSONA EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.

PARA ACTUAR COMO PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO VENEZOLANO, SE REQUIERE: SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL. HABER APROBADO UN CURSO EN UNA LÍNEA AÉREA. SER TITULAR DE LA LICENCIA Y HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE. SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR.

¿CUANDO SE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO?. CUANDO TRANSFIERE EL MANDO AL COPILOTO. AL FINALIZAR EL VUELO. AL PONER EL AVIÓN EN TIERRA. CUANDO EN VUELO, SALE DEL TERRITORIO NACIONAL.

LAS AERONAVES, TIENEN LA NACIONALIDAD DEL ESTADO EN QUE ESTÁN MATRICULADAS; Y PODRÁN: VOLAR TEMPORALMENTE SIN MATRÍCULA. TENER MATRÍCULA VENEZOLANA Y DE OTRO PAÍS AL MISMO TIEMPO. TENER UNA SOLA MATRÍCULA. TENER DOS MATRÍCULAS VENEZOLANAS.

NINGUNA AERONAVE CIVIL, PUEDE REALIZAR VUELOS, SIN: EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD. AUTORIZACIÓN DEL PROPIETARIO. AUTORIZACIÓN DEL EXPLOTADOR. EL PERMISO DEL TALLER AUTORIZADO.

LOS HIDRO-AVIONES Y AERONAVES ANFIBIAS, MIENTRAS DESCANSEN O DESLICEN SOBRE EL AGUA O SEAN REMOLCADOS, DEBERÁN CUMPLIR CÓN: SOLO CON LAS DISPOSICIONES DE TRÁNSITO AÉREO. LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA. LAS DISPOSICIONES DEL PROPIETARIO O EXPLOTADOR. SOLO CON EL REGLAMENTO DEL AIRE.

¿QUIÉN PUEDE SUSPENDER TOTAL O PARCIALMENTE, LAS ACTIVIDADES AÉREAS EN LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA?. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA. LA O.A.C.I. LA F.A.A. EL EJECUTIVO NACIONAL.

¿QUIÉN FIJA LAS ZONAS DE VUELO, PROHIBIDAS AL TRÁNSITO DE LA AVIACIÓN CIVIL ?. LAS JEFATURAS DE AEROPUERTOS. LA OACI. EL EJECUTIVO NACIONAL. EL MINISTERIO DE LA DEFENSA.

EL USO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO, METEOROLÓGICOS, TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS ,Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA, SON PARA. AERONAVES CIVILES SOLAMENTE. AERONAVES MILITARES SOLAMENTE. AERONAVES COMERCIALES SOLAMENTE. TODAS LAS AERONAVES.

EL PERSONAL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA: ES AUTÓNOMO E INDEPENDIENTE DE LA AUTORIDAD DEL CAPITÁN. ES DEPENDIENTE ÚNICAMENTE DEL JEFE DE CABINA. ES DEPENDIENTE Y SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE. ESTÁ SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL CAPITÁN.

EL PERSONAL AERONÁUTICO, DEBERÁ RENOVAR SU LICENCIA: A SU VENCIMIENTO. 30 DÍAS ANTES DE SU VENCIMIENTO. 10 DÍAS ANTES DE SU VENCIMIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA OFICINA, QUE EJERCE EL CONTROL DE LA MATRICULACIÓN DE LAS AERONAVES EN NUESTRO PAÍS, SE LLAMA: OFICINA DE ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE MATRÍCULA. REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL. CONTROL DE LA SOLVENCIA DE DERECHO AERONÁUTICO. OFICINA DE ADMINISTRACIÓN DE LA AERONÁUTICA CIVIL.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES CONVENIOS, HABLA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE?. EL CONVENCIÓN RELATIVO A LA AVIACIÓN CIVIL. EL ACUERDO INTERNO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. EL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN O CIERTAS REGLAS.

LAS AERONAVES VENEZOLANAS, PODRÁN POSEER: MÁS DE UNA NACIONALIDAD. SOLO UNA NACIONALIDAD. DEPENDIENDO DE LOS CONVENIOS BILATERALES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: VENEZOLANO NO REGULAR. VENEZOLANO REGULAR. VENEZOLANO Y EXTRANJERO, REGULAR Y NO REGULAR. VENEZOLANO Y EXTRANJERO REGULAR COMERCIAL.

EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO, ESTÁ SUJETO A LA : AUTORIDAD AERONÁUTICA. SOBERANÍA NACIONAL. CONSTITUCIÓN DEL PAÍS. GOBERNACIÓN DEL ESTADO SOBREVOLADO.

TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE: LA TRIPULACIÓN DE VUELO, DESIGNADA POR EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA. UN PILOTO AL MANDO, DESIGNADO POR LA PERSONA EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO VENEZOLANO. EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA.

LA HABILITACIÓN COMO PILOTO DE AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UNA: HABILITACIÓN DE CLASE. HABILITACIÓN DE CATEGORÍA. HABILITACIÓN DE TIPO. NINGUNA DE LAS TRES.

¿PODRÁ LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, OTORGAR UNA AUTORIZACIÓN ESPECIAL SUSTITUTIVA DE LA HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE, EN CIERTOS CASOS?. FALSO. CIERTO.

¿PODRÁ UN ALUMNO PILOTO, VOLAR SOLO EN UN VUELO INTERNACIONAL?. CIERTO. FALSO.

PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA, SE REQUIERE: MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS CUMPLIDOS Y 200 HORAS COMO PILOTO AL MANDO. MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS, 1500 HORAS DE VUELO EN TOTAL, DE LAS CUALES 250 HORAS COMO PILOTO AL MANDO. MÍNIMO 18 AÑOS, 1000 HRS DE VUELO, DE LAS CUALES 200 P.I.C. TODAS SON CORRECTAS.

LAS AERONAVES MATRICULADAS YV-P ,SON UTILIZADAS PARA ACTIVIDADES: DE TRANSPORTE DE PASAJEROS REMUNERADOS. DE TRANSPORTE PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL. DE TRANSPORTE PERSONAL DE SEGURIDAD POLICIAL. DE TRANSPORTE PERSONAL MILITAR ADMINISTRATIVO.

LA TRIPULACIÓN MÍNIMA PARA UN VUELO IFR, ES DE: DOS PILOTOS. TRES PILOTOS. UN PILOTO. DEPENDE DE LA CONFIGURACIÓN DE LA AERONAVE.

SE DEFINE COMO TRANSPORTE AÉREO REGULAR: LOS VUELOS EFECTUADOS DIARIAMENTE, A CUALQUIER AEROPUERTO. LOS VUELOS ENTRE DOS O MÁS PUNTOS EN UNA MISMA RUTA, AJUSTADOS A UN HORARIO PUBLICADO. LOS VUELOS FRECUENTES DESTINADOS A UN AEROPUERTO EN PARTICULAR. LOS VUELOS EFECTUADOS POR AVIONES PERTENECIENTES A UNA COMPAÑÍA DE AVIACIÓN.

UNA AERONAVE CIVIL DE MATRÍCULA EXTRANJERA, PUEDE SER OPERADA POR UN OPERADOR DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, SI POSEE: UN PERMISO DE LA JEFATURA DE AEROPUERTO. UNA AUTORIZACIÓN DE LA TORRE DE CONTROL. UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD CONVALIDADO. UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD DEL PAÍS DE MATRICULA.

ESPACIO AÉREO CONTROLADO, QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA DESDE UN LÍMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, ES: ÁREA DE CONTROL TERMINAL. CENTRO DE CONTROL DE ÁREA. ÁREA DE CONTROL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ESTÁ EJERCIDA POR: LA DIRECCIÓN DEL CIAC MIGUEL RODRÍGUEZ. EL PRESIDENTE DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL. EL MINISTRO DE INFRAESTRUCTURA.

EL PUNTO HASTA EL CUAL SE CONCEDE A UNA AERONAVE, UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO; ES LA DEFINICIÓN DE: INFORMACIÓN DE TRÁNSITO. LÍMITE DE AUTORIZACIÓN. E.T.D.

ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR. AEROVÍA. ÁREA DE CONTROL. ESPACIO AÉREO CONTROLADO. CORREDOR AÉREO.

NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE CIVIL, A MENOS QUE ESTA SE ENCUENTRE EN CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD, ¿DIGA QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE AUTORIZAR EL VUELO EN CASO CONTRARIO?. UN MECÁNICO DE VUELO LICENCIADO. UN INSPECTOR DE MANTENIMIENTO. EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.

CUANDO UN PLAN DE VUELO INTERNACIONAL REQUIERA SERVICIO DEL ATC, ESTE DEBERÁ PRESENTARSE: 30' ANTES DE LA SALIDA. 60' ANTES DE LA SALIDA. AL COMUNICARSE CON EL CONTROL DE SUPERFICIE. 30' DESPUES DE RECIBIR EL PLAN DE VUELO.

UN PLAN DE VUELO, EXPIRA: DOS HORAS DESPUÉS DE LA LLEGADA. UNA HORA DESPUÉS DE LA HORA PROPUESTA DE SALIDA. CUANDO ASI LO DETERMINE EL PILOTO. CUANDO ASI LO DETERMINE EL JEFE DE AEROPUERTO.

UNA AERONAVE QUE SE APROXIMA A OTRA POR DENTRO, FORMANDO UN ÁNGULO DE 70° CON EL PLANO DE SIMETRÍA DE LA PRECEDENTE, SE DENOMINA: AERONAVE DE ESCOLTA. AERONAVE QUE ALCANZA. AERONAVE LEADER. NINGUNA ES CORRECTA.

SE NOTIFICA AL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, CUANDO LA HORA PREVISTA DE LLEGADA AL PRÓXIMO PUNTO DE NOTIFICACIÓN EXCEDA: EN MÁS DE 30 MINUTOS. NO ES OBLIGATORIO INFORMA. 3 MINUTOS DE VUELO. MAYOR DE 10 MINUTOS.

EN VUELO IFR, ¿CUÁL ES LA ALTURA MÍNIMA, Y LA DISTANCIA A VOLAR SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN ÁREAS MONTAÑOSAS?. 1000' DE ALTURA Y 10 MILLAS DE DISTANCIA. 2000' SOBRE EL OBSTÁCULO ,Y 4 MILLAS NÁUTICAS. 1000' PIES DE ALTURA ,Y 4 MILLAS. NINGUNA ES CORRECTA.

¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE SOLIDARIO, POR MUERTE, LESIONES, O CUALQUIER OTRO DAÑO CAUSADO AL PASAJERO?. EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE. LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO. EL EJECUTIVO NACIONAL. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL.

QUIEN ES LA ENTIDAD QUE RIGE LA AERONÁUTICA CIVIL EN VENEZUELA. MINISTERIO DE DEFENSA. INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL. EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA.

PARA REALIZAR VUELOS A NIVEL NACIONAL DEBES CONTAR CON UNA LICENCIA Y CERTIFICADO MEDICO. CIERTO. FALSO.

LAS CINCO LIBERTADES DEL AIRE ESTÁN ENMARCADAS EN EL CONVENIO DE: TOKIO. MONTREAL. CHICAGO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES ES CORRECTA.

EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES ES LEGAL SIN PERMISO DE LA ENTIDAD AERONÁUTICA. CIERTO. FALSO.

LA LEY AERONÁUTICA ES UNA LEY : LEY ORGÁNICA. LEY ORDINARIA. LEY LEGISLATIVA.

UN AERÓDROMO ES LO MISMO QUE UN AEROPUERTO. CIERTO. FALSO.

EL CONVENIO DE TOKIO APLICA PARA USO POLICIAL. CIERTO. FALSO.

LOS AERÓDROMOS PUEDEN SER DE SERVICIO PUBLIO O PRIVADO. CIERTO. FALSO.

UN PILOTO PUEDE CONTINUAR SUS ACTIVIDADES TENIENDO EL CERTIFICADO MEDICO VENCIDO. CIERTO. FALSO.

UN AEROPUERTO ES AQUEL QUE DISPONE DE: SERVICIOS DE COMIDA. SERVICIOS DE ENTRETENIMIENTO. SERVICIOS DE BOMBEROS , COMBUSTIBLE Y ADUANA, DESPACHO DE VUELO.

EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEPENDE DE: MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIÓN. MINISTERIO DE DEFENSA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO SE NECESITA TENER MAS DE 100 HORAS. CIERTO. FALSO.

SE REQUIERE DE DOS PILOTOS PARA LA TRIPULACIÓN MÍNIMA DE VUELO IFR. CIERTO. FALSO.

DEBERÁ RENOVAR EL PERSONAL AERONÁUTICO LA LICENCIA 30 DÍAS ANTES A SU VENCIMIENTO. CIERTO. FALSO.

UN ALUMNO PILOTO PODRÁ, VOLAR SOLO EN UN VUELO INTERNACIONAL. CIERTO. FALSO.

ES LA AEROVÍA UN ÁREA DE CONTROL. CIERTO. FALSO.

UN PLAN DE VUELO CONCLUYE. 30 MINUTOS DESPUÉS DE LA LLEGADA. UNA HORA DESPUÉS DE LA SALIDA. UNA HORA DESPUÉS DE LA HORA PROPUESTA DE SALIDA.

LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO ES LA RESPONSABLE POR MUERTE Y LESIONES CAUSADOS AL PASAJERO. CIERTO. FALSO.

ES DE OBLIGATORIA PERMANENCIA LA BITÁCORA DEL AVIÓN DENTRO DE LA AERONAVE. CIERTO. FALSO.

AL FINALIZAR EL VUELO TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO. CIERTO. FALSO.

LOS HECHOS OCURRIDOS EN AERONAVES CIVILES EXTRANJERAS QUE VUELEN EN ESPACIO AÉREO VENEZOLANO: QUEDAN SOMETIDOS AL ESTADO DE FABRICACIÓN. QUEDAN SOMETIDOS AL ESTADO AMERICANO. QUEDAN SOMETIDOS AL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. QUEDAN SOMETIDO A UN CONVENIO.

LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA VIGENTE TIENE FECHA DE : 17 DE MARZO DE 2009. 4 DE OCTUBRE DE 1982. 15 DE ABRIL DE 2011. 26 DE DICIEMBRE DE 2017.

EL PRINCIPIO DE UNIFORMIDAD DE LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA CON LA ADECUACIÓN Y AL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS POR LA OACI ESTA DESCRITO EN LA LEY SEGÚN: ARTICULO 1. ARTICULO 5. ARTICULO 20. ARTICULO 2.

EL PRINCIPIO DE PRESERVACIÓN DEL AMBIENTE ESTA DESCRITO EN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL EN: ARTICULO 6. ARTICULO 60. ARTICULO 106. ARTICULO 66.

LA CANCELACIÓN DE LA MATRICULA SE HARÁ POR LOS CASOS: INSCRITA EN OTRO ESTADO. PROPIETARIO DEJA DE REUNIR LOS REQUISITOS QUE EL ORDENAMIENTO JURÍDICO ESTABLECE. LA AERONAVE SE DECLARA EN ABANDONO O PERDIDA. TODAS LAS ANTERIORES.

LAS AERONAVES CIVILES, MOTORES, HÉLICES, COMPONENTES, PRODUCTOS Y ACCESORIOS QUE SE FABRIQUEN, MODIFIQUEN O ALTEREN, NO PODRÁN SER PUESTOS EN SERVICIO SIN CUMPLIR CON LOS REQUISITOS EXIGIDOS POR EL ORDENAMIENTO JURÍDICO, PREVIA CERTIFICACIÓN POR PARTE. CIERTO. FALSO.

SEGÚN LA LEY QUIENES SON PERSONAL AERONÁUTICO. PERSONAL QUE LABORA EN EL INAC. PERSONAL ADMINISTRATIVO. PERSONAL QUE EN VUELO O EN TIERRA DESARROLLAN ACTIVIDADES VINCULADAS AL VUELO, MANTENIMIENTO DE AERONAVES, ATENCIÓN AL PASAJERO Y CARGA Y SEGURIDAD AERONÁUTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

QUIENES PODRÁN PROHIBIR EL DESPEGUE DE UNA AERONAVE O EL EJERCICIO DE CUALQUIER ACTIVIDAD AERONÁUTICA QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES PREVISTAS EN LA LEY: TÉCNICOS EN MANTENIMIENTO. INSPECTORES AERONÁUTICOS. LOS BOMBEROS. LA AVIACIÓN MILITAR.

