Performance y navegacion

5017.- ¿Si un avión es calificado de categoría utilitaria, significaría que este avión podría ser operado en cuál de las siguientes maniobras?. Acrobacias limitadas, excluyendo barrenas. Acrobacias limitadas, incluyendo barrenas (Si se aprueba). Cualquier maniobra excepto acrobáticas y barrenas.

5151.- La relación entre la carga aerodinámica total impuesta sobre el ala y el peso bruto de un avión en vuelo se conoce como: factor de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida. factor de aspecto y afecta directamente la velocidad de pérdida. factor de carga y este no tiene relación con la velocidad de pérdida.

5152.- El factor de carga es la sustentación generada por las alas de un avión en un momento dado: dividido por el peso total del avión. multiplicado por el peso total del avión. dividido por el peso en vació del avión.

5152.1- Mientras se ejecuta un giro nivelado a 60 grados, el avión tiene un factor de carga de 2,0. ¿Qué significa esto?. La carga total sobre la estructura del avión es dos veces su peso. El factor de carga está por encima de la carga limite. El factor de ráfagas es dos veces la carga limite total.

5153.- Para cualquier ángulo de inclinación, en cualquier avión, el factor de carga impuesto en un giro coordinado con altitud constante: es constante y la velocidad de pérdida incrementará. varía con la tasa de giro. es constante y la velocidad de pérdida disminuirá.

5154.- La carga del ala del avión durante un giro coordinado nivelado con vientos suaves depende de: la tasa de giro. el ángulo de banqueo. la velocidad real del aire.

5155.- En una recuperación rápida de una maniobra de picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida: incremente. disminuye. no varía.

5156.- (Refiérase a la Figura 4). Si una aeronave con un peso bruto de 2000 libras se somete a un banqueo de 60° con altitud constante, la carga total será: 3,000 libras. 4,000 libras. 12,000 libras.

5157.- Mientras se mantiene un ángulo de banqueo y altitud constante en un giro coordinado, un aumento de la velocidad del aire: incrementa la tasa de giro resultante y disminuye el factor de carga. disminuye la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga. incrementa la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga.

5158.- La sustentación en un ala se define más adecuadamente como: fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo. diferencia de presiones actuando perpendicular sobre la cuerda del ala. presión reducida resultante de un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicularmente a la curvatura media.

5159.- Mientras se mantiene el ángulo de banqueo constante en un giro nivelado, si la tasa de giro es variada, el factor de carga: permanecerá constante con respecto a la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. variara en función de la velocidad y la densidad del aire proveniente de la resultante de la variación proporcional del vector de sustentación. variara en función de la resultante del vector de sustentación.

5160.- La necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de V(A) se produce por el siguiente fenómeno meteorológico: alta densidad por altitud, que incrementa la velocidad indicada de pérdida. turbulencia, que causa incrementos en la velocidad de pérdida. turbulencia, que causa una disminución en la velocidad de pérdida.

5161.- En teoría, si la velocidad del aire de un avión se duplica mientras está en vuelo nivelado, la resistencia parásita será: dos veces mayor. la mitad de grande. cuatro veces más grande.

5161.1- En teoría, si la velocidad del aire de una aeronave en vuelo nivelado es cortada a la mitad, el valor de la resistencia parásita será: un tercio del valor. la mitad del valor. un cuarto del valor.

5162.- A medida que la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado, por debajo de la velocidad en la cual ocurre la máxima relación L/D, la resistencia total de un avión: disminuye debido a la baja resistencia parásita. incrementa debido al incremento de la resistencia inducida. incrementa debido al incremento de la resistencia parásita.

5163.- Si la velocidad del aire es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un giro nivelado, en un banqueo a 60°, el factor de carga: incrementará, así como la velocidad de pérdida. disminuirá y la velocidad de pérdida se incrementará. permanecerá igual pero el radio de giro se incrementará.

