NAR 8/18 I TRENES PARA LA ACTIVIDAD DE ADIF Y ADIF AV

¿Cuál es la responsabilidad del área o departamento encargado de planificar un tren?. Supervisar únicamente el mantenimiento de los frenos de los vehículos. Determinar la capacidad de frenado necesaria y la velocidad máxima permitida, considerando la infraestructura y la carga por eje. Controlar el personal de conducción durante el trayecto del tren. Establecer los horarios de salida y llegada del tren sin considerar la infraestructura.

¿Qué criterio se debe seguir al formar la composición de un tren?. Seleccionar vehículos por su color y antigüedad. Formar el tren únicamente con locomotoras de la misma marca. Utilizar vehículos cuyas características técnicas sean compatibles con la ruta y las condiciones de circulación. Incluir siempre el máximo número de vagones disponibles, sin importar su compatibilidad.

Al formar un tren, ¿qué grupos de factores deben considerarse?. Requisitos de los vehículos, disponibilidad de personal y condiciones climáticas. Normativa de cargamento, requisitos de mantenimiento y edad de los vagones. Requisitos de los vehículos, normativa de cargamento y requisitos generales del tren (por la infraestructura y terminales). Tipo de locomotora, color de los vagones y normativa de pasajeros.

¿De qué depende el régimen de frenado de un tren?. Solo del tipo de locomotora utilizada. De las características técnicas de los vehículos y de su formación en la composición. Exclusivamente de la longitud total del tren. Solo de la velocidad máxima permitida en la ruta.

¿Qué se debe garantizar respecto al régimen de frenado de los vehículos en un tren en frenado automático?. Que cada vehículo pueda frenar de manera independiente sin coordinación. Que todos los vehículos tengan un régimen de frenado uniforme, funcionando bajo las mismas condiciones. Que solo los vagones de cabeza tengan freno activo. Que los vehículos remolcados tengan siempre un régimen de frenado más débil que la locomotora.

¿Se pueden incluir vehículos sin freno en un tren en frenado automático?. No, nunca se pueden incluir vehículos sin freno. Sí, siempre que el porcentaje total de frenado del tren cumpla con el mínimo necesario. Sí, pero únicamente en locomotoras eléctricas. No, salvo que el tren circule a menos de 30 km/h.

En los trenes convencionales, ¿qué condición se aplica respecto a los vehículos sin freno en frenado automático?. No hay límite para incluir vehículos sin freno mientras el tren esté bien frenado. El límite máximo de vehículos sin freno depende del régimen de frenado y de la velocidad máxima del tren. Los vehículos sin freno sólo pueden circular si el tren no supera los 60 km/h. Los vehículos sin freno deben situarse siempre al final del tren, sin importar su número.

VEHÍCULOS SIN FRENO EN LA COMPOSICIÓN (frenado automático). ≤100. ≤130. 140≤ Y ≤150. ≤160.

Vehículos remolcados por régimen de frenado: G/M. P/V. R. R (ROMBO).

¿Qué debe hacerse si el cambiador de régimen de frenado de un vehículo no puede colocarse en la posición correcta?. Continuar la marcha sin modificar nada. Colocar el cambiador en cualquier posición disponible. Aislar el freno de ese vehículo. Reducir la velocidad máxima del tren.

¿Qué debe hacerse cuando en un vagón no puede situarse el cambiador manual de potencia en la posición “VACÍO” o cuando en el indicador óptico del cambiador automático no aparece la letra “V”?. Se reducirá la velocidad máxima del tren. Se dejará el freno en la posición actual. Se anulará el freno del vagón. Se cambiará el régimen de frenado a “G”.

¿Qué debe hacerse cuando en un vagón no puede situarse el cambiador manual de potencia de frenado en la posición “CARGADO”?. Se anulará completamente el freno del vagón. Su freno permanecerá en servicio, pero se contará con su valor mínimo en el porcentaje de frenado. Se colocará el cambiador en la posición “VACÍO”. Se retirará el vagón de la composición.

¿Cómo se calcula el porcentaje de frenado?. Arriba. Abajo.

Cuál es la función principal del freno automático durante el servicio o la circulación del tren?. Garantizar que el tren mantenga una velocidad constante en todo momento. Asegurar la circulación segura del tren. Reducir el desgaste de las zapatas de freno. Mejorar la comodidad de los pasajeros durante las paradas.

¿Cuál es la función principal del freno de estacionamiento?. Disminuir la velocidad del tren durante la circulación. Asegurar la inmovilidad del tren o corte de material. Regular la presión en la tubería general del freno. Facilitar el acoplamiento entre locomotora y vagones.

