PCA Colombia 2022

Si un avión es calificado de categoría utilitaria, significaría que este avión podría ser operado en cuál de las siguientes maniobras?. Acrobacias limitadas, excluyendo barrenas. Acrobacias limitadas, incluyendo barrenas (Si se aprueba). Cualquier maniobra excepto acrobáticas y barrenas.

La relación entre la carga aerodinámica total impuesta sobre el ala y el peso bruto de un avión en vuelo se conoce como: Factor de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida. Factor de aspecto y afecta directamente la velocidad de pérdida. Factor de carga y este no tiene relación con la velocidad de pérdida.

El factor de carga es la sustentación generada por las alas de un avión en un momento dado: Dividido por el peso total del avión. Multiplicado por el peso total del avión. Dividido por el peso en vació del avión.

4.- Mientras se ejecuta un giro nivelado a 60 grados, el avión tiene un factor de carga de2,0. ¿Qué significa esto?. La carga total sobre la estructura del avión es dos veces su peso. El factor de carga está por encima de la carga limite. El factor de ráfagas es dos veces la carga limite total.

Para cualquier ángulo de inclinación, en cualquier avión, el factor de carga impuesto enun giro coordinado con altitud constante: Es constante y la velocidad de pérdida incrementará. Varía con la tasa de giro. Es constante y la velocidad de pérdida disminuirá.

La carga del ala del avión durante un giro coordinado nivelado con vientos suaves depende de: La tasa de giro. El ángulo de banqueo. La velocidad real del aire.

En una recuperación rápida de una maniobra de picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida: Incremente. Disminuye. No varia.

Mientras se mantiene un ángulo de banqueo y altitud constante en un giro coordinado,un aumento de la velocidad del aire: Incrementa la tasa de giro resultante y disminuye el factor de carga. Disminuye la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga. Incrementa la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga.

La sustentación en un ala se define más adecuadamente como: Fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo. B. Diferencia de presiones actuando perpendicular sobre la cuerda del ala. Presión reducida resultante de un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicularmente a la curvatura media.

Mientras se mantiene el ángulo de banqueo constante en un giro nivelado, si la tasa de giro es variada, el factor de carga: Permanecerá constante con respecto a la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. Variara en función de la velocidad y la densidad del aire proveniente de la resultante de la variación proporcional del vector de sustentación. Variara en función de la resultante del vector de sustentación.

La necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de V(A) se produce porel siguiente fenómeno meteorológico: Alta densidad por altitud, que incrementa la velocidad indicada de pérdida. Turbulencia, que causa incrementos en la velocidad de pérdida. Turbulencia, que causa una disminución en la velocidad de pérdida.

En teoría, si la velocidad del aire de un avión se duplica mientras está en vuelo nivelado,la resistencia parásita será: Dos veces mayor. La mitad de grande. Cuatro veces más grande.

En teoría, si la velocidad del aire de una aeronave en vuelo nivelado es cortada a la mitad, el valor de la resistencia parásita será: Un tercio del valor. La mitad del valor. Un cuarto del valor.

A medida que la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado, por debajo de la velocidad en la cual ocurre la máxima relación L/D, la resistencia total de un avión: Disminuye debido a la baja resistencia parásita. Incrementa debido al incremento de la resistencia inducida. Incrementa debido al incremento de la resistencia parásita.

Si la velocidad del aire es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un giro nivelado, en un banqueo a 60°, el factor de carga: Incrementará, así como la velocidad de pérdida. Disminuirá y la velocidad de pérdida se incrementará. Permanecerá igual pero el radio de giro se incrementará.

Un factor de carga de 1,2 significa que la carga total sobre la estructura de un avión es1,2 veces su: Peso bruto. Carga limite. Factor de ráfaga.

¿Qué afirmación es verdadera en relación con el cambio del ángulo de ataque?. Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala, y disminuirá la resistencia. Un aumento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia. Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala, e incrementará la resistencia.

¿Cuál es la verdad sobre el uso de flaps durante los giros nivelados?. El descenso de los flaps incrementa la velocidad de pérdida. El elevamiento de los flaps incrementa la velocidad de pérdida. Para elevar los flaps será necesario añadir presión hacia delante sobre la palanca de mando.

Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es: Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad del aire. Proveer la misma cantidad de sustentación a una baja velocidad. Disminuir la sustentación, permitiendo así una aproximación más pronunciada de lo normal.

Para incrementar la velocidad de giro y al mismo tiempo disminuir el radio, el pilotodebería: Mantener el banqueo y disminuir la velocidad. Incrementar el banqueo y aumentar la velocidad. incrementar el banqueo y disminuir la velocidad.

¿Cuál es la opción correcta con respecto a la tasa y radio de giro para un avión que vuelaen giro coordinado a una altitud constante?. Para un especifico ángulo de banqueo y velocidad de aire, la tasa y radio de giro no variaran. Para mantener una tasa de giro estable, el ángulo de giro debe ser incrementado. Cuanto más rápida es la velocidad del aire, más rápido será la tasa y más largo el radio de giro independientemente del ángulo de giro.

¿Por qué es necesario aumentar la presión ejercida hacia atrás en el elevador para mantener la altitud durante un giro? Para compensar la: Pérdida de la componente vertical de sustentación. Pérdida de la componente horizontal e incrementar la fuerza centrífuga. Deflexión del timón y la ligera oposición del alerón durante el giro.

Para mantener la altitud durante un giro, el ángulo de ataque debe ser incrementado para compensar la disminución de: Las fuerzas opuestas a la resultante de la componente de resistencia. La componente vertical de sustentación. La componente horizontal de sustentación.

La velocidad de pérdida es afectada por: El peso, factor de carga y la potencia. El factor de carga, ángulo de ataque y la potencia. El ángulo de ataque, peso y la densidad del aire.

Un ala rectangular, en comparación con otras formas de ala, tiene la tendencia de entrar primero en pérdida primero en: La punta del ala, con la pérdida progresiva hacia la raíz del ala. La raíz del ala, con la pérdida progresiva hacia la punta del ala. El borde de fuga central, con la pérdida progresiva para afuera, hacia la raíz y punta del ala. Explicación.

Al cambiar el ángulo de ataque de las alas, el piloto puede controlar la: Sustentación, velocidad del aire y resistencia. Sustentación, velocidad del aire y centro de gravedad. Sustentación y velocidad, pero no la resistencia.

El perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir la sustentaciónresultante de una diferencia en: La presión negativa del aire por debajo y el vacío por encima del perfil aerodinámico. El vacío por debajo de la superficie y una presión del aire mayor sobre la superficie del perfil aerodinámico. Una alta presión del aire por debajo de la superficie y una menor presión del aire encima de la superficie del perfil aerodinámico.

El ángulo de ataque de un ala controla directamente: El ángulo de incidencia del ala. La cantidad de flujo de aire encima y por debajo del ala. La distribución de presión actuando sobre el ala.

En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica, la sustentación producida a mayor velocidad será: La misma que a la velocidad más baja. Dos veces más grande que la velocidad más baja. Cuatro veces más grande que la velocidad más baja.

El ala de un avión está diseñada para producir la sustentación resultante de una diferencia en la: Presión de aire negativa por debajo y un vacío por encima de la superficie del ala. Vacío por debajo de la superficie del ala y una mayor presión del aire por encima de la superficie del ala. Mayor presión del aire por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire por encima de la superficie del ala.

- En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicularmente y la fuerza de resistencia actúa paralela a la: Línea de cuerda. Trayectoria de vuelo. Eje longitudinal.

¿Qué afirmación es correcta, en relación con las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado en estado estable?. Las fuerzas son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.

El ángulo de ataque en el cual un ala entrará en pérdida, permanecerá constante independientemente de: El peso, la presión dinámica, ángulo de banqueo o la altitud de paso. La presión dinámica, pero variará con el peso, ángulo de banqueo y la altitud de paso. El peso y la altitud de paso, pero variará con la presión dinámica y el ángulo de banqueo. Explicación.

En aviones pequeños, la recuperación normal de los giros puede generar dificultades si: El CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. El CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del CG. Se entrará en barrena antes de que se desarrolle completamente la pérdida.

La recuperación de una pérdida en cualquier avión se hace más difícil cuando: El centro de gravedad ha sido movido hacia atrás. El centro de gravedad ha sido movido hacia delante. El compensador del elevador es ajustado nariz abajo.

Si un avión está cargado en la parte posterior de su rango de CG, tenderá a ser inestable sobre su: A. Eje vertical. Eje lateral. Eje longitudinal.

Un avión que sale del efecto suelo: . Experimenta una reducción en la fricción con el suelo y requiere una ligera reducción de potencia. Experimenta un incremento en la resistencia inducida y requiere más empuje. Requiere un bajo ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.

Si la velocidad del aire es incrementada durante un giro nivelado, ¿qué acción sería necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque: Y el ángulo de giro deben incrementarse. Deberá ser incrementado o reducido el ángulo de giro. Deberá ser disminuido o incrementado el ángulo de giro.

Para mantener una tasa de giro estándar con la velocidad del aire incrementando, el ángulo de banqueo del avión tendrá que: Permanecer constante. Incrementar. Disminuir.

La velocidad de pérdida de un avión se verá más afectada por: Cambios en la densidad del aire. Variaciones en las altitudes de vuelo. Variaciones en cargas del avión.

Un avión entrará en pérdida en el mismo: Valor de ángulo de ataque independientemente de la altitud con relación al horizonte. Velocidad del aire independientemente de la altitud con relación al horizonte. Ángulo de ataque y altitud con relación al horizonte.

Si el ángulo de ataque es mantenido en efecto suelo cuando este está fuera del efecto suelo, la sustentación: Incrementa, e induce que la resistencia parásita disminuya. Decrece, y la resistencia parásita incrementa. Incrementa, e induce que la resistencia parásita aumente.

¿Qué rendimiento es característico del vuelo con la máxima relaciónde sustentación/arrastre en avión de hélice?. Ganancia de altitud en una distancia determinada. Alcance y planeo de máxima distancia. Coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia.

¿Cuál es la verdad respecto a las fuerzas que actúan sobre un avión en un descenso en estado estable? La suma de todas: Las fuerzas ascendentes son menores que la suma de todas las fuerzas descendentes. Las fuerzas hacia atrás son más grandes que la suma de todas las fuerzas hacia delante. Las fuerzas ascendentes son iguales que la suma de todas las fuerzas descendentes.

¿Cuál es la verdad con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable no acelerado?. A menor velocidad del aire, el ángulo de ataque debe ser menor para generar la suficiente sustentación para mantener la altitud. Hay una correspondiente velocidad indicada requerida para cada ángulo, para así generar la suficiente sustentación y mantener la altitud. Un perfil aerodinámico entrará en pérdida a la misma velocidad del aire indicada; por lo tanto, un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar la suficiente sustentación y mantener la altitud.

Cuando hay una transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso con velocidad constante, el ángulo de ataque y sustentación: Se incrementan y se mantiene con una mayor relación peso-sustentación para mantener el ascenso. Permanecen igual y mantendrá estable la relación peso-sustentación durante el ascenso. Se incrementan momentáneamente y la sustentación vuelven a un estado estable durante el ascenso.

Para mantener un avión en vuelo nivelado, con velocidades del aire que varían de muy lentas a muy rápidas, un piloto debe coordinar el empuje y: Ángulo de incidencia. . Peso bruto. Ángulo de ataque.

Para generar la misma cantidad de sustentación cuando la altitud aumenta, un avión debe volar a: La misma velocidad verdadera del aire independientemente del ángulo de ataque. A una baja velocidad verdadera del aire y un alto ángulo de ataque. Una alta velocidad verdadera del aire para cualquier ángulo de ataque.

Para producir la misma sustentación cuando se está bajo el efecto suelo que cuando se encuentra fuera de él, el avión requiere. A. Un bajo ángulo de ataque. El mismo ángulo de ataque. . Un mayor ángulo de ataque.

Al aumentar el ángulo de banqueo, la componente vertical de sustentación: Disminuye y la componente horizontal de sustentación incrementa. Incrementa y la componente horizontal de sustentación disminuye. Disminuye y la componente horizontal de sustentación disminuye.

Si la altitud del avión permanece en una nueva posición después de presionar el control del elevador hacia delante y soltarlo, el avión mostrara: Estabilidad longitudinal estática neutral. Estabilidad longitudinal estática positiva. Estabilidad longitudinal dinámica neutral.

La inestabilidad dinámica en un avión puede ser identificada mediante: Las oscilaciones en un banco, las cuales se vuelven progresivamente más pronunciadas. Las oscilaciones de cabeceo, las cuales se vuelven progresivamente más pronunciadas. Las oscilaciones en los tres ejes se vuelven progresivamente más pronunciadas.

La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado a través del: Timón de dirección. Elevador. Alerones.

Qué cambios en el control longitudinal de un avión deben realizarse para mantener la altitud, mientras la velocidad del aire es disminuida?. Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia. Incrementar el ángulo de ataque para compensar la disminución de sustentación. Disminuir el ángulo de ataque para compensar el incremento de la resistencia.

Si la altitud inicial del avión tiende a retornar a su posición original después de presionar el mando del elevador hacia delante y soltarlo, el avión muestra: Estabilidad dinámica positiva. Estabilidad estática positiva. Estabilidad dinámica neutral.

Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj, visto desde atrás, crea una corriente de deslizamiento en espiral. La corriente de deslizamiento en espiral, junto con el efecto del torque, tiende a girar al avión hacia la: A la derecha respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal. A la izquierda respecto al eje vertical y a la derecha respecto al eje longitudinal. A la izquierda respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal.

¿Qué factor disminuye su máximo rango al disminuir el peso?. . Altitud. Velocidad del aire. Ángulo de ataque.

¿Qué afirmación es verdadera con respecto a la circulación de vórtices en la estela turbulenta generada por un avión?. Los helicópteros generan únicamente turbulencia, no circulación de vórtices. La fuerza del vórtice es mayor cuando el avión generador es de gran tamaño, y lento. Cuando la circulación del vórtice se hunde en el efecto suelo, tiende a disiparse rápidamente y genera poco peligro.

Escoja la afirmación correcta sobre la estela turbulenta: La generación de vórtices comienza con la iniciación del giro en el despegue. El peligro principal es la pérdida de control por el giro inducido. La mayor fuerza del vórtice es producida cuando el avión generador es grande y rápido.

Durante un despegue realizado detrás de un avión de gran tamaño, el piloto puede minimizar el peligro de los vórtices de las alas realizando la siguiente acción: . Permanecer en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión hasta poder girar para evitar su estela. Mantener una velocidad extra en el despegue y ascenso. Alargar el giro en el despegue y no rotando hasta más allá del punto de rotación del avión.

Si usted vuela en la trayectoria de un avión de gran tamaño, para evitar los vórtices usted deberá volar: A la misma altitud que el avión más grande. Por debajo de la altitud del avión más grande. Por encima de la trayectoria de vuelo del avión más grande.

Para evitar posibles turbulencias en la estela de un avión de gran tamaño que acaba de aterrizar, antes de su despegue, en qué punto de la pista se debe planificar su despegue: Pasado el punto en que el avión toco tierra. En el punto en que el avión toco tierra, o justo antes de este punto. Aproximadamente 500 pies antes del punto donde el avión toco tierra.

¿Cuándo se aterriza detrás de un avión de gran tamaño, que procedimiento deberá seguirse para evitar vórtices?. Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final, hasta el aterrizaje. Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final. Permanecer muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar al menos 2000 pies por detrás.

