P.L.O.-5

El viento en calma, en cara o en cola no afecta a las velocidades indicadas, ya que el anemómetro indica velocidades relativas del avión en la masa de aire. Verdadero. Falso.

Las actuaciones de una aeronave se calculan por el fabricante con el peso máximo al despegue (MTOW). Verdadero. Falso.

El viento afecta: A la velocidad de pérdida. Al ángulo de ascenso. Al régimen de ascenso.

Volando viento en cola, la velocidad de pérdida (IAS): Es mayor que viento en cara. Es menor que viento en cara. Es la misma que viento en cara.

Si durante una aproximación de emergencia por fallo de motor, vemos que vamos un poco altos, una buena actuación para descender con más ángulo, sería: Subir flaps. Levantar el morro para tener más sustentación. Calar más flaps.

Cuando estemos en tramo viento en cola de la pista 36, nuestro rumbo será: 360º. 270º. 180º.

En un sistema montañoso: El viento en barlovento produce ascendencias. El viento a barlovento produce descendencias. El viento a sotavento produce ascendencias.

Si entro en pérdida en un viraje la recuperaré: Moviendo la palanca de mando hacia el lado contrario del viraje y metiendo motor. Cediendo palanca de mando al centro y adelante y nivelando el avión después de recuperar la velocidad. Moviendo la palanca de mando hacia el lado contrario del viraje.

La regulación del altímetro antes del despegue, es el valor con respecto al cual se debe fijar la escala de presión barométrica de modo que el altímetro indique: La altitud calibrada del campo. La altitud absoluta del campo. La altitud verdadera del campo.

¿Qué es altitud verdadera?. La distancia vertical de la aeronave por encima del nivel del mar. La distancia vertical de la aeronave por encima de la superficie. La altura por encima del plano de referencia estándar.

¿Qué es altitud absoluta?. La lectura de altitud, tomada directamente del altímetro. La distancia vertical de la aeronave por encima de la superficie. La altura por encima del plano de referencia estándar.

¿Cómo afectan al altímetro las variaciones en la temperatura?. Los niveles de presión se incrementan en días cálidos y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera. Las temperaturas mayores incrementan los niveles de presión y la altitud indicada es mayor que la altitud verdadera. Las temperaturas menores reducen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.

¿Cuál es la limitación importante de velocidad de aire que carece de código de color en los indicadores de velocidad aérea indicada?. La velocidad no exceder. La velocidad máxima estructural de crucero. La velocidad de maniobra.

Dónde se espera mejor rendimiento de la aeronave: En un campo con una elevación de 1000 pies a 5 º de temperatura. En un campo a nivel del mar con 30º de temperatura. En un campo a 4000 pies de elevación con 15 º de temperatura.

Cuáles son los factores que influyen en la densidad. La presión, La altura, La temperatura. La presión, la fuerza de coriolis, La humedad. La meteorología, la temperatura y las resistencias aerodinámicas.

La mejor performance de la aeronave la conseguiré con: Aire cálido y húmedo. Aire frío y húmedo. Aire frío y seco.

Según la tabla indique que altitud de densidad existe si la altitud de presión es de 2000 pies y la temperatura es de 32 grados. 3000 pies. 4500 pies. 5500 pies.

(Referirse a la Figura) Volando en un curso rectangular, ¿cuándo debería el avión realizar un viraje menor a 90°?. En el punto 1 y 4. En el punto 1 y 2. En el punto 2 y 4.

La condición de viento que requiere máxima precaución para evitar la estela turbulenta durante el aterrizaje es: Suave, de frente. Suave, de cola. Fuerte de frente.

La condición de viento que demanda la máxima cautela para evitar la turbulencia de otras aeronaves en el aterrizaje es: Ligero viento de frente, parcialmente cruzado. Ligero viento de cola, parcialmente cruzado. Fuerte viento de frente.

Al aterrizar detrás de una aeronave grande, el piloto debe evitar el vórtice: Permaneciendo por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando más allá del punto de contacto de la misma. Por debajo de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma. Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma.

Es la velocidad calibrada corregida por altitud y temperatura no estándar: Velocidad sobre tierra (GS). Velocidad equivalente (EAS). Velocidad verdadera (TAS).

La GS (ground speed) se obtiene de la velocidad del viento aplicada a la velocidad: Verdadera (TAS). Indicada (IAS). Calibrada (CAS).

Volando con rumbo de 080º y con viento de 140º La velocidad GS es menor a la TAS. Verdadero. Falso.