¿En qué casos se calcula el porcentaje de frenado del freno automático?. En todos los trenes con freno de estacionamiento activado. En trenes de alta velocidad con control electrónico de freno. Solo para trenes convencionales y automotores con freno anulado o remolcados, cuando no existen prescripciones de velocidad. En trenes que operen exclusivamente en maniobras dentro de estaciones.

¿En qué casos se calcula o utiliza el freno de estacionamiento?. En todos los trenes, independientemente de su composición. Solo en trenes de pasajeros de alta velocidad. En trenes convencionales con vehículos de mercancías y locomotoras aisladas en tramos con un porcentaje de frenado de estacionamiento necesario ≥ 10%. Únicamente en maniobras dentro de estaciones.

¿Cómo se calcula la masa total (mt) para el freno automático de un tren?. Solo sumando la carga útil de los vagones, sin considerar la tara. Sumando la tara y la carga de cada vehículo, incluyendo locomotoras, usando criterios específicos: masa en servicio para locomotoras y plazas × 80 kg para coches. Sumando únicamente las locomotoras y los coches de pasajeros, sin considerar vagones de mercancías. Multiplicando el peso de cada vehículo por la velocidad máxima del tren.

¿Cómo se calcula la masa total para el freno de estacionamiento de un tren?. Sumando únicamente la carga real de los vagones. Sumando la tara y la carga máxima rotulada de cada vehículo remolcado, sin considerar la carga real. Sumando la tara y la carga de cada vehículo según la ocupación real de pasajeros. Multiplicando el peso de cada vehículo por la velocidad máxima del tren.

¿Cómo se calcula la masa frenada (mf) de un tren con freno automático?. Sumando únicamente la masa en vacío de los vagones remolcados. Sumando las masas frenadas de cada vehículo, incluyendo locomotoras, aplicando criterios específicos para bogies aislados y remolque de automotores. Sumando la masa total de cada vehículo multiplicada por la velocidad máxima del tren. Sumando únicamente la masa de los vehículos con freno activo, sin ajustes por bogies o automotores.

¿Cómo se calcula la masa frenada (mf) de un tren para el freno de estacionamiento?. Sumando la masa de todos los vehículos, incluidas las locomotoras, usando el freno de servicio. Sumando las masas frenadas de cada vehículo remolcado, excluyendo las locomotoras que remolcan, usando el valor del freno de estacionamiento (máximo o reducido). Sumando únicamente la masa de los vagones vacíos. Sumando la masa total de cada vehículo multiplicada por la velocidad máxima permitida.

¿Cuál es la condición requerida para que el freno automático de un tren se considere suficiente?. El porcentaje de frenado automático necesario debe ser mayor o igual al porcentaje de frenado automático disponible. El porcentaje de frenado automático disponible debe ser mayor o igual al porcentaje de frenado automático necesario. El porcentaje de frenado automático necesario debe ser menor o igual al porcentaje de frenado automático disponible. El porcentaje de frenado automático disponible debe ser menor o igual al porcentaje de frenado automático necesario.

¿Qué acción debe tomarse si el porcentaje de frenado automático disponible es insuficiente?. Se permite la circulación sin restricciones. Se añade carga adicional al tren. El tren no puede circular, salvo que se reduzca la velocidad según lo establecido. Se desconectan los frenos automáticos para continuar la marcha.

Si el porcentaje de frenado de estacionamiento es insuficiente, ¿qué acción se debe tomar?. Se permite continuar la marcha sin restricciones. Se aumenta la velocidad del tren para compensar. Se debe modificar la composición del tren. Se desconectan los frenos de estacionamiento.

Antes de iniciar la marcha desde una estación o cualquier punto donde el tren se haya detenido, el Maquinista debe comprobar: La presión de los neumáticos de los vagones. La presión indicada en el manómetro de la TFA (Tubería del Freno Automático). El nivel de aceite en el motor de la locomotora. La velocidad máxima de la vía.

¿Cuál es la presión admisible en el manómetro de la TFA antes de iniciar la marcha, con el mando del freno en posición de “marcha” y su tolerancia?. 5 ± 0,15 kg/cm². 5 ± 0,15 g/cm². 5 ± 0,10 g/m². 5 ± 0,10 kg/cm².

¿Quién controla el freno automático del tren durante la circulación normal?. El personal de cola del tren. Cada conductor de los vehículos remolcados. El Maquinista de la locomotora de cabeza. El jefe de estación.

¿Qué debe hacer el Maquinista en caso de peligro inminente durante la circulación del tren?. Avisar por radio al jefe de estación antes de actuar. Accionar el frenado de urgencia inmediatamente. Reducir la velocidad gradualmente usando el freno automático. Esperar a que los vehículos remolcados frenen por sí mismos.

Antes de desacoplar la locomotora de la composición del tren, ¿qué debe hacer el Maquinista con el freno?. Aflojarlo completamente para facilitar el desacoplamiento. Accionar el freno de forma intermitente. Accionar el freno al máximo. Dejarlo en la posición de marcha normal.