Un avión con ala con flechada con una estabilidad estática débil y un diedro aumentado provoca un aumento de: La tendencia al momento de picada. Tendencia a un tonel holandés. Estabilidad longitudinal.

¿Cuál es el mejor indicador para el piloto acerca del factor de carga del avión?. Con qué firmeza el piloto es presionado en la silla durante una maniobra. La cantidad de presión requerida para operar los controles. La velocidad del aire cuando se sale de un descenso.

Si la velocidad del aire se disminuye de 98 nudos a 85 nudos durante un giro coordinadoy nivelado de 45 grados, el factor de carga: Será el mismo ,pero el radio del giro disminuirá. Disminuirá y la tasa de giro decrecerá. Será el mismo, pero el radio de giro aumentará.

Si la velocidad del aire es incrementada de 89 nudos a 98 nudos durante un giro coordinado con una inclinación de 45°, el factor de carga: Decrecerá y el radio de giro disminuirá. Permanecen igual, pero el radio de giro se incrementará. Aumentará, pero el radio de giro disminuirá.

Antes del apagado, a mínima potencia, la llave de ignición se selecciona momentáneamente a apagado. El motor continúa encendido sin interrupción; esto: Es normal porque el motor generalmente se detiene moviendo la mezcla al corte de ralentí. Normalmente no debería suceder. Indica que un magneto no está conectado a tierra en la posición apagado. Es una práctica indeseable, pero indica que nada está mal.

Dejar el calentador del carburador encendido durante el despegue: Empobrece la mezcla para obtener más potencia en el despegue. Disminuirá la distancia de despegue. Incrementará la distancia de la carrera de despegue.

Una forma de detectar un cable de tierra primario roto del magneto es: Poner el motor en ralentí y seleccionar la ignición en apagado. Ajustar máxima potencia, mientras mantiene presionado los frenos y selecciona momentáneamente la ignición en apagado. Opere con solo un magneto, empobrezca la mezcla y busque un aumento en la presión del colector.

Es más probable que se ensucien las bujías si la aeronave: Gana altitud sin ajuste de mezcla. Descensos sin ajuste de mezcla. El acelerador se avanza muy abruptamente.

La razón más probable por la que un motor sigue funcionando después de seleccionar la ignición a apagado es: El depósito de carbón que brillan en las bujías. Un cable de tierra del magneto está en contacto con la carcasa del motor. Un cable de tierra de magneto roto.

Si el cable de tierra entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el motor: No funcionará un magneto. No se puede iniciar con el interruptor en la posición de BOTH. Podría arrancar accidentalmente si la hélice se mueve con combustible en el cilindro.

Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos de la aeronave dependen especialmente de: Un aumentador de cowl flaps que funcione correctamente. La circulación de aceite lubricante. La razón adecuada de freón/compresor a la salida.

El piloto controla la razón de aire/combustible con: Acelerador. Presión en el colector. Control de mezcla.

Qué enunciado describe mejor el principio operativo de una hélice de velocidad constante o de paso variable?. A medida que el piloto cambia el ajuste del acelerador, el gobernador de hélice hace que el ángulo de paso de las palas de la hélice permanezca sin cambios. Un ángulo de pala alto, o un mayor ángulo de inclinación reduce la resistencia de la hélice y permite más potencia del motor para los despegues. El control de la hélice regula las RPM del motor y, a su vez, las RPM de la hélice.

En aeronaves equipadas con hélices de velocidad constante/paso variable y motores de aspiración normal, ¿Qué procedimiento se debe utilizar para evitar una tensión indebida en los componentes del motor? Cuando la potencia está siendo: . Disminuida, reduzca las RPM antes de reducir la presión del colector. Aumentada, incrementa las RPM antes de aumentar la presión del colector. Aumentada o disminuida, las RPM deben ajustarse antes que la presión del colector.

La detonación puede ocurrir en configuraciones de alta potencia cuando: La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en lugar de arder de manera progresiva y uniforme. Una mezcla de combustible excesivamente rica provoca una ganancia explosiva de potencia. La mezcla de combustible se enciende demasiado pronto debido a los depósitos de carbón caliente en el cilindro.

El encendido no controlado de la carga de combustible/aire antes de la ignición normal por chispa se conoce como: Combustión instantánea. Detonación. Preignicion.

La razón combustible/aire es relacionada entre: Volumen de combustible y volumen de aire que entra en el cilindro. Peso del combustible y peso del aire que ingresa al cilindro. Peso de combustible y peso de aire que ingresa al carburador.

El control de la mezcla se puede ajustar, lo cual: Evita que la combinación de combustible / aire se vuelva demasiado rica a mayores altitudes. Regula la cantidad de flujo de aire a través del Venturi del carburador. Evita que la combinación de aire / combustible se empobrece a medida que el avión asciende.

Qué afirmación es verdadera con respecto a la aplicación del calentador al carburador?. Enriquece la mezcla combustible/aire. Se empobrece la mezcla combustible/aire. No tiene ningún efecto sobre la mezcla combustible/aire.

La detonación ocurre en un motor reciproco de una aeronave cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla de combustible / aire demasiado rico. Las bujías reciben una descarga eléctrica causada por un cortocircuito en el cableado. La carga de combustible / aire sin quemar en los cilindros se somete a combustión instantánea.

La eficiencia de la hélice es: La relación entre caballos de fuerza de potencia y caballos de fuerza de freno. La distancia real que avanza una hélice en una revolución. La relación entre el paso de geometría y el paso efectivo.

Una hélice de paso fijo está diseñada para obtener la mejor eficiencia solo con una combinación determinada de: Altitud y RPM. Velocidad aerodinámica y RPM. Velocidad aerodinámica y altitud.

La razón por la cual hay variación en el paso geométrico (torsión) a lo largo de una palade una hélice es que. Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a lo largo de su longitud en crucero. Evita que la parte de la pala más cercana al buje de la hélice entre en perdida durante el crucero. Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando está en vuelo de crucero.

Una desafinación de los contrapesos del cigüeñal del motor es una fuente de sobrecarga que puede ser causada por: Apertura y cierre rápidos del acelerador. Formación de hielo en la válvula mariposa en el carburador. Operar con una mezcla de combustible / aire excesivamente rica.

La mezcla que da la mejor potencia se obtiene con la razón de combustible/aire con lacual: Las temperaturas de la cabeza de cilindros de son las más frías. Se puede obtener la mayor potencia para cualquier ajuste del acelerador dado. Se puede obtener una potencia determinada con la mayor presión del colector o ajuste del acelerador.

Considere un motor de avión reciproco. La detonación puede ser causada por: Una mezcla “rica”. Bajas temperaturas del motor. Utilizar un grado de combustible inferior al recomendado.

¿Qué puede pasar al aplicar calor al carburador?. No afecta la mezcla. Inclinar la mezcla de combustible/aire. Se enriquece la mezcla de combustible/aire.

Una indicación de temperatura del aceite del motor anormalmente alta puede ser causada por: Un rodamiento defectuoso. El nivel de aceite es demasiado bajo. Operando con una mezcla excesivamente rica.

Qué ocurre si no se empobrece con el control de mezcla a medida que aumenta laaltitud?. El volumen de aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible disminuye. La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y aumenta la cantidad de combustible. La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.

A menos que se ajuste, la mezcla de aire/combustible se vuelve más rica con un aumentode altitud debido a que la cantidad de combustible: Disminuye mientras que el volumen de aire disminuye. Permanece constante mientras que el volumen de aire disminuye. Permanece constante mientras la densidad del aire disminuye.

El propósito básico de ajustar el control de mezcla de combustible / aire en altitud es para que: Disminuya el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. Disminuya la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire. Aumente la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y la densidad del aire.

En altitudes elevadas, una mezcla excesivamente rica provocará que: . El motor se sobrecaliente. Se ensucien las bujías. El motor opere más suave a pesar de que se aumente el consumo de combustible.

Su avión tiene un sistema de calefacción de colector de escape. El colector del sistemade escape debería inspeccionarse periódicamente para evitar. Intoxicación por monóxido de carbono. Sobrecalentamiento en la cabina. Temperaturas extremadamente frías en la cabina.

97.- Para establecer un ascenso después del despegue en una aeronave equipada con una hélice de velocidad constante, el rendimiento del motor se reduce a la potencia de ascenso disminuyendo la presión del colector y: Aumentando las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM aumentando el ángulo de la pala de la hélice.

Durante el pre-vuelo en clima frio, las líneas de ventilación del cárter deben recibir atención especial porque son susceptibles de ser obstruidas por: Aceite congelado del cárter. Humedad del aire exterior que se ha congelado. Hielo de los vapores del cárter que se han condensado y posteriormente congelado.

Para desarrollar la máxima potencia y empuje una hélice de velocidad constante debe ajustarse a un ángulo de pala que produzca un: Gran ángulo de ataque y bajas revoluciones por minuto. Pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto.

Para el despegue, el ángulo de la pala de una hélice de paso variable debe establecerseen un: Pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y bajas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto.

¿Cuál es la verdad con respecto al precalentamiento de una aeronave durante las operaciones en clima frío?. El área de la cabina y el motor deben precalentarse. El área de la cabina no debe precalentarse con calentadores portátiles. Se debe soplar aire caliente directamente al motor a través de las tomas de aire.

¿Qué se debe esperar al realizar un aterrizaje a favor del viento? La posibilidad de: Anticiparse al punto de aterrizaje previsto y una velocidad más alta en el aterrizaje. Sobrepasar el punto de aterrizaje previsto y una velocidad de tierra más alta en el momento de aterrizaje. Anticiparse al punto de aterrizaje previsto y una velocidad de tierra más alta en el momento del aterrizaje.

Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable en una configuración determinada?. . Vs. VS1. VS0.

¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vueloa la que se puede controlar el avión?. VS. VS1. VS0.

Se define VF como: velocidad de diseño de los flaps. velocidad de operación de los flaps. velocidad máxima con flaps extendidos.

Se define VNO como: velocidad máxima de crucero estructural. . velocidad de operación normal. velocidad máxima de operación.

Se define VLE como: velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido. velocidad máxima para la operación del tren de aterrizaje. velocidad máxima con los flaps de borde de ataque extendidos.

- Se define VNE como: velocidad máxima para extender la rueda de nariz. velocidad de nunca exceder. velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

Se define VY como: velocidad para el mejor régimen de descenso. velocidad de mejor ángulo de ascenso. velocidad de mejor régimen de ascenso.

Los aviones más modernos tienen una velocidad de maniobra que generalmente se puede calcular de la siguiente manera: 1.2 VS0. . 1.7 VS0. la mitad de la velocidad de pérdida.

¿Qué ajuste de altímetro se requiere cuando se opera una aeronave a 18,000 pies sobre el nivel del mar?. Ajuste actual del altímetro de una estación a lo largo de la ruta. 29.92'' Hg. Ajuste del altímetro correspondiente al aeropuerto de salida o destino.

Qué velocidad sería incapaz de identificar un piloto por el código de colores de un indicador de velocidad?. La velocidad de nunca exceder. La velocidad de pérdida sin potencia. La velocidad de maniobra.

La relación entre la velocidad verdadera de un avión y la velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosféricas es: velocidad equivalente. flujo de aire transónico. número Mach.

Cuál podría ser un resultado de exceder el número Mach crítico?. Pérdida aerodinámica en la hélice. Reducción de la resistencia. Dificultades en el control de la aeronave.

Qué enunciado es verdadero sobre la desviación magnética de una brújula? La desviación. varía con el tiempo a medida que cambia la línea agónica. varía para diferentes rumbos de la misma aeronave. es la misma para todos los aviones que se encuentren en la misma posición.

Nombra los cuatro fundamentos involucrados en maniobrar una aeronave. Potencia, cabeceo, alabeo y compensación. Empuje, sustentación, virajes y planeos. Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.

¿Cuál es la diferencia funcional entre el coordinador de virajes y el indicador de virajes y deslizamiento? El coordinador de virajes. es siempre eléctrico; el indicador de virajes y deslizamiento funciona siempre con el sistema de vacío. Indica únicamente el ángulo de alabeo; el indicador de virajes y deslizamiento indica régimen de virajes y la coordinación. indica el régimen de alabeo, el régimen de viraje y la coordinación; el indicador de viraje y deslizamiento indica el régimen de viraje y la coordinación.

¿Cuál es la ventaja de un coordinador de virajes eléctrico si el avión tiene un sistema de vacío para otros instrumentos giroscópicos?. Es un respaldo en caso de falla del sistema de vacío. Es más confiable que los indicadores accionados por bomba de vacío. No caerá al igual que los indicadores accionados por bomba de vacío. Explicación.

Si se realiza un viraje estándar, ¿cuánto tiempo tomaría recorrer 360°?. 1 minuto. 2 minutos. 3 minutos.

Un avión está ubicado en un aeropuerto con una elevación de 5,000 pies MSL y una temperatura de 90 grados F. El altímetro está ajustado para la altura del aeropuerto. Más tarde esa noche, la temperatura desciende a 50 grados F. menos que se cambie el ajuste del altímetro, se leerá. 4,800 pies. 5,000 pies. 5,200 pies.

La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por A. error de instalación y del instrumento. error del instrumento. error de instalación y del instrumento. temperatura no estándar.

La velocidad verdadera se describe mejor como velocidad calibrada corregida por. error de instalación o del instrumento. temperatura no estándar. altitud y temperatura no estándar.

Por qué deben evitarse velocidades de vuelo superiores a VNE?. La resistencia inducida en exceso producirá una falla estructural. Los factores de carga límite de diseño pueden excederse si se encuentran ráfagas. La efectividad del control se ve tan afectada que la aeronave se vuelve incontrolable.

Es más probable que ocurran daños o fallas estructurales con aire en calma a velocidades por encima de. VNO. VA. VNE.

- La velocidad máxima de crucero estructural es la velocidad máxima a la que se puede operar un avión durante. maniobras abruptas. operaciones normales. vuelo con aire en calma.

Un piloto está entrando a un área donde se han reportado turbulencias de aire claro significativas. ¿Qué acción es la correcta al encontrar la primera onda?. Mantener la altitud y la velocidad. Ajustar la velocidad a la recomendada para aire turbulento. Iniciar un ascenso o descenso suave a la velocidad de maniobra.

Si se encuentran turbulencias severas durante el vuelo, el piloto debe reducir la velocidad a: velocidad mínima de control. velocidad de maniobra. velocidad máxima de crucero estructural.

Para determinar la altitud de presión antes del despegue, el altímetro debe ajustarse a: el ajuste actual del altímetro. 29,92'' Hg y leer la altitud indicada en el altímetro. la elevación del campo y la indicación de presión en la ventanilla de ajuste del altímetro.

¿Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga en el ala cuando se vuela en turbulencia severa?. Cambiar los ajustes de potencia, según sea necesario, para mantener una velocidad constante. Controlar la velocidad con potencia, mantener las alas niveladas y aceptar cambios de altitud. Ajustar la potencia y compensar para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas y aceptar cambios de velocidad y altitud.

Qué se debe tener en cuenta al utilizar un GPS portátil para navegación VFR?. La precisión de la posición puede degradarse sin notificación. La capacidad RAIM se mantendrá durante todo el vuelo. Los puntos de la ruta seguirán siendo precisos incluso si la base de datos no está actualizada.