QUIENES CONFORMAN LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA. TODAS LAS OPCIONES. TRANSITO AÉREO, METEOROLOGÍA Y TELECOMUNICACIONES E INFORMACIÓN AERONÁUTICA. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN, BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO. AQUELLOS QUE GARANTICEN LA SEGURIDAD, REGULARIDAD Y EFICIENCIA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA.

LA OPERACIÓN DE AERONAVES AL SERVICIO DE SUS PROPIETARIOS O DE TERCEROS, SIN QUE MEDIE UNA CONTRAPRESTACIÓN ECONÓMICA SE DENOMINA: AVIACIÓN MILITAR. AVIACIÓN PRIVADA. AVIACIÓN PUBLICA. AVIACIÓN.

TODA COLISIÓN O INTERFERENCIA ENTRE DOS O MAS AERONAVES EN MOVIMIENTO SE CONOCE COMO: ABORDAJE. ESTIBA. MANIOBRA. EXPLOTACIO.

DESDE EL MOMENTO EN QUE SE APLICA LA FUERZA MOTRIZ PARA DESPEGAR HASTA QUE TERMINA EL RECORRIDO DE ATERRIZAJE. AERONAVE EN SERVICIO. AERONAVE EN VUELO. AERONAVE EN TIERRA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CUANDO SE CAUSEN DAÑOS A AERONAVES EN MOVIMIENTO O A PERSONAS O BIENES A BORDO DE LAS MISMAS, POR OTRA AERONAVE EN MOVIMIENTO, SIN QUE EXISTA VERDADERA COLISIÓN SE DENOMINA: SINIESTRO. INTERCEPTACIÓN. INTERFERENCIA. ACEPTACIÓN.

LA INTERFERENCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL ES SANCIONADA POR LA LAC SEGÚN: ARTICULO 140. ARTICULO 147. ARTICULO 14. ARTICULO 47.

EL PERSONAL AERONÁUTICO DEBERÁ: SER MAYOR DE 40 AÑOS. DEMOSTRAR ESTUDIOS UNIVERSITARIOS. CONTAR CON LAS CERTIFICACIONES Y LICENCIAS, EXPEDIDAS Y VALIDADAS POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA. PRESENTAR UN EXAMEN MEDICO.

EN EJERCICIO DE SUS FUNCIONES LA AUTORIDAD AERONÁUTICA TENDRÁ ACCESO INMEDIATO A: LUGARES DONDE SE DESARROLLEN ACTIVIDADES AERONÁUTICAS, CONEXAS O DE SOPORTE. LUGARES ADMINISTRATIVOS. LUGARES MERCANTILES. LUGARES DE SALUD.

LA CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES SEGÚN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL ES: AERONAVES CIVILES Y DE ESTADO. CIERTO. FALSO.

EN VENEZUELA, EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN TRANSPORTE AÉREO VENEZOLANO REGULAR Y NO REGULAR ,Y EXTRANJERO REGULAR Y NO REGULAR. CIERTO. FALSO.

ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR ES UNA AEROVÍA. CIERTO. FALSO.

EL TIPO DE MOTOR EN EL CUAL, UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE, ES QUEMADA EN UNA CÁMARA DE LA CUAL SE OBTIENE POTENCIA ES: COMBUSTIÓN EXTERNA. COMBUSTIÓN INTERNA. TRANSMISIÓN DE POTENCIA. ADMISIÓN.

¿CUALES SON, LOS CICLOS DE UN MOTOR A REACCIÓN?. COMPRESIÓN, COMBUSTIÓN, Y ESCAPE. ADMISIÓN, COMBUSTIÓN, COMPRESIÓN, Y ESCAPE. CICLO DE TURBINA (CONVERSIÓN ENTROPÍATRABAJO MECÁNICO), COMPRESIÓN, ESCAPE. ENTRADA DE LA CORRIENTE AERODINÁMICA, DIFUSIÓN, IGNICIÓN, Y ESCAPE.

LAS VÁLVULAS, SE USAN PARA: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, ATRAPARLOS MIENTRAS SE OXIDAN, Y VOLVER A ABRIRSE; PARA DEJAR SALIR LOS GASES PRODUCTO DE LA COMBUSTIÓN. DEJAR ENTRAR LOS GASES PRODUCIDOS POR LA COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS, Y DEJARLOS SALIR. DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, COMPRIMIRLA, Y DEJARLA SALIR POR EL ESCAPE. TURBINA, ESTATOR, DIFUSOR, CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, Y POSTQUEMADOR.

LA MÁXIMA TEMPERATURA (LIMITE) PERMITIDA DURANTE 5 MINUTOS, EN UNA PLANTA MOTOPROPULSORA AERONÁUTICA, SE USA EN: TAXEO. ASCENSO. CRUCERO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA MEZCLA RICA, SE USA EN DESPEGUE PARA: OBTENER MAYOR POTENCIA, Y UNA MENOR TEMPERATURA RELATIVA. AYUDAR A ENFRIAR EL MOTOR. AHORRAR COMBUSTIBLE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA HÉLICE USA PASO BAJO (ÁNGULO AGUDO), EN OPERACIÓN DE: DESPEGUE. CRUCERO. REVERSIBLE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

VOLANDO A CIERTA ALTURA, LA CALIBRACIÓN MÁS CIERTA DE LA MEZCLA SERÁ: MEZCLA COMPLETAMENTE POBRE. MEZCLA AJUSTADA A LA POSICIÓN QUE PRODUZCA LA MAYOR POTENCIA (RPM) DE ACUERDO A LA POSICIÓN DEL ACELERADOR. MEZCLA 50% EMPOBRECIDA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EMPUJE O TRACCIÓN, PROPORCIONADO POR LA HÉLICE AL AVIÓN SE DEBE: A LA DIFERENCIA DE PRESIÓN QUE SE ORIGINA ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS DE LAS PALAS. A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO A. AL TORRENTE DE AIRE QUE GENERA HACIA ATRÁS. AL EFECTO DE "ENROSCARSE" EN LA MASA DE AIRE.

UN SISTEMA DE IGNICIÓN DE BAJA TENSIÓN, ES RECONOCIDO POR: EL TIPO DE BUJÍAS, Y CABLES. LA LECTURA DE LA PLACA DEL FABRICANTE. UNA BOBINA INDIVIDUAL, EN CADA CABLE DE LA BUJÍAS. EL GRADO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS RECOMENDADAS.

DE LOS FACTORES ABAJO MENCIONADOS, ¿CUÁL PUEDE CAUSAR DETONACIONES EN EL MOTOR?. ALTA PRESIÓN DEL MANIFOLD. ALTA TEMPERATURA DE ACEITE. BAJA PRESIÓN DE ACEITE. COMBUSTIBLE DE MUY ALTO OCTANAJE.

LOS MOTORES A PISTÓN EN AVIACIÓN, ¿SON ENFRIADOS POR AGUA?. CIERTO. FALSO.

UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE DEL AEROPUERTO PRODUCIRÁ: BAJA POTENCIA DE DESPEGUE. BAJA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. ALTA POTENCIA EN EL DESPEGUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL MECANISMO PARA ABRIR Y CERRAR LAS VÁLVULAS, ESTÁ FORMADO POR: ÁRBOL O PLATO DE LEVAS, TAQUETES, VARILLAS DE EMPUJE, BALANCÍN,RESORTES DE VÁLVULAS Y EXCÉNTRICAS (LÓBULOS) DEL ÁRBOL O PLATO DE LEVAS. RESORTES DE DOBLE ACCIÓN. LÓBULOS DE ÁRBOL DE LEVAS, BALANCÍN Y TAQUETES. ROSTE, VÁLVULA, Y GUÍAS DE VÁLVULAS.

LAS VÁLVULAS, SON COMPONENTES MECÁNICOS USADOS EN MOTORES RECÍPROCOS DE CUATRO TIEMPOS PARA. DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, ATRAPARLA, Y DEJAR ESCAPAR LOS GASES QUEMADOS:. DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, COMPRIMIRLA Y DEJARLA SALIR POR EL ESCAPE. ATRAPAR LA MEZCLA DE LOS GASES DE COMBUSTIÓN, LUEGO DEJARLOS ESCAPAR. DEJAR ENTRAR LOS GASES PRODUCIDOS POR LA COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS Y LUEGO DEJARLOS SALIR.

EN UN CHEQUEO DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN, ¿CUÁL DEBE SER LA MÁXIMA DIFERENCIA DE PRESIÒN, ENTRE EL CILINDRO CON MAYOR PRESIÓN Y EL DE MENOR PRESIÓN?. EL MENOR DEBERÁ TENER MÁXIMO 50% MENOS QUE EL MAYOR. DEPENDE DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EXISTENTES AL EFECTUAR LA MEDICIÓN. MÁXIMO PERMITIDO ENTRE EL MAYOR Y EL MENOR DEBERÁ SER DE 10%. ES PROPORCIONAL AL NÚMERO DE CARRERAS DEL PISTÓN QUE SE HAGAN AL EFECTUAR LA MEDICIÓN.

LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA, TIENE COMO FUNCIÓN: CONTROLAR EL PASO DE MEZCLA AL MOTOR. CONTROLAR EL PASO DE COMBUSTIBLE AL CARBURADOR. CONTROLAR EL PASO DEL AIRE AL CARBURADOR. TODAS SON CORRECTAS.

PARA EVITAR DETONACIONES EN EL MOTOR, SE DEBE OPERAR OTROS ELEMENTOS CÓMO: PONER MEZCLA RICA. PONER MEZCLA POBRE. ACELERAR EL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

EL MECANISMO PARA DARLE EL PASO VARIABLE A UNA HÉLICE, O SEA: PASO BAJO Y PASO ALTO GOBERNADO GENERALMENTE ESTÁ UBICADO EN: LA CÚPULA DELANTE DE LA HÉLICE. ACOPLADA DENTRO DEL CIGÜEÑAL, MEDIANTE UN CILINDRO. OPERA COMO UNA UNIDAD INDEPENDIENTE DEL MOTOR, Y ACOPLADO AL CIGÜEÑAL. TODAS SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS, QUE USA EL PILOTO PARA JUZGAR LA CONDICIÓN DEL SISTEMA DE ACEITE DESDE LA CABINA SON: R.P.M U.M.P. INDICADORES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE. R.P.M, Y MASTER SWITCH. TODAS SON CORRECTAS.

EL CIGÜEÑAL EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA AERONÁUTICA, SE USA PARA: ROTAR LA HÉLICE. MOVER LOS PISTONES. CONVERTIR EL MOVIMIENTO RECÍPROCO DEL (LOS) PISTÓN (ES), EN MOVIMIENTO CIRCULAR. RECÍPROCO DEL (LOS) PISTÓN (ES), EN MOVIMIENTO CIRCULAR EVITAR VIBRACIONES EN LOS COMPONENTES DE TRASMISIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR.

EN ALGUNOS MOTORES GENERALMENTE DE GRAN CILINDRADA, LA PORCIÓN HUECA DEL VÁSTAGO DE LA VÁLVULA DE ESCAPE ESTÁ LLENA DE UN METAL LÍQUIDO PARA SU ENFRIAMIENTO. DIGA: CUAL ES ESTE. CROMO. SODIO. ACEITE. MERCURIO.

EN UNA MEZCLA RICA, LA PORCIÓN DE AIRE SERÁ: MENOR QUE LA POBRE. IGUAL QUE LA POBRE. MAYOR QUE LA POBRE. TODAS SON CORRECTAS.

LAS HÉLICES ESTÁN INSTALADAS. SIEMPRE EN LA SALIDA DEL CIGÜEÑAL. SIEMPRE EN LA SALIDA DE LOS ENGRANAJES DE REDUCCIÓN. AMBAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. NINGUNA.

SI EN EL CHEQUEO DE MAGNETO, NO SE NOTA PÉRDIDA DE RPM. NO SE DEBE DESPEGAR. NO TIENE IMPORTANCIA. SE DEBE AJUSTAR LA MEZCLA. TODAS SON CORRECTAS.

EL SISTEMA DE IGNICIÓN, ESTÁ FORMADO POR: MAGNETOS, ARNÉS DE IGNICIÓN Y BUJÍAS. PLATINOS, DISTRIBUIDOR, Y RETARDADOR. MÁSTER SWITCH, CONDICIONADOR, Y DISTRIBUIDOR. TODAS SON CORRECTAS.

LOS PISTONES, PUEDEN SER FABRICADOS DE: PLÁSTICO. UNA ALEACIÓN DE COBRE Y ESTAÑO. UNA ALEACIÓN DE ALUMINIO. NINGUNA DE ESTAS. TODAS SON CORRECTAS.

LA BOMBA DE ACEITE, SIRVE PARA: ENFRIAR EL ACEITE. MOVER EL ACEITE. DARLE PRESIÓN AL ACEITE. MOVER EL PASO DE LA HÉLICE. TODAS SON CORRECTAS.

LA VÁLVULA DE SOBRE PRESIÓN (RELEVO), EN UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN, SIRVE PARA: REGULAR LA PRESIÓN DE ACEITE A UN VALOR QUE EVITE DAÑOS EN EL SISTEMA, EN CASO DE FALLAS DE LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN. AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE. REGULAR EL PASO DE LA HÉLICE. EVITAR QUE EL MOTOR SE QUEDE SIN ACEITE. TODAS SON CORRECTAS.

LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE PUEDE IDENTIFICAR POR: UNA CAÍDA EN LA PRESIÓN DEL MANIFOLD DE ADMISIÓN. UNA CAÍDA DE RPM. FUNCIONAMIENTO RUDO DEL MOTOR, CON CAÍDA DE TEMPERATURA DEL ACEITE Y CABEZA DE CILINDROS. TODAS SON CORRECTAS.

LA PUESTA EN MARCHA DIFICULTOSA, PUEDE SER CAUSADA POR: CEBADO INSUFICIENTE. ACOPLAMIENTO DE MAGNETOS, NO OPERA CORRECTAMENTE. BUJÍAS O CABLES DE IGNICIÓN, DEFECTUOSOS. MAGNETOS, MAL SINCRONIZADOS CON EL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

LOS CICLOS DE TRABAJO EN MOTORES A REACCIÓN, TERMODINÁMICAMENTE SE EFECTÚAN, DE ACUERDO A ¿CUÁL DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS?. CICLO DE ADMISIÓN ISENTRÓPICO, COMPRESIÓN NO ADIABÁTICO, ESCAPE NO ADIABÁTICO. ADMISIÓN ADIABÁTICO SECO, COMPRESIÓN ADIABÁTICO HÚMEDO, ESCAPE NO ADIABÁTICO. ADMISIÓN NO ADIABÁTICO, COMPRESIÓN NO ADIABÁTICO, ESCAPE, ADIABÁTICO. LOS TRES CICLOS SON ADIABÁTICOS.

LA PÉRDIDA DE POTENCIA EN EL ASCENSO, ES CAUSADA POR. COMBUSTIÓN CON MEZCLA MUY POBRE. ATASCAMIENTO DEL TURBOCARGADOR. BAJA PRESIÓN DE MANIFOLD, DEBIDO A CONDICIONES QUE PUEDAN AFECTARLA. TODAS O CUALQUIERA DE ELLAS PRODUCE EL DEFECTO DE POTENCIA ESPECIFICADA.

UNA ALTA TEMPERATURA DE ACEITE ES CAUSADA POR: ÁNGULO DE LA HÉLICE INADECUADO. ELEVADORES HIDRÁULICOS INCORRECTOS. VÁLVULA TERMOSTÁTICA NO OPERA CORRECTAMENTE. CANTIDAD SUPLIDA DE ACEITE INSUFICIENTE. TODAS SON CORRECTAS.

¿QUÉ TIPO DE COMBUSTIBLE, PUEDE SER SUSTITUIDO PARA UN AVIÓN, SI NO EXISTE EL OCTANAJE RECOMENDADO?. UNO DE OCTANAJE MAYOR. UNO DE OCTANAJE MENOR. GASOLINA DE AUTOMÓVIL SIN PLOMO. JET A -1.