5163.1- Un factor de carga de 1,2 significa que la carga total sobre la estructura de un avión es 1,2 veces su: peso bruto. carga limite. factor de ráfaga.

5165.- (Refiérase a la Figura 1). La velocidad del aire representada por el punto (A), en vuelo estable, el avión: tiene su máxima relación L/D. tiene su mínima relación L/D. desarrolla su máximo coeficiente de sustentación.

5166.- (Refiérase a la Figura 1). A una velocidad del aire representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar del avión obtener el máximo: rango de autonomía. rango de planeo. coeficiente de sustentación.

5167.- ¿Qué afirmación es verdadera en relación con el cambio del ángulo de ataque?. Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala, y disminuirá la resistencia. Un aumento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia. Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala, e incrementará la resistencia.

5179.- (Refiérase a la Figura 2). Seleccione la afirmación correcta acerca de las velocidades de pérdida: la pérdida sin potencia se produce a velocidades superiores con el tren de aterrizaje y los flaps abajo. en un giro a 60° el avión entrara en pérdida a una velocidad inferior con el tren de aterrizaje arriba. las pérdidas con potencia ocurren con la potencia encendida a velocidades de aire más bajas en giros con bajo ángulo de banqueo.

5180.- (Refiérase a la Figura 2). Seleccione la afirmación correcta conrespecto a las velocidades de pérdida. El avión entrara en pérdida: 10 nudos más alto, con potencia en un banqueo a 60° con tren y flaps arriba, que en una configuración de tren y flaps abajo. 25 nudos más bajo sin potencia, con flaps arriba, en un banqueo de 60°, que, en configuración sin potencia, con flaps abajo, en configuración a nivel de las alas. 10 nudos más alto en un banqueo de 45°, con pérdida de potencia que, en una configuración de pérdida a nivel de alas, con flaps arriba.

5181.- ¿Cuál es la verdad sobre el uso de flaps durante los giros nivelados?. El descenso de los flaps incrementa la velocidad de pérdida. El elevamiento de los flaps incrementa la velocidad de pérdida. Para elevar los flaps será necesario añadir presión hacia delante sobre la palanca de mando.

5182.- Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es: disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad del aire. proveer la misma cantidad de sustentación a una baja velocidad. disminuir la sustentación, permitiendo así una aproximación más pronunciada de lo normal.

5192.- Para incrementar la velocidad de giro y al mismo tiempo disminuir el radio, el piloto debería: mantener el banqueo y disminuir la velocidad. incrementar el banqueo y aumentar la velocidad. incrementar el banqueo y disminuir la velocidad.

5193.- ¿Cuál es la opción correcta con respecto a la tasa y radio de giro para un avión que vuela en giro coordinado a una altitud constante?. Para un especifico ángulo de banqueo y velocidad de aire, la tasa y radio de giro no variaran. Para mantener una tasa de giro estable, el ángulo de giro debe ser incrementado. Cuanto más rápida es la velocidad del aire, más rápido será la tasa y más largo el radio de giro independientemente del ángulo de giro.

5194.- ¿Por qué es necesario aumentar la presión ejercida hacia atrás en el elevador para mantener la altitud durante un giro? Para compensar la: pérdida de la componente vertical de sustentación. pérdida de la componente horizontal e incrementar la fuerza centrífuga. deflexión del timón y la ligera oposición del alerón durante el giro.

5195.- Para mantener la altitud durante un giro, el ángulo de ataque debe ser incrementado para compensar la disminución de: las fuerzas opuestas a la resultante de la componente de resistencia. la componente vertical de sustentación. la componente horizontal de sustentación.

5196.- La velocidad de pérdida es afectada por: el peso, factor de carga y la potencia. el factor de carga, ángulo de ataque y la potencia. el ángulo de ataque, peso y la densidad del aire.