Después de accionar la válvula de aflojamiento en uno o más vehículos, ¿cuánto tiempo se debe esperar con la TFA cargada a 5 kg/cm² antes de que el freno automático vuelva a estar en servicio?. 1 minuto. 3 minutos. 4 minutos. 5 minutos.

Cuando se utiliza el freno de estacionamiento, calces antideriva o ambos para inmovilizar un tren o material, ¿qué debe hacer el personal responsable de la inmovilización?. Accionar únicamente el freno automático. Comprobar la presión de la TFA antes de iniciar la marcha. Informar sobre la ubicación del tren o material al personal encargado de la puesta en circulación. Retirar los calces antideriva antes de cualquier comunicación.

Antes de acceder a una vía regulada, ¿qué debe comprobar el Maquinista respecto al tren?. Que el freno automático esté completamente cargado. Que el tren sea visible tanto por la cabeza como por la cola. Que todos los semiacoplamientos estén abiertos. Que la locomotora tenga suficiente combustible.

Antes de la salida, ¿qué debe comprobar el Maquinista respecto al dispositivo de aviso acústico del tren?. Que esté desconectado para evitar ruidos en la estación. Que funcione correctamente, ya sea silbato o bocina. Que esté bloqueado en posición de reposo. Que solo funcione cuando se alcanza la velocidad máxima.

¿Qué debe hacer el Maquinista si observa una disminución de la presión en la Tubería de Freno Automático (TFA) durante la marcha?. Continuar la marcha hasta la próxima estación y luego revisarla. Accionar el freno de estacionamiento y continuar con precaución. Detener el tren lo antes posible para determinar la causa, sin aflojar los frenos rápidamente. Aumentar la velocidad para estabilizar la presión.

Durante la marcha, el Maquinista observa que la presión de la Tubería de Freno Automático (TFA) es ≥ 4,6 kg/cm². ¿Cuál es el procedimiento correcto a seguir?. Limitar la velocidad a 20 km/h hasta la detención, detenerse en la primera estación abierta, activar los frenos de estacionamiento e intentar elevar la presión hasta el mínimo; si no es posible, informar al Responsable de Circulación. Aflojar rápidamente los frenos para reducir la presión en la TFA y continuar marcha. Continuar hasta la próxima estación sin realizar ninguna acción, porque la presión aún está dentro de los límites. Desacoplar inmediatamente la locomotora de la composición y esperar instrucciones.

Durante la marcha, el Maquinista observa que la presión de la Tubería de Freno Automático (TFA) es menor de 4,6 kg/cm². ¿Cuál es el procedimiento correcto a seguir?. Limitar la velocidad a 20 km/h hasta la detención y continuar marcha hasta la siguiente estación. Detención inmediata, activar los frenos de estacionamiento e intentar elevar la presión; si no se consigue, solicitar socorro. Aflojar parcialmente los frenos para ajustar la presión en la TFA y continuar marcha. Ignorar la presión y continuar hasta destino, informando después al Responsable de Circulación.

Si durante la marcha se detecta una disminución de la presión en la TFA y, tras las acciones correctivas, la presión se normaliza, ¿qué debe hacer el Maquinista antes de reanudar la marcha?. Continuar la marcha sin realizar ninguna acción adicional. Aflojar los frenos de estacionamiento y asegurarse de que el tren está listo para circular. Aumentar la velocidad gradualmente hasta alcanzar la velocidad prevista. Activar de nuevo los frenos de emergencia por precaución.

De forma excepcional, si un tren debe circular hasta una estación próxima para la entrega de documentación, ¿cómo puede el Maquinista recibir la información relevante del DAT (Documento de Autorización de Trenes)?. Esperando a que llegue el personal de circulación en la estación de salida. Consultando los datos en la pantalla del tren únicamente. Recibiendo la información por telefonema. Revisando los datos en el manual de conducción del vehículo.

Una vez realizadas todas las pruebas de freno y comprobaciones del tren, y revisada la documentación correspondiente, ¿qué debe hacer el Maquinista?. Comenzar la marcha del tren inmediatamente. Comunicar al Responsable de Circulación que el tren está disponible para circular. Esperar a que llegue el personal de mantenimiento para autorizar la salida. Solo revisar la presión de la TFA antes de iniciar la marcha.

¿Cómo se identifican los trenes que circulan para actividades de ADIF y ADIF AV?. Por el color de los vagones. Por el nombre del Maquinista a cargo. Mediante su número de circulación, según los Horarios de los trenes. Por la longitud total del tren.

¿Los trenes que operan bajo una EVB deben cambiar su número de identificación al entrar en ese régimen?. Sí, deben asignarse un nuevo número al entrar en EVB. No, pueden mantener la identificación que tuvieran asignada desde su origen. Sí, pero solo si superan cierta velocidad. No, pero deben notificar un cambio de color en los vagones.

