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Si un avión pesa 450 Kg. al despegue y dispone de una superficie alar de 15 m2, ¿Cuál será su carga alar?. 30 Kg./m2. 450 Kg./m2. 45 Kg./m2.

La resistencia inducida: Es la componente horizontal de la fuerza aerodinámica. Es la componente vertical de la fuerza aerodinámica. Es la resultante de la sustentación y el vector fuerza aerodinámica.

A Mayor velocidad, aumenta el ángulo de ataque inducido. Verdadero. Falso.

Sobre el centro de presiones,indique la verdadera: Se intenta que el centro de presiones nunca coincida con el centro de gravedad para que la aeronave tenga margen de estabilidad. El centro de presiones debe de estar al menos próximo al centro de gravedad para que la aeronave no se inestable. El centro de presiones deberá estar siempre adelantado al centro de gravedad para que la aeronave sea estable.

En el diseño de la superficie alar subsónico se intenta: Que la capa límite se desprenda desde la punta de ala hacia el encastre y de delante hacia atrás. Que la capa límite se desprenda desde el encastre alar hacia la punta alar y de delante hacia atrás. Que la capa límite se desprenda desde el encastre alar hacia la punta alar y de atrás hacia delante.

¿Qué es la superficie alar?. Es la superficie de la vista en planta del contorno aparente del ala, excluyendo la parte del ala que pueda estar cubierta por el fuselaje. Es la superficie de la vista en planta del contorno aparente del ala, incluyendo la parte del ala que está cubierta por el fuselaje. Es el volumen del ala, excluyendo la parte del ala que pueda estar cubierta por el fuselaje.

Un perfil simétrico puede ser definido como: Aquel en que la curvatura media y la cuerda son simétricas. Aquel en que la cuerda media o curvatura media coincide con la cuerda. aquel en que la cuerda tiene forma irregular.

La sustentación es: La Componente vertical de la fuerza aerodinámica. La componente horizontal de la fuerza aerodinámica. La componente transversal de la fuerza aerodinámica.

La fuerza aerodinámica. Indique la verdadera. La fuerza aerodinámica es perpendicular a la cuerda alar. La fuerza aerodinámica es perpendicular al viento relativo. La fuerza aerodinámica es paralela a la trayectoria de vuelo.

En ascenso a 500 pies por minuto y sin factor de carga (1G). la sustentación es mayor al peso. El empuje es mayor a la resistencia. Ambas son falsas.

En ascenso continuado, sin añadir factor de carga y sin viraje, la forma de comportarse las fuerzas que actúan en una aeronave son: Las fuerzas de manera conjunta siempre está desequilibradas. La resultante de la tracción y la sustentación es igual a la resultante de peso y resistencia. Es imposible mantener un ascenso sin factor de carga.

En una aeronave en vuelo, el peso es: Es la fuerza paralela a la tracción. Es la fuerza perpendicular a la superficie de la tierra. Ambas son verdaderas.

El factor de carga en un viraje es la resultante de: La sustentación y la resistencia. El peso y la fuerza centrífuga. La fuerza centrífuga y la fuerza centrípeta.

En viraje, indique la verdadera. Cuando las aeronaves alabean, la sustentación actúa hacia dentro del viraje, así como hacia arriba. La componente horizontal de la sustentación es la fuerza que tira de la aeronave en vuelo recto para hacerla virar. La fuerza centrífuga es la "reacción igual y opuesta" de la aeronave por el cambio de dirección y actúa igual y opuesta a la componente horizontal de la sustentación. Ambas son ciertas.

Qué es la superficie alar. Longitud multiplicado por su envergadura. Longitud multiplicado por la cuerda media. La cuerda media multiplicada por su alargamiento.

Alargamiento alar. Indique la falsa. El alargamiento resulta del cociente entre la envergadura y la cuerda media. El alargamiento es la relación existente entre la longitud del ala y su achura. El alargamiento de un ala resulta del cociente entre la superficie alar y la envergadura.