5197.- Un ala rectangular, en comparación con otras formas de ala, tiene la tendencia de entrar primero en pérdida primero en: la punta del ala, con la pérdida progresiva hacia la raíz del ala. la raíz del ala, con la pérdida progresiva hacia la punta del ala. el borde de fuga central, con la pérdida progresiva para afuera, hacia la raíz y punta del ala.

5198.- Al cambiar el ángulo de ataque de las alas, el piloto puede controlar la: sustentación, velocidad del aire y resistencia. sustentación, velocidad del aire y centro de gravedad. sustentación y velocidad, pero no la resistencia.

5198.1- El perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir la sustentación resultante de una diferencia en: la presión negativa del aire por debajo y el vacío por encima del perfil aerodinámico. el vacío por debajo de la superficie y una presión del aire mayor sobre la superficie del perfil aerodinámico. una alta presión del aire por debajo de la superficie y una menor presión del aire encima de la superficie del perfil aerodinámico.

5199.- El ángulo de ataque de un ala controla directamente: el ángulo de incidencia del ala. la cantidad de flujo de aire encima y por debajo del ala. la distribución de presión actuando sobre el ala.

5200.- En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica, la sustentación producida a mayor velocidad será: la misma que a la velocidad más baja. dos veces más grande que la velocidad más baja. cuatro veces más grande que la velocidad más baja.

5201.- El ala de un avión está diseñada para producir la sustentación resultante de una diferencia en la: presión de aire negativa por debajo y un vacío por encima de la superficie del ala. vacío por debajo de la superficie del ala y una mayor presión del aire por encima de la superficie del ala. mayor presión del aire por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire por encima de la superficie del ala.

5202.- En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicularmente y la fuerza de resistencia actúa paralela a la: línea de cuerda. trayectoria de vuelo. eje longitudinal.

5203.- ¿Qué afirmación es correcta, en relación con las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado en estado estable?. Las fuerzas son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.

5204.- El ángulo de ataque en el cual un ala entrará en pérdida, permanecerá constante independientemente de: el peso, la presión dinámica, ángulo de banqueo o la altitud de paso. la presión dinámica, pero variará con el peso, ángulo de banqueo y la altitud de paso. el peso y la altitud de paso, pero variará con la presión dinámica y el ángulo de banqueo.

5205.- En aviones pequeños, la recuperación normal de los giros puede generar dificultades si: el CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. el CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del CG. se entrará en barrena antes de que se desarrolle completamente la pérdida.

5206.- La recuperación de una pérdida en cualquier avión se hace más difícil cuando: el centro de gravedad ha sido movido hacia atrás. el centro de gravedad ha sido movido hacia delante. el compensador del elevador es ajustado nariz abajo.

5207.- Si un avión está cargado en la parte posterior de su rango de CG, tenderá a ser inestable sobre su: eje vertical. eje lateral. eje longitudinal.

5209.- Un avión que sale del efecto suelo: experimenta una reducción en la fricción con el suelo y requiere una ligera reducción de potencia. experimenta un incremento en la resistencia inducida y requiere más empuje. requiere un bajo ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.

5210.- Si la velocidad del aire es incrementada durante un giro nivelado, ¿qué acción sería necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque: y el ángulo de giro deben incrementarse. deberá ser incrementado o reducido el ángulo de giro. deberá ser disminuido o incrementado el ángulo de giro.

5210.1- Para mantener una tasa de giro estándar con la velocidad del aire incrementando, el ángulo de banqueo del avión tendrá que: permanecer constante. incrementar. disminuir.

5211.- La velocidad de pérdida de un avión se verá más afectada por: cambios en la densidad del aire. variaciones en las altitudes de vuelo. variaciones en cargas del avión.

5212.- Un avión entrará en pérdida en el mismo: valor de ángulo de ataque independientemente de la altitud con relación al horizonte. velocidad del aire independientemente de la altitud con relación al horizonte. ángulo de ataque y altitud con relación al horizonte.