Indique la falsa: La CAS = IAS más error de instalación. La EAS = IAS más compresibilidad del aire. La TAS = EAS más correcciones de altitud y temperatura.

En vuelo con derrota 350º a una TAS de 180 Km/h y con un viento de 170º de 30 Km/h, Cuál sería mi GS: 210 km/h. 180 km/h. 150 km/h.

Podríamos decir que la velocidad indicada equivaldría a la velocidad con que el viento relativo impacta sobre el perfil. Verdadero. Falso.

El anemómetro nos indica: TAS. IAS. EAS.

Las velocidades de performance se basan en velocidades: IAS. TAS. GS.

Cuál es la velocidad donde el fabricante nos asegura que no se compromete la seguridad estructural de la aeronave cuando aplicamos factor de carga en vuelo: Velocidad normal de operación. Velocidad de maniobra. Velocidad de factor.

En caso de olvidar o desconocer la velocidad de maniobra, generalmente ésta suele ser: Velocidad de pérdida Vs + 80% de su valor. Velocidad de pérdida Vs +10% de su valor. Velocidad de pérdida Vs +30% de su valor.

A la velocidad mínima de vuelo sin flaps se denomina: Velocidad de pérdida sin flaps Vs. Velocidad de pérdida sin flaps Vs1. Velocidad de pérdida sin flaps Vso.

La diferencia entre la Vs y La Vso es: La Vs indica la velocidad de pérdida con full flaps extendidos y la Vso es la velocidad de pérdida sin flaps. La Vs indica la velocidad de pérdida sin flaps extendidos y la Vso es la velocidad de pérdida con full flaps. Ambas son falsas.

Cuál es la velocidad donde adquirimos mayor altura en la menor distancia posible: Vx. Vy.

Cuál es la velocidad donde adquirimos la menor altura en la menor distancia posible: Vx. Vy. Ninguna.

Entre la Vx y la Vy, cuál es la menor velocidad indicada: Vx. Vy. Depende.

Qué velocidad es más alta: La velocidad de máxima autonomía. La velocidad de máximo alcance. Ambas son la misma velocidad.

Qué velocidad es más baja: La velocidad de máxima autonomía. La velocidad de máximo alcance. Ambas son la misma velocidad.

En una pista con pendiente negativa: Aumenta la carrera de despegue y disminuye la distancia de frenado en un aterrizaje. Disminuye la carrera de despegue y aumenta la distancia de frenado posterior a un aterrizaje. Disminuye la carrera de despegue y aumenta la distancia del frenado posterior al aterrizaje.

En un aeródromo, la zona que une la plataforma de parking con la pista se denomina: Calle de rodaje o rodadura. Calle de dirección. Vía de punto de espera.

La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se retraen los flaps. Con un C.G. adelantado. Con un C.G. retrasado. Es inherente y por lo tanto el C.G no acentúa el problema.

La tendencia a encabritar del avión puede acentuarse si extiendes los flaps. Con un C.G. adelantado. Con un C.G. retrasado. Es inherente y por lo tanto el C.G no acentúa el problema.

La siguiente definición: Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto con respecto a una referencia específica, pertenece a: Nivel de vuelo. Altitud. Altura.

Si colocamos el altímetro en QFE estamos obteniendo el dato de: La altura. La altitud. La elevación.

Una forma de hallar el QFE es colocar el altímetro de la aeronave a cero. Verdadero. Falso.

En un aeródromo situado a 2000 pies, si nos indican que el circuito tráfico es a 700 pies AGL, que nos marcará el altímetro una vez establecidos en circuito. 2700 pies con QNH y 700 pies con QFE. 2700 pies con QFE y 700 pies con QNH. 2700 pies con QNE y 700 pies con QFE.

Una forma de hallar el QNH es colocar el altímetro de la aeronave a cero. Verdadero. Falso.

Si calamos el altímetro a 0 pies en un aeródromo, el resultado de la presión en la ventanilla Kollsman es el: QNE. QFE. QNH.

Si sufrimos una emergencia en vuelo como fallo de motor, la primera y urgente decisión es: Comprobar llaves de paso de combustible. Intentar arrancar el motor. Seguir con el control de la aeronave (Seguir volando).

La altitud de transición en España está situado en 6000 pies, salvo Granada (7000) y el TMA de Madrid (13000). Verdadero. Falso en todos los países OACI se establece a 7000 pies.