EL PROCESO MEDIANTE EL CUAL, UNA MEZCLA COMBUSTIBLE- AIRE ES QUEMADA EN UNA CÁMARA DE LA CUAL ,SE PUEDE OBTENER POTENCIA MECÁNICA DIRECTA, A TRAVÉS DE SUS COMPONENTES MECÁNICOS, ES UN MOTOR DE: COMBUSTIÓN SELLADA. COMBUSTIÓN INTERNA. TRANSMISIÓN DE POTENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

LOS CÍRCULOS VERDES EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN, INDICAN QUE EL MOTOR FUNCIONA CON KEROSINA. CIERTO. FALSO.

LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON HELIO. CIERTO. FALSO.

¿QUÉ ES: ORDEN DE ENCENDIDO EN UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS RECÍPROCO?. DEFINE CUAL ES EL MOTOR QUE DEBE ENCENDERSE PRIMERO, EN CASO DE MULTIMOTORES. DEFINE EL CILINDRO AL CUAL CORRESPONDE LA CHISPA ELÉCTRICA DE LA BUJÍA, PARA EL ENCENDIDO DE LA MEZCLA Y COMENZAR LA EXPLOSIÓN. SE REFIERE A CUAL BUJÍA EN UN CILINDRO, CORRESPONDE A UNO DE LOS MAGNETOS (DERECHO O IZQUIERDO). SE REFIERE EN MOTORES DE DOBLE ESTRELLA DE CILINDROS, A CUAL CILINDRO DE CUAL ESTRELLA, CORRESPONDE LA CHISPA DE LA BUJÍA DE ENCENDIDO.

EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS MAGNETOS, SE COMPROBARÁ INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL ENCENDIDO DEL MOTOR. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA, PRESENTAN PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR. CIERTO. FALSO.

¿CUÁNTAS BUJÍAS, TIENE EL MOTOR CONTINENTAL DE 6 CILINDROS OPUESTOS?. 06 BUJÍAS. 12 BUJÍAS. 08 BUJÍAS. TODAS SON CORRECTAS.

SI OBSERVAMOS UN, O LOS CILINDROS EN UN MOTOR DE AVIÓN, OBSERVAREMOS GENERALMENTE QUE LOS ÁLABES DE ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA SON MAYORES QUE LOS UBICADOS EN LA BASE DEL MISMO. ¿A QUÉ SE DEBE, ESTA CONFIGURACIÓN?. LOS ÁLABES MAYORES, DISIPAN MEJOR LAS VIBRACIONES DEL MOTOR. PROPORCIONAN MÁS RIGIDEZ, A LA ZONA DE LA CULATA O CÁMARA DE COMBUSTIÓN. EL CALOR PRODUCIDO EN LA CABEZA (CÁMARA DE COMBUSTIÓN), ES MAYOR QUE EN EL RESTO DEL CUERPO DEL CILINDRO; Y REQUIERE DE UN ÁREA MAYOR DE DISIPACIÓN DEL CALOR. PRODUCEN UN FLUJO DE AIRE MENOS TURBULENTO, MÁS HOMOGÉNEO, Y ARRASTRAN MÁS CALOR EN ESA ZONA.

LA SOBRE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES A PISTÓN, ES PARA: AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR. AUMENTAR LAS REVOLUCIONES DE LA HÉLICE. AUMENTAR EL CONSUMO ESPECÍFICO DEL COMBUSTIBLE. TODAS SON CORRECTAS.

EN LOS MOTORES DE PISTÓN PARA AVIACIÓN, UNA FRANJA VERDE EN LA BASE DEL CILINDRO INDICA QUE: EL CILINDRO ES CROMADO. EL CILINDRO ES RECTIFICADO. EL CILINDRO ES STANDARD. TODAS SON CORRECTAS.

EL ÁRBOL DE LEVAS, CONTROLA LA VELOCIDAD ALTURA Y TIEMPO EN GRADOS DE APERTURA DE LAS VÁLVULAS DE: ADMISIÓN. ADMISIÓN Y ESCAPE. ESCAPE. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN MOTOR RECÍPROCO DE CÁRTER SECO, PARA EL ACEITE DE SU LUBRICACIÓN, EL MENCIONADO CÁRTER ESTARÁ UBICADO EN: UN RESERVORIO APARTE DEL MOTOR. EN EL CÁRTER DEL MOTOR. EN EL RADIADOR DEL ACEITE. TODAS SON CORRECTAS.

LA VÁLVULA TERMOSTÁTICA DEL RADIADOR DE ACEITE, SIRVE PARA: CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE. CIERRA EL PASO DEL AIRE AL RADIADOR EN CASO DE RUPTURA DE ESTE. CONTROLAR LA TEMPERATURA DE LA GASOLINA. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN MOTOR A PISTÓN DE SEIS (06) CILINDROS OPUESTOS, ¿CUÁL ES, LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE DOS MANIVELES (CODOS) SEGUIDOS?. 60º. 120º. 180º. 90º.

EL ACEITE SAE-50 BANDA ROJA, ES UN ACEITE: CON ADITIVO DETERGENTE. SIN ADITIVO. DE VISCOSIDAD VARIABLE CON LA TEMPERATURA DE OPERACIÓN. CON LÍMITE ESPECIFICADO DE TEMPERATURA DE OPERACIÓN MÁXIMA Y MÍNIMA.

EVENTUALMENTE LOS PROBLEMAS DE CORROSIÓN EN LAS ESTRUCTURAS, FUERON RESUELTOS EN GRAN PARTE POR EL PROCESO DE GLADDING. CIERTO. FALSO.

¿DE QUÉ TIPO, SON LAS SEÑALES QUE LE LLEGAN AL FCU PARA, EL CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR?. NEUMÁTICA, ELÉCTRICA, HIDRÁULICA. MECÁNICA, HIDRÁULICA, NEUMÁTICA. GRAVEDAD, NEUMÁTICA, MECÁNICA. ELÉCTRICA, NEUMÁTICA, TÉRMICA.

¿QUÉ TIPO DE ACEITE, UTILIZAN LAS TURBINAS?. ACEITE MINERAL. ACEITE ANIMAL. ACEITE SINTÉTICO. CUALQUIERA DE LOS ANTERIORES.

¿QUÉ ENERGÍA UTILIZAN LOS GOBERNADORES DE LAS HÉLICES DE UN TURBOPROP PARA SER OPERADAS?. HIDRÁULICA. ELÉCTRICA. MECÁNICA. A Y B SON CORRECTAS.

¿QUÉ ES N1?. ETAPA DE TURBINA, DE BAJA PRESIÓN. ETAPA DE TURBINA, DE ALTA PRESIÓN. ETAPA DE COMPRESORES, DE BAJA PRESIÓN. ETAPA DE COMPRESORES, DE ALTA PRESIÓN.

N2 , SE CONOCE CÓMO: TURBINAS DE BAJA PRESIÓN. TURBINAS DE ALTA PRESIÓN. COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN.

EL REVERSIBLE DE LAS AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES A REACCIÓN, LA OPERACIÓN DE LOS REVERSIBLES ACTÚA. HACIENDO GIRAR LAS TURBINAS EN SENTIDO CONTRARIO. POR COMPONENTES AERODINÁMICOS, INVIERTE EL FLUJO DE ESCAPE. INCREMENTA LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO. REDUCE LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO.

LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON: OXÍGENO. NITRÓGENO. HELIO. ARGÓN.

¿QUÉ ENERGÍA PRODUCEN LOS ALTERNADORES?. ENERGÍA AC. ENERGÍA DC. ENERGÍA AC Y DC. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ UTILIZA EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LAS TURBINAS, EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN?. INYECTORES. DIFUSORES. ROCIADORES. NEBULIZADORES.

¿CÓMO SE DENOMINA, EL ELEMENTO QUE TRANSFORMA LA CORRIENTE DIRECTA (DC) EN CORRIENTE ALTERNA (AC)?. TRANSFORMADOR. INVERTER. ALTERNADOR. GENERADOR.

¿DE QUÉ MATERIAL ESTÁN HECHOS LOS ÁLABES DEL COMPRESOR, DE UN MOTOR A REACCIÓN?. DE INCONEL. DE ALEACIÓN DE TITANIO. DE MANGANÉSIO. DE CROMO-NÍQUEL.

¿QUÉ MATERIAL SE USA, EN LA FABRICACIÓN DE LAS CÁMARA S DE COMBUSTIÓN?. ACERO INOXIDABLE. DURALUMINIO. ALEACIÓN DE MAGNESIO. ALEACIÓN DE MANGANESIO.

EN MOTORES A REACCIÓN, ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LOS ESTATORES?. INCREMENTAR ENERGÍA A LA CORRIENTE O FLUJO DE AIRE INTERNO. DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE HACIÉNDOLO MENOS TURBULENTO, Y POR CONSECUENCIA: MÁS HOMOGÉNEO. AUMENTAR LA PRESIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. DISMINUIR LA PRESIÓN DE LOS GASES DEL COMPRESOR.

LOS TRENES DE ATERRIZAJE, CON RESPECTO A SU ARREGLO EN LA AERONAVE SON: TRICICLO. CONVENCIONAL. CONVENCIONAL Y TRICICLO. CONVENCIONAL, TRICICLO, Y TRADICIONA.

LA COSTILLA, ES UN ELEMENTO ESTRUCTURAL BÁSICO DE: EL ALA. EL FUSELAJE. EL TREN DE ATERRIZAJE. LOS CONTROLES DE VUELO.

EL EMPENAJE LO COMPONEN: TIMONES DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIÓN. TIMONES DE PROFUNDIDAD, DIRECCIÓN, Y SISTEMA YAW DÁMPER. PLANOS FIJOS DE COLA, ELEVADORES, Y TIMÓN DIRECCIONAL. CONO DE COLA, COMPENSADORES, ELEVADORES.

LA FUENTE NORMAL DE CORRIENTE EN EL AVIÓN EN VUELO, ES: EL ALTERNADOR. LA BATERÍA. LA BATERÍA ALIMENTA A UNAS BARRAS, Y EL ALTERNADOR A OTRAS. TODAS SON CORRECTAS.

LA ENERGÍA QUE SE INYECTA A LA CORRIENTE DE AIRE EN LAS TURBINAS, DEBIDO A LA COMBUSTIÓN SE UTILIZA PARA: AUMENTAR LA POTENCIA MÁXIMA DEL MOTOR. PARA MOVER EL COMPRESOR (ES) Y LOS ACCESORIOS. PARA PRODUCIR EL EMPUJE. PARA CONSERVAR LA ENTROPÍA.

LAS BATERÍAS GENERAN CORRIENTE DC POR: INDUCCIÓN. ELECTRÓLISIS. MAGNETISMO. POLARIZACIÓN.

EL CIRCUIT BREAKER (INTERRUPTOR AUTOMÁTICO), ES UN DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN POR CORTO CIRCUITO EN EL SISTEMA ELÉCTRICO: CIERTO. FALSO.

EL SISTEMA QUE SE ENCARGA DE PRODUCIR LA SUCCIÓN NECESARIA PARA QUE LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS OPEREN, SE DENOMINA: SISTEMA NEUMÁTICO. SISTEMA DE AÍRE ACONDICIONADO. SISTEMA HIDRÁULICO. SISTEMA DE VACÍO.

LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE EL PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) , Y EL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) DEL PISTÓN ES: CILINDRADA. RELACIÓN DE COMPRESIÓN. RECORRIDO O CARRERA. TODAS SON CORRECTAS.

LA MEZCLA ESTEQUIOMÈTRICA, ES: 1 / 16. 1 / 15. 1 / 17. 1 / 11.

SON SUPERFICIES DE VUELO SECUNDARIAS: COMPENSADOR, FLAPS Y RUDDER. SPOILERS, FLAPS, Y COMPENSADORES. SPOILERS, ELEVADOR, Y COMPENSADORES. NINGUNA DE ESTAS.

AL PONER A OPERAR EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR (CARB HEAT) PARA VERIFICAR SU OPERACIÓN, OCURRE QUE: AUMENTAN LAS RPM. DISMINUYEN LAS RPM. SUBE LA PRESIÓN DE ACEITE. NO PASA NADA.

CUANDO SE PERFILA UNA HÉLICE, EL ÁNGULO ES MEDIDO EN: LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA DE LA HÉLICE. UNA ESTACIÓN ESPECÍFICA DE LA PALA DE LA HÉLICE. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA MAC ,Y EL PLANO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE. EN EL ENCASTRE DE LA HÉLICE.

EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR, SE PONE EN FUNCIONAMIENTO PARA: ENCENDER EL MOTOR EN TIEMPOS FRÍOS. EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO. OBTENER MEJOR POTENCIA EN TIEMPOS FRÍOS. TODAS SON CORRECTAS.

LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE EVIDENCIARÁ POR: PERDIDA DE POTENCIA. BAJA TEMPERATURA DE ACEITE. OSCILACIONES EN LA SUCCIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LA CARRERA DE ADMISIÓN: EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: ABIERT. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMS / VALV. ESCAPE: ABIERTA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: CERRADA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / AMBAS VALV.: ABIERTAS.

LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, AUTOMÁTICAMENTE CAMBIA SU ÁNGULO DE PALA, PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES EN EL MOTOR: CIERTO. FALTA.

LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE, AL INCREMENTARSE LA ALTITUD DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO DEBE: ENRIQUECERSE. EMPOBRECERSE. NO DEBE ALTERARSE. TODAS SON CORRECTAS.

SE DENOMINA N2 A: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN. RPM DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. RPM DE LA SECCIÓN DE TURBINA. RPM DEL ARRANQUE.

EL DIÁMETRO DE LA TOBERA DE SALIDA DE UN MOTOR A REACCIÓN, DISMINUYE PROGRESIVAMENTE PARA: DISMINUIR EL RUIDO DE LOS GASES DE ESCAPE. HACER MAS AERODINÁMICO AL MOTOR. INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. DISMINUIR EL PESO DEL MOTOR.

UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR FLUJO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO Y: RÁPIDO INCREMENTO DEL EGT. LENTO INCREMENTO DEL EGT. INCREMENTO DEL EGT Y N1. NO HAY INCREMENTO DE EGT.

A MEDIDA QUE EL AVIÓN QUEMA COMBUSTIBLE VA HACIÉNDOSE MAS LIVIANO, ES NORMAL: REDUCIR EL EMPUJE PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE. MANTENER CONSTANTE EL EMPUJE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD. COMPENSAR EL AVIÓN PARA REDUCIR LA VELOCIDAD. DISMINUIR ALTITUD DEL AVIÓN.

UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START), ESTÁ CARACTERIZADO POR: EL FLUJO DE COMBUSTIBLE ES MUY ELEVADO. EL EGT QUEDA MUY BAJO. LAS RPM NO ALCANZAN LAS MÍNIMAS NECESARIAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

LA HÉLICE QUE EL PILOTO PUEDE CONTROLAR A VOLUNTAD DESDE LA CABINA, SE LLAMA: HÉLICE REGULADA. HÉLICE DE PASO FIJO. HÉLICE DE PASO REGULABLE. HÉLICE DE PASO VARIABLE. HÉLICE DE PASO AUTOMÁTICO.

FLUJO AXIAL SIGNIFICA: EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PARALELA AL EJE DEL MOTOR. EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PERPENDICULAR AL EJE DEL MOTOR. ES EL FLUJO DE AIRE DIRECTO QUE ENTRA AL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

SE DENOMINA EGT A: LA TEMPERATURA DEL AIRE EN EL COMPRESOR. LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPES. LA TEMPERATURA MÍNIMA A LA QUE SE DEBE OPERAR EL AVIÓN.

EL AIRE PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO DE OPERACIÓN DE PRESURIZACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO EN VUELO, PROVIENE DE: LA TURBINA DEL MOTOR. ACUMULADORES NEUMÁTICOS, ALIMENTADOS POR AIRE DE IMPACTO. DEL COMPRESOR DEL MOTOR. DE LA SECCIÓN CALIENTE DEL MOTOR.

EL COWL FLAPS, SE USA : PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. PARA CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL MOTOR. PARA CONTROLAR EL ASCENSO DEL AVIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LOS MOTORES A PISTÓN DE AVIACIÓN, NORMALMENTE SU ENFRIAMIENTO ES: POR AIRE Y ACEITE DE LA LUBRICACIÓN INTERNA. SOLAMENTE POR ACEITE. POR AIRE, ACEITE, Y COMBUSTIBLE. SOLAMENTE POR AIRE.