5213.- (Refiérase a la Figura 3). ¿Si un avión planea con un ángulo de ataque de 10° ¿Cuánta altitud perderá en una milla?. 240 Pies. 480 Pies. 960 Pies.

5214.- (Refiérase a la Figura 3). ¿Cuánta altitud deberá perder este avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8°?. 440 pies. 880 pies. 1,320 pies.

5215.- (Refiérase a la Figura 3). La relación de L/D para un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma que la relación L/D para un: ángulo de ataque de 9.75°. ángulo de ataque de 10.5°. ángulo de ataque de 16.5°.

5216.- Si el ángulo de ataque es mantenido en efecto suelo cuando este está fuera del efecto suelo, la sustentación: incrementa, e induce que la resistencia parásita disminuya. decrece, y la resistencia parásita incrementa. incrementa, e induce que la resistencia parásita aumente.

5217.- ¿Qué rendimiento es característico del vuelo con la máxima relación de sustentación/arrastre en avión de hélice?. Ganancia de altitud en una distancia determinada. Alcance y planeo de máxima distancia. Coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia.

5218.- ¿Cuál es la verdad respecto a las fuerzas que actúan sobre un avión en un descenso en estado estable? La suma de todas: las fuerzas ascendentes son menores que la suma de todas las fuerzas descendentes. las fuerzas hacia atrás son más grandes que la suma de todas las fuerzas hacia delante. las fuerzas ascendentes son iguales que la suma de todas las fuerzas descendentes.

5219.- ¿Cuál es la verdad con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable no acelerado?. A menor velocidad del aire, el ángulo de ataque debe ser menor para generar la suficiente sustentación para mantener la altitud. Hay una correspondiente velocidad indicada requerida para cada ángulo, para así generar la suficiente sustentación y mantener la altitud. Un perfil aerodinámico entrará en pérdida a la misma velocidad del aire indicada; por lo tanto, un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar la suficiente sustentación y mantener la altitud.

5220.- Cuando hay una transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso con velocidad constante, el ángulo de ataque y sustentación: se incrementan y se mantiene con una mayor relación peso-sustentación para mantener el ascenso. permanecen igual y mantendrá estable la relación peso-sustentación durante el ascenso. se incrementan momentáneamente y la sustentación vuelven a un estado estable durante el ascenso.

5220.1- Para mantener un avión en vuelo nivelado, con velocidades del aire que varían de muy lentas a muy rápidas, un piloto debe coordinar el empuje y: ángulo de incidencia. peso bruto. ángulo de ataque.

5221.- (Refiérase a la Figura 4). ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión con un factor de carga de 2 GS si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos?. 66 nudos. 74 nudos. 84 nudos.

5221.1- (Refiérase a la Figura 4). ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión con un factor de carga de 2.5 GS, si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos?. 62 nudos. 84 nudos. 96 nudos.

5222.- (Refiérase a la Figura 4). ¿Qué aumento del factor de carga se producirá si el ángulo de banqueo aumentara de 60° a 80°?. 3 Gs. 3.5 Gs. 4 Gs.

5223.- Para generar la misma cantidad de sustentación cuando la altitud aumenta, un avión debe volar a: la misma velocidad verdadera del aire independientemente del ángulo de ataque. a una baja velocidad verdadera del aire y un alto ángulo de ataque. una alta velocidad verdadera del aire para cualquier ángulo de ataque.

5224.- Para producir la misma sustentación cuando se está bajo el efecto suelo que cuando se encuentra fuera de él, el avión requiere: un bajo ángulo de ataque. el mismo ángulo de ataque. un mayor ángulo de ataque.

5225.- Al aumentar el ángulo de banqueo, la componente vertical de sustentación: disminuye y la componente horizontal de sustentación incrementa. incrementa y la componente horizontal de sustentación disminuye. disminuye y la componente horizontal de sustentación disminuye.