Está volando una aeronave equipada con una pantalla electrónica de vuelo (EFD) y la computadora de datos de aire (ADC) falla. ¿Qué instrumento se verá afectado?. Capacidad ADS-B In. Indicador de velocidad. Indicador de actitud.

La reglamentación que se refiere a operar una aeronave se relaciona con la persona que: actúa como piloto al mando de la aeronave. es el único manipulador de los controles de la aeronave. hace que la aeronave sea utilizada o autoriza su uso.

Los pilotos comerciales deben contar con una licencia vigente y apropiada en su posesión física o que sea de fácil acceso en la aeronave cuando: piloteen solo para alquiler. lleven pasajeros solamente. actúen como tripulación de vuelo.

Un certificado médico emitido a un piloto comercial el 10 de abril de este año le permiteal piloto ejercer cuál de los siguientes privilegios, considerando que es menor de 40 años. Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril del próximo año. Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril, 2 años después. Privilegios de piloto privado hasta el 31 de marzo del próximo año, pero no después.

Cuándo se requiere que el piloto al mando tenga una habilitación de categoría y clase apropiada para la aeronave que vuela?. En todos los vuelos solo. En aeronaves certificadas para más de un piloto. En aeronaves certificadas para un solo piloto.

A menos que se autorice lo contrario, se requiere que el piloto al mando tenga una habilitación de tipo cuando opere cualquier: avión certificado para un solo piloto. helicóptero y aeronave de despegue vertical. aviones multimotores con menos de 5,700 kg de peso máximo certificado al despegue.

Cuál de las siguientes denominaciones son consideradas como habilitación de clase de aeronave?. Transporte, normal, utilitario, acrobático. Avión, aeronave a rotor, planeador, aeronave más liviana que el aire. Monomotor terrestre, multimotor terrestre, hidroavión monomotor, hidroavión multimotor.

¿Qué tiempo de vuelo puede registrar el piloto en la función de copiloto?. Todo el tiempo de vuelo actuando como copiloto en aeronaves certificadas para más de un piloto. Todo el tiempo de vuelo mientras esté desempeñándose como tal en una aeronave que, de acuerdo a su certificado tipo o requisitos operacionales, requiera más de un piloto. Solo el tiempo de vuelo durante el cual el copiloto es el único manipulador de los controles.

Antes de transportar pasajeros en vuelo nocturno, el piloto al mando debe haberrealizado los despegues y aterrizajes requeridos en: cualquier tipo de aeronave. la misma categoría y clase de aeronave que se utilizará. la misma categoría, clase y tipo de aeronave (si se requiere una habilitación de tipo).

Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR o en condiciones meteorológicas inferiores a los mínimos prescritos para VFR a menos que ese piloto, en los últimos 6 meses, haya realizado y registrado en condiciones reales o simuladas de instrumentos, al menos: seis (6) horas de vuelo por instrumentos en condiciones IFR reales o simuladas; tres (3) de las cuales hayan sido efectuadas en la categoría de la aeronave involucrada, incluyendo por lo menos seis (6) aproximaciones instrumentales o realizado una verificación de competencia en la categoría de aeronave involucrada. tres aproximaciones de instrumentos y 3 horas registradas de instrumentos. seis vuelos por instrumentos y seis aproximaciones.

Para actuar como piloto al mando de una aeronave que requiera más de un piloto bajo el LAR 91, un piloto comercial debe haber completado satisfactoriamente un chequeo de vueloo completado una verificación de competencia dentro de los: 6 meses calendario anteriores. 12 meses calendario anteriores. 24 meses calendario anteriores.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones no es correcta, en cuanto a las responsabilidadesdel piloto al mando conforme al LAR 91?. Notificar a la autoridad correspondiente más próxima, por el medio más rápido, cualquier accidente en relación con la aeronave, en el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia a la aeronave o a la propiedad. Garantizar la protección de la aeronave siempre que en la operación manipule los mandos. Cumplir las reglas de vuelo, excepto en circunstancias que sean absolutamente necesario por razones de seguridad.

Al operar una aeronave civil registrada en el Estado ¿Qué documento debe estar disponible en la aeronave?. Un manual de operaciones del fabricante. Un manual de vuelo aprobado de la aeronave. Un manual del propietario.

¿Cuándo se requieren medidas previas al vuelo, en relación con las alternativas disponibles, si el vuelo planificado no se puede completar?. Solo vuelos IFR. Cualquier vuelo que no se encuentre en las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR. Cualquier vuelo realizado por remuneración o arrendamiento.

Las medidas previas al vuelo relativas a los informes meteorológicos y los requisitosde combustible son aplicables a: cualquier vuelo realizado por remuneración o arrendamiento. cualquier vuelo que no se encuentre en las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR. solo vuelos IFR.

Usted es piloto al mando de un vuelo VFR que cree estará dentro del rango de combustible de su aeronave. Como parte de su planificación previa al vuelo, debe: estar familiarizado con todas las aproximaciones por instrumentos en el aeropuerto de destino. incluir un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirmar el desempeño adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. obtener informes meteorológicos, pronósticos y cumplir requisitos de combustible para el vuelo.

Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo. Además, el piloto debe: estar familiarizado con todas las aproximaciones por instrumentos en el aeropuerto de destino. incluir un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirmar el desempeño adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. estar familiarizado con las longitudes de las pistas en los aeropuertos de uso previsto, los informes meteorológicos, los requisitos de combustible, las alternativas disponibles si el vuelo no se puede completar.

Cuál de los siguientes son algunos de los documentos necesarios a bordo de la aeronave durante un vuelo VFR?. Comprobante de pago de seguro, itinerario de vuelo y libro de vuelo de la aeronave. Cuadro (s) de sección (s) VFR para el área en la que ocurre el vuelo, libro de registro de la aeronave y libro de registro del motor. Certificado de aeronavegabilidad, manual de vuelo aprobado del avión y certificado de registro (matrícula) de la aeronave.

Los cinturones de seguridad de los miembros de la tripulación de vuelo requeridos deben estar abrochados: Solo durante el despegue y el aterrizaje. Mientras los miembros de la tripulación están en sus puestos. Solo durante el despegue y el aterrizaje cuando hay pasajeros a bordo del avión.

Se requiere que cada miembro de la tripulación de vuelo mantenga su arnés de hombro abrochado: Durante el despegue y el aterrizaje solo cuando haya pasajeros a bordo de la aeronave. Mientras se encuentra en su puesto, a menos que no pueda realizar las tareas requeridas. Durante el despegue y el aterrizaje, a menos que no pueda realizar las tareas requeridas.

Durante la verificación previa, usted descubre que uno de los asientos del pasajero tiene un arnés de hombro defectuoso. Todos los asientos están ocupados. Este vuelo es: Permitido. No permitido. Permitido siempre que se notifique al pasajero sobre el arnés de hombro defectuoso.

Permitido siempre que se notifique al pasajero sobre el arnés de hombro defectuoso. Explicar que es un requisito obligatorio y que se usa el arnés de hombro durante el despegue, aterrizaje y movimiento en la superficie. Permitirle usar el cinturón de seguridad durante todo el viaje sin el arnés de hombro. Permitirle usar su cinturón de seguridad para despegar y aterrizar y el arnés de hombro mientras está en ruta.

El uso de cinturones de seguridad es requerido durante el movimiento en la superficie, despegues y aterrizajes para: práctica de operación segura, pero no requerida por la reglamentación. cada persona mayor de 2 años a bordo. operaciones comerciales de pasajeros solamente.

Los dispositivos electrónicos portátiles que puedan causar interferencia con el sistemade navegación o comunicación no se pueden operar en una aeronave civil: en cualquier porción del espacio aéreo nacional. dentro del Estado. en las operaciones de transporte aéreo.

Los dispositivos electrónicos portátiles que puedan causar interferencia con el sistemade navegación o comunicación no se pueden operar en aeronaves civiles registradas en el Estado: Bajo vuelos IFR. En operaciones especiales. En cualquier porción del espacio aéreo nacional.

¿Cuáles son los requisitos de oxígeno cuando se opera en altitudes de presión de cabina superiores a los 13.000 pies MSL. Debe haber oxígeno disponible para la tripulación de vuelo. No se requiere oxígeno a ninguna altitud en un globo. La tripulación de vuelo y los pasajeros deben recibir oxígeno suplementario.

Cuál es el equipo necesario para las aeronaves propulsadas durante los vuelos nocturnos VFR?. Sistema de luces anticolisión. Indicador de dirección giroscópico. Indicador giroscópico de inclinación.

¿Cuál es el equipo necesario que requieren las aeronaves propulsadas durante los vuelos nocturnos VFR?. Linterna con lente roja. Una luz de aterrizaje eléctrica. Altímetro sensible ajustable para presión barométrica.

Se requiere equipo de flotación individual aprobado, fácilmente disponible para cada ocupante, en cada aeronave si se vuela sobre el agua: En aeronaves hidroavión a más de 50 NM de la costa. Más allá de la distancia de planeo desde la costa. A más de 50 millas terrestres de la costa.

Cuál es la afirmación correcta respecto a las limitaciones operativas de un avión de categoría “restringida”?. Se requiere que un piloto de un avión de categoría restringida posea una licencia de piloto comercial. Un avión de categoría restringida está limitado a un radio de operación de 25 millas desde su base de operaciones. Ninguna persona puede operar un avión de categoría restringida que transporte pasajeros o propiedades por remuneración o arrendamiento.

¿Cuál es la afirmación correcta respecto a las limitaciones operativas de un avión de categoría 'primaria'. Un avión de categoría 'primaria' está limitado a un radio operativo específico desde su base de operaciones. Ninguna persona puede operar un avión de categoría 'primaria' que transporte pasajeros o propiedad por remuneración o arrendamiento. Un piloto de un avión de categoría 'primaria' debe tener una licencia de piloto comercial cuando transporta pasajeros por remuneración o arrendamiento.

Las limitaciones operativas de una aeronave se pueden encontrar en el: Manual de vuelo de la aeronave aprobado por la AAC. Manual del propietario publicado por el fabricante de la aeronave. Manual de vuelo de la aeronave aprobado, marcas, listas y placas o cualquier combinación de los mismos.

Manual de vuelo de la aeronave aprobado, marcas, listas y placas o cualquier combinación de los mismos. no está autorizado en una aeronave de categoría "utilitaria". no está autorizado en una aeronave de categoría 'limitada'. está autorizado en aeronaves de categoría 'restringida'. Explicación.

El tiempo acumulado máximo que se puede operar un transmisor localizador de emergencia antes de que se deba recargar la batería recargable es: 30 minutos. 45 minutos. 60 minutos.

Mientras está en vuelo, un helicóptero y un avión convergen en un ángulo de 90°, y el helicóptero está ubicado a la derecha del avión. ¿Qué aeronave tiene el derecho de paso y por qué?. El helicóptero, porque está a la derecha del avión. El helicóptero, porque los helicópteros tienen preferencia sobre los aviones. El avión, porque los aviones tienen preferencia sobre los helicópteros.

Dos aeronaves de la misma categoría se acercan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar. El derecho de paso pertenece a la aeronave: a mayor altitud. a menor altitud, pero el piloto no se beneficiará de esta regla para cortar al frente o adelantar a la otra aeronave. que es más maniobrable, y que la aeronave puede, con precaución, adelantarse o adelantar a la otra aeronave.

El avión A está adelantando al avión B. ¿Qué avión tiene el derecho de paso?. Avión A; el piloto debe cambiar de rumbo a la derecha para adelantar. Avión B; el piloto debe esperar que lo rebasen por la derecha. Avión B; el piloto debe esperar que lo rebasen por la izquierda.

Un avión adelanta a un helicóptero. ¿Qué aeronave tiene el derecho de paso?. Helicóptero; el piloto debe esperar que lo rebasen por la derecha. Avión; el piloto del avión debe cambiar de rumbo hacia la izquierda para adelantar. Helicóptero; el piloto debe esperar que lo rebasen por la izquierda.

Durante una operación nocturna, el piloto de la aeronave # 1 solo ve la luz verde de la aeronave # 2. Si la aeronave está convergiendo, ¿qué piloto tiene el derecho de paso? El piloto de la aeronave: # 2; la aeronave # 2 está a la izquierda de la aeronave # 1. # 2; la aeronave # 2 está a la derecha de la aeronave # 1. # 1; la aeronave # 1 está a la derecha de la aeronave # 2.

Un piloto que vuela un avión monomotor observa un avión multimotor acercándose porla izquierda. ¿Qué piloto debería ceder el paso?. El piloto del avión multimotor debería ceder; el avión monomotor está a su derecha. El piloto del avión monomotor debe ceder el paso; el otro avión está a la izquierda. Cada piloto debe cambiar de rumbo hacia la derecha.

Un avión converge con un helicóptero. ¿Qué aeronave tiene el derecho de paso?. El avión de la izquierda. El avión de la derecha. El más rápido de los dos aviones.

Si no está equipado con las luces de navegación requeridas, una aeronave debe terminar el vuelo: al atardecer. 30 minutos después de la puesta del sol. 1 hora después de la puesta del sol.

Si una aeronave no está equipada con un sistema de luces anticolisión, ninguna persona puede operar esa aeronave: después del atardecer hasta el amanecer. después del anochecer. 1 hora después de la puesta del sol.

Quién es el principal responsable de mantener una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad?. El mecánico principal responsable de esa aeronave. El piloto al mando u operador. El propietario o el explotador de la aeronave.

Después de que se haya completado una inspección anual y la aeronave se haya vueltoa poner en servicio, se debe realizar una anotación adecuada: en el certificado de aeronavegabilidad. en los registros de mantenimiento de la aeronave. en el manual de vuelo aprobado por la AAC.

¿Qué regulaciones existen en los términos y condiciones de un certificado de aeronavegabilidad estándar?. LAR 21, 31, 43 y 91. LAR 21, 61 y 91. LAR 21, 43 y 91.

Si la operación de una aeronave en vuelo ha sido afectada sustancialmente por una alteración o reparación, los documentos de la aeronave deben demostrar que ésta ha sido objeto de un vuelo de comprobación y cuenta con la aprobación para retornar al servicio por parte de un piloto con la calificación adecuada antes de ser operada: bajo las reglas VFR o IFR. con pasajeros a bordo. Por remuneración o arrendamiento.

Una aeronave que transporta pasajeros por contrato ha estado en un programa de inspección cada 100 horas de tiempo en servicio. ¿Bajo qué condición, si corresponde, puede esa aeronave operar más allá de las 100 horas sin una nueva inspección?. La aeronave puede volar para cualquier vuelo siempre que el tiempo en servicio no haya excedido las 110 horas. La aeronave puede enviarse para un vuelo de cualquier duración siempre que no se hayan excedido las 100 horas en el momento de la salida. El límite de 100 horas puede excederse en no más de 10 horas si es necesario para llegar a un lugar en el que se pueda realizar la inspección.

Cuál afirmación es correcta con respecto a las inspecciones de mantenimiento requeridas?. Una inspección de 100 horas puede sustituirse por una inspección anual. Una inspección anual puede sustituirse por una inspección de 100 horas. Se requiere una inspección anual incluso si se ha aprobado un sistema de inspección progresiva.

No se debe usar un transpondedor ATC a menos que haya sido probado, inspeccionadoy se haya determinado que cumple con las regulaciones dentro de los: 30 días. 12 meses. .24 meses.