PARA REDUCIR LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS, SE PUEDE EMPLEAR: ABRIR LOS COWL FLAPS. INCREMENTAR LA VELOCIDA. ENRIQUECER LA MEZCLA. TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.

LA MAYORÍA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN A PISTÓN, TIENEN UN SISTEMA DE DOBLE IGNICIÓN QUE CONSTA PRIMERAMENTE DE: LAS BUJÍAS. LOS MAGNETOS. LA BOBINA. EL ARRANQUE.

LAS VENTAJAS, DE UN SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO SON: MAYOR SEGURIDAD. MEJORAR EL ENCENDIDO Y LA COMBUSTIÓN. LAS RESPUESTAS A Y B , SON VERDADERAS. NO HAY NINGUNA VENTAJA.

LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE SUELEN CONTAMINARSE CON AGUA, SE RECOMIENDA: DRENAR LOS TANQUES ANTES DE CADA VUELO. DEJAR LOS TANQUES LLENOS AL FINALIZAR LOS VUELOS DEL DÍA. SE PUEDE OPERAR SIN NECESIDAD DE DRENAR. A Y B SON VERDADERAS.

CUANDO SE VA A SUMINISTRAR COMBUSTIBLE A UN AVIÓN, EL USO DE UNA GUAYA QUE INTERCONECTA LA BOMBA CON EL AVIÓN, Y A TIERRA; ES CON LA FINALIDAD: DE IGUALAR LAS CARGAS ELÉCTRICAS ESTÁTICAS ENTRE LA BOMBA Y EL AVIÓN. DE ELIMINAR EL VAPOR. DE IDENTIFICAR EL COMBUSTIBLE. TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.

LOS ACEITES, USADOS EN LA AVIACIÓN SON: MINERALES Y SINTÉTICOS. MINERALES SOLAMENTE. SINTÉTICOS. TODAS SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL MOTOR SON: INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE, Y TEMPERATURA DE ACEITE. INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE ,Y TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS. PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y PRESIÓN DE MANIFOLD. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS MAGNETOS GENERAN: CORRIENTE AC. CORRIENTE DC. PULSANTE (1/2 ONDA). NO GENERAN, RECIBEN CORRIENTE DC DE LA BATERÍA. NINGUNA ES CORRECTA.

¿QUIÉN ALIMENTA A LAS BUJÍAS?. EL ALTERNADOR. EL GENERADOR. EL MAGNETO. LA BATERÍA.

¿QUÉ COLOR TIENE LA GASOLINA AV.GAS. 100/130?. VERDE. ROJA. AZUL. MORADO - ROJIZO.

LA MEZCLA PERFECTA DE AIRE- COMBUSTIBLE, ES 1/13 ; ES DECIR : 13 PARTES DE GASOLINA, Y 1 PARTE DE AIRE. CIERTO. FALSO.

EL PISTÓN DE UN MOTOR RECÍPROCO, ES UN ELEMENTO DE TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA CALÓRICA EN MECÁNICA. CIERTO. FALSO.

LOS CÍRCULOS VERDES, DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN INDICAN QUE EL MOTOR FUNCIONA CON KEROSINA. CIERTO. FALSO.

CADA MAGNETO, PROPORCIONA ENCENDIDO A UNA SOLA BUJÍA POR CILINDRO: CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA, PRESENTAN PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR. CIERTO. FALSO.

LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA HÉLICE, ES TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL MOTOR EN EMPUJE. CIERTO. FALSO.

LAS BIELAS, CON EL USO TIENEN EFECTOS DE: COMPRESIÓN (SE HACEN MÁS CORTAS). ESTIRAMIENTO POR EFECTO DE TRACCIÓN. SE DEFORMAN EN EL EJE TRANSVERSAL. SE DEFORMAN EN EL EJE LONGITUDINAL (SE DOBLAN).

CUANDO SUBE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR, LA PRESIÓN DE ACEITE. SUBE. SE MANTIENE. BAJA. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

LA BIELA EN UN MOTOR A PISTÓN, ES DE ELEMENTO DE TRANSFORMACIÓN DE MOVIMIENTO: CALORÍFICO EN MECÁNICO. ALTERNATIVO DEL PISTÓN, EN CIRCULAR DEL CIGÜEÑAL. CIRCULAR DEL CIGÜEÑAL, EN ALTERNATIVO DEL PISTÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON, LAS PARTES PRINCIPALES DE UN CILINDRO?. CABEZA Y BARRIL. CABEZA, BARRIL Y PISTÓN. LA A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ DEFINE EL CONCEPTO, TORQUE O PAR-MOTOR?. LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE. LA RELACIÓN ENTRE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE, CON RESPECTO A LAS DEL ÁRBOL DE LEVAS. EL MOMENTO PRODUCIDO EN EL CIGÜEÑAL, MEDIDO EN ÁNGULOS DE 90º. LA VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL ENTRE EL ENCASTRE DE LA HÉLICE, Y LA PUNTA DE ESTA.

LOS METALES NO FERROSOS MÁS UTILIZADOS EN AVIACIÓN SON: ALUMINIO, TITANIO, COBRE Y MAGNESIO. CIERTO. FALSO.

LOS FUSELAJES ESTÁN CLASIFICADOS DE TRES TIPOS PRINCIPALES, SON: SEMIMONOCOQUE, MONOCOQUE Y TRUS. CIERTO. FALSO.

LAS ESTACIONES DEL ALA, SE MIDEN DESDE LA RAÍZ DE LA MISMA. CIERTO. FALSO.

¿CÓMO SE DENOMINA, EL SISTEMA ENCARGADO DE REGULAR LA INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE EN MOTORES A REACCIÓN Y TURBO-PROP?. AMX. FCU. CFU. PSE.

¿QUÉ TIPO DE ENERGÍA, UTILIZAN LOS TRENES DE ATERRIZAJE PARA SER OPERADOS?. NEUMÁTICA, ELÉCTRICA, HIDRÁULICA. MECÁNICA, HIDRÁULICA, NEUMÁTICA. GRAVEDAD, NEUMÁTICA, MECÁNICA. TODAS LAS ANTERIORES.

SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA. LA ETAPA DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN, HACE MOVER A N.2. HACE SOPLAR LAS TURBINAS EN SENTIDO CONTRARIO. INCREMENTA LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO. REDUCE LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO.

EL CICLO DE MOTORES A REACCIÓN, SE CONOCE BAJO EL NOMBRE DE: CICLO DE BRAYTON. CICLO DE OTTO. CICLO DE SMITH. CICLO DE WANKEL.

LOS TURBORREACTORES, PARA OPTIMIZAR LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR GENERALMENTE SE LES UBICA FORMANDO UN ÁNGULO DE INCIDENCIA. CIERTO. FALSO.

¿CUÁLES SON, LAS PARTES EN QUE SE DIVIDE EL FUSELAJE?. SECCIÓN DE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, SECCIÓN DE CARGA, Y SECCIÓN DEL EMPENAJE. NARIZ, CABINA DE PILOTOS, ALAS SECCIÓN DE CARGA, Y EMPENAJE. NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, TREN PRINCIPAL Y EMPENAJE. SECCIÓN DE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, SECCIÓN DE MOTOR.

¿SE DEBEN DRENAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE, SOLAMENTE EN EL PRIMER VUELO DEL DÍA?. CIERTO. FALSO.

EL SISTEMA HIDRÁULICO, SE UTILIZA PARA MOVER EQUIPOS QUE REQUIEREN LA APLICACIÓN DE UNA FUERZA DURANTE PERÍODOS MUY LARGOS. CIERTO. FALSO.

¿TODOS LOS AVIONES, VIENEN EQUIPADOS CON SISTEMAS DE ANTI-HIELO Y DESHIELO, COMPLETOS ?. CIERTO. FALSO.

EL TIPO DE ACEITE QUE SE USA EN LOS MOTORES RECÍPROCOS DE AVIACIÓN, ES DE ORIGEN MINERAL. CIERTO. FALSO.

¿DE ACUERDO AL FLUJO, EN CUANTAS CLASES SE DIVIDEN LOS MOTORES A TURBINAS?. AXIALES CENTRÍFUGAS. CENTRÍFUGAS Y CENTRÍPETAS. AXIALES Y CENTRÍFUGAS. AXIALES CO-AXIALES Y CENTRÍFUGAS.

LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA HÉLICE, ES TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO DEL MOTOR EN TRACCIÓN, POR DIFERENCIAL DE PRESIÓN ENTRE EL EXTRADÓS Y EL INTRADÓS DE LAS PALAS: CIERTO. FALSO.

LA PRINCIPAL CAUSA DE CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE, SON CIERTO TIPO DE BACTERIAS?. CIERTO. FALSO.

LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA VÁLVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE, ES ÚNICAMENTE MANTENER BALANCEADOS LOS TANQUES. CIERTO. FALSO.

LOS MECANISMOS ARTIFICIALES PARA EL ENFRIAMIENTO DEL ACEITE, SON DESCENDER SIN AUMENTAR LA POTENCIA Y ENRIQUECIENDO LA MEZCLA. CIERTO. FALSO.

UNA BAJA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR, ESTÁ RELACIONADA CON: ALTA TEMPERATURA. ALTA RPM. MEZCLA POBRE. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS MAGNETOS EN EL MOTOR A PISTÓN, SON PARA: ENERGIZAR LOS RADIOS. ENERGIZAR LAS BUJÍAS. ENERGIZAR EL ALTERNADOR. TODAS SON CORRECTAS.

EL PISTÓN, TRANSMITE LA FUERZA AL CIGÜEÑAL MEDIANTE : EL CILINDRO. EL ÁRBOL DE LEVAS. LA BIELA. TODAS SON CORRECTAS.

LA VÁLVULA DE ADMISIÓN, SE CIERRA CUANDO: SALE EL COMBUSTIBLE QUEMADO. EL COMBUSTIBLE ARDE, Y SE CONVIERTE EN GAS. EL PISTÓN LLEGA AL PUNTO MUERTO INFERIOR. A Y B SON CORRECTAS.

LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y EXPULSIÓN, SE ABREN CADA: DOS REVOLUCIONES DEL CIGÜEÑAL. UNA REVOLUCIÓN DEL CIGÜEÑAL. TRES REVOLUCIONES DEL CIGÜEÑAL. TODAS SON CORRECTAS.

LA VENTANILLA DE KOLLSMAN, SE ENCUENTRA EN: EL VARIÓMETRO NINGUNA ES CORRECTA. EL ALTÍMETRO. EL VELOCIMETRO. NINGUNA ES CORRECTA.

UNA MEZCLA SUMAMENTE POBRE OCASIONARÁ: AUMENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. DETONACIÓN Y RECALENTAMIENTO. AUMENTO DEL RENDIMIENTO. NINGUNA ES CORRECTA.

LOS TRES INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL SISTEMA PITOT ESTÁTICO SON: INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VARIÓMETRO), ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VELOCÍMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VARIÓMETRO) Y ALTÍMETRO. ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO, COORDINADOR DE VIRAJES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA HÉLICE DE PASO VARIABLE, ES: UNA HÉLICE EN LA CUAL LOS ÁNGULOS DE LAS PALAS, PUEDEN AJUSTARSE EN TIERRA. UNA HÉLICE DE PASO O ÁNGULO DE ATAQUE, CONTROLABLE A TRAVÉS DE UN GOBERNADOR. UNA HÉLICE, CUYAS PALAS TIENEN UNA TORSIÓN ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. TODAS SON CORRECTAS.

LAS SUPERFICIES MÓVILES, QUE DAN CONTROL AL AVIÓN SON: ALERONES, ELEVADORES, Y SLATS. FLAPS, ALERONES, Y TIMÓN DIRECCIONAL. TIMÓN DIRECCIONAL, ELEVADORES, Y ALERONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TACÓMETRO EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO VARIABLE, PERMITE CONOCER EL NÚMERO DE REVOLUCIONES POR MINUTO DE: LA HÉLICE. EL ÁRBOL DE LEVAS. EL CIGÜEÑAL. LA BOMBA DE COMBUSTIBLE OPERADA POR EL MOTOR.

EL INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN, PERMITE CONOCER LA PRESIÓN DE: EL ACEITE. EL COMBUSTIBLE. LA BOMBA DE VACIO. LA ADMISIÓN DE COMBUSTIBLE-AIRE, A LOS CILINDROS.

EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO VARIABLE, SE DEBE AUMENTAR POTENCIA DE LA FORMA SIGUIENTE: PRIMERO R.P.M., Y DESPUÉS PRESIÓN DE ADMISIÓN. PRIMERO PRESIÓN DE ADMISIÓN, Y DESPUÉS R.P.M. LAS DOS A LA VEZ. SOLO R.P.M.

UNA FAMILIA DE INSTRUMENTOS, ESTÁ BASADA EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN; Y LA OTRA SE FUNDAMENTA EN: MEDICIONES DE TEMPERATURA. PROPIEDADES GIROSCÓPICAS. PROPIEDADES MAGNÉTICAS DE LA BRÚJULA. B Y C SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTAN DE TOMAS DINÁMICAS (TUBO PITOT) ,Y TOMAS : VARIABLES. SUPERFICIALES. MARGINALES. ESTÁTICAS.

LOS TIEMPOS DE UN MOTOR RECÍPROCO O ALTERNATIVO SON : ADMISIÓN, INYECCIÓN, EXPLOSIÓN, EXPANSIÓN. ADMISIÓN, EXPANSIÓN, DILUCIÓN, ESCAPE. ADMISIÓN, COMPRESIÓN, EXPANSIÓN, ESCAPE. COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN, ADMISIÓN, IGNICIÓN.

EN LOS MOTORES DE AVIACIÓN DE TURBOREACCIÓN, SE UTILIZA EL CICLO DE: BRAYTON. DIESEL. OTTO. WRIGHT.

EN UN MOTOR DE CARBURADOR, LA MEZCLA AIRE - COMBUSTIBLE, SE PRODUCE EN : LOS CILINDROS. LOS CONDUCTOS DE ADMISIÓN. EL CARBURADOR. EL TANQUE DE COMBUSTIBLE.

LA FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR, ES MAS PROBABLE : CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) POR DEBAJO DE 0º, Y HUMEDAD VISIBLE. CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) POR DEBAJO DE 32º F, Y HUMEDAD VISIBLE O NO VISIBLE. CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) ENTRE -7º C Y, 21º C, Y HUMEDAD VISIBLE O NO. CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) ENTRE -7º C, Y 21º C, Y HUMEDAD VISIBLE.

¿QUÉ INDICACIONES TENDRÉ EN LA CABINA DE MANDO, AL FORMARSE HIELO EN EL CARBURADOR?. REDUCCIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. AUMENTO DE LAS R.P.M., Y OPERACIÓN IRREGULAR DEL MOTOR. DISMINUCIÓN DE LAS R.P.M., Y OPERACIÓN IRREGULAR DEL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

LA ENERGÍA ELÉCTRICA QUE ALIMENTA LAS BUJÍAS, SE GENERA EN: EL REGULADOR DE VOLTAJE. EL ALTERNADOR. LA BATERÍA. LOS MAGNETOS.

LOS MAGNETOS, RECIBEN ENERGÍA ELÉCTRICA DE LA BATERÍA : CIERTO. FALSO.

AL INCREMENTAR LA POTENCIA EN UN MOTOR DOTADO DE HÉLICE DE PASO FIJO, EL PASO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE : AUMENTARÁ. DISMINUIRÁ. PERMANECE IGUAL. OPERA SEGÚN EL AJUSTE DEL GOBERNADOR.

EN UN MOTOR OPUESTO, LA VELOCIDAD DE GIRO DEL ÁRBOL DE LEVAS ES: EL ÁRBOL DA LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGÜEÑAL. LA MITAD DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGÜEÑAL. UN CUARTO DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGÜEÑAL. IGUAL A LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGÜEÑAL.

EN LA MAYORÍA DE LOS AVIONES DE MOTOR DE PISTÓN, LA ENERGÍA ELÉCTRICA PARA LOS EQUIPOS Y EL SISTEMA ELÉCTRICO PROVIENE DE LA BATERÍA. VERDADERO. FALSO.

DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS ¿CUÁL CORRESPONDE A LA DEFINICIÓN DE TORQUE, O PAR MOTOR EN UNA PLANTA DE PODER DE 4 TIEMPOS?. LA RELACIÓN DE REVOLUCIONES CIGÜEÑALÁRBOL DE LEVAS. EL DIÁMETRO DEL CÍRCULO PRODUCIDO POR EL EJE DEL CIGÜEÑAL EN UNA VUELTA. EL MOMENTO MEDIDO EN ÁNGULOS DE 90º. A LA POTENCIA PRODUCIDA A UN NÚMERO DE RPM DETERMINADO.

SE DICE QUE UNA HÉLICE, ES DE PASO VARIABLE CUÁNDO: ES POSIBLE CAMBIAR SU ÁNGULO DE ATAQUE DURANTE EL VUELO. TIENE DOS O MÁS PALAS. ES SÓLO DE PASO FIJO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ACCIÓN DEBE TOMAR EL PILOTO, SÍ DESPUÉS DE ARRANCAR EL MOTOR NO HAY INDICACIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE?. LLAMAR A LA TORRE DE CONTROL, Y NOTIFICARLE. APAGAR EL MOTOR INMEDIATAMENTE, DENTRO DE 30 SEGUNDOS. NO DAR IMPORTANCIA A LA INDICACIÓN, Y PROCEDER A ACELERAR. TODAS SON CORRECTAS.

LA FINALIDAD DE UN TURBO-CARGADOR ES : MANTENER UNA PRESIÓN FIJA EN EL MANIFOLD. AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR. MEJORAR LA RELACIÓN AL EJE. NINGUNA DE ESTAS.

LA MARCHA MÍNIMA INESTABLE, PUEDE SER CAUSADA MECÁNICAMENTE POR: MEZCLA MUY RICA. MEZCLA MUY POBRE. COMPRESIÓN DESIGUAL EN LOS CILINDROS. FALLAS DEL SISTEMA DE IGNICIÓN.

LA BAJA PRESIÓN DE ACEITE, PUEDE SER CAUSADA POR. SUCIO O PARTÍCULAS METÁLICAS, EN LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN. GRADO Y CANTIDAD DE ACEITE, NO ES EL PRESCRITO. BLOQUE DEL MOTOR, ROTO. TUBERÍAS TAPADAS.

EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA, CUYO ACEITE LUBRICANTE ES ENFRIADO POR LA CORRIENTE AERODINÁMICA, ES UN SISTEMA DE INTERCAMBIO DE CALOR: ACEITE/AIRE. AGUA / ACEITE. GASOLINA / AIRE. ACEITE / JP1. COMBUSTIBLE / ACEITE.

DESPUÉS DE ENCENDER UN MOTOR RECÍPROCO DE CUATRO TIEMPOS, ¿CUANTO TIEMPO DEBO ESPERAR APROXIMADAMENTE, PARA TENER LECTURA DE PRESIÓN DE ACEITE MÍNIMA?. 20 SEGUNDOS. 6 SEGUNDOS. 10 MINUTOS. 30 SEGUNDOS.

¿EN QUÉ MOMENTO, LA ENERGÍA CINÉTICA SE CONVIERTE EN ENERGÍA MECÁNICA EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA?. EN LA CARRERA DE ADMISIÓN. EN LA CARRERA DE COMPRESIÓN. EN LA CARRERA DE EXPLOSIÓN. EN LA CARRERA DE ESCAPE.

LOS BOOSTER PUMP (BOMBAS ELÉCTRICAS SUMERGIDAS EN LOS TANQUES), SU FUNCIÓN BÁSICA ES : MANTENER EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE. SU USO EN DÍAS MUY CALUROSOS. MANTENER UN FLUJO CONSTANTE, CUANDO LA ATMÓSFERA ES MENOS DENSA, PARA EL ENCENDIDO O RE-ENCENDIDO, Y OPERACIONES DE DESPEGUE, ETC. MANTENER UN FLUJO DE COMBUSTIBLE CONSTANTE, EN LAS AERONAVES DE ALAS BAJAS.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE AVIACIÓN, TIENEN DOS BUJÍAS POR CADA CILINDRO. ESTO SE UTILIZA PARA: PORQUE USA MAGNETOS DOBLES. PORQUE USA MAGNETOS SEPARADOS. LA ALIMENTACIÓN DE LOS MAGNETOS EN CASO DE FALLA DE UNA DE ELLAS. ASEGURAR QUE LA CHISPA SE PRODUZCA CON MAYORES PROBABILIDADES EN EL CILINDRO.

LA FUNCIÓN DEL CARBURADOR, ES DOSIFICAR EL COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DE LA MASA DE AIRE QUE FLUYE POR SU VENTURI: EN PROPORCIÓN DIRECTA A: EL VOLUMEN DE AIRE. LA DENSIDAD O PESO DEL AIRE. LA GASOLINA DISPONIBLE. EL OCTANAJE DE LA GASOLINA.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE AVIACIÓN: TIENE DOS MAGNETOS, Y DOBLE BUJÍA POR CILINDRO. TIENE UNA BUJÍA POR CILINDRO, Y ENCENDIDO POR ACCIÓN DE UNA BOBINA. DEPENDE DEL SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN, Y NO FUNCIONA CUANDO FALLA LA BATERÍA. SE PUEDE APRECIAR MEDIANTE LA LECTURA DEL AMPERÍMETRO.

OPERANDO CON UNA MEZCLA DE AIRE / COMBUSTIBLE MUY POBRE, Y CON EXCESO DE POTENCIA, ÉSTO PRODUCIRÁ: BAJA PRESIÓN DE ACEITE, Y ALTA TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS. ALTA TEMPERATURA DE ACEITE, Y CAÍDA DE RPM. ALTA PRESIÓN DE ACEITE, Y BAJA TEMPERATURA. LAS TEMPERATURAS DE ACEITE Y CABEZA DE CILINDRO EXCEDEN SUS LÍMITES.

¿QUÉ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE /COMBUSTIBLE, CUANDO SE UTILIZA EL CALENTADOR DEL CARBURADOR?. LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SE VUELVE MÁS POBRE. ENTRARÁ MÁS AIRE AL CARBURADOR. NO AFECTA LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SE VUELVE MÁS RICA.

¿CUÁLES SON, LOS TIPOS DE LUBRICANTES MÁS USADO EN LA AVIACIÓN?. ACEITES MINERALES Y VEGETALES. ACEITES MINERALES Y SINTÉTICOS. ACEITES VEGETALES Y SINTÉTICOS. ACEITES DE BAJA VISCOSIDAD.

EN LA AVIACIÓN, ¿QUÉ TIPO DE BATERÍAS SE USA NORMALMENTE?. DE NICKEL - CADMIUN, Y ALCALINA. LITHIUN Y PLOMO. ALCALINA Y NICKELCADMIUN. DE PLOMO - ÁCIDO, Y NICKEL - CADMIUN.

UNA CAÍDA OSCILANTE DE RPM, ES INDICATIVO DE : MAGNETO MALO. CABLE O BUJÍAS DEFECTUOSAS. DEFECTO EN LOS IMANES DEL MAGNETO BASE. BUJÍA MALA.

LA ADMISIÓN, LA COMPRESIÓN, LA EXPLOSIÓN, Y EL ESCAPE, ESTÁN ASOCIADO A: MOTORES RADIALES. MOTORES LINEALES. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA, CICLO DE OTTO. MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA.

¿CUÁLES SON, LOS COMPONENTES QUE CONFORMAN UNA TURBINA?. ENTRADA A LA TURBINA PT2, FCU, CÁMARA S DE COMBUSTIÓN, Y TOBERA DE ESCAPE. COMPRESOR, TURBINA, CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, TOBERA DE ESCAPE. DIFUSOR DE ADMISIÓN, TURBOCOMPRESOR, DIFUSOR POST-COMPRESOR, CÁMARA S DE COMBUSTIÓN, TURBINA, TOBERA DE ESCAPE.

DIGA: ¿CUÁL DE LAS FUNCIONES EXPUESTAS A CONTINUACIÓN, SON EFECTUADAS POR UN DIFUSOR?. ACTIVA AUMENTANDO LA ENTROPÍA DEL COMBUSTIBLE, PARA QUE EXISTA MEJOR COMBUSTIÓN. ACELERA LOS GASES DEL COMPRESOR, PARA IMPULSAR LA TURBINA. DESACELERA LA CORRIENTE AERODINÁMICA, PARA AUMENTAR LA PRESIÓN. REGULA EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DE ENTRADA AL FCU (FUEL CONTROL UNIT).

LA EXPANSIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE, DESDE EL PUNTO DE VISTA TERMODINÁMICO ES: ISENTRÓPICO. ENTRÓPICO CONSERVATIVO. ADIABÁTICO. CONVECTIVO.

¿QUÉ SON, COMBUSTIBLES HIPERGÓLICOS?. COMBUSTIBLES DE ALTA TEMPERATURA DE COMBUSTIÓN. COMBUSTIBLES DE ALTO PESO ESPECÍFICO. COMBUSTIBLES QUE AL MEZCLARSE CON EL COMBURENTE, PRODUCEN INMEDIATA COMBUSTIÓN.

EN AVIACIÓN COMERCIAL, SON UTILIZADOS COMBUSTIBLES SÓLIDOS. CIERTO. FALSO.

¿QUÉ PODRÍA AUMENTAR LA PRESIÓN DE UN SISTEMA HIDRÁULICO, EN EL CUAL AUMENTA LA PRESIÓN: RECALENTAMIENTO DEL LÍQUIDO. FUGA EN UN COMPONENTE DEL SISTEMA. OBSTRUCCIÓN AL FLUJO DEL LÍQUIDO. RETORNO DE LA CORRIENTE AL TANQUE.

LA MEZCLA RICA SE COLOCA EN EL DESPEGUE PARA TENER MAYOR POTENCIA. CIERTO. FALSO.

VOLANDO A CIERTO ALTURA LA MEZCLA SE EMPOBRECE. CIERTO. FALSO.

LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA REGULA EL PASO DE ACEITE. CIERTO. FALSO.

UNA ALTA TEMPERATURA DE ACEITE ES CAUSADA POR UNA ALTA PRESIÓN. CIERTO. FALSO.

LA BOMBA DE ACEITE SIRVE PARA MOVER EL ACEITE. CIERTO. FALSO.

LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON NITRÓGENO. CIERTO. FALSO.

LOS 4 TIEMPOS DEL CICLO DE OTTO SON ADMISIÓN, COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN Y ESCAPE. CIERTO. FALSO.

LA ENERGÍA QUE PRODUCE EL ALTERNADO ES CORRIENTE ALTERNA. CIERTO. FALSO.

LA HÉLICE QUE EL PILOTO PUEDE MODIFICAR ES EL DE PASO FIJO. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES DE PISTÓN DE AVIACIÓN SON ENFRIADOS NORMALMENTE POR AIRE. CIERTO. FALSO.

LOS ACEITES DE AVIACIÓN SON MINERALES Y SINTÉTICOS. CIERTO. FALSO.

LOS MAGNETOS GENERAN CORRIENTE DIRECTA. CIERTO. FALSO.

EL MOTOR ES UN DISPOSITIVO ENCARGADO DE TRANSFORMAR ENERGÍA QUÍMICA EN ENERGÍA MECÁNICA. CIERTO. FALSO.

LA VENTANILLA DE KOLLSMAN SE ENCUENTRA EN EL VARIÓMETRO. CIERTO. FALSO.

LA HÉLICE DE PASO VARIABLE ES REGULADA POR UN GOBERNADOR. CIERTO. FALSO.

LA ENERGÍA ELÉCTRICA QUE ALIMENTA A LAS BUJÍAS SE GENERA CON EL CARBURADOR. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA POSEEN DOS BUJÍAS POR CILINDRO PARA MAYOR SEGURIDAD. CIERTO. FALSO.

ES EL VELOCÍMETRO EL ÚNICO INSTRUMENTO QUE TRABAJA CON PRESIÓN DIFERENCIAL. CIERTO. FALSO.

EL ALTÍMETRO TRABAJA CON PRESIÓN DINÁMICA. CIERTO. FALSO.

SE DENOMINA N2 A LAS RPM DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN. CIERTO. FALSO.

¿UNA MEZCLA DE 15 GRAMOS DE GASOLINA Y 180 GRAMOS DE AIRE ES UNA MEZCLA?. RICA. MEDIO. POBRE.

¿EL EGT SIRVE PARA?. DE NAVEGACIÓN. DE VUELO. DEL MOTOR. MISCELANEOS.

¿UN INSTRUMENTO MISCELÁNEOS ES?. VARIÓMETRO. INDICADOR DE VIRAJES. EGT. TERMOPAR.

¿LA POTENCIA ÚTIL DE UN MOTOR ES EL?. IHP. FHP. BHP. CHP.

¿CUANDO LA ES ENCENDIDA POR ALGO DIFERENTE A LA CHISPA ANTES BTC SE LLAMA?. RECALENTAMIENTO. DETONACIÓN. PREIGNICIÓN. CHISPA ADELANTADA.

¿LA CORRIENTE ELÉCTRICA PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LAS BUJÍAS EN EL AVIÓN LA SUMINISTRA?. EL ALTERNADOR. LA BATERÍA. LOS MAGNETOS. EL GENERADOR.

¿LA SUCCIÓN DE LA BOMBA DE VACIO SIRVE PARA QUE FUNCIONE?. HORIZONTE, GIRÓSCOPO Y VARIÓMETRO. VELOCÍMETRO, GIRÓSCOPO Y HORIZONTE. GIRÓSCOPO, HORIZONTE Y EL INDICADOR DE VIRAJE.

¿EL CONTRAPESO BALANCEA EL CIGÜEÑAL. DINÁMICAMENTE. DINÁMICA Y ESTÁTICAMENTE. ESTÁTICAMENTE.

¿EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS LA CARGA SE REGULA CON?. CONTROL DE MEZCLA. CONTROL DE RPM. EL ACELERADOR.

¿CUALES SON LAS CLASES DE MOTORES EN LA AVIACIÓN?. PISTÓN, TURBO HÉLICE TURBO REACTOR SOL. SOLO A PISTÓN. SOLO TURBO HÉLICE. SOLO TURBO REACTOR.

¿LOS GRADOS A QUE SALTA LA CHISPA SE LLAMA?. TBO. PMS. BTC. TTO.

EL CICLO TERMODINÁMICO EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS ES: CICLO OTTO CICLO. CICLO BRAYTON. CICLO ESTIRLING. CICLO DEL AGUA.

EL CICLO TERMODINÁMICO DE LAS TURBINAS ES EL: CICLO OTTO CICLO. CICLO BRAYTON. CICLO ESTIRLING. CICLO DEL AGUA.

LA SEGUNDA FASE DEL CICLO OTTO ES: COMBUSTIÓN. COMPRESIÓN. ADMISIÓN. ESCAPE.

LA CUARTA FASE DEL CICLO OTTO ES: ADMISIÓN. COMPRESIÓN. COMBUSTIÓN. ESCAPE.

EL MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE INGRESA AL CILINDRO A TRAVÉS DE: EL PISTÓN LOS ANILLOS LA BIELA LAS VÁLVULAS. LOS ANILLOS. LA BIELA. LAS VÁLVULAS.

EL PRODUCTO DE LA COMBUSTIÓN SE EXTRAE DEL INTERIOR DEL CILINDRO A TRAVÉS DE: EL PISTÓN. LOS ANILLOS. LA BIELA. LAS VÁLVULAS.

DEBIDO A LOS CAMBIOS DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DURANTE LAS DISTINTAS FASES DEL VUELO, ES PRECISO REGULAR LA RELACIÓN ESTEQUIOMETRICA DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, Y ESTE SE LOGRA A TRAVÉS DE: VÁLVULA DE DRENAJE DEL MOTOR. MANDO DE POTENCIA. MANDO DE MEZCLA. BOMBA ELÉCTRICA.

EL ENFRIAMIENTO DE LOS CILINDROS SE LOGRA A TRAVÉS DE: LIQUIDO REFRIGERANTE. AGUA. AIRE. COMBUSTIBLE.

