mym 1
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Título del Test: mym 1 Descripción: tipo test de examen |
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El motor diésel convencional no es un motor rotativo. V. F. Los motores de combustión interna pueden ser de 2 o 4 tiempos. V. F. Primero tiene que entrar aire para que se produzca la combustió. V. F. En Otto, la entrada de Q1 es según transformación isobárica. V. F. Un motor actual es endotérmico rotativo (alternolivos). V. F. En el ciclo teórico todo el calor se transforma en trabajo. V. F. No hay fluido operante en máquinas de vapor. V. F. EI rendimiento teórico en Otto es menor que en Diésel(a igual relación de compresión). V. F. El motor central del tractor es térmico, rotativo y de combustión interna. V. F. El motor Otto es térmico, rotativo de combustión interna. V. F. La relación de combustión a presión constante siempre es menor que la relación de compresión. V. F. En el ciclo teórico Otto se considera que todo el calor se convierte en trabajo. V. F. El rendimiento teórico del ciclo Diésel aumenta si se comprime el aire antes de la admision. V. F. A igual relación de compresión el motor diésel tiene un rendimiento teórico mayor que el otto. V. F. La culata del motor está situada en la parte más baja y se utiliza como depósito de aceite lubricante. V. F. Las válvulas de escape suelen ser de menor diámetro que las de admisión. V. F. La cabeza de la biela está unida al pistón mediante el bolón. V. F. La junta de culata se sitúa entre la culata y la cubierta de balancines. V. F. En el ciclo teórico la válvula de escape se abre cuando el pistón está exactamente en el punto muerto superior. V. F. El rendimiento volumétrico de un motor es el cociente entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en el punto muerto superior y el correspondiente al punto muerto inferior. V. F. El desfase entre cilindros sucesivos, cuando hay cuatro cilindros es de 180 grados. V. F. El rendimiento teórico Otto aumenta con su cilindrada. V. F. La transformación isocora es un caso particular de la politrópica. V. F. Para que entre aire en el cilindro, la presión del interior debe ser mayor que la atmosférica. V. F. En el ciclo teórico la vuelta del cigueñal representa el trabajo realizado por debajo del grafico P-V. V. F. El calor introducido en el ciclo teórico pasa a trabajo. V. F. El rendimiento de un motor mejora si se adelanta la admisión y se retrasa el escape. V. F. EI fluido operante es solo aire y no se comporta como un gas perfecto. V. F. La relación de combustión a presión constante varia con el coeficiente de calidad. V. F. En una transformación politrópica de n>r el volumen es menor que en la adiabática a igual presión. V. F. En un motor de 4 tiempos y 4 cilindros con orden de encendido 1-3-4-2 el eje de la biela del cigüeñal del cilindro 2 forma 180 grados con el del cilindro 4. V. F. El solape se produce cuando la válvula de admisión aun no se ha cerrado y ya se está abriendo la de escape. V. F. A igual volumen la presión alcanzada en compresión es una transformación politrópica con n>r es mayor que en la adiabática. V. F. En un motor con 6 cilindros, el cigüeñal recorre 120 grados en cada carrera. V. F. El rendímiento indicado es mayor que el coeficiente de calidad. V. F. El trabajo efectivo es mayor que el trabajo indicado. V. F. El trabajo de bombeo es el realizado para inyectar combustible en el pistón. V. F. La potencia depende de la presión media efectiva. V. F. El rendimiento indicado es el cociente entre la potencia indicada y la potencia al freno. V. F. En un motor de 4 tiempos y 4 cilindros con orden de encendido 1-3-4-2 el eje de la biela del cigüeñal del cilindro 2 forma 180 grados con el del cilindro 4. V. F. El ciclo real posee un trabajo menor que el teórico. V. F. El aire es el gas que encontramos en los cilindros y no se comporta como gas perfecto en el ciclo real. V. F. Si comprimimos (calentamos) el aire antes de meterlo en el cilindro en un motor Diesel aumenta el rendimiento volumétrico. V. F. En un motor de 4 cilindros el desfase entre cilindros contiguos (sucesivos) es 180 grados. V. F. En un motor de 6 cilindros el cigüeñal gira 120 grados en cada carrera. V. F. El ciclo real posee trabajo menor que el ciclo teórico. V. F. Para n>8 el volumen generalmente V2 es mayor que en la politropica para igual presión. V. F. El trabajo desarrollado por dos vueltas del cigüeñal de un motor diésel de cuatro tiempos que funciona según el ciclo indicado es igual al trabajo efectivo. V. F. En un motor de 6 cilindros la carrera del pistón origina un giro de 120 grados en el cigüeñal. V. F. La expansión politropica de un gas (nr) origina una presión menor que una expansión adiabática para el mismo volumen final e idénticas condiciones iniciales. V. F. El rendimiento indicado es el cociente entre la potencia indicada y la presión teórica. V. F. En un motor de 4 tiempos el árbol de levas siempre gira a doble velocidad que el cigüeñal. V. F. El cigüeñal de un motor de 4 cilindros puede presentar 3 o 5 apoyos. V. F. La compresión politropica de un gas (nor) origina para el mismo volumen inicial y final. V. F. A igualdad de otros factores, la potencia desarrollada por un motor es proporcional a la presión media efectiva. V. F. En un ciclo real; la válvula de escape se abre antes de que el piston llegue al PMI y se cierra después de que pase el PMS. V. F. El solape se produce cuando aun no se ha cerrado la válvula de admisión y se empieza a abrir la válvula de escape. V. F. El coeficiente de calidąd evalúa la proximidad del ciclo real al ciclo teorico. V. F. El consumo especifico y el rendimiento económico son dos formas de valorar la eficacia de la transformación del combustible en trabajo por lo que son directamente proporcional. V. F. La carrera de un motor de 6 cilindros origina un giro de 120 grados del Cigueñal. V. F. |