Los registros de mantenimiento de la aeronave deben incluir el estado actual del: certificado de aeronavegabilidad aplicable. partes con vida útil limitada únicamente del motor y la estructura del avión. partes de vida útil limitada de cada fuselaje, motor, hélice, rotor y componente de aeronave.

Cuál afirmación es cierta en relación con las Directivas de aeronavegabilidad (AD)?. Las AD son de carácter consultivo y, por lo general, no se tratan de inmediato. El incumplimiento de los AD hace que una aeronave no esté en condiciones de volar. El cumplimiento de los AD es responsabilidad del personal de mantenimiento.

Si un transpondedor ATC instalado en una aeronave no ha sido probado, inspeccionadoy no cumple con las regulaciones dentro de un período específico, ¿cuál es la limitación de su uso?. No se permite su uso. Se puede utilizar en el espacio aéreo de Clase G. Puede usarse solo para vuelos VFR.

Para servir como piloto al mando de un avión certificado para más de un piloto y operado bajo LAR 91, una persona debe: completar un repaso de vuelo dentro de los 24 meses calendario anteriores. recibir y registrar entrenamiento en tierra y en vuelo con un instructor de vuelo autorizado. completar una verificación de competencia de piloto al mando dentro de los seis meses calendario anteriores en un avión con certificación de tipo para más de un piloto.

185.- Para servir como copiloto de un avión certificado para más de un piloto y operado bajo LAR 91, una persona debe: recibir y registrar entrenamiento de vuelo de un instructor de vuelo autorizado en el tipo de avión para el cual se solicitan privilegios. . poseer al menos una licencia de piloto comercial con una habilitación de categoría de avión. haya adquirido, bajo la debida supervisión, experiencia en el tipo de aeronave de que se trate y/o en simulador de vuelo, en los procedimientos y maniobras señalados en el LAR 61.

Las regulaciones de operación para aviones civiles requieren que, durante el movimiento en la superficie, despegues y aterrizajes, un cinturón de seguridad y un arnés parahombros (si están instalados) deben estar debidamente asegurados: solo para miembros de la tripulación de vuelo. personas a bordo. tripulantes de vuelo y de cabina.

187.- Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones de vuelo por instrumentos simulados a menos que: el otro asiento de control está ocupado por al menos un piloto comercial debidamente calificado. el piloto ha presentado un plan de vuelo IFR y ha recibido una autorización IFR. el otro asiento de control está ocupado por un piloto de seguridad, que posee al menos un certificado de piloto privado y está debidamente calificado.

Si la velocidad mínima segura para cualquier operación en particular es mayor que la velocidad máxima prescrita en LAR 91: El operador debe tener un Memorando de Acuerdo (MOA) con la agencia controladora. las aeronaves pueden operar a esa velocidad. El operador debe tener una carta de acuerdo con ATC.

Una persona con licencia de piloto comercial puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta personas o bienes a cambio de una remuneración o por arrendamiento, si esa persona: posee las habilitaciones de categoría y clase apropiadas y cumple con los requisitos de experiencia de vuelo recientes de LAR 61. está calificado de acuerdo con LAR 61 y con las normas aplicables a la operación. está calificado de acuerdo con LAR 61 y ha pasado una verificación de competencia de piloto otorgada por un piloto de verificación autorizado.

Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado de aeronavegabilidad experimental: bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). al transportar propiedades por contrato. para transportar personas o bienes por remuneración.

Ha realizado 25 despegues y aterrizajes en aviones terrestres multimotor en los últimos 45 días. Para un vuelo que planea realizar hoy, ¿esto cumple con los requisitos de experiencia reciente de PIC para transportar pasajeros en qué aviones?. multimotor o monomotor. Avión monomotor. Avión multimotor.

- Está realizando la verificación previa de una aeronave y observa que la última inspección del transmisor del localizador de emergencia fue hace 11 meses calendario. Puede: partir, si obtiene un permiso de vuelo especial. partir, porque el ELT está dentro de los requisitos de inspección. No partir hasta que se lleve a cabo una nueva inspección.

Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave si durante un vuelo nocturno observa una luz blanca fija y una luz roja giratoria delante y a su altitud? El otro avión está: Alejándose. Cruzando a tu izquierda. Acercándose a usted de frente.

La visibilidad mínima de vuelo para vuelos VFR aumenta a 5 millas terrestres a partir de una altitud de: A 14,500 pies MSL. A 10,000 pies MSL si están por encima de 1,200 pies AGL. A 10,000 pies MSL independientemente de la altura sobre el suelo.

Su vuelo VFR se realizará por encima de 10,000 MSL en espacio aéreo Clase E. ¿Cuál es la visibilidad mínima de vuelo?. 3 NM. 5 SM. 1 SM.

¿Cuáles son los requisitos mínimos de visibilidad de vuelo y proximidad a la nube para vuelos VFR, a 6.500 pies MSL, en espacio aéreo de Clase C, D y E?. 1 milla de visibilidad; despejado de nubes. 3 millas de visibilidad; 1,000 pies arriba y 500 pies abajo. 5 millas de visibilidad; 1,000 pies arriba y 1,000 pies abajo.

Cuando se opera un avión con el propósito de aterrizar o despegar dentro del espacio aéreo Clase D bajo VFR especial, ¿qué distancia mínima de las nubes y qué visibilidad se requieren?. . Manténgase libre de nubes y la visibilidad desde el suelo debe ser de al menos 1 SM. 500 pies debajo de las nubes y la visibilidad del suelo debe ser de al menos 1 SM. Manténgase libre de nubes y la visibilidad del vuelo debe ser de al menos 1 NM.

En algunos aeropuertos ubicados en el espacio aéreo de Clase D donde no se informa la visibilidad en tierra, se realizan despegues y aterrizajes bajo VFR especial. No autorizado. Autorizado por ATC si la visibilidad del vuelo es de al menos 1 SM. Autorizado sólo si se observa que la visibilidad del suelo es de al menos 3 SM.

Para operar un avión bajo “SPECIAL VFR (SVFR)” dentro del espacio aéreo Clase D durante la noche, ¿cuál se requiere?. El piloto debe tener una habilitación de instrumentos, pero el avión no necesita estar equipado para vuelo por instrumentos, siempre que el clima se mantenga en o por encima de los mínimos SVFR. Un área SVFR nocturna. El espacio aéreo Clase D debe estar específicamente designado. . El piloto debe tener una habilitación de instrumentos y el avión debe estar equipado para vuelo por instrumentos.

Se requiere que se mantengan las altitudes de crucero VFR al volar. A 3,00 0 pies o más AGL, basado en el rumbo verdadero. Más de 3,000 pies AGL, basado en curso magnético. A 3,000 pies o más sobre MSL, basado en rumbo magnético.

Al acercarse a aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control operativa, en espacio aéreo Clase G, el piloto debe: hacer todos los giros a la izquierda, a menos que se indique lo contrario. volar un patrón de tráfico por la izquierda a 800 pies AGL. Ingresar y volar un patrón de tráfico a 800 pies AGL.

Al operar una aeronave en las cercanías de un aeropuerto con una torre de control operativa, en el espacio aéreo de Clase E, un piloto debe establecer comunicaciones antes de: 8 NM y hasta 3000 pies AGL inclusive. 5 NM y hasta 3000 pies AGL inclusive. 4 NM y hasta 2500 pies AGL inclusive.

Al acercarse a aterrizar en un aeropuerto con una instalación ATC, en espacio aéreo ClaseD, el piloto debe establecer comunicaciones antes de: 10 NH, hasta 3000 pies AGL inclusive. 30 SM, y estar equipado con transpondedor. 4 NM, hasta 2500 pies AGL inclusive.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control operativa, dentro del área del espacio aéreo de Clase C?. Antes del despegue, un piloto debe establecer comunicación con la instalación de control del ATC. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud. Antes del aterrizaje, un piloto debe establecer y mantener comunicación con una instalación ATC.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control operativa, dentro del área del espacio aéreo de Clase C?. Antes de ingresar a ese espacio aéreo, un piloto debe establecer y mantener comunicación con la instalación de servicio ATC. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC. Antes del despegue, un piloto debe establecer comunicación con la instalación de control del ATC.

El radio del área exterior inexplorada del espacio aéreo Clase C es normalmente: 20 NM. 30 NM. 40 NM.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase A?. La aeronave debe estar equipada con equipo de medición de distancia (DME) aprobado. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y un equipo de notificación de altitud. Puede realizar operaciones bajo reglas de vuelo visual.

Cuando la información meteorológica indique que existe una presión barométrica anormalmente alta o por encima de pulgadas de mercurio, no se autorizarán operacionesde vuelo contrarias a los requisitos publicados en los NOTAM. 31.00. 32.00. 3050.

Al planificar un vuelo nocturno, un piloto debe verificar: disponibilidad y estado de los sistemas de iluminación de los aeropuertos de ruta y de destino. luces rojas de rumbo en ruta. ubicación de balizas de luz giratorias”.

Las balizas de luz que producen destellos rojos indican: aviso de fin de pista al final de la salida. que un piloto debe mantenerse alejado de un patrón de tráfico del aeropuerto y continuar dando vueltas. obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

Cuál es la primera indicación de volar en condiciones de visibilidad restringida cuando se opera VFR de noche?. Las luces de tierra comienzan a tomar la apariencia de estar rodeadas por un halo o resplandor. Una desaparición gradual de luces en el suelo. Las luces de la cabina comienzan a tomar la apariencia de un halo o brillan a su alrededor.

Quién tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier autorización de aterrizajey espera corta (LAHSO)?. Controlador de la torre de control. Controlador de aproximación ATC. Piloto al mando.

Cuándo deben los pilotos rechazar una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO). Cuándo comprometerá la seguridad operacional. Si la superficie de la pista está contaminada. Solo cuando el controlador de la torre está de acuerdo.

Una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO): excluye un “go around” por el ATC. no excluye un aterrizaje rechazado. requiere una salida de pista en la primera calle de rodaje.

Cuál es la visibilidad mínima y el techo requeridos para que un piloto reciba una autorización de: 3 millas terrestres y 1,000 pies. 3 millas náuticas y 1,000 pies. 3 millas terrestres y 1,500 pies.

¿Cómo puede determinar si otra aeronave está en de colisión con su aeronave?. La nariz de cada avión apunta al mismo punto en el espacio. El otro avión siempre parecerá volverse más grande y cercano a un ritmo rápido. No habrá ningún movimiento relativo aparente entre su avión y el otro avión.

216.- Para operaciones de vuelo nocturno, la mejor visión nocturna se logra cuando: las pupilas de los ojos se han dilatado en aproximadamente 10 minutos. las varillas de los ojos se han adaptado a la oscuridad en aproximadamente 30 minutos. los conos de los ojos se han adaptado a la oscuridad en aproximadamente 5 minutos.

Al planificar un vuelo, el piloto debe verificar la disponibilidad y el estado de: todos los VOR que se utilizarán en ruta. balizas luminosas aeropuerto. sistema de iluminación para el aeropuerto destino.

Después de experimentar una falla en la central eléctrica por la noche, una de las principales consideraciones debe incluir: Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. Maniobrar y aterrizar en una carretera o camino iluminado. Planificar la aproximación de emergencia y el aterrizaje en una parte no iluminada de un área.

Al planificar un aterrizaje de emergencia por la noche, una de las principales consideraciones debe incluir: Aterrizaje sin superficies sustentadoras para asegurar una actitud de aterrizaje de nariz el momento del aterrizaje. Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. seleccionar un área de aterrizaje cerca del acceso público, si es posible.

Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta sobre los colores azul y magenta que se utilizan para representar los aeropuertos en las cartas aeronáuticas seccionales?. Los aeropuertos con torres de control bajo espacio aéreo de Clase A, B y C se muestran en azul, el espacio aéreo de Clase D y E en magenta. Los aeropuertos con torres de control bajo espacio aéreo de Clase C, D y E se muestran en magenta. Los aeropuertos con torres de control bajo espacio aéreo de Clase C, D y E se muestran en magenta.

Un área de alerta es un área en la cual: el vuelo de la aeronave, aunque no está prohibido, está sujeto a restricciones. . el vuelo de aeronaves está prohibido. . existe un gran volumen de actividades de formación de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea, ninguno de los cuales es peligroso para la aeronave. Explicación.

Qué debe hacer o tener en cuenta un piloto al realizar la transición de un área de alerta?. Todos los pilotos deben comunicarse con la agencia de control para asegurar la separación de las aeronaves. Las aeronaves no participantes pueden transitar por el área siempre y cuando operen de acuerdo con su autorización. Siempre que operen, tener en cuenta que el área puede contener una actividad aeronáutica inusual o un alto volumen de entrenamiento de pilotos.

Cuándo deben los pilotos rechazar una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO)?. Solo cuando el controlador de la torre esté de acuerdo. Si la superficie de la pista está contaminada. Cuando compromete la seguridad operacional.

Cuál es la visibilidad mínima y el techo requeridos para que un piloto reciba una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO)?. 3 millas terrestres y 1,500 pies. 3 millas náuticas y 1,000 pies. 3 millas terrestres y 1,000 pies.

¿Qué debe esperar cuando le dicen que las operaciones de LAHSO están en vigor ensu aeropuerto de destino?. Todas las aeronaves deben operar con una autorización IFR debido al alto volumen de tráfico. Ese ATC le dará una autorización para aterrizar y esperar antes de un punto específico en la pista. Retrasos debido a condiciones de IFR bajas y alto volumen de tráfico.

Los pilotos deben tener funcionando el sistema de luces anticolisión: siempre que un motor esté en funcionamiento. siempre que el piloto esté en la cabina. durante todo tipo de operaciones, tanto de día como de noche.

Cuando se encuentre cerca de un VOR que se esté utilizando para la navegación en vuelos VFR, es importante: hacer giros de 90 ° a la izquierda y a la derecha para buscar otro tráfico. ejercer una vigilancia sostenida para evitar aeronaves que puedan estar convergiendo en el VOR desde otras direcciones. pasar el VOR en el lado derecho del radial para dejar espacio para aviones que vuelan en la dirección opuesta en el mismo radial.

A medida que avanza la hiperventilación, un piloto puede experimentar: disminución de la frecuencia y la profundidad de la respiración. mayor conciencia y sensación de bienestar. síntomas de asfixia y somnolencia.

Para escanear correctamente el tráfico, un piloto debe: escanear lentamente el campo de visión de un lado a otro a intervalos regulares. concentrarse en cualquier movimiento periférico detectado. utilizar una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que llevan áreas de uso sucesivas del cielo al campo visual central.

¿Cuál es un síntoma común de hiperventilación?. Somnolencia. Disminución de la frecuencia respiratoria. Una sensación de bienestar.

231.- ¿Qué sería el resultado más probable en caso de hiperventilación?. Insuficiencia de oxígeno. Exceso de monóxido de carbono. Insuficiente monóxido de carbono.

La hipoxia es el resultado de cuál de estas condiciones?. Exceso de oxígeno en el torrente sanguíneo. Llega insuficiente oxígeno al cerebro. Exceso de dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.

Para superar los síntomas de la hiperventilación, un piloto debe: tragar o bostezar. reducir la frecuencia respiratoria. aumentar la frecuencia respiratoria.

Qué es cierto con respecto a la presencia de alcohol en el cuerpo humano?. Una pequeña cantidad de alcohol aumenta la agudeza visual. Un aumento de altitud disminuye el efecto adverso del alcohol. La capacidad de juicio y de toma de decisiones puede verse afectado negativamente por incluso pequeñas cantidades de alcohol.

