OPERACIONES DE VUELO PTLA AVIÓN

El espacio aéreo ATS en Chile está clasificado y designado según dimensiones definidas, ordenadas alfabéticamente y corresponden a: A.- Clase A, B, C y D. B.- Clase A, B, C, D y E. C.- Clase A, B, C, D, E y G.

El espacio aéreo clasificado como clase A tiene los siguientes requisitos de utilización: A.- Sólo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. B.- Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros. C.- Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información, si lo requieren.

El espacio aéreo clasificado como clase E tiene los siguientes requisitos de utilización: A.- Se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. B.- Se permiten vuelos IFR y VFR; los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible. C.- Se permiten sólo IFR y éstos están limitados a 250 nudos por debajo de 3050 metros (FL 100) AMSL.

¿Cuáles espacios aéreos ATS, denominados alfabéticamente, tienen para su utilización limitaciones de velocidad máxima (250 nudos por debajo de 3050 metros /10000 pies AMSL)?. A.- A, B, C y D. B.- C, D, E y F. C.- C, D, E y G.

En las Regiones de Información de Vuelo (FIR) que proporcionan servicio de radar, todas las aeronaves deben encender su equipo respondedor (transponder) en el modo y clave que el respectivo ACC les asigne. Cuando no se les haya asignado un modo determinado lo harán en el modo A: A.- 7500. B.- 2100. C.- 2000.

El mínimo estándar de visibilidad para el despegue para una aeronave bimotor es de: A.- 0.8 kilómetros. B.- 3.2 kilómetros. C.- 1.6 kilómetros.

El mínimo estándar de visibilidad para el despegue de aeronaves de tres o más motores es de: A.- 0.8 kilómetros. B.- 1.6 kilómetros. C.- 3.2 kilómetros.

El mínimo de visibilidad estándar para el despegue de aeronaves bimotores puede ser reducido a 400 metros siempre que: A.- Se cuente con un RVR operativo, se disponga de un aeródromo de alternativa y los mínimos de techo y visibilidad en ese aeródromo sean los de alternativa. B.- Se cuente con HIRL, o RCLL o RCLM visibles al piloto durante el recorrido de despegue, se disponga de un aeródromo de alternativa, con un motor inoperativo a una hora de vuelo o menos, y el techo y la visibilidad en ese aeródromo de alternativa sea igual o superior al mínimo de aterrizaje para aproximación directa. C.- Se cuente con RCLL o con RCLM visibles, se disponga de un aeródromo de alternativa a dos horas o menos con un motor inoperativo y el techo y la visibilidad en el aeródromo de alternativa sean los correspondientes a los de alternativa.

El mínimo de visibilidad estándar para el despegue de aeronaves provistas de tres o más motores se puede ser reducido a 400 metros siempre que: A.- Se cuente con un sistema RVR compuesto por tres transmisómetros, ninguno con una lectura inferior a 175 metros al momento del despegue, exista RCLL y RCLM visible al piloto durante el recorrido de despegue y se disponga de un aeródromo de alternativa a no menos de una hora de vuelo con un motor inoperativo. B.- Se cuente con RCLL, o con RCLM visibles, se disponga de un aeródromo de alternativa a una hora o menos con un motor inoperativo, y el techo y la visibilidad en el aeródromo de alternativa sean los publicados para alternativa. C.- Se cuente con HIRL, o RCLL visibles al piloto durante el recorrido de despegue, se disponga de un aeródromo de alternativa, con un motor inoperativo a dos horas de vuelo o menos, y el techo y la visibilidad en ese aeródromo de alternativa sea igual o superior al mínimo meteorológico de alternativa.

El mínimo de visibilidad estándar para el despegue de aeronaves provistas de tres o más motores puede ser reducido a 175 metros siempre que: A.- Se cuente con un sistema RVR compuesto por tres transmisómetros, ninguno con una lectura inferior a 175 metros al momento del despegue, exista RCLL RCLM visible al piloto durante el recorrido de despegue y se disponga de un aeródromo de alternativa a no menos de una hora de vuelo con un motor inoperativo. B.- Los mismos requisitos que A- anterior, salvo que el aeródromo de alternativa puede encontrarse a dos horas de vuelo, o menos, con un motor inoperativo. C.- Los mismos requisitos que A - anterior, salvo que uno de los transmisómetros del sistema RVR puede tener una lectura inferior a 175 metros, pero no inferior a 150 metros.