LOS VUELOS VFR PUEDEN UTILIZAR LAS AERONAVES SIN PERMISO DEL ATC: CIERTO. FALSO.

LOS VUELOS IFR PUEDEN OPERAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO. VERDADERO. FALSO.

CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7700. CIERTO. FALSO.

CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA CON FALLAS DE COMUNICACIONES DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7600. CIERTO. FALSO.

MIENTRAS SE VUELA POR DEBAJO DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL, EN EL FIR DE MAIQUETÍA: LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A QNE. SE VUELA EN NIVELES DE VUELO. SE VUELA EN ALTITUDES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL REGLAMENTO DE VUELO SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA. UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA O.A.C.I. EL ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO. UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

LOS VUELOS VFR SÓLO SE PUEDEN REALIZAR EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS: IMC Y VMC. VMC E IFR. VMC. IMC.

LAS AERONAVES OPERANDO TANTO EN LA SUPERFICIE COMO EN EL AIRE DEBEN AJUSTARSE A: LAS REGLAS GENERALES. LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL. LAS REGLAS GENERALES Y ESPECIALES VFR E IFR. LAS REGLAS DE VUELOS INTERNACIONALES.

NO SE REALIZARA VUELOS ACROBÁTICOS EN: ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBAJO DE 1000 PIES. ÁREAS POBLADAS, NI POR DEBAJO DE 1500 PIES. ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBAJO DE 2000 PIES. EN NINGÚN ESPACIO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

EL ESPACIO AÉREO DE UN AEROPUERTO CON 1500 PIES GND Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO ES : UNA ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA). UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ). UNA ÁREA DE CONTROL (CTR). UNA AEROVÍA (AWY).

CUANDO UN PILOTO VOLANDO VFR DESEA CAMBIAR SU PLAN DE VUELO PARA VOLAR IFR DEBERÁ: PROCEDER AL CAMBIO Y NOTIFICARLOS A LOS SERVICIOS ATS. PROCEDER AL CAMBIO Y ADAPTARSE A LOS NIVELES DE VUELO IFR. NOTIFICAR QUE VUELA CONDICIONES IMC Y CAMBIA PARA IFR. PRESENTAR AL ATC UN PLAN DE VUELO Y ESPERAR LA AUTORIZACIÓN.

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN VERDE DE LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 090 GRADOS. 120 GRADOS. 110 GRADOS. 140 GRADOS.

LA LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA DE LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 110 GRADOS. 120 GRADOS. 360 GRADOS. 140 GRADOS.

LA AYUDA DE APROXIMACIÓN VISUAL VASI PERMITE AL PILOTO: REALIZAR SU ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. REALIZAR SU APROXIMACIÓN FRUSTRADA. DECIDIR SI ATERRIZA O HACE APROXIMACIÓN FRUSTRADA. REALIZAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL CON UN ÁNGULO CORRECTO.

UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE , UNA SEÑAL VERDE INTERMITENTE, LE ESTÁN INDICANDO QUÉ: ESTA LIBRE PARA ATERRIZAR. REGRESE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO. MANTÉNGASE EN EL CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR.

LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AEROPUERTO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE. POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE.

UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON RUMBO DE 150 GRADOS, DEBE UTILIZAR: ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES. ALTITUD PAR MÁS 500 PIES. ALTITUD IMPAR. ALTITUD PAR.

UNA AERONAVE ACERCÁNDOSE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO OBSERVA UNA LUZ PIROTÉCNICA ROJA, LE INDICA QUÉ: DEBE PROCEDER AL AEROPUERTO ALTERNADO. DEBE REGRESAR AL AEROPUERTO DE ORIGEN. DEBE CANCELAR INSTRUCCIONES PREVIAS Y NO ATERRIZAR POR AHORA. EL AEROPUERTO ESTÁ BAJO LOS MÍNIMOS VFR.

EN EL ESPACIO AÉREO DEL FIR DE SVZM POR ENCIMA DE NIVEL DE VUELO 200 LAS AERONAVES SÓLO PUEDEN VOLAR: REGLAS DE VUELO VISUALES Y REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. REGLAS DE VUELO VISUALES. REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) ESTÁ FORMADO POR: CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN E INFORMACIÓN. CONTROL DE AERÓDROMO, DE APROXIMACIÓN Y DE ÁREA. CONTROL DE AERÓDROMO, DE ÁREA Y ASESORAMIENTO. CONTROL DE AERÓDROMO, DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO.

CUANDO LA AERONAVE ES CONTROLADA POR RADAR, EL MARGEN VERTICAL, SOBRE LA SUPERFICIE DEBE SER VERIFICADO COMO OBLIGACIÓN POR: EL PILOTO AL MANDO. EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. EL CONTROL DE RADAR. LOS SERVICIOS ATS.

LAS AERONAVES MILITARES EN VUELO, DEBEN AJUSTARSE A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y EL REGLAMENTO DE VUELO CUANDO: VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN AÉREA. VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. VUELEN EN AERÓDROMOS CIVILES Y ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS. VUELEN EN ESPACIOS AÉREOS CIVILES Y MILITARES.

CUANDO UNA AERONAVE CRUZA DIFERENTES REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO, SU PERMISO PUEDE SER ENMENDADO: POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE DESTINO. POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE ORIGEN. POR EL ATC DE LA FIR DE DONDE SALIÓ LA AERONAVE SOLAMENTE. POR EL ATC DE LA FIR QUE CRUZA SI ES NECESARIO.

LA ALTITUD MÍNIMA EN LA CUÁL SE PUEDE VOLAR EN UNA AEROVÍA SE DENOMINA: ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA). ALTITUD DE DECISIÓN (DH). PUNTO DE DESCENSO VISUAL (VDP). ALTITUD MÍNIMA DE RUTA (MEA).

EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS VFR EN UNA CTR. BAJO REGLAS VFR EN UNA ATZ. BAJO REGLAS IFR EN UNA ATZ. B Y C SON CORRECTAS.

LAS AEROVÍAS DENTRO DEL FIR SVZM SE DENOMINAN : AEROVÍAS ALFA (A). AEROVÍAS BRAVO (B). AEROVÍAS WHISKY (W). AEROVÍAS CHARLIE (C).

LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO SON: TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y CONTRA EL VIENTO. TRAMO CON EL VIENTO, CONTRA EL VIENTO Y BÁSICO. TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y FINAL. TRAMO CONTRA EL VIENTO, BÁSICO Y APROXIMACIÓN FINAL.

UNA AERONAVE CONTROLADA POR RADAR SECUNDARIO QUE SE DECLARE EN EMERGENCIA DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 1500. CÓDIGO 7500. CÓDIGO 7600. CÓDIGO 7700.

CUANDO UNA AERONAVE OPERA EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO ANTES DEL RODAJE DEBERÁ ESTAR A LA ESCUCHA DE LA FRECUENCIA: 122.5. 121.5. 123.4. 118.1.

EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL, EL ESTADO PRESTA LOS SERVICIOS DE ALERTA, INFORMACIÓN Y CONTROL SE LLAMA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. REGIÓN SUPERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA. REGIÓN INFERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA. REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

LAS AERONAVES EN VUELO DEBERÁN AJUSTARSE A LAS: REGLAS ESPECIALES VFR E IFR. REGLAS GENERALES. REGLAS GENERALES Y LAS ESPECIALES VFR E IFR. CONDICIONES MET VMC E IMC Y REGLAS VFR E IFR.

LAS NORMAS ESTABLECIDAS DE LANZAMIENTO DE OBJETOS ROCIADOS, REMOLQUE, DESCENSOS EN PARACAÍDAS, VUELOS ACROBÁTICOS, GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS ESTÁN CONTEMPLADOS EN : LA LEY GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL. LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTALES DEL ANEXO 2 DE OACI. LAS REGLAS GENERALES DEL REGLAMENTO DEL AIRE. LOS PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL PAÍS.

EL CIRCUITO DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: PLATAFORMA, POSICIÓN DE ESPERA, PISTA Y CALLES DE RODAJE. PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y ÁREA DE MANIOBRAS. PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y PUNTO DE ESPERA. PLATAFORMA, PUNTO DE ESPERA Y CABECERA DE LA PISTA.

UNA AERONAVE APROXIMANDO VISUAL CON AYUDA DEL VASIS, EL PILOTO OBSERVA SOLO LUCES BLANCAS, LA AERONAVE ESTÁ. POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO. CRUZANDO LA SENDA DE PLANEO.

EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO ESTÁ COMPRENDIDO POR: LAS AEROVÍAS, LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL Y ZONAS DE CONTROL. LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONAS DE CONTROL Y ZONAS DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO. TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR). EL ESPACIO AÉREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR.

PARA QUE UN PILOTO PUEDA ESTABLECER QUE VUELA EN NIVELES DE VUELO (FL) DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A: QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA PISTA). QNE (PRESIÓN STANDARD). QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR). LA PRESIÓN QUE LE INDICO EL ATC.

EL PILOTO AL MANDO SERÁ RESPONSABLE DE SU VUELO Y DE LA AERONAVE: CUANDO ESTE VOLANDO EN LADO IZQUIERDO (COPILOTO). CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE. EN TODO MOMENTO EXCEPTO EN CIRCUNSTANCIAS NECESARIAS. CUANDO SE LO ORDENE LA EMPRESA PROPIETARIA DE LA AERONAVE.

EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO LA SUGERENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA ALTITUD EN QUE LLEGUEN AL CIRCUITO. EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. EN EL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO. DE ACUERDO A LA DISTANCIA EN QUE NOTIFICARON SU POSICIÓN.

ADEMÁS DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN LAS AERONAVES UTILIZAN UNA LUZ QUE EMITE DESTELLOS ROJOS CON COBERTURA DE 360 GRADOS: LUZ DE INDICACIÓN DE POSICIÓN. LUZ ANTICOLISIÓN. LUZ DE NAVEGACIÓN DE BABOR. LUZ DE NAVEGACIÓN DE ESTRIBO.

COMO SE LLAMA EN VENEZUELA EL ESPACIO AÉREO QUE TIENEN LAS SIGUIENTES MEDIDAS: 1.500 PIES DE ALT. Y 3 NM DE RADIO: CTR. TMA. ATZ. APP.

AL PRESENTAR UN PLAN DE VUELO A LAS DEPENDENCIAS ATS, ESTE ADQUIERE UN CARÁCTER DE: ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO. TÉCNICO E INTERNO. JURÍDICO LEGAL. ELEMENTO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

TODAS LAS AERONAVES ENTRARÁN Y SALDRÁN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LAS ZONAS QUE LE FIJE: LA OFICINA CENTRAL DE INFORMACIÓN. EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. EL EJECUTIVO NACIONAL. LA DIRECCIÓN DE TRANSPORTE AÉREO.

SI DOS AERONAVES CONVERGEN EN UNA ALTURA APROXIMADAMENTE IGUAL, LA AERONAVE QUE TIENE A SU DERECHA: TIENE DERECHO AL PASO. DEBE ALEJARSE DE LA TRAYECTORIA DE LA PRIMERA, CAMBIANDO SU RUMBO A LA DERECHA. LE CEDERÁ EL PASO. REDUCIR SU VELOCIDAD PARA PERMITIR QUE LA OTRA SE ALEJE.

LAS LICENCIAS DEBERÁN SER RENOVADAS DENTRO DEL TÉRMINO DE SU VIGENCIA, DIRIGIENDO LA CORRESPONDIENTE SOLICITUD A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA. DENTRO DE LOS 30 DÍAS ANTERIORES A LA FECHA DE SU VENCIMIENTO. 15 DÍAS ANTES DEL VENCIMIENTO. 45 DÍAS ANTES DEL VENCIMIENTO. LAS LICENCIAS NO TIENEN VENCIMIENTO.

EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SUMINISTRADO POR LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, TIENE LAS SIGUIENTES FUNCIONES: SÓLO SE SUMINISTRARA A LOS VUELOS IFR. NO SE SUMINISTRARA DENTRO DE LAS TMA EXISTENTES. SE SUMINISTRARA A TODAS LAS AERONAVES CONTROLADAS Y NO CONTROLADAS. ES UN SERVICIO EXCLUSIVO PARA VUELOS VFR.

SEGÚN LO ESTABLECIDO POR LA CONVENCIÓN DE TOKIO, LA FILOSOFÍA APLICADA EN RELACIÓN A , DÓNDE COMIENZA Y DÓNDE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO: EL PERIODO ENTRE "PUERTA CERRADA" Y "PUERTA ABIERTA". DESDE QUE LLEGA A DESPACHO DE VUELO. DESDE QUE INDICA LA CARRERA DE DESPEGU. TODAS LAS ANTERIORES.

CUANDO UN PILOTO QUE VUELA IFR DENTRO DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DESEA CONTINUAR SU VUELO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DEBERÁ: CANCELAR SU VUELO IFR Y CONTINUAR CON UN VUELO VFR. SOLICITAR AUTORIZACIÓN AL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA. NOTIFICAR SUS INTENCIONES AL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA ESPERANDO HASTA OBTENER LA AUTORIZACIÓN. REQUERIR AUTORIZACIÓN ESPECIAL PARA VOLAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO.

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, ES RESPONSABLE DE SUMINISTRAR CONTROL (SEPARACIONES). ENTRE VUELOS VFR. ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS. ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS Y VUELOS VFR. ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS, VUELOS VFR Y VUELOS VFR ESPECIALES.

MIENTRAS SE VUELA A MÁS DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL EN EL FIR DE MAIQUETÍA. LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A 29.92 PULGADAS. SE VUELA EN NIVELES DE VUELO. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿DIGA UD., COMO SE CONOCE EL HECHO DE FAMILIARIZARSE CON TODO LO RELACIONADO A LA PROYECCIÓN DE UN VUELO?. FAMILIARIZACIÓN DEL NOTAM. MEDIDAS PREVENTIVAS DE DESPACHO. MEDIDAS PREVIAS AL VUELO. MEDIDAS PREVIAS AL NIVEL DE VUELO.

LA REFERENCIA VERTICAL UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE CONOCE CÓMO. NIVEL DE VUELO. ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA). ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA). ALTITUD DE DECISIÓN (DH).

¿DIGA CÓMO SE DENOMINA EL ESPACIO AÉREO QUE SE ENCUENTRA ENTRE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN Y EL NIVEL DE TRANSICIÓN: ALTITUD DE TRANSICIÓN. NIVEL DE TRANSICIÓN. CAPA DE TRANSICIÓN. NINGUNA ES CORRECTA.

EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE SERÁ RESPONSABLE DE LA MISMA CUANDO: CUANDO LA EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE. CUANDO SE LE ENTREGUE EL PLAN DE VUELO. CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE. CUANDO VUELE AL MANDO DERECHO COMO PRIMER OFICIAL.

EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO LA SECUENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE CADA AERONAVE. DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DE LAS AERONAVES. DE ACUERDO A LA ALTITUD CON QUE LLEGUE AL AERÓDROMO. DE ACUERDO AL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO DEL AERÓDROMO.

CUANDO UN AERÓDROMO SE ENCUENTRA BAJO LOS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS Y SE SUSPENDEN LOS VUELOS VFR, QUIERE DECIR QUE SUS LÍMITES SON: TECHO DE NUBES 1000 PIES O 8 NM DE VISIBILIDAD. TECHO DE NUBES 1500 PIES O 3 NM DE VISIBILIDAD. TECHO DE NUBES 1500 PIES O 5 NM DE VISIBILIDAD. TECHO DE NUBES 1000 PIES O 5 NM DE VISIBILIDAD.

LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN Y CONTROL DE ÁREA SE ABREVIAN ASÍ : TWR - SAR - APP. ATS - ATC - APP. ATC - TWR - APP. TWR - APP - ACC.

LAS REGIONES DE NAVEGACIÓN AÉREA DE LA OACI SE SUB-DIVIDEN EN : ESPACIO AÉREO CONTROLADO Y DE ASESORAMIENTO. REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO. ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS. ESPACIO AÉREO INFERIOR Y SUPERIOR.

EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SE LES PRESTA A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN VOLANDO EN : UNA ÁREA DE ASESORAMIENTO (ADR). UNA ZONA DE CONTROL (CTR). UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATS). UNA AEROVÍA AERONÁUTICA (AWY).

EN UN AERÓDROMO CONTROLADO EL CIRCUITO DE RODAJE EN UN ÁREA DE MOVIMIENTO, DEBE USARSE BAJO LA AUTORIZACIÓN DEL: CONTROL DE AERÓDROMO. CONTROL DE ÁREA. CONTROL DE SUPERFICIE. CONTROL DE ASESORAMIENTO.

LA ALTITUD UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE CONOCE CÓMO: NIVEL DE AEROVÍA. ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA). ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA). ALTITUD DE DECISIÓN (DH).

EL SERVICIO DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS) DEBE SER ESCUCHADO POR LOS PILOTOS AL MANDO DE SU AERONAVE PARA CONOCER. LA INFORMACIÓN DEL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO. LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DEL AERÓDROMO. LOS CIRCUITOS DE ESPERA DEL AERÓDROMO. LAS CONDICIONES DEL AERÓDROMO.

LAS POSICIONES CRÍTICAS DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LAS SIGUIENTES PARTES: LA PISTA EN USO, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS. PLATAFORMAS, CALLE DE RODAJE Y ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS. CABECERA DE PISTA, PUNTO DE ESPERA Y PLATAFORMA. PLATAFORMA, ZONA DE PARADA Y CALLE DE RODAJE.

LOS ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS COMPRENDEN: TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO. EL ESPACIO AÉREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR. LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONA DE CONTROL Y ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO. LAS ZONAS DE CONTROL, AEROVÍAS Y LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL.

CUANDO REGLAMOS UN ALTÍMETRO EN NIVELES DE VUELO (QNE) LO UTILIZAMOS PREFERENTEMENTE PARA: EFECTUAR UN DESPEGUE CON PROCEDIMIENTO SID. REALIZAR UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN. DETERMINAR EL NIVEL DE VUELO. REALIZAR UN ATERRIZAJE FORZOSO.

LAS AERONAVES QUE VUELAN DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO, SE SUJETAN A LA JURISDICCIÓN DE : UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. UNA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO. UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE VUELO. UN SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO.

CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO O EN RODAJE SE APROXIMAN DE FRENTE, EVITARÁN UNA COLISIÓN ACTUANDO DE LA SIGUIENTE MANERA: LA QUE SEA MÁS RÁPIDA CAMBIARÁ SU RUMBO A LA IZQUIERDA. LA QUE ESTE A LA DERECHA AUMENTARA SU VELOCIDAD. AMBAS VIRARÁN A LA DERECHA Y MANTENDRÁN UNA SEPARACIÓN DE 150 MTS. AMBAS SE DETENDRÁN O, DE SER POSIBLE, ALTERARÁN SU RUMBO HACIA LA DERECHA.

UNA AERONAVE EN VUELO EXPRESA SU POSICIÓN VERTICAL EN ALTITUD EN RELACIÓN A LA CAPA DE TRANSICIÓN CUANDO SE ENCUENTRA : EN LA ALTITUD MÁS BAJA UTILIZABLE Y POR DEBAJO DE ELLA. EN LA ALTITUD MÁS BAJO UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA. EN LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA. EN LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y POR DEBÁJO DE ELLA.

EL ESPACIO AÉREO LLAMADO AEROVÍAS TIENE UN LÍMITE INFERIOR DENOMINADO: MÍNIMA ALTURA EN RUTA. ALTITUD MÍNIMA EN RUTA. ALTURA MÍNIMA EN RUTA. LÍMITE DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCL).

UN VUELO VFR CON UN RUMBO DE 310 GRADOS PUEDE UTILIZAR SÓLO HASTA LA ALTITUD O NIVEL DE VUELO (FL) DE : 24,500 FT (FL 245). 18,500 FT (FL 185). 20,000 FT (FL 200). 19,500 FT (FL 195).

CUÁNDO UNA AERONAVE EN VUELO, SE ENCUENTRA EN EL EJE DE UNA AEROVÍA, ÉSTA SE ENCUENTRA: A 10 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA. A 05 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA. A 10 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA. A 05 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA.

CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ESTA INDICANDO QUÉ: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÓN Y MANTENER. ESTÁ AUTORIZADO PARA UN DESPEGUE DE INMEDIATO. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGAR.

LA FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA UTILIZADA EN LA AVIACIÓN ES: 120.5 MHZ. 121.5 MHZ. 125,1 MHZ. 121.9 MHZ.

EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (UIR) SÓLO SE PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC. VFR EN IFR. VFR EN IMC. IFR EN VMC O IMC.

EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR DE LA FIR/SVZM SUS LÍMITES VERTICALES SON: SUPERIOR: ILIMITADO. INFERIOR: EL TERRENO Y SUPERIOR: FL 290. INFERIOR: FL 245 Y SUPERIOR: ILIMITADO. SUPERIOR: FL 450 E INFERIOR: EL TERRENO.

CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 7500. CÓDIGO 2000. CÓDIGO 1500. CÓDIGO 1500.

LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETÍA, SEGÚN LA OACI SE ABREVIA: MVMI. SVZM. SVMI. SVIM.

CUANDO UNA AERONAVE QUE EMPLEE EL VASIS, PARA ATERRIZAR Y ÉSTA LE INDIQUE UNA LUZ ROJA Y UNA BLANCA ¿EL PILOTO INTERPRETARÁ QUÉ?. ESTÁ CRUZANDO LA SENDA DE LOCALIZADOR. SE ENCUENTRA ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. SE ENCUENTRA EN LA SENDA CORRECTA DE PLANEO. SE ENCUENTRA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO.

UNA AERONAVE VOLANDO EN ALTA MAR, AL ESTAR VOLANDO DENTRO DE LAS REGLAS DE VUELO, DEBE SUJETARSE A: EL REGLAMENTO DEL AEROPUERTO DE DESTINO. AL REGLAMENTO DEL AIRE DEL PAÍS DE DESPEGUE. LAS NORMAS DE LA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA QUE ESTA CRUZANDO. EL ANEXO 2 DEL CONVENIO INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.

PARA DETERMINAR LA ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO SE MIDE UTILIZANDO LA PRESIÓN DEL ALTÍMETRO: SOBRE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AEROPUERTO (ARP). SOBRE LA CABECERA DE LA PISTA. SOBRE EL NIVEL DEL MAR. SOBRE EL NIVEL STANDARD.

LAS AEROVÍAS (AWY) QUE CRUZAN DOS O MÁS REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE IDENTIFICAN CON LAS LETRAS : K.U.S.F. W.M.L.A. A.B.G.R. H.J.V.U.

CUANDO UNA AERONAVE DESCIENDE PARA ATERRIZAR, AL CRUZAR EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO. QNE (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR). QNH (PRESIÓN AL NIVEL MEDIO DEL MAR). QNE (PRESIÓN STANDARD). QFE (PRESIÓN AL NIVEL DEL AERÓDROMO).

LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AERÓDROMO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. POR ENCIMA DE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE. POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE.

EL FIR SVMZ SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 SÓLO SE AUTORIZAN: LAS REGLAS DE VUELO VISUAL. LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTAL. LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO. LAS REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.

CUÁNDO UNA AERONAVE SIN COMUNICACIÓN EN VUELO RECIBE DE LA TORRE DE CONTROL UNA LUZ VERDE FIJA SIGNIFICA QUÉ: AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. CEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR. ATERRICE EN ESTE AERÓDROMO Y DIRÍJASE A LA PLATAFORMA.

EL SALVAVIDAS O BOTE SALVAVIDAS DEBE LLEVARSE A BORDO DE LA AERONAVE OBLIGATORIAMENTE: CUANDO SE VUELA A CUALQUIER DISTANCIA DE LA COSTA. CUANDO SE VUELE A DIEZ MILLAS NÁUTICAS O MÁS DE LA COSTA. CUANDO SE VUELE EN CUALQUIER ZONA. CUANDO SE VUELE EN CUALQUIER ÁREA.

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN ATZ. BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN ATZ. BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN CTR. BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN APP.

EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUÉ: VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 1000 FT O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2500 FT O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO 1500 FT O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2000 FT O MÁS.

EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL EL ESTADO VENEZOLANO PROPORCIONA LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, SE DENOMINA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL. REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO. REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. REGIÓN DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

LOS LÍMITES VERTICALES DEL ESPACIO AÉREO INFERIOR DEL FIR SVZM SE ENCUENTRAN: DESDE EL NIVEL DE VUELO 190 HASTA EL TERRENO. DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 200. DESDE EL NIVEL DE VUELO 245 HASTA EL TERRENO. DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 290.

PARA QUE UN PILOTO PUEDA REPORTAR SU ALTITUD DE VUELO, DEBE DE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A : QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR). LA PRESIÓN AUTORIZADA POR EL ATC. QNE (PRESIÓN DE LA ATMOSFERA STANDARD). QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA PISTA).

LOS VUELOS VFR SE RESTRINGE Y NO DEBEN OPERAR: ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL245. ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL200. POR DEBAJO DEL FL195 Y ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL. POR DEBAJO DEL FL205 Y ENTRE L A PUESTA Y SALIDA DEL SOL.

LOS CÓDIGOS QUE SE ACTIVAN PARA INDICAR AL ATC SOBRE UNA EMERGENCIA, FALLA DE COMUNICACIÓN, INTERFERENCIA ILÍCITA Y VUELO VFR CONTROLADO. 7700 - 7500 - 7600 - 1500. 7700 - 7600 - 7500 - 2000. 7700 - 7600 - 7500 - 1500. 7600 - 7700 - 7500 - 200.

CUANDO LA VISIBILIDAD Y DISTANCIA ENTRE NUBES Y TECHOS DE NUBES SON INFERIORES A LAS MÍNIMAS PARA LOS VUELOS VFR NOS ENCONTRAMOS EN CONDICIONES DE VUELO: VMC PARA VFR. IMC PARA VFR. IMC PARA IFR. VMC PARA IFR.

CUANDO UNA AERONAVE, ESTÁ VOLANDO DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES ES DE. LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE. LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA. EL CAPITÁN DE LA AERONAVE. LAS AERONAVES ENTRE SI.

LOS VUELOS IFR QUE VUELAN SOBRE EL NIVEL DE VUELO FL 290 DENTRO DEL FIR - SVZM MANTENDRÁ UNA SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA. 1,500 FT. 2,000 FT. 2,500 FT. 1,000 FT.

UNA AERONAVE SUJETA A SU PLAN VUELO Y A LOS SERVICIOS DE ATC Y ESTÁ NO NOTIFICA EN UN PERÍODO DE 30 MINUTOS DESPUÉS DE L A HORA EN LA CUAL DEBERÍA HABER HECHO SU ÚLTIMA NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN. ESTÁ EN FASE: ALERFA. EMERGENCIA. INCERFA. DESTREFA.

CUANDO EL AERÓDROMO SE ENCUENTRA DEBAJO DE LOS MÍNIMOS IFR EL PILOTO: ATERRIZARA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL. NO DEBE ATERRIZAR Y REALIZARÁ UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA. ATERRIZARA A DISCRECIÓN. ATERRIZARA CON AUTORIZACIÓN DE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA.

LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 178° NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO : MAYOR DE 24500 (FL 24,5). MAYOR DE 18500 (FL 185). MAYOR DE 19500 (FL 195). MAYOR DE 20000 (FL 200).

LAS ZONAS DEMARCADAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN CON LAS LETRAS " R, P, Y D", INDICAN : ZONAS DE VUELO MILITARES. ZONAS PELIGROSAS, PROHIBIDAS Y SEÑALADAS. ZONAS DE VUELO RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS. ZONAS DE VUELO PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y DURADERAS.

CUÁNDO DOS AERONAVES EN VUELO TENGAN RUMBO DE CONVERGENCIA A UNA ALTITUD IGUAL O APROXIMADAMENTE IGUAL, PARA EVITAR UNA COLISIÓN: LA QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA TIENE EL DERECHO DE PASO. LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A SU DERECHA CEDERÁ EL PASO. AMBAS AERONAVES ALTERARÁN SU RUMBO A LA DERECHA. LA QUE ESTA A LA IZQUIERDA DE LA OTRA TIENE EL DERECHO DE PASO.

UNA AEROVÍA EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO EN FORMA DE CORREDOR TIENE UN ANCHO DE: 10 MILLAS TERRESTRES. 05 MILLAS NÁUTICAS. 10 MILLAS NÁUTICAS. 05 MILLAS TERRESTRES.

CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VOLANDO IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 180 GRADOS, ¿ A CUÀL DE LOS NIVELES ABAJO MENCIONADOS DEBE VOLAR?. 11500 (FL 115). 24000 (FL 240). 12500 (FL125). 11000 (FL110).

CUANDO UNA AERONAVE SE DECLARA EN EMERGENCIA Y SEGÚN SU PLAN DE VUELO, SE CONSIDERA QUE SE LE HA AGOTADO EL COMBUSTIBLE ESTA SE ENCUENTRA EN: EMERGENCIA. INCERFA. ALERFA. DESTREFA.

LA HORA UTC TIENE UNA DIFERENCIA CON LA HORA LOCAL DE VENEZUELA (MLV) DE: MENOS CUATRO HORAS. MÁS CUATRO HORAS. MENOS CINCO HORAS. MÁS CINCO HORAS.

LA OACI ASIGNA A LOS ESTADOS EL NOMBRE DEL ESPACIO AÉREO EN DÓNDE SE PRESTA SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO EL CUÁL SE DENOMINA: ESPACIO AÉREO , CONTROLADO Y NO CONTROLADO. REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR). ESPACIO AÉREO SUPERIOR E INFERIOR DE LA REGIÓN.

EN UNA CARTA DE RADIONAVEGACIÓN SE OBSERVA QUE LOS TRAMOS EN LAS AEROVÍAS, ESTÁN SEÑALADAS POR LAS LETRAS "MEA" QUE SIGNIFICA: LA ALTITUD MÁXIMA EN RUTA. LA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA. LA ALTITUD MÍNIMA EN VUELO ESTABLECIDO. LA ALTITUD MÍNIMA SOBRE EL TERRENO.

UNA AERONAVE VOLANDO VFR EN EL RUMBO 115 SU ALTITUD O NIVEL DE VUELO MÁXIMO A UTILIZAR SERÁ: 18500 = FL185. 20500 = FL205. 19500 = FL195. 24500 = FL245.

EL PILOTO AL MANDO DE LAS AERONAVES, TENDRÁ AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON ELLA. CUANDO LA AUTORICE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA. CUANDO HAYA FIRMADO TODA LA DOCUMENTACIÓN DE LA AERONAVE. MIENTRAS SU TRIPULACIÓN ESTA COMPLETA. MIENTRAS ESTE AL MANDO DE LA MISMA.

LA SEÑAL QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN PARA IDENTIFICAR O REPORTAR UNA EMERGENCIA O PELIGRO INMINENTE DE UNA AERONAVE ES: EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA. MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO. URGENTE, URGENTE, URGENTE.

SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS ÁREAS DE CONTROL" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO.

EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE DENOMINA: UN CORREDOR AÉREO CONTROLADO. UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ). UNA ZONA DE CONTROL DE TERMINAL (TMA). UNA ÁREA DE CONTROL DE AERÓDROMO (CTR).

CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ÉSTA INDICANDO QUE: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÓN Y MANTENER. ESTÁ AUTORIZADO PARA SU DESPEGUE DE INMEDIATO. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGUE.

EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (VIR) SÓLO SE PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC. VFR EN IFR. VFR EN IMC. IFR EN VMC O IMC.

EL REGLAMENTO DEL AIRE SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE. UNA FIR. UN ATZ. UN CTR. UN CTR. UN FI LIBRE.

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJA Y VERDE QUE OSTENTAN LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 120 GRADOS. 110 GRADOS. 690 GRADOS. 140 GRADOS.

UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 045 GRADOS, DEBE UTILIZAR : ALTITUD IMPAR. ALTITUD PAR. ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES. ALTITUD POR MÁS 500 PIES.

LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE HA CREADO CON LA FINALIDAD DE BRINDAR: EL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. EL SERVICIO DE ALERTA, CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO E INFORMACIÓN DE VUELO. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.