Para deshacerse de todo el alcohol contenido en una cerveza, el cuerpo humano necesita aproximadamente: 1 Hora. 3 Horas. 4 Horas.

Para deshacerse de todo el alcohol contenido en una bebida mezclada, el cuerpo humano necesita aproximadamente: 1 Hora. 2 Horas. 3 Horas.

La susceptibilidad a la hipoxia debido a la inhalación de monóxido de carbono aumentaa medida que: la humedad disminuye. aumenta la altitud. aumenta la demanda de oxígeno.

Para superar mejor los efectos de la desorientación espacial, un piloto debe: confiar en las sensaciones corporales. aumentar la frecuencia respiratoria. Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.

Para hacer frente a la desorientación espacial, los pilotos deben confiar en. sensaciones corporales y referencias visuales externas. alimentación adecuada, descanso y adaptación nocturna. uso competente de los instrumentos de la aeronave.

Un piloto que vuela en un estado de fatiga es un peligro porque: volar fatigado es volar deficiente. El piloto se apresurará a revisar y descuidar los artículos. El piloto excederá las limitaciones de la aeronave para completar el vuelo. Explicación.

- Al salir de una pista cubierta de nieve o aguanieve, ¿qué puede hacer un piloto para evitar daños en el tren de aterrizaje debido a las condiciones?. No retraer el tren de aterrizaje inmediatamente para permitir que se seque al aire. . Retraer inmediatamente el tren de aterrizaje para que se pueda calentar en los compartimentos del tren. Volar a una velocidad por encima del arco verde del indicador de velocidad aerodinámica puede eliminar la nieve y la aguanieve.

La gestión de riesgos, como parte del proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), en qué característica se basa para reducir los riesgos asociados con cada vuelo?. El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre qué acción tomar. Aplicación de procedimientos de gestión de estrés y elementos de riesgo. Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y buen juicio.

La gestión de riesgos por parte del piloto. aplica solo en vuelos IFR de pasajeros / carga. requiere educación continua y formación académica certificada para comprender los principios. se mejora con la práctica y el uso constante de herramientas de gestión de riesgos.

La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es un: Enfoque sistemático del proceso mental utilizado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción para un conjunto dado de circunstancias. Proceso de toma de decisiones que se basa en el buen juicio para reducir los riesgos asociados con cada vuelo. Proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre qué acción tomar.

El proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) identifica los pasos involucrados en una buena toma de decisiones. Uno de estos pasos incluye un piloto: haciendo una evaluación racional de las acciones requeridas. desarrollando la actitud de 'cosas correctas'. identificando actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro.

Ejemplos de trampas de comportamiento clásicas en las que pueden caer los pilotos experimentados son: asumir responsabilidades adicionales y hacer valer la autoridad de PIC. promover la conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros, cumplir con los horarios y demostrar las 'cosas correctas'.

El impulso básico para que un piloto demuestre las “cosas correctas” puede tener un efecto adverso en la seguridad, por: una total indiferencia por cualquier curso de acción alternativo. generar tendencias que conducen a prácticas peligrosas, a menudo ilegales, y que pueden conducir a un percance. imponer una evaluación realista de las habilidades de pilotaje en condiciones estresantes.

La mayoría de los pilotos han sido víctimas de tendencias peligrosas o problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben identificarse y eliminarse incluyen: deficiencias en las habilidades instrumentales y conocimiento de los sistemas o limitaciones de la aeronave. deficiencias en el desempeño por factores humanos como fatiga, enfermedad o problemas emocionales. la presión de los compañeros, la puesta en práctica, la pérdida de conciencia de la posición o la situación y el funcionamiento sin reservas de combustible adecuadas.

Una parte inicial del proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) implica: realizar una prueba de inventario de actitud peligrosa de autoevaluación. comprender el impulso para tener las 'cosas correctas'. obtener instrucción y experiencia de vuelo adecuadas durante el entrenamiento.

Las actitudes peligrosas que contribuyen a un mal juicio del piloto pueden contrarrestarse eficazmente mediante: reconocimiento temprano de pensamientos peligrosos. tomar medidas significativas para ser más asertivo con las actitudes. reorientar esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas adecuadas.

¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas que se abordan en la toma de decisiones aeronáuticas (ADM)?. Anti-autoridad (no me digas), impulsividad (hacer algo rápido sin pensar), machista (puedo hacerlo). Gestión de riesgos, gestión del estrés y elementos de riesgo. Mala toma de decisiones, conciencia de la situación y juicio.

252.- Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, debe corregirlo indicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para “MACHO”?. Sigue las reglas. Suelen tener razón. No tan rápido. Piensa primero. Arriesgarse es una tontería.

Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud peligrosa en el proceso de ADM?. Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Lidiar con un juicio inadecuado. Reconocimiento de pensamientos peligrosos.

Qué debe hacer un piloto al reconocer un pensamiento como peligroso?. Evitar desarrollar este pensamiento peligroso. Desarrollar este pensamiento peligroso y continuar con una acción modificada. Etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregirlo indicando el antídoto aprendido.

Cómo deben los pilotos ayudar a controlar el estrés de la cabina?. Ser consciente de las situaciones de estrés de la vida que son similares a las de volar. Condicionarse para relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el estrés. Evitar situaciones que mejorarán sus habilidades para manejar las responsabilidades de la cabina.

¿Con qué comienza una buena gestión del estrés en la cabina?. Saber qué causa el estrés. Eliminando problemas de vida y estrés en la cabina. Buen manejo del estrés de la vida.

Los pasajeros de un vuelo chárter han llegado casi una hora tarde a un vuelo que requiere reserva. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de ANTIAUTORIDAD?. Estas reglas de reserva no se aplican a este vuelo. Si el piloto se apresura, es posible que aún llegue a tiempo. El piloto no puede evitar que los pasajeros lleguen tarde.

Mientras realiza una verificación operativa del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que la función de control de velocidad no está operativa. Sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina, por lo que elige ignorar la discrepancia. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de INVULNERABILIDAD?. Qué es lo peor que podría pasar. . Puedo manejar un pequeño problema como este. Es demasiado tarde para arreglarlo ah.

El piloto y los pasajeros están ansiosos por llegar a su destino para una presentación comercial. Se informa que las tormentas eléctricas de nivel IV están alineadas a lo largo de su ruta de vuelo prevista. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVIDAD?. Quieren darse prisa y ponerse en marcha, antes de que las cosas empeoren. Una tormenta no los detendrá. No pueden cambiar el clima, así que es mejor que se vayan.

260.- Durante un vuelo IFR, un piloto emerge de una nube y se encuentra a 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción 'MACHO. No está demasiado preocupado; todo va a estar bien. Vuela un poco más cerca, solo para mostrarle. Rápidamente se da la vuelta y se sumerge, para evitar la colisión.

261.- Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, debe corregirlo aplicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para la actitud peligrosa ANTI- AUTORIDAD?. No tan rápido. Piensa primero. No me pasará a mí. Me podría pasar. No me lo digas. Sigue las reglas. Suelen tener razón.

Un piloto y amigos volarán a un partido de fútbol fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros, el piloto determina que estarán por encima del peso bruto máximo para el despegue con la carga de combustible existente. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de la RESIGNACIÓN?. Bueno, nadie le dijo sobre el peso extra. El peso y el equilibrio es una formalidad impuesta a los pilotos por la AAC. No puede esperar para descargar combustible, tienen que llegar a tiempo.

¿Cuál de los siguientes es el paso final del modelo Decide para una gestión de riesgos eficaz y toma de decisiones aeronáuticas. Estimar. Evaluar. Eliminar.

Cuál de los siguientes es el primer paso del modelo Decide para la gestión eficaz de riesgos y la toma de decisiones aeronáuticas?. Detectar. Identificar. Evaluar.

El modelo Decide se compone de un proceso de 6 pasos para proporcionar al piloto una forma lógica de abordar la toma de decisiones aeronáuticas. Estos pasos son: detectar, estimar, elegir, identificar, hacer y evaluar. determinar, evaluar, elegir, identificar, hacer y eliminar. determinar, eliminar, elegir, identificar, detectar y evaluar.

El marcador de “final de calle de rodaje”: Indica que la calle de rodaje no continúa. Identifica el área donde están prohibidas las aeronaves. Proporciona una dirección de rodaje general a la calle de rodaje nombrada. Explicación.

na vez que un piloto al mando acepta una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO), la autorización debe cumplirse, al igual que cualquier otra autorización ATC, a menos que: se obtiene una autorización modificada o se produce una emergencia. el viento cambia o la distancia de aterrizaje disponible disminuye. la distancia de aterrizaje disponible disminuye o aumenta la densidad de altitud.

Al girar hacia una calle de rodaje desde otra calle de rodaje, ¿cuál es el propósito de la señal direccional de la calle de rodaje?. Indica dirección a la pista de despegue. Indica la designación y la dirección de la calle de salida de la pista. Indica la designación y la dirección de la calle de rodaje que sale de una intersección.

¿Qué debe considerar al planear aterrizar en otro aeropuerto?. Aterrizar y realizar procedimientos cortos. Compruebe si hay marcas de aterrizaje y aeropuerto. iluminación del aeropuerto mediante cableado continuo.

El letrero de posición de espera en la pista se encuentra en. pistas que se cruzan con otras pistas. calles de rodaje protegidas de una aeronave que se aproxima a una pista. pistas que se cruzan con otras calles de rodaje.

Las "marcas de posición de espera en la pista" en calles de rodaje: Identifican dónde se prohíbe el rodaje de las aeronaves cuando el control de tierra no los autoriza a continuar. Identifican dónde se supone que deben detenerse las aeronaves cuando no están autorizadas para avanzar hacia la pista. Permiten un permiso de aeronave en la pista.

La marca de "barra de demarcación amarilla" indica: La pista con umbral desplazado que precede a la pista. Una línea de espera desde una calle de rodaje hasta una pista. El comienzo de la pista disponible para aterrizar en el lado de aproximación.

Todo proceso físico del tiempo va acompañado o es el resultado de: una transferencia de calor. el movimiento del aire. un diferencial de presión.

Qué condiciones son favorables para la formación de una inversión de temperatura en superficie?. Noches despejadas y frescas con viento en calma o ligero. Zona de aire inestable que transfiere rápidamente el calor de la superficie. Amplias zonas de cúmulos con bases lisas y niveladas a la misma altura.

¿Qué causa el viento?. La rotación de la tierra. Modificación de la masa de aire. Diferencias de presión.

La altitud por densidad es la distancia vertical sobre el nivel medio del mar en la atmósfera estándar en la que: La altitud por presión se corrige para la temperatura estándar. Una densidad atmosférica determinada. Se consideran la temperatura, la presión, la altitud y la humedad.

En el hemisferio norte, el viento se desvía hacia la: derecha por la fuerza de Coriolis. derecha por la fricción de la superficie. izquierda por la fuerza de Coriolis.

Por qué el viento tiende a fluir en paralelo a las isobaras de presión por encima del nivelde fricción?. La fuerza de Coriolis tiende a contrarrestar el gradiente de presión horizontal. La fuerza de Coriolis actúa perpendicularmente a una línea que une los máximos y los mínimos. La fricción del aire con la tierra desvía el aire perpendicularmente al gradiente de presión.

- El sistema de vientos asociado a una zona de bajas presiones en el hemisferio norte es: un anticiclón y es causado por el aire frío descendente. un ciclón y es causado por la fuerza de Coriolis. un anticiclón y es causado por la fuerza de Coriolis.

Con respecto a los patrones de flujo de viento mostrados en los gráficos de análisis de superficie; cuando las isobaras son: -2-. Cercanas y la fuerza del gradiente de presión es leve y las velocidades del viento son más débiles. Lejanas y la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes. Cercanas y la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes.

¿Qué impide que el aire fluya directamente de las zonas de alta presión a las de baja presión?. Fuerza de Coriolis. Fricción superficial. Fuerza de gradiente de presión.

Mientras se vuela a campo traviesa, en el hemisferio norte, se experimenta un viento cruzado continuo a la izquierda el cual está asociado a un sistema de viento alto. Esto indica que usted: está volando hacia una zona de condiciones generalmente desfavorables. se encuentra volando desde una zona con condiciones meteorológicas desfavorables. no se puede determinar las condicione meteorológicas sin conocer los cambios de presión.

¿Qué afirmación es cierta con respecto a un sistema de alta o baja presión?. Una zona de alta presión o cresta es un área de aire ascendente. Una zona de baja presión o vaguada es una zona de aire descendente. Una zona de alta presión o cresta es una zona de aire descendente.

Qué afirmación es cierta respecto a los sistemas de alta o baja presión. Una zona de alta presión o cresta es un área de aire ascendente. Una zona de bajas presiones o vaguada es una zona de aire ascendente. Tanto las zonas de alta como de baja presión se caracterizan por el aire descendente.

Cuando se vuela hacia una zona de bajas presiones en el hemisferio norte, la dirección y la velocidad del viento será: a la izquierda y disminuyendo. a la izquierda y aumentando. derecha y disminuyendo.

¿Qué afirmación es cierta en cuanto a la temperatura real del aire y la dispersión de la temperatura del punto de rocío? La dispersión de la temperatura: disminuye a medida que la humedad relativa disminuye. disminuye a medida que aumenta la humedad relativa. aumenta a medida que aumenta la humedad relativa.

La circulación general del aire asociada a una zona de altas presiones en el hemisferio norte es: hacia fuera, hacia abajo y en el sentido de las agujas del reloj. hacia fuera, hacia arriba y en el sentido de las agujas del reloj. hacia adentro, hacia abajo y en el sentido de las agujas del reloj.

La mejor descripción de virga es: serpentinas de precipitación que se arrastran por debajo de las nubes y que se evaporan antes de llegar al suelo. torrentes de nubes de pared que se arrastran por debajo de los cumulonimbos y que se disipan antes de llegar al suelo. zonas turbulentas bajo las nubes cumulonimbos.

La humedad se añade al aire mediante: sublimación y condensación. evaporación y condensación. evaporación y sublimación.

Los gránulos de hielo encontrados durante el vuelo normalmente son una prueba de que: un frente cálido ha pasado. un frente cálido está a punto de pasar. hay tormentas eléctricas en la zona.

¿Qué indica encontrar granos de hielo a 8,000 pies. Lluvia helada a mayor altitud. Se está acercando una zona de tormentas. Se encontrará con granizo si continua su vuelo.

Los gránulos de hielo encontrados durante el vuelo son normalmente una prueba de que: ha pasado un frente frío. hay tormentas eléctricas en la zona. la lluvia helada existe a mayor altitud.

Cuando se pronostica un aire condicionalmente inestable con alto contenido de humedady una temperatura superficial muy cálida ¿Qué tipo de tiempo se puede esperar?. Fuertes corrientes ascendentes y nubes grandes. Visibilidad restringida cerca de la superficie en una zona amplia. Fuertes corrientes ascendentes y nubes de desarrollo vertical.

¿Cuál es la base aproximada de los cúmulos si la temperatura a 2,000 Pies MSL es de 10°C y el punto de rocío es de 1°C?. 3,000 Pies MSL. 4,000 Pies MSL. 6,000 Pies MSL.

Si las nubes se forman como resultado de un aire muy estable y húmedo que se ve obligado a ascender por la ladera de una montaña, las nubes serán: nubes tipo cirrus sin desarrollo vertical ni turbulencia. nubes tipo cúmulo con considerable desarrollo vertical y turbulencia. nubes tipo estratos con poco desarrollo vertical y poca o ninguna turbulencia.

