P.V.-4

A una velocidad del viento relativo alta: Mayor ángulo de ataque. menor ángulo de ataque. Depende de la potencia.

El ángulo de ataque de entrada en pérdida puede alcanzarse con cualquier actitud de la aeronave, a cualquier velocidad y con cualquier fuerza aplicada en los controles. Verdadero. Falso.

Cómo se define la pérdida: Falta de sustentación por un excesivo ángulo de ataque. Cuando se sobrepasa el coeficiente máximo de sustentación (CL Máx.) donde decrece la sustentación y aumenta la resistencia ocasionando el desprendimiento de la capa límite. Ambas son ciertas.

Indique los pasos generales de una recuperación de la pérdida. 1º Mando hacia delante, 2º pedal contrario a la caída de un ala, 3º potencia a ralentí, 4º nivelar avión y recortar potencia. 1º Mando hacia delante, 2º potencia ralentí, 3 º adquirir velocidad, 4º aplicar potencia de forma progresiva y elevar el morro a una actitud de vuelo segura. 1º Aplicar potencia, 2º nivelar, 3º mando hacia delante 4 elevar el morro a una actitud de vuelo segura y comenzar un ascenso.

Para recuperar una barrena: Morro abajo y alabeo contrario al giro, pedales neutros. Pedal contrario al giro, mando centrado, ligeramente hacia delante. pedal izquierdo a tope, máxima potencia y nivelar.

La velocidad de pérdida calibrada para una aeronave: Está indicada en el manual de vuelo de la aeronave. Está indicada en el manual de vuelo de la aeronave y además se tabula con el MTOW en condiciones ISA. Está indicada en el manual de vuelo de la aeronave, y además se tabula con el ZFW en condiciones ISA.

Al retraer los flaps: La aeronave produce un picado. La aeronave produce un encabritamiento. La aeronave gana sustentación.

El decalaje del estabilizador horizontal por diseño tiene menor ángulo de incidencia que las alas. Cierto. Falso.

Un avión entra en pérdida a 76 Km/h a 1000 pies sobre el terreno, teniendo en cuenta la disminución de la densidad con la altura, en las mismas condiciones de peso y configuración a 10.000 pies entrará en pérdida: A mayor velocidad. A menor velocidad. A la misma velocidad.

Los flaps tipo Kruger son: Flaps de borde de salida. Flaps de borde de ataque. flaps de intradós.

Cómo se encuentra el alerón izquierdo cuando viramos hacia la derecha. Arriba. Abajo. Neutral.

¿Qué consecuencia aerodinámica se obtiene al utilizar los flaps?. Se curva el perfil alar, disminuyendo la cuerda aerodinámica y el ángulo de ataque, obteniendo sustentación adicional. Se curva el perfil alar, aumentando la cuerda aerodinámica, disminuyendo el ángulo de ataque y obteniendo sustentación adicional. Se curva el perfil alar, aumentando la cuerda aerodinámica y el ángulo de ataque, obteniendo sustentación adicional.

Cuando accionamos la palanca de mandos hacia atrás, actuamos sobre el timón de profundidad ¿En qué posición colocamos dicho timón?. Hacia arriba. Hacia abajo. La palanca hacia detrás no acciona el timón de profundidad.

¿Cuál de estas maniobras podría tener factor de carga n = 1 ?. Viraje con alabeo de 60º. Una maniobra brusca de recogida. Vuelo recto y nivelado.

Durante un viraje la componente horizontal de la sustentación hace: Descender. Elevarse. Virar.

Un aterrizaje puede considerarse como una situación de pérdida provocada. Verdadero. Falso.

¿Qué es la cuerda media del ala?. Es aquella que multiplicada por la envergadura es igual a la superficie alar. Es aquella que multiplicada por el estrechamiento es igual a la superficie alar. Es aquella que multiplicada por el alargamiento es igual ala superficie alar.

El diedro positivo trata de conseguir: Coordinación en los virajes. Entradas en pérdidas suaves. Estabilidad en el vuelo.

Al incrementar la altitud, la velocidad indicada de pérdida sufre variaciones. Falso, permanece invariable. Verdadero debido a la baja densidad del aire. Falso, ya que la pérdida no es indicada sino verdadera (TAS).

¿Qué establece el principio de Bernoulli?. Que por cada acción hay una reacción igual y opuesta. Que una fuerza hacia arriba se genera en la medida que la superficie inferior del ala (intradós) deflexa el aire hacia abajo. Que el aire circulando sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una caída de presión sobre la misma.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado?. El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y sustentación son equivalentes. El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso. Dichas fuerzas son equivalentes.

Un avión ha sido cargado de manera que su CG ha quedado detrás del límite trasero, lo cual causa que el mismo sea: Menos estable en todas las velocidades. Menos estable a bajas velocidades, pero más estable en altas velocidades. Menos estable en altas velocidades, pero más estable en bajas velocidades.

La fórmula de la sustentación es: L= CL • ½ V • D2 • S. L= CL • ½ D • V2 • S. L= CL • D • ½ V2 • S.

Cuáles son los factores que afectan a la sustentación. Superficie alar, densidad del aire, velocidad, ángulo de ataque. Coeficiente de sustentación, densidad del aire, velocidad, superficie alar. Ambas son verdaderas.