Los mínimos meteorológicos de un aeródromo de alternativa para procedimientos DE NO PRECISIÓN son: A.- MDH 800 pies y visibilidad 3.2 kilómetros. B.- MDH 600 pies y visibilidad 2.2 kilómetros. C.- MDH 400 pies y visibilidad 1.6 kilómetros.

Los mínimos meteorológicos de un aeródromo de alternativa para procedimientos DE PRECISIÓN (ILS) son: A.- MDH 800 pies y visibilidad 1.6 kilómetros. B.- MDH 600 pies y visibilidad 3.2 kilómetros. C.- MDH 400 pies y visibilidad 0.8 kilómetros.

La velocidad máxima en circuito de espera (holding) para Reactores que se autorizan en Chile, entre el nivel del terreno y los 6.000 pies MSL y que está publicada en el AIPCHILE VOL II, es: A.- 200 nudos indicados. B.- 230 nudos indicados. C.- 265 nudos indicados.

La velocidad máxima en circuito de espera (holding) para Reactores que se autorizan en Chile, entre 6.001 pies MSL y FL 140, y que está publicada en el AIP-CHILE VOL II, es: A.- 200 nudos indicados. B.- 230 nudos indicados. C.- 265 nudos indicados.

La velocidad máxima en circuito de espera (holding ) para Reactores que se autorizan en Chile sobre FL 140, y que está publicada en el AIP-CHILE VOL II es: A.- 200 nudos indicados. B.- 230 nudos indicados. C.- 265 nudos indicados.

Para que una aproximación a una pista sea considerada como DIRECTA, el ángulo formado entre la prolongación del eje de la pista y la derrota de aproximación final no puede ser superior a: A.- 90 grados. B.- 60 grados. C.- 30 grados.

El aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si ello fuera necesario poco después del despegue y cuando no es posible utilizar para este efecto el aeródromo de salida se denomina: A.- Aeródromo de emergencia para regreso. B.- Aeródromo de alternativa post-despegue. C.- Aeródromo de alternativa para primera fase el vuelo.

Para efectuar el cálculo de la razón de ascenso requerida (ft/min) en una salida instrumental (SID) se debería: A.- Multiplicar el porcentaje de la gradiente publicada en el procedimiento por la velocidad en nudos (gradient percent x ground speed (kts)). B.- Dividir el porcentaje de la gradiente publicada en el procedimiento por la velocidad en nudos (grandient percent/ground speed (kts)). C.- Aplicar la siguiente fórmula: VSI x 60/ground speed (kts).

En una aproximación IFR bajo vectores de radar, para interceptar el curso de la aproximación final ¿Cuándo el piloto puede iniciar el descenso hacia las altitudes publicadas?. A.- En cualquier momento en que la aeronave está sobre un tramo del procedimiento publicado en la carta de aproximación. B.- Cuando la aeronave está dentro de un radio de 10 millas de la pista hacia la que se aproxima. C.- Cuando el control de aproximación autoriza al piloto para la aproximación.

¿Qué acción debería adoptar un piloto cuando es autorizado para iniciar la aproximación IFR si está bajo vectores de radar y en una ruta no publicada?. A.- Descender a la altitud mínima de vectores (minimun vector altitude). B.- Permanecer a la última altitud asignada hasta establecerse sobre un segmento de la ruta publicada. C.- Descender hasta la altitud del FIX de aproximación final.

¿A qué altitud puede descender un piloto cuando es autorizado para efectuar una aproximación ILS? El piloto..... A.- Puede descender a la altitud del viraje de procedimiento. B.- Debe mantener la última altitud asignada hasta establecerse sobre una ruta publicada o segmento de la aproximación con altitudes publicadas. C.- Puede descender a la altitud asignada solamente cuando está establecido sobre el curso final de aproximación.

¿Qué acción (es) debería iniciar un piloto cuando es dirigido por vectores de radar a través (cruzando) del curso final de la aproximación durante una aproximación IFR?. A.- Continuar con el último rumbo asignado hasta recibir una instrucción diferente. B.- Contactar al control de aproximación y comunicarle que el vuelo está cruzando el curso final de la aproximación. C.- Interceptar el tramo final de la aproximación y transmitir a ciegas que el vuelo se encuentra en final.