EL ESPACIO AÉREO DE UN AERÓDROMO CON 1500 PIES VERTICALES Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DEL AERÓDROMO. UN ÁREA DE CONTROL (CTR). UN ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA). UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ). UNA AEROVÍA CONTROLADA (AWY).

EL ESPACIO AÉREO DEL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MAIQUETIA (CON SERVICIO RADAR SSR) SE CLASIFICA: CLASE D. CLASE C. CLASE A. CLASE B.

UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE UNA SEÑAL VERDE FIJA, SE LE INDICA QUÉ: MANTENGASE EN CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR. AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. NO ATERRICE AERÓDROMO PELIGROSO.

UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA, CUANDO EXISTA UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE: 060 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE. 070 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE. 090 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE. 080 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE.

CUANDO SE AUTORIZA A UNA AERONAVE A PUNTO DE ESPERA Y ESTE NO HA SIDO SEÑALADO EN EL AERÓDROMO, LA AERONAVE DEBE ESPERAR. 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA SEA INFERIOR A 900 MTS. 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA SEA INFERIOR A 900 MTS. 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA TENGA 900 MTS O MÁS. 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA TENGA 900 MTS O MÁS.

CUANDO LAS CONDICIONES MET. SE ENCUENTRA EN TÉRMINOS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA Y TECHO DE LAS NUBES IGUALES O INFERIORES A 1500' O 3 MILLAS NÁUTICAS SE DICE QUE LAS CONDICIONES SON: CONDICIONES IFR. CONDICIONES VMC. CONDICIONES IMC. CONDICIONES VFR.

LAS AERONAVES UTILIZAN LUCES DE NAVEGACIÓN, A ESTAS SE LE AÑADEN LAS LUCES DE DESTELLOS ROJOS QUE TIENEN UNA COBERTURA DE 360°. LUZ DE NAVEGACIÓN. LUZ DE NAVEGACIÓN INERCIAL. LUZ DE ANTICOLISIÓN. LUZ DE SEÑALIZACIÓN DEL FUSELAJE.

LA HORA ENTRE DE LA PUESTA DE SOL, Y EL COMIENZO DE LA SALIDA DEL MISMO PUBLICADA EN EL ALMANAQUE DEL AIRE SE LLAMA: HORA SIDERAL. NOCHE. HORA INTERNACIONAL DE LA FECHA. NINGUNA ES CORRECTA.

UNA AERONAVE CON INTENCIONES DE ATERRIZAR Y DESEA CONOCER SU ALTITUD, SU ALTÍMETRO DEBE ESTAR CALIBRADO A: LA PRESIÓN A NIVEL DE AEROPUERTO (QFE). LA PRESIÓN STANDARD (QNH). LA PRESIÓN A NIVEL DEL MAR (QNH). LA PRESIÓN A NIVEL DEL AEROPUERTO.

LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 179° NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO: MAYOR DE 24500 (FL 24,5). MAYOR DE 18500 (FL 185). MAYOR DE 19500 (FL 195). MAYOR DE 20000 (FL 200).

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES, POR SU UBICACIÓN SE IDENTIFICAN DE LA SIGUIENTE MANERA: LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN LA COLA Y BLANCA EN EL TIP DE LA IZQUIERDA. LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y BLANCA EN LA COLA. LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y LUZ BLANCA EN LA COLA. LUZ BLANCA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN LA COLA Y LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA.

CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA EN CRUCERO, EN ASCENSO O EN DESCENSO, DEBERÁ : CAMBIAR SU ALTITUD Y VELOCIDAD. CAMBIAR SU RUMBO HACIA LA DERECHA Y MANTENERSE FUERA DE LA TRAYECTORIA DE LA AERONAVE QUE ESTÁ ALCANZANDO. REDUCIR LA VELOCIDAD HASTA QUE LA AERONAVE QUE VA ADELANTE SE ALEJE LO SUFICIENTE. CRUZAR A LA IZQUIERDA HASTA ALCANZARLA Y ADELANTARSE.

EN CUÁNTO A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y EN RELACIÓN A LA RESPONSABILIDAD LAS AEROVÍAS ESTÁN BAJO: EL SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ALERFA (FIS). EL SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA (ACC). EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN (APP). EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO (TWR).

SE DEFINE "DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL , PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO, EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL)" CÓMO: ALTITUD DE PRESIÓN. ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO. ALTITUD. ALTURA.

SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS CONTROLADOS" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. SERVICIO DE CONTROL DE SUPERFICIE.

LA ALTITUD MÍNIMA PARA VOLAR EN ZONAS DESPOBLADAS SOBRE LA TIERRA O AGUA EN VUELO VFR ES: 1500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO. 700 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO. 500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO. 1000 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO.

EL REGLAMENTO DEL AIRE (ANEXO 2 OACI) A TRAVÉS DEL MIP-AIP DE VENEZUELA SERÁ APLICADO A TODAS LAS AERONAVES CIVILES: DENTRO DEL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA DE MAIQUETÍA. DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO. DENTRO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETÍA (FIR MAIQUETÍA). DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN DE VUELO.

EN VENEZUELA LAS AERONAVES ENTRAN Y SALEN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LOS PUNTOS QUE LES FIJE: LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO. LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL. EL EJECUTIVO NACIONAL. LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE.

EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO MÁS SUS AGUAS JURISDICCIONALES ESTÁN SUJETOS A: LA CONSTITUCIÓN DEL PAÍS. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL PAÍS. LA SOBERANÍA NACIONAL. LAS REGLAS GENERALES Y DE PROCEDIMIENTOS.

TODAS LAS AERONAVES VOLARÁN AJUSTÁNDOSE A LAS AUTORIZACIONES DEL: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.

CUANDO SE REALIZA UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL DE PRECISIÓN ÉSTA SE LLEVA A CABO UTILIZANDO LAS RADIOAYUDAS: AME -NAB. NDE-TACAN. ILS-PAR. VOR-ILS.

EL SERVICIO DE ALERTA SE LE PRESTA A TODAS LAS AERONAVES QUE: VUELAN IFR Y VFR QUE HAYAN PRESENTADO UN PLAN DE VUELO. VUELAN VFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO. VUELAN IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO. VUELAN VFR E IFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO.

EL ATZ (ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO) SEGÚN LA OACI TIENE LAS SIGUIENTES DIMENSIONES: 1800 FT DE TECHO Y 5 NM DE VISIBILIDAD. 1500 FT DE TECHO Y 5 NM DE VISIBILIDAD. 1800 FT DE TECHO Y 3 NM DE VISIBILIDAD. 1500 FT DE TECHO Y 3 NM DE VISIBILIDAD.

TODA AERONAVE DENTRO DEL TMA DE MAIQUETÍA BAJO LAS REGLAS VFR SÓLO RECIBIRÁN. SERVICIO DE ASESORAMIENTO. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR E IFR.

EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD EN EL ATERRIZAJE SERÁ: DE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA. DE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE. DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE. DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.

LAS AERONAVES QUE NOTIFICAN SU POSICIÓN VERTICAL EN NIVELES DE VUELO ESTÁN UTILIZANDO LA PRESIÓN: QFG. QNE. QNH. QDR.

DEFINIMOS LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) CUANDO EL PILOTO LLEVA A CABO SU VUELO: UTILIZANDO UN RADAR PRIMARIO PARA EL EFECTO. INTERPRETANDO BIEN SUS INSTRUMENTOS DE VUELO Y LAS RADIOAYUDAS RELACIONADAS CON ELLOS. BAJO LAS CONDICIONES VMC Y VOLANDO EN UN ESPACIO AÉREO CLASIFICADO CON LA LETRA "C". CUANDO ACATAMOS LAS AUTORIZACIONES DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CLASE "A" SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE: SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR Y VFR. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SÓLO A LOS VUELOS VFR. SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO Y ASESORAMIENTO.

AL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, EN DONDE SÓLO SE PERMITEN VUELOS IFR SE LE DENOMINA: ESPACIO AÉREO CLASE "F". ESPACIO AÉREO CLASE "D". ESPACIO AÉREO CLASE "A". ESPACIO AÉREO CLASE "C".

A LOS VUELOS EN UNA RUTA DE ASESORAMIENTO (ADR) SE LE PROPORCIONA LOS SERVICIOS ATS: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y DE ALERTA. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ASESORAMIENTO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y CONTROL DE VUELO. SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y ALERTA.

EL ESPACIO AÉREO EN EL QUE SE PRESTA SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN TODOS LOS VUELO (VFR E IFR) SEPARADOS ENTRE SÍ. CLASE "D". CLASE "E". CLASE "A". CLASE "B".

EN LAS AEROVÍAS LOS VUELOS IFR SÓLO ESTARÁN SUJETOS A: SEPARACIÓN ENTRE SI Y SEPARACIÓN DE LOS VFR. SEPARACIÓN ENTRE TODOS LOS VUELOS IFR Y VFR. SEPARACIÓN ENTRE SI Y DE LOS VUELOS VFR. SEPARACIÓN ENTRE SI E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.

EL ESPACIO AÉREO DEL CONTROL TERMINAL (TMA) MAIQUETÍA Y LA ZONA DE CENTRO CTR) MAIQUETÍA CUANDO NO HAY SERVICIO RADAR (SE DENOMINA: CLASE "C". CLASE "E". CLASE "A". CLASE "D".

EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO DENTRO DEL FIR SVZM POR DEBAJO DEL FL245 ES CONSIDERADO: CLASE "F". CLASE "G". CLASE "E". CLASE "A".

EN UN ESPACIO AÉREO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO (ADR) CLASIFICADO CÓMO "F" SE PROPORCIONARÁ. SERVICIO DE CONTROL Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SOLAMENTE. SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD. SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.

UN VUELO VFR BAJO EL NIVEL DE VUELO (FL200) Y VOLANDO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO SE LE SUMINISTRARÁ LOS SERVICIOS. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO. SERVICIO DE ASESORAMIENTO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO VISUAL.

EN EL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MARACAIBO A LOS VUELOS IFR SE LE PROPORCIONA: SEPARACIÓN ENTRE SI EN INFORMACIÓN DE VUELO. SEPARACIÓN DE TODOS LOS VUELOS ENTRE SI. SEPARACIÓN ENTRE SI Y SEPARACIÓN CON LOS VUELOS VFR. SEPARACIÓN ENTRE SI, E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.

EN EL TMA DE MARGARITA (ÁREA DE CONTROL TERMINAL) CON RADAR INOPERATIVO, LOS VUELOS VFR ESTARÁN SUJETOS A. RECIBIR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO CUANDO SEA POSIBLE. INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR Y VFR E INFORMACIÓN DE VUELO. SEPARACIÓN DE LOS VUELOS IFR. SEPARACIÓN ENTRE SI E INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR.

LOS VUELOS IFR VOLANDO POR DEBAJO DEL FL 100 EN UN ESPACIO AÉREO DE CLASE "C" DEBERÁ: MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 200 KTS. MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 250 KTS. MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 250 KTS. MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 300 KTS.

PARA LA ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH) SE TOMA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO. LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL. LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL, SI ESTE ESTUVIERA A MÁS DE 2 MTS POR DEBAJO DE LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO. NINGUNA ES CORRECTA.

PARA LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) SE TOMA EN CUENTA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL. EL NIVEL MEDIO DEL MAR(MSL). LA ALTURA DEL AEROPUERTO. TODAS SON CORRECTAS.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA (RAV) 60 ESTABLECE LOS REQUISITOS PARA. CERTIFICACIÓN DE AERONAVES. CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS Y PARTES. OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. CERTIFICACIÓN DE ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (OMA).

LA OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES Y REGLAS DE VUELO ESTÁN CONTEMPLADAS EN LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA: RAV 60. RAV 121. RAV 45. RAV 91.

EN CUÁL DE ESTAS REGULACIONES SE ESTABLECEN LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD: RAV 45. RAV 39. RAV 60. RAV 121.

EN LA SECCIÓN 60.7 DE LA RAV 60 SE ESTABLECEN: ATRIBUCIONES DE PILOTOS. REQUISITOS PARA LICENCIAS DE ALUMNO PILOTO. REQUISITOS GENERALES PARA TODAS LAS LICENCIAS DE PILOTOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS DISPOSICIONES MÉDICAS APLICABLES AL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS SE ESTABLECEN EN LA : LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL. REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 145. REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 91. REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 60.

LAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ESTÁN ESTABLECIDAS EN: RAV 124. RAV 45. RAV 1. RAV 60.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110 ESTABLECE LAS DISPOSICIONES DE : LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO. TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA.

¿DONDE ESTA ESTABLECIDA LA RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO?: SECCIÓN 60.3 DE LA RAV 60. SECCIÓN 91.2 DE LA RAV 91. SECCIÓN 121.1 DE LA RAV 121. SECCIÓN 145.2 DE LA RAV 145.

PARA OPERAR UNA AERONAVE CUYO CERTIFICADO TIPO SEÑALE QUE HA SIDO CERTIFICADA PARA SU OPERACIÓN CON MAS DE UN PILOTO COMO TRIPULANTE, EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE COMPETENCIA ESTABLECIDOS EN : LA RAV 91. LA RAV 60. LA RAV 45. LA RAV 121.

LA LUZ DE NAVEGACIÓN VERDE TIENE UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 90°. 110°. 180°. 45°. 360º.

¿CUÁL ES EL ÁNGULO DE PROYECCIÓN QUE TIENE LA LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA?. 140º. 180º. 90º. 360º. 10º.

¿QUÉ AYUDA LE PROPORCIONAN LAS LUCES VASI A UN PILOTO?. VOLAR LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MISSED APPROACH). VOLAR LA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS. REALIZAR LA APROXIMACIÓN VISUAL CON UN ÁNGULO CORRECTO EN FINAL. DECIDIR SI ATERRIZAR O HACER LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA Y CIRCULAR EL CAMPO (GO AROUND).

EN UN AEROPUERTO, LA CAPA DE TRANSICIÓN SE UBICA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. POR DEBAJO DE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE. EN LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA). ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. EN LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA).

EL CÓDIGO 7700 SE COLOCA EN EL RESPONDEDOR EN CASO DE EMERGENCIA. CIERTO. FALSO.

SI UNA AERONAVE TIENE FALLA DE COMUNICACIONES DEBERÁ COLOCAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO. 1500. 7500. 7600. 2000. 7700.

¿DÓNDE SE ESTABLECE LA AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO?. RAV 60 SECCIÓN 60.3. RAV 91 SECCIÓN 91.2. RAV 145 SECCIÓN 145.2. RAV 121 SECCIÓN 121.1.

¿QUÉ DISPOSICIONES ESTABLECE LA RAV 110?. ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO. LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA. TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ABREVIATURAS Y DEFINICIONES SE ESTABLECEN EN LA RAV: RAV 45 RAV. RAV 12. RAV 60. RAV 1. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿EN QUÉ REGULACIÓN SE ESTABLECE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD?. RAV 39 RAV. RAV 45. RAV 121. RAV 60. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES, ESTÁN CONTEMPLADAS EN LA RAV: RAV 121. RAV 60. RAV 91. RAV 45. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ESTABLECE LA RAV 60?. CERTIFICACIÓN DE AERONAVES. CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS Y PARTES. CERTIFICACIÓN DE OMAs. OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. TODAS LAS ANTERIORES.

DISTANCIA ENTRE UN PUNTO EN EL ESPACIO Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL). ALTITUD. ALTURA. ELEVACIÓN. NIVEL DE VUELO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS AERONAVES VOLANDO EN VFR PUEDEN OPERAR EN ESPACIO AÉREO RVSM POR ENCIMA DE FL290. CIERTO. FALSO.

LOS PILOTOS PRIVADOS SIN LICENCIA DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTÁN AUTORIZADOS A IMPARTIR INSTRUCCIÓN A BORDO DE AERONAVES. CIERTO. FALSO.

EN AVIACIÓN LA SEÑAL DE SOCORRO O EMERGENCIA ES: URGENTE, URGENTE, URGENTE. EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA. MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. PAN, PAN, PAN. PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO.

LA HORA LOCAL DE VENEZUELA SE OBTIENE DE RESTAR 6 HORAS CON RESPECTO A LA DE NEW YORK. VERDADERO. FALSO.