Cuando alabeamos hacia la derecha en un giro coordinado: El timón de profundidad gira a la izquierda. El alerón derecho baja. Ambas son incorrectas.

Indique la Falsa: Los mandos primarios son controlados por el piloto mientras que los mandos secundarios no. El trim de cabeceo es un mando secundario. Un mando primario es el alerón.

En caso que la pérdida se produzca con una caída de ala: Nivelaré primero con alabeo y a continuación realizo la recuperación de una pérdida normal. Pisaré pie contrario, nivelaré con alabeo y bajaré morro. Primero bajaré morro, una vez adquirida la velocidad segura nivelaré.

Qué es el ángulo de ataque inducido: Es aquel ángulo que forma la cuerda alar con la velocidad del viento relativo aumentado por el efecto del perfil alar. Es aquel ángulo que forma la cuerda media con la velocidad del viento relativo. Es aquel ángulo que forma la cuerda alar con la resistencia inducida aumentado por el efecto del perfil alar.

La fuerza aerodinámica es: La fuerza total de generada por el movimiento de un cuerpo inmerso en el aire. Es la resultante de la sustentación L y la resistencia inducida D. Ambas son correctas.

La fuerza aerodinámica parte del centro de presiones. Verdadero. Falso, parte del C.G.

El flotamiento ocasionado por el fenómeno de efecto suelo, es más evidente durante una aproximación al aterrizaje cuando se encuentra a: Menos que la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. El doble de la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. Un ángulo de ataque mayor al normal.

Durante una aproximación a la pérdida, un factor de carga incrementada ocasionará que la aeronave: Tenga una pérdida a una mayor velocidad aérea. Tenga una tendencia a entrar en tirabuzón. Sea más difícil de controlar.

Un avión entra en pérdida a 50 km/h IAS volando a nivel del mar. Cuál será su velocidad de pérdida IAS a 10000 pies. A la misma velocidad indicada. A menor velocidad verdadera (TAS). A mayor velocidad indicada.

Un factor de carga de 3, en un avión de 400 kg, significa que: La resistencia inducida es 3. La estructura soporta 1200 kgs. Ambas son ciertas.

Una pérdida no supone gran problema de recuperación si se dispone de: Altura. Ángulo de ataque. Potencia.

Elija la falsa: Si aumenta la presión, aumenta la sustentación. Si aumentamos la densidad, disminuye la sustentación. Si aumenta la temperatura, disminuye la resistencia.

Los virajes a poca velocidad: Deben hacerse con poco alabeo para no incrementar el factor de carga. Deben hacerse coordinados y con un ángulo de alabeo superior a 30 grados para evitar estar el mínimo tiempo posible. Ambas son falsas.

Acerca del viento relativo: Coincide en dirección con la trayectoria de vuelo, pero el sentido es contrario. Coincide en dirección y sentido con la trayectoria de vuelo. Ambas son falsas.

Qué es la flecha de un ala ?. Es el ángulo que forma la línea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal del avión. Es el ángulo que forma la línea del 25% y eje transversal del avión. El ángulo que forma la línea del 25% y el eje vertical del avión.

Cuando bajamos la palanca del timón de profundidad: El timón de profundidad baja. El timón de profundidad Sube. Ninguna es correcta ya que se mueve los alerones.

De los siguientes tipos de flaps, cuál es que más aumenta la superficie alar: Flaps ranurados. Flaps de borde de salida simple. Flaps Fowler.

Los factores de carga para diseño de una aeronave convencional, indique la verdadera: Utilitario de +5 -2. Utilitario +4 -3. Normal +6 -4.

En vuelo recto y nivelado a 145 km/h, realizo una maniobra de encabritado brusca pero no bajo la velocidad indicada de 120 Km/h, siendo la Vs 89 km/ h : No entraré en pérdida. Puedo entrar en pérdida. La velocidad de pérdida no es alcanzada, por lo tanto al no ser un viraje no entraré en pérdida.

Para entrar en barrena es necesario que la aeronave esté en pérdida. Verdadero. Falso.

Si realizamos una maniobra cuyo factor de cargar es de 3G, y la velocidad de pérdida de la aeronave según el manual de vuelo para un peso máximo autorizado es de 78 Km/h, podemos deducir que: Entrará en pérdida a 110 Km/h. Entrará en pérdida a 72 km/h. Entrará en perdida a 78 Km/h.

Un avión con cierta inestabilidad al aumentar o disminuir el cabeceo: Crea inestabilidad en el eje vertical. Crea inestabilidad en el eje longitudinal. Crea inestabilidad en el eje lateral o transversal.

¿Cuál es el propósito del timón de dirección de una aeronave?. Controlar la guiñada. Controlar la tendencia al sobre banqueo. Controlar el alabeo.

Línea que une el borde de ataque con el borde de fuga. Cuerda media aerodinámica. Cuerda. Cuerda de curvatura.

¿Qué determina la estabilidad longitudinal de una aeronave?. La ubicación del centro de gravedad con respecto al centro de presión. La efectividad del estabilizador horizontal del timón de dirección y compensador de timón de dirección. La relación de empuje y sustentación con peso y resistencia.

El ángulo de ataque en el cual el ala de una aeronave entra en pérdida se incrementa si: El centro de gravedad se desplaza hacia adelante. Varía con un incremento en el peso. Permanece invariable independientemente del peso.