Qué determina la estructura o el tipo de nubes que se formarán como consecuencia del ascenso forzado del aire?. El método por el que se eleva el aire. La estabilidad del aire antes de que se produzca la elevación. La humedad relativa del aire después de la elevación.

¿Cuáles son las características del aire estable?. Buena visibilidad; precipitación constante; nubes estratos. Poca visibilidad; precipitaciones constantes; nubes estratos. Poca visibilidad; precipitaciones intermitentes; cúmulos de nubes.

Cuál de las siguientes disminuiría la estabilidad de una masa de aire?. Calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución del vapor de agua.

A partir de que medición de la atmósfera se puede determinar la estabilidad?. Presión atmosférica. El gradiente térmico vertical. El gradiente adiabático seco.

Qué tipo de tiempo se puede esperar del aire húmedo e inestable y de las temperaturas superficiales muy cálidas?. Nieblas y nubes bajas. Precipitaciones fuertes y continuas. Fuertes corrientes ascendentes y nubes cumulonimbos. Explicación.

¿Qué aumentaría la estabilidad de una masa de aire?. Calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución del vapor de agua.

Las condiciones necesarias para la formación de nubes estratiformes son una acción de elevación y: aire inestable y seco. aire estable y húmedo. aire inestable y húmedo.

¿Qué tipos de nubes indicarían una turbulencia convectiva?. Nubes tipo cirrus. Nubes tipo nimbostrato. Nubes tipo cúmulos.

La presencia de nubes lenticulares altocúmulos es un buen indicio de: . formación de hielo lenticular en aire tranquilo. turbulencia muy fuerte. condiciones de fuerte helada.

La formación de nubes predominantemente estratiformes o predominantemente cumulonimbos depende de: la fuente de elevación. la estabilidad del aire que se eleva. la temperatura del aire que se eleva.

Qué combinación de variables meteorológicas produciría probablemente nubes de tipo cumuliforme, buena visibilidad y lluvia torrencial?. Aire estable, húmedo y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo y sin mecanismo de elevación.

¿Cuál es una característica del aire estable?. Nubes estratiformes. Cúmulos de buen tiempo. Disminución rápida de la temperatura con la altitud.

Una masa de aire húmeda e inestable se caracteriza por: Poca visibilidad y aire suave. Nubes cumulonimbos y precipitaciones en chubasco. Nubes estratiformes y precipitaciones continuas.

¿Cuáles son las características de una atmosfera inestable?. Una masa de aire fresco y seco. Una masa de aire cálido y húmedo. Aire descendente en el hemisferio norte.

Cuando una masa de aire es estable ¿cuál de estas condiciones es más probable que exista?. Numerosos cúmulos y cumulonimbos. Cambio de turbulencia de moderada a severa en los niveles inferiores. Calima, el polvo, la bruma, etc. Se concentran en los niveles inferiores con la consiguiente mala visibilidad.

Cuál es una característica del aire estable?. Nubes cumulonimbo. Excelente visibilidad. Visibilidad restringida.

Cuál es una característica típica de una masa de aire estable?. Nubes cumulonimbos. Precipitaciones en chubasco. Precipitaciones continuas.

¿Cuál afirmación es verdadera sobre la oclusión de un frente frío? El aire por delante del frente cálido: es más frío que el aire que está detrás del frente frío que lo adelanta. es más cálido que el aire detrás del frente frío que lo sobrepasa. tiene la misma temperatura que el aire que está detrás del frente frío que lo adelanta.

¿Cuáles son las características de una masa de aire frío que se desplaza sobre una superficie cálida?. Nubes cumulonimbos, turbulencia y poca visibilidad. Nubes cumulonimbos, turbulencia y buena visibilidad. Nubes estratiformes, aire suave y poca visibilidad.

Las condiciones necesarias para la formación de cumulonimbos son una acción de elevación y: aire inestable y seco. aire estable y húmedo. aire inestable y húmedo.

La niebla producida por la actividad frontal es el resultado de la saturación debido a: enfriamiento nocturno. enfriamiento adiabático. evaporación de las precipitaciones.

¿Cuál es una característica importante respecto a la cizalladura del viento?. . Sólo está presente en los niveles inferiores y existe en sentido horizontal. Está presente en cualquier nivel y sólo existe en sentido vertical. Puede estar presente en cualquier nivel y puede existir tanto en sentido horizontal como vertical.

Es habitual encontrar una cizalladura de viento peligrosa: cerca de la actividad frontal cálida o estacionaria. cuando la velocidad del viento es superior a 35 nudos. en áreas de inversión de temperatura y cerca de tormentas.

La cizalladura del viento a bajo nivel puede ocurrir cuando: los vientos de superficie son ligeros y variables. hay una inversión de temperatura en niveles bajos con fuertes vientos por encima de la inversión. Los vientos de superficie son superiores a 15 nudos y no hay cambios en la dirección y la velocidad del viento con la altura.

Si se encuentra una inversión de temperatura inmediatamente después del despegue o durante la aproximación al aterrizaje, existe un peligro potencial debido a: la cizalladura del viento. los fuertes vientos de superficie. las fuertes corrientes convectivas. Explicación.

DADO: Vientos a 3.000 pies AGL 30 Nudos. Vientos en superficie: Calmados. Durante la aproximación para el aterrizaje bajo cielos despejados con turbulencia convectiva unas horas después del amanecer, se debe: Aumentar la velocidad de aproximación ligeramente por encima de lo normal para evitar la entrada en pérdida. Mantener la velocidad de aproximación en el nivel normal o ligeramente inferior para compensar la flotación. No alterar la velocidad del aire de aproximación, estas condiciones son casi ideales.

Las corrientes convectivas son más activas en las tardes cálidas de verano, cuando los vientos son: bajos. moderados. fuertes.

Cuando se vuele a baja altura sobre terrenos accidentados, crestas o cordilleras, el mayor peligro potencial de las corrientes de aire turbulentas se encontrará normalmente en el: sotavento cuando se vuela con viento de cola. sotavento cuando se vuela contra el viento. barlovento cuando se vuela contra el viento.

Durante una aproximación, el medio más importante y más fácilmente reconocible para ser alertado de una posible cizalladura del viento es la monitorización de la: Cantidad de compensador requerido para aliviar las presiones de control. Cambios de rumbo necesarios para permanecer en línea central de la pista. Potencia y velocidad vertical necesarias para mantenerse en la senda de planeo adecuada.

Durante la salida, en condiciones de sospecha de cizalladura del viento en niveles bajos, una disminución repentina del viento en contra provocará: una pérdida de velocidad del aire igual a la disminución de la velocidad del viento. una ganancia de velocidad del aire igual a la disminución de la velocidad del viento. no hay cambios en la velocidad del aire, pero la velocidad con respecto al suelo disminuirá.

Qué situación es más probable que produzca una precipitación helada? La lluvia que cae del aire que tiene una temperatura de: 32°F menos en aire con una temperatura superior a 32 °F. 0°C o menos en un aire con una temperatura de 0 °C o más. Más de 32°F en el aire que tiene una temperatura de 32 °F o menos.

¿Qué afirmación es cierta sobre los peligros del granizo?. Los daños del granizo en vuelo horizontal son mínimos debido al movimiento vertical del granizo en las nubes. La lluvia en la superficie es una indicación fiable de que no hay granizo en el aire. Los granizos pueden encontrarse en el aire a varios kilómetros de una tormenta.

El granizado es más probable que se asocie con: nubes cúmulos. nubes cumulonimbos. nubes estratocúmulos.

Las condiciones meteorológicas más severas, como los vientos destructivos, el granizo intenso y los tornados, suelen estar asociadas a: frentes cálidos de movimiento lento que se inclinan por encima de la tropopausa. líneas de borrasca. frentes ocluidos de rápido movimiento.

De las siguientes afirmaciones, ¿cuál es correcta en relación con la turbulencia asociadaa las tormentas eléctricas?. Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura puede encontrarse a 50 millas lateralmente de una tormenta severa. La turbulencia de cizalladura sólo se encuentra en el interior de los cumulonimbos o en un radio de 8 kilómetros de estos. Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura puede encontrarse a 20 millas lateralmente de una tormenta severa.

Si el radar aéreo indica un eco de tormenta extremadamente intenso, esta tormenta debe evitarse a una distancia de al menos. 20 millas. 10 millas. 5 millas.

¿Qué afirmación es cierta respecto a las líneas de borrasca?. Siempre se asocian a los frentes fríos. Son lentos en su formación, pero rápidos en su movimiento. No son frontales y a menudo contienen tormentas severas y estables.

¿Qué afirmación es cierta respecto a las líneas de borrasca?. Se forman lentamente, pero se mueven rápidamente. Se asocia únicamente a los sistemas frontales. Ofrecen los riesgos meteorológicos más intensos paras las aeronaves.

Seleccione la afirmación correcta respecto al ciclo de vida de una tormenta eléctrica: Las corrientes de aire continúan desarrollándose durante la fase de disipación de una tormenta. El comienzo de la lluvia en la superficie de la tierra indica la fase de madurez de la tormenta. El comienzo de la lluvia en la superficie de la tierra indica la fase de disipación de la tormenta.

¿Qué signos visibles indican una turbulencia extrema en las tormentas?. Base de las nubes cerca de la superficie, fuerte lluvia y granizo. Bajo techo y visibilidad, granizo y precipitación estática. Nubes cumulonimbos, relámpagos muy frecuentes y nubes en rodillo (Arcus).

¿Qué fenómeno meteorológico indica el comienzo de la fase de madurez de unatormenta?. El comienzo de la lluvia. El aspecto de la parte superior de un yunque. La tasa de crecimiento de la nube es máxima.

¿Qué característica se asocia normalmente a la fase de cúmulo de una tormentaeléctrica?. Nube de rollos. Corriente ascendente continua. Comienza a llover en la superficie.

Durante el ciclo de vida de una tormenta eléctrica, ¿Qué etapa se caracteriza predominante por las corrientes descendentes?. Madurez. Cúmulo. Disipación.

¿Qué distancia mínima debe existir entre los ecos intensos del radar antes de intentar volar entre estas tormentas?. 20 millas. 30 millas. 40 millas.

Las tormentas eléctricas identificadas como severas o que dan un eco de radar intenso, ¿A qué distancia deben evitarse?. 5 millas. Al menos 25 millas. Al menos 20 millas.

Las mayores amenazas para una aeronave que opera en la proximidad de tormentas eléctricas son: truenos y fuertes lluvias. granizos y las turbulencias. precipitación estática y baja visibilidad.

Usted está evitando una tormenta eléctrica que se encuentra en su trayectoria de vuelo. Está a más de 20 millas de la célula; sin embargo, está bajo el yunque de la célula. ¿Es esto un peligro?. No, la distancia a la célula es segura. Sí, el granizo puede ser descargado desde el yunque. Sí, la distancia está aún en el área de disipación.

¿Qué peligro en vuelo se asocia más comúnmente con los frentes cálidos?. Niebla de advección. Niebla de radiación. Niebla inducida por la precipitación.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta en relación con el uso del radar meteorológico aerotransportado para el reconocimiento de determinadas condiciones meteorológicas?. El radar no ofrece ninguna garantía de evitar las condiciones meteorológicas. La evasión del granizo está asegurada cuando se vuela entre los ecos más intensos y apenas se aleja de ellos. La zona despejada entre los ecos intensos indica que se puede mantener la visión de las tormentas cuando se vuela entre los ecos.

La situación más propicia para la formación de niebla de advección es: una ligera brisa que desplaza el aire frio sobre la superficie del agua. una masa de aire que se desplaza hacia el interior desde la costa durante el invierno. una masa de aire cálido y húmedo que se asienta sobre una superficie fría en condiciones de ausencia de viento.

La niebla de advección se ha desplazado sobre un aeropuerto costero durante el día. ¿Qué puede tender a disipar o elevar esta niebla en nubes bajas?. Enfriamiento nocturno. Radiación superficial. Viento de 15 nudos o más fuerte.

¿Qué levanta la niebla de advección en las nubes bajas?. Enfriamiento nocturno. La sequedad de la masa terrestre subyacente. Vientos en superficie de aproximadamente 15 nudos o más fuertes.

¿En qué se diferencian la niebla de advección, la niebla de radiación y la niebla de vapor en su formación o ubicación?. La niebla por radiación se limita a las zonas terrestres; la niebla por advección es más común en las zonas costeras; la niebla de vapor se forma sobre una superficie de agua. La niebla por advección se profundiza a medida que aumenta la velocidad del viento hasta 20 nudos; la niebla de vapor requiere un viento en calma o muy ligero; la niebla por radiación se forma cuando el suelo o el agua enfrían el aire por radiación. La niebla de vapor se forma a partir del aire húmedo que se desplaza sobre una superficie más fría; la niebla de advección requiere aire frío sobre una superficie más cálida; la niebla de radiación se produce por el enfriamiento radial del suelo.

Con respecto a la niebla de advección, ¿qué afirmación es cierta?. Se desarrolla lentamente y se disipa con bastante rapidez. Se forma casi exclusivamente por la noche o cerca del amanecer. Puede aparecer repentinamente durante el día o la noche, y es más persistente que la niebla de radiación.

¿Qué característica está asociada a la tropopausa?. Altura constante sobre la tierra. Cambio abrupto en el gradiente térmico vertical. Límite superior absoluto de formación de nubes.

Un lugar común de turbulencia de aire claro es: En una vaguada superior en el lado polar de una corriente en chorro. Cerca de una cresta en la parte ecuatorial de un flujo de alta presión. Al sur de una cresta de alta presión orientada al este/oeste en su fase de disipación.

La corriente en chorro y las turbulencias de aire claro asociadas pueden identificarse a veces visualmente en vuelo por: polvo o neblina a nivel de vuelo. largas vetas de nubes cirrus. una temperatura constante del aire exterior.

Durante los meses de invierno en las latitudes medias, la corriente de chorro se desplaza hacia el: Norte y la velocidad disminuye. Sur y la velocidad incrementa. Norte y la velocidad incrementa.

La fuerza y la ubicación de la corriente en chorro es normalmente. más débil y más al norte en el verano. más fuerte y más al norte en el invierno. más fuerte y más al norte en el verano.

La condición más favorable para la formación de ondas de montaña son una capa de: aire estable en la altura de la montaña y un viento de al menos 20 nudos soplando a través de la cresta. aire inestable a la altura de la montaña y un viento de al menos 20 nudos soplando a través de la cresta. aire húmedo e inestable en la altura de la montaña y un viento de menos de 5 nudos a través de la cresta.

Qué tipo de corriente en chorro puede provocar mayores turbulencias. Una corriente en chorro recta asociada a una caída de presión. Una corriente en chorro curvada asociada a una caída de presión. Una corriente en chorro que se produce durante el verano en las latitudes más bajas.

Se puede esperar una fuerte cizalladura del viento cuando: En el frente de la corriente de chorro, por encima de un núcleo que tiene una velocidad de 60 a 90 nudos. Si las isotermas de 5 °C están espaciadas entre 7° y 10° de altitud. En el lado de baja presión de un núcleo de chorro, donde la velocidad en el núcleo es más fuerte que 110 nudos.