5226.- Si la altitud del avión permanece en una nueva posición después de presionar el control del elevador hacia delante y soltarlo, el avión mostrara: estabilidad longitudinal estática neutral. estabilidad longitudinal estática positiva. estabilidad longitudinal dinámica neutral.

5227.- La inestabilidad dinámica en un avión puede ser identificada mediante: las oscilaciones en un banco, las cuales se vuelven progresivamente más pronunciadas. las oscilaciones de cabeceo, las cuales se vuelven progresivamente más pronunciadas. las oscilaciones en los tres ejes se vuelven progresivamente más pronunciadas.

5228.- La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado a través del: timón de dirección. elevador. alerones.

5229.- ¿Qué cambios en el control longitudinal de un avión deben realizarse para mantener la altitud, mientras la velocidad del aire es disminuida?. Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia. Incrementar el ángulo de ataque para compensar la disminución de sustentación. Disminuir el ángulo de ataque para compensar el incremento de la resistencia.

5230.- Si la altitud inicial del avión tiende a retornar a su posición original después de presionar el mando del elevador hacia delante y soltarlo, el avión muestra: estabilidad dinámica positiva. estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica neutral.

5231.- (Refiérase a la Figura 5). La línea horizontal discontinua que va del punto C al punto E representa el: factor de carga último. factor de carga limite positivo. rango de velocidad del aire para operaciones normales.

5232.- (Refiérase a la Figura 5). La línea vertical que va del punto E al punto F es representada en el indicador de velocidad del aire por: límite superior del arco amarillo. límite superior del arco verde. línea radial azul.

5238.- Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj, visto desde atrás, crea una corriente de deslizamiento en espiral. La corriente de deslizamiento en espiral, junto con el efecto del torque, tiende a girar al avión hacia la: a la derecha respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal. a la izquierda respecto al eje vertical y a la derecha respecto al eje longitudinal. a la izquierda respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal.

5505.- ¿Qué factor disminuye su máximo rango al disminuir el peso?. Altitud. Velocidad del aire. Ángulo de ataque.

5655.- ¿Qué afirmación es verdadera con respecto a la circulación de vórtices en la estela turbulenta generada por un avión?. Los helicópteros generan únicamente turbulencia, no circulación de vórtices. La fuerza del vórtice es mayor cuando el avión generador es de gran tamaño, y lento. Cuando la circulación del vórtice se hunde en el efecto suelo, tiende a disiparse rápidamente y genera poco peligro.

5750.- Escoja la afirmación correcta sobre la estela turbulenta: la generación de vórtices comienza con la iniciación del giro en el despegue. el peligro principal es la pérdida de control por el giro inducido. la mayor fuerza del vórtice es producida cuando el avión generador es grande y rápido.

5751.- Durante un despegue realizado detrás de un avión de gran tamaño, el piloto puede minimizar el peligro de los vórtices de las alas realizando la siguiente acción: permanecer en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión hasta poder girar para evitar su estela. mantener una velocidad extra en el despegue y ascenso. alargar el giro en el despegue y no rotando hasta más allá del punto de rotación del avión.

5752.- Si usted vuela en la trayectoria de un avión de gran tamaño, para evitar los vórtices usted deberá volar: a la misma altitud que el avión más grande. por debajo de la altitud del avión más grande. por encima de la trayectoria de vuelo del avión más grande.

5753.- Para evitar posibles turbulencias en la estela de un avión de gran tamaño que acaba de aterrizar, antes de su despegue, en qué punto de la pista se debe planificar su despegue: pasado el punto en que el avión toco tierra. en el punto en que el avión toco tierra, o justo antes de este punto. aproximadamente 500 pies antes del punto donde el avión toco tierra.

5754.- ¿Cuándo se aterriza detrás de un avión de gran tamaño, que procedimiento deberá seguirse para evitar vórtices?. Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final, hasta el aterrizaje. Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final. Permanecer muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar al menos 2000 pies por detrás.