Si en una EVB no es posible mantener la identificación original de un tren, ¿qué debe hacer el Encargado de trabajos?. Cancelar la circulación del tren hasta que pueda mantener su número original. Asignar un código único al tren (T1, T2, T3, etc.) y comunicarlo a todo el personal habilitado. Permitir que el tren circule sin identificación. Cambiar el número de circulación según la estación de salida.

¿Qué ocurre en la Tubería de Freno Automático (TFA) cuando se acciona el freno de un tren?. Se incrementa la presión en la TFA. Se comunica la TFA con la atmósfera, provocando una disminución de presión. El aire empuja el émbolo, que transmite la fuerza a las zapatas. Se mantiene constante la presión en la TFA. Se conecta la TFA directamente al depósito auxiliar sin variación de presión.

¿Qué ocurre en la Tubería de Freno Automático (TFA) cuando se aflojan los frenos del tren?. Se comunica la TFA con la atmósfera, provocando una disminución de presión. Se mantiene constante la presión en la TFA. La presión en la TFA aumenta, permitiendo que el aire del depósito auxiliar accione los cilindros de freno para aflojar las zapatas. La TFA se desconecta del sistema de frenos.

Para comprobar que los frenos del tren funcionan correctamente, ¿qué debe observarse?. Que las zapatas queden siempre en contacto con las ruedas, aunque el freno esté aflojado. Que las zapatas ejerzan presión sobre las ruedas al frenar y queden flojas al aflojar el freno. Que la presión en la TFA permanezca constante en todo momento. Que las zapatas se bloqueen automáticamente al reducir la presión en la TFA.

En un freno de estacionamiento con manivela o volante, ¿cómo se aplica el apriete de las zapatas?. Girando la manivela o volante en sentido antihorario. Girando la manivela o volante en sentido horario. Presionando la manivela hacia abajo sin girarla. Soltando la manivela mientras se mantiene pulsado el freno automático.

¿Cómo se aflojan las zapatas en un freno de estacionamiento con manivela o volante?. Girando la manivela en el mismo sentido que para el apriete, sin ningún otro mecanismo. Girando la manivela o volante en sentido antihorario, salvo en ciertos automotores que usan un mando selector. Presionando la manivela hacia abajo mientras se libera el freno automático. Tirando de la manivela hacia afuera para liberar las zapatas.

¿Cuándo se considera que un vehículo con freno de estacionamiento es apto para ser usado?. Solo si tiene el freno de emergencia conectado. Siempre que no tenga la marca de “inútil”. Solo si el vehículo está vacío. Únicamente si circula en trenes de mercancías.

¿Cómo funciona el freno complementario hidráulico?. Mediante la Tubería de Freno Automático (TFA) y presión de aire. Mediante un sistema con una turbina y un reactor dentro de un recipiente con aceite. Mediante fricción directa de las zapatas sobre los discos. Mediante resortes y un mecanismo de manivela.

En el freno eléctrico reostático, ¿qué sucede con la energía generada durante el frenado?. Se almacena en baterías para su uso posterior. Se transforma en calor al pasar por resistencias y se disipa por ventilación. Se devuelve directamente a la catenaria. Se utiliza para accionar el freno hidráulico.

En el freno eléctrico de recuperación, ¿qué ocurre con la energía generada durante el frenado?. Se disipa en forma de calor mediante resistencias. Se almacena en baterías para uso posterior. Se devuelve a la catenaria. Se utiliza para accionar los frenos hidráulicos.

¿En qué situaciones se utilizan normalmente los frenos eléctrico e hidráulico en los trenes?. Solo al detener el tren en estaciones. Para controlar la velocidad en pendientes. Únicamente para inmovilizar el tren en estacionamiento. Solo durante el frenado de emergencia.

¿Cómo actúa el freno magnético de patines en los trenes?. Transformando la energía cinética en calor mediante fricción en las zapatas. Aplicando un patín con un electroimán sobre los carriles. Inmovilizando el tren mediante manivela o volante. Devolviendo la energía generada a la catenaria.

El freno magnético de patines: Se usa continuamente en todas las pendientes del recorrido. Se utiliza solo en casos de urgencia o emergencia. Transforma la energía cinética en calor mediante resistencias. Funciona girando una manivela para aplicar las zapatas.

El freno electroneumático: Aplica los frenos de forma manual mediante una manivela en cada vehículo. Utiliza un patín con un electroimán sobre los carriles y solo se emplea en emergencias. Usa una conducción eléctrica desde la locomotora para controlar el frenado y aflojado de forma más rápida y simultánea, independientemente de la longitud del tren. Convierte la energía cinética en calor mediante resistencias.