El Sistema de Alerta de Cizalladura del Viento de Bajo Nivel (LLWAS) proporciona datosde viento y proceso de software para detectar la presencia de: una columna de aire en rotación que se extiende desde un cumulonimbo. un cambio en la dirección y/o velocidad del viento en una distancia muy corta por encima del aeropuerto. el movimiento descendente del aire asociado a los vientos continuos que soplan con componente este debido a la rotación de la tierra.

Una de las características más peligrosas de las ondas de montaña son las zonas turbulentas en y: por debajo de las nubes del rotor. por encima de las nubes del rotor. por debajo de las nubes lenticulares.

El hielo que cubre la superficie superior del ala de un avión suele provocar: que el avión entre en pérdida con un ángulo de ataque superior al normal. que el avión entre en perdida con un ángulo de ataque inferior al normal. factores de resistencia aerodinámica tan grandes que no se puede obtener suficiente velocidad para el despegue.

Durante un vuelo IFR a campo traviesa, usted ha recogido hielo en el borde de ataque de las alas de un grosor estimado de 1/2". Ahora está por debajo de las nubes a 2000 pies AGL y se está acercando a su aeropuerto de destino bajo VFR. La visibilidad bajo las nubes es de más de 10 millas, los vientos en el aeropuerto de destino son de 8 nudos a lo largo de la pista y la temperatura de la superficie es de 3 grados Celsius. Usted decide: Utilizar una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida de lo normal. Realizar la aproximación y aterrizaje con una velocidad normal ya que el hielo no es lo suficientemente grueso como para tener un efecto notable. Hacer la aproximación más despacio de lo normal para disminuir el efecto de “Enfriamiento por el viento” y romper el hielo.

Hay un sistema de alta presión que se encuentra al sur de su ruta planificada en el hemisferio norte en un vuelo de oeste a este a campo traviesa. Para aprovechar los vientos favorables, usted planificaría su ruta: En el lado norte de la zona de alta presión. En el lado sur de la zona de alta presión. A través del centro de la zona de alta presión.

Durante la preparación previa al vuelo, la mejor forma de obtener los pronósticos del informe meteorológico es comunicándose con: la oficina de previsión meteorológica (WFD). el centro de control de tráfico de rutas aéreas. el servicio.

La información meteorológica más actualizada en ruta y destino para un vuelo por instrumentos debe obtenerse de: servicio de vuelo. emisión ATIS. NOTAM.

La sección de comentarios de un informe meteorológico rutinario de aeródromo (METAR) contiene la siguiente información codificada. ¿Qué significa? RMK FZDZB42 WSHFT 30 FROPA. Llovizna helada con bases de nubes por debajo de los 4,200 pies. Llovizna helada por debajo de los 4.200 pies y cizalladura del viento. Cambio de viento a tres cero por paso frontal.

¿Qué se entiende por observación meteorológica METAR especial para KBOI? ESPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 1/2SM RA BR OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12. La lluvia y la niebla oscurecen dos décimas partes del cielo; la lluvia comenzó a las 1912Z. Lluvia y neblina que obstruyen la visibilidad; la lluvia comenzó a las 1812Z. Lluvia y nubes a 1200 pies AGL.

La estación que origina la siguiente observación METAR tiene una elevación de campo de 3,500 pies MSL. Si la cubertura del cielo es una capa continua, ¿cuál es el grosor de la capade nubes? (Parte superior de las nubes reportado a 7.500 pies MSL). METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC005 13/11 A2998. 2,500 pies. 3,500 pies. 4,000 pies.

¿Qué condiciones de viento prevería cuando se reporten tormentas en su destino?. Variaciones rápidas en la velocidad del viento de 15 nudos o más entre picos y calma. Ráfagas máximas de al menos 35 nudos combinadas con un cambio en la dirección del viento de 30 ° o más. Aumentos repentinos de la velocidad del viento de al menos 16 nudos a una velocidad sostenida de 22 nudos o más durante al menos 1 minuto.

¿Qué cobertura de nubes significativa es reportada por este informe del piloto? KMOBUA / OV 15NW MOB 1340Z / SK OVC-TOP025 / OVC045-TOP090. Existen tres (3) capas de nubes separadas con bases a 250, 7,500 y 9,000 pies. La parte superior de las nubes bajas es de 2,500 pies; la base y la parte superior de la segunda capa de nubes es de 4.500 y 9.000 pies, respectivamente. La base de la segunda capa de nubes es de 2,500 pies; la parte superior de la segunda capa nubes es de 7.500 pies; La base de la tercera capa es de 9.000 pies.

Para determinar mejor las condiciones meteorológicas observadas entre las estacionesde informes meteorológicos, el piloto debe consultar: informes de pilotos. pronósticos del área. mapas de pronóstico.

¿Cuál es el significado de los términos PROB40 2102 + TSRA tal como se utilizan en los pronósticos de aeródromo de una terminal (TAF)?. Probabilidad de tormentas eléctricas fuertes con chubascos de lluvia por debajo de 4000 pies en el momento 2102. Entre las 2100Z y las 0200Z hay un cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de tormentas eléctricas con lluvia intensa. A partir de las 2102Z, cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de tormentas eléctricas fuertes y chubascos de lluvia.

¿Qué significa la contracción VRB en el Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF)?. La velocidad del viento es variable a lo largo del período. La base de las nubes es variable. La dirección del viento es variable.

¿Cuál afirmación relativa al siguiente pronóstico de aeródromo terminal (TAF) es verdadera? TAF KMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM HZ BKN060 FM1600 VRB04KT P6SM SKC. El viento en el período válido implica que se pronostica que los vientos en la superficie serán superiores a 5 KTS. La dirección del viento es de 160° a 4KTS y la visibilidad reportada es de 6 millas terrestres. SKC en el período válido indica que no hay tiempo significativo y cielo despejado.

En el siguiente METAR / TAF para HOU, ¿cuál es el techo y visibilidad pronosticada parael séptimo día del mes a las 0600Z? KHOU 061734Z 0618/0718 16014G22KT P6SM VCSH BKN018 BKN035. FM070100 17010KT P6SM BKN015 OVC025. FM070500 17008KT 4SM BR SCT008 OVC012. FM071000 18005KT 3SM BR OVC007. FM071500 23008KT 5SM BR VCSH SCT008 OVC015. Visibilidad de 6 millas con un techo fracturado a 15,000 pies MSL. A 4 millas náuticas de visibilidad y cielo cubierto a 700 pies MSL. Visibilidad de 4 millas terrestres y cielo cubierto a 1200 pies AGL.

¿Cuántas veces al día se emiten los pronósticos de aeródromo terminal (TAF) y qué período de tiempo cubren?. Cuatro veces al día y suelen tener una validez de 24 horas. Seis veces al día y generalmente son válidas por un período de 24 horas, incluyendo un pronóstico certero de 4 horas. Cuatro veces al día y son válidos por 12 horas, incluyendo un pronóstico certero de 6 horas.

Para determinar mejor el pronóstico general de las condiciones meteorológicas que cubren la información de vuelo en una región, el piloto debe referirse a: gráficos de pronósticos para la aviación (GFA). mapas de representación meteorológica. mapas de satélite.

¿Qué tipo de avisos meteorológicos a bordo provee a un piloto en ruta, con información acerca de la posibilidad de engelamiento moderado, turbulencia moderada, vientos de 30 nudos o más en la superficie y un extensivo oscurecimiento de las montañas?. SIGMETS y SIGMETS convectivos. Alertas de pronóstico de tiempo severo (AWW) y SIGMETS. AIRMETS y Centro de Advertencias Meteorológicas (CWA).

¿Qué referencia única contiene información sobre una erupción volcánica que está ocurriendo o se espera que ocurra?. Avisos meteorológicos durante el vuelo. Pronósticos del área terminal (TAF). Mapas de representación del tiempo.

¿Cuál describe correctamente el propósito de los SIGMET convectivos (WST)? Aquií. Consisten en una observación cada hora de tornados, actividad significativa de tormentas y gran actividad de granizo. Contienen tanto una observación como un pronóstico de toda la actividad de tormentas eléctricas y granizo. El pronóstico es válido solo por 1 hora. Consisten tanto en una observación y pronóstico, o solo en un pronóstico de tornados, actividad significativa de tormentas eléctricas o granizo mayor o igual a 3/4 de pulgada de diámetro.

¿Qué valores se utilizan para los Pronósticos de Vientos Altos?. Dirección verdadera y MPH. Dirección verdadera y nudos. Dirección magnética y nudos.

Los SIGMET se emiten como una advertencia de condiciones climáticas que son peligrosas. A todos los aviones. Particularmente a aviones pesados. Particularmente a aviones ligeros.

En el cuadro de análisis de superficie, las líneas continuas que representan los patronesde presión a nivel del mar se denominan: Isobaras. Isogónicas. Milibares.

Las líneas discontinuas en una carta de análisis de superficie, si se muestran, indican que el gradiente de presión es: débil. fuerte. inestable.

¿Qué carta proporciona un medio fácil de localizar las posiciones frontales y los centrosde presión observados?. Carta de análisis de superficie. Carta de análisis de presión constante. Carta de representación meteorológica.

En una carta de análisis de superficie, el espaciado estrecho de las isobaras indica: gradiente de presión débil. fuerte gradiente de presión. fuerte gradiente de temperatura.

La carta de análisis de superficie muestra: ubicaciones frontales y movimiento esperado, centros de presión, cobertura de nubes y obstrucciones a la visión en el momento de la transmisión de la carta. posiciones frontales reales, patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, clima y obstrucciones a la visión en el momento válido de la carta. distribución real de la presión, sistemas frontales, alturas y cobertura de las nubes, temperatura, punto de rocío y viento en el momento que se muestra en la carta.

Qué carta meteorológica muestra las condiciones pronosticadas a existir en un momento específico en el futuro. Carta de niveles de congelación. Carta de representación meteorológica. Carta de pronóstico del tiempo significativo de 12 horas.

¿Qué fenómeno meteorológico está implícito dentro de un área delimitada por pequeñas líneas onduladas en una carta de pronóstico meteorológico significativo de nivel superior?. Nubes uniformes, formación de hielo, turbulencia de leve a moderada. Nubes cumulonimbus, engelamiento y turbulencia de moderada o mayor. Nubes lenticulares estacionarias o cumuliformes, turbulencia de moderada a severa y formación de hielo.

¿La carta de pronóstico del tiempo significativo de nivel superior pronostica un tiempo significativo para qué espacio aéreo?. 18.000 pies a 45.000 pies. 24.000 pies a 45.000 pies. 24.000 pies a 63.000 pies.

¿Cuál es el límite superior de la carta de pronóstico del tiempo significativo de bajo nivel?. 30,000 pies. 24,000 pies. 18,000 pies.

La diferencia encontrada al restar la temperatura de una parcela de aire teóricamente elevada de la superficie a 500 milibares y la temperatura existente a 500 milibares se llama: índice elevado. índice negativo. índice positivo.

La eclosión en una carta de análisis de presión constante indica: ojo del huracán. velocidad del viento de 70 nudos a 110 nudos. velocidad del viento de 110 nudos a 150 nudos.

¿Qué información de planificación de vuelo puede obtener un piloto de una carta de análisis de presión constante?. Vientos y temperaturas en niveles superiores. Turbulencia de aire claro y condiciones de formación de hielo. Sistemas frontales y obstrucciones a la visión en altura.

A partir de cuál de las siguientes opciones se puede determinar la temperatura, el vientoy punto de rocío observados a una altitud específica?. Cartas de estabilidad. Pronósticos de vientos en altura. Cartas de análisis de presión constante.

El valor mínimo de cortantes de viento crítico para una posible turbulencia moderada o severa es: 4 nudos por cada 1,000 pies. 6 mudos por cada 1,000 pies. 8 nudos por cada 1,000 pies.

Un piloto que reporta turbulencias que provocan momentáneamente cambios leves y erráticos en la altitud y / o actitud debe reportarlo como: Corte ligero. Turbulencia ligera. Turbulencia moderada.

Cuando la turbulencia provoca cambios en la altitud y/o actitud, pero el control de la aeronave sigue siendo positivo, se debe informar como: ligera. severa. moderada.

La turbulencia que se encuentre por encima de los 15,000 pies AGL no asociada con nubosidad cuculiforme, incluidas las tormentas eléctricas, debe informarse como: turbulencia severa. turbulencia de aire claro. turbulencia convectiva.

Las transmisiones de avisos meteorológicos, incluidas las alertas de pronóstico meteorológico severo (AWW), los SIGMET y los SIGMET convectivos son proporcionados por: ARTCC ́s en todas las frecuencias, excepto de emergencia, cuando cualquier parte del área descrita se encuentre dentro de las 150 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. Servicio de vuelo en 122.2 MHz y VORS adyacentes, cuando cualquier parte del área descrita se encuentre dentro de las 200 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. Ayudas a la navegación baja frecuencia seleccionadas y / o VOR.

Cuál es el espesor de la capa de nubes dada una elevación del campo de 1,500 pies MSL con la parte superior del cielo cubierto a 7,000 pies MSL? METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC010 13/11 A2998. 4,500 pies. 6,500 pies. 5,500 pies.

Cuál es la base de la capa nublada más baja en el siguiente informe piloto? KMOB UA / OV APE230010 / TM 1515 / FL085 / TP BE20 / SK BKN065 / WX FV03SM HZ FU / TQ 20 / TB LGT. No hay un límite máximo definido en este informe. Hay una capa reportada a 8.500 pies. Hay una capa de nubes fragmentada a 6.500 pies.

Un equipaje que pesa 90 libras se coloca en el compartimiento de equipaje de un avión de categoría normal que tiene un letrero que indica 100 libras de capacidad. Si este avión se somete a un factor de carga positivo de 3.5 Gs, la carga total del equipaje sería: 315 libras y excedería la limitante. 315 libras y no excedería la limitante. 350 libras y no excedería la limitante.

En aeropuertos de mayor altitud, el piloto debe saber que la velocidad indicada: no cambiará, pero la velocidad respecto a tierra será mayor. será mayor, pero la velocidad respecto a tierra no cambiará. deberá aumentarse para compensar el aire más fino.

Las tablas de rendimiento de una aeronave para despegue y ascenso se basan en: altitud de presión / densidad. altitud de la cabina. altitud verdadera.

Qué efecto, si lo hubiera, tendría un cambio en la temperatura ambiente o la densidad del aire en el rendimiento de un motor a reacción?. A medida que disminuye la densidad del aire, aumenta el empuje. A medida que aumenta la temperatura, aumenta el empuje. A medida que aumenta la temperatura, el empuje disminuye.

Cuál es la temperatura estándar a 10,000 pies?. -5° C. -15° C. +5° C.

Cuál es la temperatura estándar a 20.000 pies?. -15°C. -20°C. -25°C.

Cuáles son los valores estándar de temperatura y presión a nivel del mar?A. 15°C y 29,92" Hg. 59°F y 1013.2" Hg. 15°C y 29.92 Mb.

Cuando se desvía a un aeropuerto alterno debido a una emergencia, los pilotos deben: depender de la radio como método principal de navegación. ascender a una altitud mayor porque será más fácil identificar los puntos de la ruta. aplicar cálculos básicos, estimaciones y otros atajos apropiados para desviarse al nuevo curso lo antes posible.

Qué efecto tiene una pendiente positiva de pista en el rendimiento del despegue?. Aumenta la velocidad de despegue. Aumenta la distancia de despegue. Disminuye la distancia de despegue.