Cuando un piloto es dirigido por vectores de radar hacia el curso final de una aproximación por instrumentos que especifique "NOVP", debería: A.- Comunicar a ATC que el viraje de procedimiento no será efectuado. B.- Ejecutar el viraje de procedimiento si más le acomoda, pero tipo circuito de espera. C.- No ejecutar el viraje de procedimientos a menos que específicamente sea autorizado para ello por ATC.

¿En qué segmento de la aproximación puede un piloto continuar ésta hasta la DH si ha recibido un reporte meteorológico especial que indica que los mínimos han disminuido bajo los autorizados para esa aproximación?. A.- Cuando el nuevo reporte meteorológico es recibido por el piloto después de haber comenzado el segmento final de la aproximación por instrumentos. B.- En cualquier segmento si se encuentra bajo cobertura de radar. C.- En cualquier segmento si ya ha iniciado la aproximación, pero en la DH debe iniciar la aproximación frustrada aunque tenga a la vista el umbral de la pista.

Bajo qué condiciones puede un piloto descender bajo la DH en una aproximación ILS al usar como medio primario de referencia visual el sistema de luces ALSF - 1 para la pista en uso?. A.- Bajo ninguna circunstancia se puede descender bajo la DH sin tener a la vista el umbral de la pista. B.- Con las luces ALSF- 1 a la vista el piloto puede continuar el descenso hacia la pista en uso sin restricciones de altura o altitud. C.- El sistema de luces de aproximación ALSF - 1 se puede usar como referencia visual para descender hasta una altura de 100 pies, pero para continuar el descenso hacia la zona de toma de contacto de la pista se debe tener a la vista el umbral de la pista o las barras de luces rojas.

Antes de iniciar la aproximación IFR el piloto recibe un informe meteorológico que indica que el aeródromo se encuentra bajo los mínimos meteorológicos para el procedimiento instrumental en uso. En estas circunstancias el piloto debe: A.- No iniciar la aproximación IFR y dirigirse a su aeródromo de alternativa. B.- Iniciar la aproximación IFR y si en la DH o MDA ve las luces de aproximación de la pista, continuar la aproximación y aterrizar. C.- Iniciar la aproximación IFR y si en la DH o MDA ve las luces de aproximación, puede descender hasta 100 pies y si ve el umbral de la pista, aterrizar.

¿En qué circunstancias debería un piloto iniciar una aproximación frustrada durante una aproximación ILS?. A.- En la DH, si toda la pista no está claramente visible y reconocible. B.- Cuando el tiempo de acercamiento ha finalizado y el entorno de la pista no está visible. C.- En la DH, si las referencias visuales para la pista en uso no son claramente visibles. O en cualquier momento posterior en que se pierdan las referencias visuales.

Asumiendo que todos los componentes de un sistema de aproximación ILS se encuentran operativos y que las referencias visuales requeridas no son identificables, el procedimiento de aproximación frustrada debe iniciarse cuando: A.- Se ha alcanzado la DH en la trayectoria de descenso. B.- Se ha alcanzado el punto de descenso visual o VDP. C.- Se ha finalizado el tiempo de acercamiento indicado en la carta para iniciar la aproximación frustrada según sea la velocidad de la aeronave.

Si se pierden las referencias visuales durante una aproximación circular posterior a un procedimiento de aproximación instrumental, ¿qué acción deberá adoptar el piloto?. A.- Efectuar un viraje ascendiendo hacia la pista en uso hasta quedar establecido en el curso del procedimiento de frustrada. B.- Efectuar un viraje hacia la pista en uso manteniendo la MDA y si las referencias visuales requeridas no son recuperadas, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada publicada. C.- Virar de inmediato hacia la radioayuda utilizada en la aproximación y solicitar instrucciones al ATC.