Qué es el ángulo de flecha en una superficie alar. El ángulo que forma la línea del 25% de la cuerda y una perpendicular al eje longitudinal del avión. El ángulo que forma la línea del 25% de la cuerda y una paralela al eje lateral del avión. El ángulo que forma el eje vertical con el borde de salida.

El ángulo de flecha de una aeronave permite: Tener mejor estabilidad longitudinal. Tener mejor estabilidad lateral. Tener mejor estabilidad direccional.

El ángulo de diedro positivo en un ala supone: un buen comportamiento en su estabilidad longitudinal. Un buen comportamiento en su estabilidad lateral. un buen comportamiento en su estabilidad direccional.

Indique la verdadera. El ángulo de flecha positivo genera estabilidad lateral mientras que el ángulo de diedro genera estabilidad direccional. El ángulo de flecha positivo genera estabilidad direccional mientras que el ángulo de diedro genera estabilidad lateral. El ángulo de flecha positivo genera estabilidad longitudinal mientras que el ángulo de diedro genera estabilidad vertical.

La torsión alar: Consiste en dar diferentes ángulos de ataque a lo largo del ala de forma gradual siendo en el encastre donde menor ángulo de ataque y espesor tiene y aumentando ambos progresivamente hasta el extremo o punta del ala. Consiste en dar diferentes ángulos de ataque a lo largo del ala de forma gradual siendo en el encastre donde mayor ángulo de ataque y espesor tiene y disminuyendo ambos progresivamente hasta el extremo o punta del ala. Consiste en dar diferentes ángulos de ataque a lo largo del ala de forma gradual siendo en el encastre donde mayor ángulo de ataque tiene y menor espesor para evitar una pérdida iniciada en el encastre del ala.

La definición: la fuerza que tiene que soportar la superficie total del ala con respecto al peso máximo de la aeronave corresponde a: Factor de carga. Envergadura potencial. Carga alar.

Si una aeronave tiene un MTOW de 600 kg y su superficie alar es de 10 m2. Aguanta 6G. Tiene una carga alar de 60 Kg/m2. Tiene un factor de carga de 60 kg/m2.

Qué aeronave tiene mejor coeficiente de planeo. 10:1. 12:0,7. 8:1,2.

El aire de alta energía del intradós es conducido al extradós disminuyendo el desprendimiento de la capa límite y por tanto aumentando el CL es una característica del: flaps Simple. Flaps Ranurado. Flaps de intradós.

Cuando un avión es inestable, al alabear sobre el eje longitudinal produce: Instabilidad longitudinal. Inestabilidad lateral. Ninguna es correcta.

Una aeronave que se somete a 3G de factor de carga cuyo peso es de 600 kg: Su peso real equivaldría a 3600 Kg. Su peso real equivaldría a 1200 Kg. Su peso real equivaldría a 1800 Kg.

Podríamos decir que anterior a la pérdida se produce una serie de condiciones que pueden alerta al piloto de la inminente entrada en pérdida como: Bataneo, vibraciones con feedback en los mandos en ocasiones fuerte. La aeronave no responde como se espera a los mandos de cabeceo y/o alabeo. Mandos muy blandos. Ambas son ciertas.

Si la aeronave no responde correctamente a la actuación en los controles, empujar el mando de control hacia delante será, casi con total seguridad, la acción más apropiada para resolver la situación. La única opción de recuperarse de una pérdida es provocar que la corriente de aire se vuelva a adherir al perfil aerodinámico mediante el descenso del ángulo de ataque por debajo del valor crítico. Esto se consigue moviendo la palanca de mando hacia delante y manteniendo posición neutral de alabeo. Cierto. Falso.

Se podría determinar como causas probables de entrada en barrena: Falta de potencia en despegue con salida muy ajustada de velocidad y posteriormente iniciar un viraje. Parada de motor poco después del despegue con un viraje para volver a la pista. Ambas son ciertas además de Virajes no coordinados cometiendo el error de excesivo derrape del avión en viraje y baja velocidad.