Al iniciar un sobrepaso, el piloto debe tener en cuenta que: las comunicaciones por radio son clave para alertar a otras aeronaves en el circuito de que se está realizando una maniobra de sobrepaso. el avión está compensado para una condición potencia reducida y la aplicación de potencia de despegue hará que la nariz suba rápidamente. los flaps deben elevarse lo más rápido posible para reducir la resistencia y aumentar la velocidad para efectuar el sobrepaso adecuadamente.

En los cálculos de peso y balance, el peso básico vacío incluye el peso de la estructuradel avión, los motores y todo el equipo opcional instalado. El peso básico vacío también incluye: el combustible no utilizable, los fluidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite. todo el combustible utilizable, aceite, fluido hidráulico, pero no incluye el peso del piloto, los pasajeros ni el equipaje. todo combustible y aceite utilizable, pero no incluye ningún equipo o instrumento de radio que haya sido instalado por alguien que no sea el fabricante.

Si todas las unidades de índice son positivas al realizar los cálculos de peso y balance,el datum estaría ubicado en: la línea central de las ruedas principales. la nariz o delante del avión. la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola, según el tipo de avión.

Con cuál de los siguientes métodos se puede determinar el CG de una aeronave?. Dividiendo los brazos totales por los momentos totales. Multiplicar el total de brazos por el peso total. División de momentos totales por peso total.

DADO: Peso A: 155 libras a 45 pulgadas después del datum. Peso B: 165 libras a 145 pulgadas después del datum. Peso C: 95 libras a 185 pulgadas después del datum. esta información, ¿dónde se ubicaría el CG con respecto al datum?. 86.0 pulgadas. 116.8 pulgadas. 125.0 pulgadas.

DADO: Peso A: 140 libras a 17 pulgadas después del datum. Peso B: 120 libras a 110 pulgadas después del datum. Peso C: 85 libras a 210 pulgadas después del datum. Con base en esta información, el CG se ubicaría ¿a qué distancia del datum?. 89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas. 106.92 pulgadas.

DADO: Peso A: 135 libras a 15 pulgadas después del datum. Peso B: 205 libras a 117 pulgadas después del datum. Peso C: 85 libras a 195 pulgadas después del datum. Con base en esta información, el CG se ubicaría ¿a qué distancia del datum?. 100.2 pulgadas. 109 pulgadas. 121.7 pulgadas.

DADO: Peso A: 175 libras a 135 pulgadas después del datum. Peso B: 135 libras a 115 pulgadas después del datum. Peso C: 75 libras a 85 pulgadas después del datum. ¿A qué distancia del datum estaría el CG correspondiente a la sumatoria de estos pesos?. 91.76 pulgadas. 111.67 pulgadas. 118.24 pulgadas.

DADO: Peso total 4,137 lb. Posición del CG 67.8 pulgadas. Consumo de combustible 13.7 GPH. Posición del CG del combustible 68.0. Después de 1 hora y 30 minutos de vuelo, el CG se ubicaría en la estación. 67.79. 68.79. 70.78.

Una aeronave se carga con un peso de rampa de 3,650 libras y tiene un CG de 94.0, aproximadamente cuánto equipaje tendría que moverse desde el área de equipaje trasera en la estación 180 al área de equipaje delantera en la estación 40 para mover el CG a 92.0?. 52.14 libras. 62.24 libras. 78.14 libras.

Un avión se carga con un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas de equipaje en el compartimiento de equipaje trasero. El CG se encuentra a 98 pulgadas después del datum, lo que indica que está 1 pulgada por fuera del límite trasero. Si el equipaje que pesa 90 libras se mueve desde el compartimiento de equipaje trasero (145 pulgadas después del datum) al compartimiento delantero (45 pulgadas después del datum), ¿cuál es el nuevo CG?. 96.13 pulgadas después del datum. 95.50 pulgadas después del datum.

DADO: Peso total 3,037 lb. Posición del CG 68.8. Consumo de combustible 12.7 GPH. Posición del. CG del combustible 68.0. Después de 1 hora y 45 minutos de vuelo, ¿en qué estación estaría el CG?. 68.77. 68.83. 69.77.

Con respecto a la técnica requerida para una corrección de viento cruzado en eldespegue, un piloto debe usar: presión de los alerones de cara al viento e iniciar la rotación a una velocidad normal tanto aviones con patín de cola y los de tren triciclo. presión del timón de dirección a la derecha, presión de los alerones de cara al viento y una velocidad de rotación superior a la normal tanto en aviones con tren triciclo como en los de tren convencional. timón de dirección según sea necesario para mantener el control direccional, presión de los alerones de cara al viento y una velocidad de despegue superior a la normal en los aviones de tren convencional y tren triciclo.

Cuando se encuentran turbulencias durante la aproximación para el aterrizaje, ¿qué acción se recomienda y por qué motivo principal?. Aumente la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de aproximación normal para lograr un control más positivo. Disminuya la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad de aproximación normal para evitar sobrecargar el avión. Aumente la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de aproximación normal para penetrar la turbulencia lo más rápido posible.

Si experimenta una falla de motor en un avión monomotor después del despegue, debe: establecer la actitud de planeo adecuada. virar para enfrentar el viento. ajustar el cabeceo para mantener VY.

Qué tipo de aproximación y aterrizaje se recomienda en condiciones de ráfagas de viento?. Aproximación con potencia y aterrizaje con potencia. Aproximación sin potencia y aterrizaje con potencia. Aproximación con potencia y aterrizaje sin potencia.

Un aterrizaje adecuado con viento cruzado en una pista requiere que, en el momento del aterrizaje. la dirección de desplazamiento del avión y su eje lateral estén perpendicular a la pista. la dirección de desplazamiento del avión y su eje longitudinal estén paralelos a la pista. el ala a favor del viento debe bajarse lo suficiente para eliminar la tendencia del avión a derrapar.

¿Cuál es el máximo error de marcación (+ o -) permitido para una comprobación operativa del equipo VOR cuando se utiliza una señal de prueba en tierra aprobada?. 4 grados. 6 grados. 8 grados.

Qué datos debe anotar en la bitácora de la aeronave o en otro registro, el piloto que realiza una comprobación operativa del VOR para operaciones IFR?. Nombre o identificación del VOR, lugar de la comprobación operativa, importe del error de marcación y fecha de la comprobación. Fecha del chequeo, lugar del chequeo operacional, error de marcación y firma. Nombre o identificación del VOR, importe del error de porte, fecha del chequeo y firma.

Cuando se navega RNAV basado en los sensores VOR/DME, la selección de un VORque no tiene servicio DME: provocará la pérdida de la capacidad RNAV. no afecta la capacidad de navegación. no afecta a la navegación siempre que el GPS funcione adecuadamente.

A partir de los siguientes datos indique un valor aproximado para la altitud por densidad: Altitud de presión 12,000 pies. Temperatura real del aire +50°F. 11,900 pies. 14,130 pies. 18,150 pies.

A partir de los siguientes datos indique un valor aproximado para la altitud por densidad: Altitud de presión 5.000 pies. Temperatura real del aire +30 °C. 7,200 pies. 7,800 pies. 9,000 pies.

A partir de los siguientes datos indique un valor aproximado para la altitud por densidad: Altitud de presión 6,000 pies. Temperatura real del aire +30°F. 9,000 pies. 5,500 pies. 5,000 pies.

A partir de los siguientes datos indique un valor aproximado para la altitud por densidad: Altitud de presión 7,000 pies. Temperatura real del aire (TAT) + 15°C. 5,000 pies. 8,500 pies. 9,500 pies.

Una aeronave desciende a un aeropuerto con las siguientes condiciones: Altitud de crucero 6.500 pies. Elevación del aeropuerto 700 pies. Desciende a 800 pies AGL. Velocidad de descenso 500 ft/min. Velocidad promedio real 110 nudos. Curso verdadero 335°. Velocidad promedio del viento 060° a 15 nudos. Variación 3° W. Desviación +2°. Consumo medio de combustible 8.5 gal/h. Determine el tiempo aproximado de descenso, el rumbo de la brújula (CH), la distancia y el combustible consumido durante el descenso: 10 minutos, 348°, 18 NM, 1.4 galones. 10 minutos, 355°, 17 NM, 2.4 galones. 12 minutos, 346°, 18 NM, 1.6 galones.

Una aeronave desciende a un aeropuerto con las siguientes condiciones: Altitud de crucero 7.500 pies. Elevación del aeropuerto 1.300 pies. Desciende a 800 pies AGL. Velocidad de descenso 300 ft/min. Velocidad promedio real 120 nudos. Curso verdadero 165°. Velocidad promedio del viento 240° a 20 nudos. Variación 4° E. Desviación -2°. Consumo medio de combustible 9.6 gal/h. Determine el tiempo aproximado de descenso, el rumbo de la brújula (CH), la distancia y el combustible consumido durante el descenso: 16 minutos, 168°, 30 NM, 2.9 galones. 18 minutos, 164°, 34 NM, 3.2 galones. 18 minutos, 168°, 34 NM, 2.9 galones.

Una aeronave desciende a un aeropuerto con las siguientes condiciones: Altitud de crucero 10.500 pies. Elevación del aeropuerto 1.700 pies. Desciende a 1.000 pies AGL. Velocidad de descenso 600 ft/min. Velocidad promedio real 135 Nudos. Curso verdadero 263°. Velocidad promedio del viento 330° a 30 Nudos. Variación 7° E. Desviación +3°. Consumo medio de combustible 11.5 gal/h. Determine el tiempo aproximado de descenso, el rumbo de la brújula (CH), la distancia y el combustible consumido durante el descenso: 9 minutos, 274°, 26 NM, 2.8 galones. 13 minutos, 274°, 28 NM, 2.5 galones. 13 minutos, 271°, 26 NM, 2.5 galones.

Si el consumo de combustible es de 80 libras por hora y la velocidad con respecto al suelo es de 180 nudos, ¿Cuánto combustible se necesita para que la aeronave recorra 460 NM?. 205 libras. 212 libras. 460 libras.

Si una aeronave consume 95 libras de combustible por hora a una altitud de crucero de 6.500 pies y la velocidad con respecto al suelo es de 173 nudos, ¿Cuánto combustible se necesita para recorrer 450 NM?. 248 libras. 265 libras. 284 libras.

Si una aeronave consume 12.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 8,500 pies y la velocidad con respecto al suelo es de 145 nudos, ¿cuánto combustible necesita para recorrer 435 NM?. 27 galones. 34 galones. 38 galones.

Si una aeronave consume 9.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 6,000 pies y la velocidad con respecto al suelo es de 135 nudos, ¿Cuánto combustible se necesita para recorrer 420 NM?. 27 galones. 30 galones. 35 galones.

Si una aeronave consume 14.7 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 7,500 pies y la velocidad con respecto al suelo es de 167 nudos, ¿Cuánto combustible se necesita para recorrer 560 NM?. 50 galones. 53 galones. 57 galones.

Si el consumo de combustible es de 14.7 galones por hora y la velocidad con respecto al suelo es de 157 nudos, ¿Cuánto combustible se necesita para que la aeronave recorra 612 NM. 58 galones. 60 galones. 64 galones.

444.- Con los siguientes datos determine la dirección y velocidad del viento. urso verdadero 105°.Rumbo verdadero 085°. Velocidad verdadera (TAS) 95 nudos. Velocidad con respecto al suelo 87 nudos. 020° y 32 nudos. 030° y 38 nudos. 200° y 32 nudos.

Con los siguientes datos determine la dirección y velocidad del viento. Curso verdadero 345°. Rumbo verdadero 355°. Velocidad verdadera (TAS) 85 nudos. Velocidad con respecto al suelo 95 nudos. Determine la dirección y velocidad del viento: 095° y 19 nudos. 113° y 19 nudos. 238° y 18 nudos.

Con los siguientes datos determine el tiempo en ruta y el consumo de combustible: Distancia fuera de curso 9 millas. Distancia volada 95 millas. Distancia por volar 125 millas. Para dirigirse al destino, el ángulo total de corrección sería: 4°. 6°. 10°.

Con los siguientes datos determine el tiempo en ruta y el combustible consumido. Viento 175° a 20 nudos. Distancia 135 NM. Curso verdadero 075°. Velocidad verdadera (TAS) 80 nudos. Consumo de combustible 105 lb/h. 1 hora 28 minutos y 73.2 libras. 1 hora 38 minutos y 158 libras. 1 hora 40 minutos y 175 libras.

Una aeronave sale de un aeropuerto en las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto 1,000 pies. Altitud de crucero 9,500 pies. Velocidad de ascenso 500 ft/min. Velocidad promedio real 135 nudos. Curso verdadero 215°. Velocidad promedio del viento 290° a 20 nudos. Variación 3° W. Desviación -2°. Consumo promedio de combustible 13 gal/h. Determine el tiempo aproximado, el rumbo de la brújula, la distancia y el combustible consumido durante el ascenso: 14 minutos, 234°, 26 NM, 3.9 galones. 17 minutos, 224°, 36 NM, 3.7 galones. 17 minutos, 242°, 31 NM, 3.5 galones.

Una aeronave sale de un aeropuerto en las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto 1,500 pies. Altitud de crucero 9,500 pies. Velocidad de ascenso 500 ft/min. Velocidad promedio real 160 nudos. Curso verdadero 145°. Velocidad promedio del viento 080° a 15 nudos.Variación 5° E. Desviación -3°. Consumo medio de combustible 14 gal/h. Determine el tiempo aproximado, el rumbo de la brújula, la distancia y el combustible consumido durante el ascenso: 14 minutos, 128°, 35 NM, 3.2 galones. 16 minutos, 132°, 41 NM, 3.7 galones. 16 minutos, 128°, 32 NM, 3.8 galones.

Para seguir el radial 180 en alejamiento de una estación VOR, el procedimiento recomendado es poner el OBS en: 360° y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI. 180° y hacer correcciones de rumbo lejos de la aguja del CDI. 180° y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI.

Para seguir el radial 215 en acercamiento de una estación VOR, el procedimiento recomendado es ajustar el OBS en: 215° y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI. 215° y hacer correcciones de rumbo lejos de la aguja del CDI. 035° y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI.

Una aeronave a 60 millas de una estación VOR tiene una indicación del CDI de un quinto de desviación, esto corresponde a una desviación de la línea central del curso de aproximadamente: 6 millas. 2 millas. 1 milla.

Cómo debe hacer el piloto la comprobación del receptor VOR, cuando la aeronave se encuentra en el punto de comprobación designado en la superficie del aeropuerto?. Ajuste el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe centrarse con una indicación FROM. Coloque el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación FROM. Con la aeronave dirigida directamente hacia el VOR y el OBS ajustado a 000°, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación de TO.

Cuando se utiliza el VOT para hacer una comprobación del receptor VOR, el CDI debe estar centrado y el OBS debe indicar que la aeronave está en el: Radial 090. Radial 180. Radial 360.

Para las operaciones IFR fuera de las aerovías establecidas, la parte de la ruta de vuelode un plan de vuelo IFR debe enumerar las ayudas a la navegación VOR que no estén a más de: A 40 millas de distancia. A 70 millas de distancia. A 80 millas de distancia.

A medida que la temperatura del aire aumenta, la altitud por densidad: Disminuye. Incrementa. Permanece igual.

¿Qué procedimiento podría utilizar un piloto para navegar bajo VFR de un punto a otro cuando las referencias terrestres no son visibles?. Navegación a estima. Navegación aérea observada. La VFR no está permitida en estas circunstancias.