¿Qué acción se espera de una aeronave (del piloto al mando) inmediatamente después de aterrizar en un aeródromo controlado?. A.- Continuar el rodaje en la dirección del aterrizaje hasta que sea instruido por la torre de control para que cambie frecuencia al control de superficie, si corresponde. B.- Abandonar la pista activa por la calle de rodaje apropiada más cercana y permanecer en la frecuencia de la torre de control hasta que sea instruido de otra manera. C.- Abandonar la pista activa por la calle de rodaje apropiada más cercana y cambiar luego la frecuencia a control de superficie después de cruzar las líneas de detención o parada de las calles de rodaje.

¿Cómo debe un piloto informar con relación a la acción de frenado de su avión?. A.- Cero por ciento, 50 por ciento, 75 por ciento o 100 por ciento. B.- Cero-cero, 50-50, normal. C.- NIL, pobre, regular, bueno.

¿Bajo qué altitud, excepto en vuelo de crucero, están prohibidas o no son recomendables. Para las tripulaciones en la cabina de mando, ciertas actividades no relacionadas con el vuelo? Bajo.... A.- 10000 pies. B.- 14000 pies. C.- 18000 pies (Nivel 180).

Con respecto a los deberes de las Tripulantes de Vuelo, ¿cuáles de las operaciones siguientes se encuentran consideradas como "fases críticas de un vuelo"?. A.- Rodaje, despegue, aterrizaje y todas las operaciones de vuelo conducidas bajo 10000 pies MSL, incluyendo el vuelo de crucero. B.- Descenso, aproximación, aterrizaje y operaciones de rodaje, no importando las altitudes MSL. C.- Rodaje, despegue, aterrizaje y toda otra operación aérea conducida bajo 10000 pies de altitud, excluyendo el vuelo de crucero.

En vuelos IFR ¿En dónde se requiere efectuar reportes de posición?. A.- Al sobrevolar los puntos de reporte designados como de reporte obligatorio. B.- Solamente, en donde sea requerido específicamente por ATC. C.- En los puntos en que cambiará de altitud o donde deba hacer reportes meteorológicos.

¿Qué reportes se requieren cuando se opera IFR bajo vigilancia de radar?. A.- Reportes de posición, abandonando una altitud, incapaz de ascender a 500 pies/min. Y hora y altitud en que se alcanza un fix o punto al que fue autorizado. B.- Reportes de posición, dejando una altitud, incapaz de ascender a 500 pies/min. Hora y altitud o punto al que fue autorizado y cambio en el promedio de la TAS (VAV) que exceda un 5% o 10 nudos. C.- Dejando una altitud, incapaz de ascender a 500 pies por minuto como mínimo, hora y altitud en que alcanza un fix o punto al que fue autorizado, cambio en el promedio de la TAS (VAV) que exceda del 5% o 10 nudos y abandonando cualquier fix o punto asignado.

¿Qué notificaciones son siempre requeridas cuando un piloto se encuentra efectuando una aproximación IFR sin cobertura o contacto de radar?. A.- Dejando el FAF en acercamiento o dejando la baliza exterior, y efectuando la aproximación frustrada. B.- Abandonado el FAF en acercamiento, abandonado el marcador exterior en acercamiento o alejamiento y efectuando la aproximación frustrada. C.- Dejando el FAF en acercamiento, dejando el marcador exterior en acercamiento o alejamiento, viraje de procedimiento en alejamiento y acercamiento y el momento en que se hace contacto visual con la pista.

Cuando por razones de separación de tráfico es necesario hacer reducciones de velocidad ¿cuál es la velocidad mínima que ATC podría solicitar a una aeronave turborreactor operando bajo 10000 pies?. A.- 200 nudos. B.- 210 nudos. C.- 250 nudos.

Cuando por razones de separación de tráfico es necesario efectuar ajustes de velocidad ¿cuál es la velocidad mínima que ATC puede solicitar a un avión turborreactor despegando desde un aeropuerto?. A.- 180 nudos. B.- 210 nudos. C.- 230 nudos.

Si ATC solicita un ajuste de velocidad que no está dentro de los límites de operación de la aeronave, ¿qué acción debería adoptar el piloto?. A.- Mantener una velocidad dentro de los límites operacionales de la aeronave lo más cercana posible a la solicitada. B.- Intentar ajustar la velocidad solicitada tanto como sea posible y posteriormente solicitar una velocidad más razonable al ATC. C.- Notificar a ATC la velocidad a que podrá volar.

¿Qué acción debe adoptar un piloto si se encuentra a tres minutos del límite de la autorización recibida y no ha obtenido del ATC una nueva autorización?. A.- Asumir el procedimiento de pérdida de comunicaciones y continuar de acuerdo a lo planificado. B.- Planificar un circuito de espera a la velocidad de crucero e ingresar a éste hasta recibir una nueva autorización. C.- Reducir la velocidad a la correspondiente a la de circuito de espera en preparación para ingresar a éste.

Cuando se utiliza el sistema director de vuelo, ¿cuál es la razón de viraje y ángulo de inclinación de alas que el piloto deberá observar durante un viraje en un circuito de espera?. A.- 3° por segundo o 25° de inclinación, lo que sea menor. B.- 3° por segundo o 30° de inclinación, lo que sea menor. C.- 2° por segundo o 25° de inclinación.

Durante un circuito de espera sobre un NDB, ¿cuándo debería iniciarse el control del tiempo durante el segundo circuito en alejamiento?. A.- A la cuadra de la estación o cuando las alas se encuentren niveladas después de completar el viraje hacia el rumbo de alejamiento, lo que ocurra primero. B.- Al término del viraje estándar de un minuto después de pasar sobre la estación. C.- A la cuadra de la estación o cuando las alas se encuentren niveladas después de completar el viraje hacia el rumbo de alejamiento, lo que ocurra último.

Cuando se ingresa a un circuito de espera a una altitud mayor de 14000 pies, el tramo inicial de alejamiento no debería ser mayor de: A.- 1 minuto. B.- 1 1/2 minuto. C.- 1 1/2 minuto o 10 millas náuticas, lo que sea menor.

Ud., recibe la siguiente autorización de ATC: Mantenga al este del VOR - DME ABC en el radial 090, virajes hacia la izquierda, ¿Cuál es el procedimiento recomendado para ingresar a este circuito de espera? (Referencia Figura 123). A.- Paralelo solamente. B.- Directo solamente. C.- Gota de agua solamente.

Ud., recibe la siguiente autorización de ATC: autorizado al VOR - DME ABC mantenga al sur de la estación en el R-180° ¿Cuál es el procedimiento recomendado para ingresar a este circuito de espera? (Referencia Figura 123). A.- Gota de agua solamente. B.- Directo solamente. C.- Paralelo solamente.

Ud., recibe la siguiente autorización de ATC: autorizado al VOR - DME XYZ, mantenga al norte de la estación en el radial 360 virajes hacia la izquierda ¿cuál es el procedimiento recomendado para ingresar a este circuito de espera?. (Referencia Figura 123). A.- Paralelo solamente. B.- Directo solamente. C.- Gota de agua solamente.

Ud., recibe la siguiente autorización de ATC: autorizado al VOR - DME XYZ, mantenga al oeste de la estación en el radial 270 ¿cuál es el procedimiento recomendado para ingresar a este circuito de espera?. (Referencia Figura 123). A.- Paralelo solamente. B.- Directo solamente. C.- Gota de agua solamente.

¿De quién es la responsabilidad de verificar que las cartas de navegación, adecuadas para la ruta, se encuentren a bordo de la aeronave antes de iniciar un vuelo?. A.- En un vuelo comercial, del Encargado de Vuelo que tiene la responsabilidad de despachar dicho vuelo. B.- Del Primer Oficial. C.- Del Piloto al Mando.

Indique la aseveración correcta con relación a las SIDs. A.- Son vectores proporcionados como guía de navegación con cursos que el piloto es responsable de seguir. B.- Son vectores proporcionados como guía de navegación que los pilotos pueden usar a su discreción. C.- Son vectores de radar empleados por ATC para las aeronaves que están bajo su control.

¿Cuál es el propósito principal de una STAR?. A.- Proporcionar separación entre el tráfico IFR y el tráfico VFR. B.- Simplificar los procedimientos de autorizaciones instrumentales. C.- Disminuir la congestión del tráfico aéreo en ciertos aeropuertos.

¿Cuándo ATC proporciona una STAR a una aeronave?. A.- Sólo cuando ATC lo considera apropiado y necesario. B.- Sólo cuando se trata de un vuelo que requiere alta prioridad. C.- Sólo a solicitud del piloto.

Para recibir la información DME-96 del VOR de Antofagasta, Ud., deberá (Referencia Figura 29). A.- Disponer de equipos UHF/VHF y sintonizar DME - 96. B.- Contar con un equipo TACAN y sintonizar DME - 96. C.- Sintonizar el VOR FAG en frecuencia 114.9.

¿Qué acción debe iniciar el piloto si pierde las comunicaciones en condiciones IMC después del despegue de la pista 18 del Aeropuerto Diego Aracena de Iquique? (Referencia Figura 30). A.- Regresar y aterrizar de inmediato en el aeropuerto Diego Aracena. B.- Virar a la derecha para ascender en el R-195° del VOR IQQ hasta alcanzar FL060 y luego continuar según plan de vuelo. C.- Virar a la derecha para ascender en el R-195° del VOR IQQ hasta alcanzar FL060 y luego regresar al VOR IQQ e iniciar una aproximación IFR a pista 18.

¿Qué acción debe iniciar un piloto si pierde las comunicaciones después del despegue de la pista 18 del aeropuerto Diego Aracena de Iquique en condiciones VMC? (Referencia Figura 30). A.- Continuar el vuelo en condiciones visuales y aterrizar lo antes posible. B.- Virar a la derecha para ascender en el radial 200 del VOR IQQ hasta nivel 8.0 y luego proseguir según su plan de vuelo. C.- Virar a la derecha para ascender en radial 200 del VOR IQQ hasta nivel 3000 pies y luego regresar al VOR IQQ para iniciar una aproximación a pista 18.

Aproximando al aeropuerto de Santiago un B-737 es notificado que la pista se encuentra obstruida por un avión con problemas en el tren de aterrizaje y se le instruye que proceda al aeropuerto de Concepción en donde se le autorizará, por las condiciones meteorológicas imperantes, para efectuar una aproximación ILS. ¿Además del equipo ILS, con qué otras radio ayudas deberá estar equipado el avión para proceder a esta alternativa? (Referencia Figura 31). A.- Radar y VOR/DME. B.- VOR/DME y ADF. C.- LORAN o VOR/DME y ADF.

¿Cómo se identifica el MAP en la aproximación VOR a pista 01 del aeropuerto de Antofagasta? (Referencia Figura 33). A.- El receptor VOR cambiará de To a From. B.- 07 DME en radial 187 del VOR FAG. C.- 07 DME del VOR FAG en radial 007.

Ud. Desea considerar Iquique como alternativa para Antofagasta.. ¿Qué pronóstico meteorológico, como mínimo, debe tener Iquique como aeródromo de alternativa? (Referencia Figuras 35, 36 y 37). A.- 800 pies con 3.2 Km. Para aproximaciones de no precisión y 700 pies con 1.6 Km., para aproximaciones de precisión. B.- 800 pies de techo con 3.2 Km de visibilidad para aproximaciones de no precisión, y 600 pies de techo con 3.0 KM de visibilidad para aproximaciones de precisión. C.- 800 pies de techo y 3.2 Km., de visibilidad para todas las aproximaciones.

Un avión bimotor se encuentra en Concepción próximo a despegar. Al no disponer de alternativa a menos de una hora de vuelo con un motor inoperativo y con el ILS inoperativo, los mínimos de despegue para esta operación, con viento 360°/20 nudos VOR/DME operativos y ALS no operativos, son: (Referencia Figura 38). A.- 0.8 kms. de visibilidad. B.- 1.6 kms. de visibilidad. C.- 1.2 kms. de visibilidad.

Para efectuar una aproximación VOR/DME en el aeródromo de Concepción, además del equipo VOR/DME operativos, el avión deberá disponer de: (Referencia Figura 38). A.- Equipo de comunicación VHF. B.- Sistema de alerta de altitud. C.- Un VOR/DME tipo standby y equipo de comunicaciones VHF.

Indique qué sistema de iluminación tiene la pista 35 del aeropuerto de Puerto Montt. (Referencia Figura 94). A.- Luces de pista de alta intensidad, PAPI y luces de aproximación. B.- Luces de pista de alta intensidad, luces de identificación de umbral de pista, PAPI y luces de aproximación con secuencia de destello. C.- Luces de pista de alta intensidad, PAPI, luces de destello de umbral de pista y luces de centro de pista.