5974.- Un avión con ala con flechada con una estabilidad estática débil y un diedro aumentado provoca un aumento de: la tendencia al momento de picada. tendencia a un tonel holandés. estabilidad longitudinal.

5977.- ¿Cuál es el mejor indicador para el piloto acerca del factor de carga del avión?. Con qué firmeza el piloto es presionado en la silla durante una maniobra. La cantidad de presión requerida para operar los controles. La velocidad del aire cuando se sale de un descenso.

5978.- Si la velocidad del aire se disminuye de 98 nudos a 85 nudos durante un giro coordinado y nivelado de 45 grados, el factor de carga: será el mismo, pero el radio del giro disminuirá. disminuirá y la tasa de giro decrecerá. será el mismo, pero el radio de giro aumentará.

5978.1- Si la velocidad del aire es incrementada de 89 nudos a 98 nudos durante un giro coordinado con una inclinación de 45°, el factor de carga: decrecerá y el radio de giro disminuirá. permanecen igual, pero el radio de giro se incrementará. aumentará, pero el radio de giro disminuirá.

5979.- (Refiérase a la Figura 5). ¿Qué representa la intersección de la línea discontinua con el punto C?. Va. Factor límite de carga negativo. Facto límite de carga positivo.

5164.- Un equipaje que pesa 90 libras se coloca en el compartimiento de equipaje de un avión de categoría normal que tiene un letrero que indica 100 libras de capacidad. Si este avión se somete a un factor de carga positivo de 3.5 Gs, la carga total del equipaje sería: 315 libras y excedería la limitante. 315 libras y no excedería la limitante. 350 libras y no excedería la limitante.

5208.- En aeropuertos de mayor altitud, el piloto debe saber que la velocidad indicada: no cambiará, pero la velocidad respecto a tierra será mayor. será mayor, pero la velocidad respecto a tierra no cambiará. deberá aumentarse para compensar el aire más fino.

5234.- Las tablas de rendimiento de una aeronave para despegue y ascenso se basan en: altitud de presión / densidad. altitud de la cabina. altitud verdadera.

5300.- ¿Qué efecto, si lo hubiera, tendría un cambio en la temperatura ambiente o la densidad del aire en el rendimiento de un motor a reacción?. A medida que disminuye la densidad del aire, aumenta el empuje. A medida que aumenta la temperatura, aumenta el empuje. A medida que aumenta la temperatura, el empuje disminuye.

5302.- ¿Cuál es la temperatura estándar a 10,000 pies?. 5° C. 15° C. +5° C.

5303.- ¿Cuál es la temperatura estándar a 20.000 pies?. -15°C. -20°C. -25°C.

5305.- ¿Cuáles son los valores estándar de temperatura y presión a nivel del mar?. 15°C y 29,92" Hg. 59°F y 1013.2" Hg. 15°C y 29.92 Mb.

5451.- Refiérase a la Figura 8. DADO: Cantidad de combustible 47 gal Potencia de crucero (pobre) 55 por ciento Aproximadamente, ¿cuánto tiempo de vuelo estaría disponible con una reserva de combustible remanente para vuelo VFR nocturno?. 3 horas 8 minutos. 3 horas 22 minutos. 3 horas 43 minutos.

5452.- (Refiérase a la Figura 8). DADO: Cantidad de combustible 65 gal Mejor potencia (vuelo nivelado) 55 por ciento Aproximadamente, ¿cuánto tiempo de vuelo estaría disponible con reserva de combustible para vuelo VFR diurno?. 4 horas 17 minutos. 4 horas 30 minutos. 5 horas 4 minutos.

5453.- (Refiérase a la Figura 8). ¿Aproximadamente cuánto combustible se consumiría al ascender al 75% de potencia durante 7 minutos?. 1.82 galones. 1.97 galones. 2.15 galones.

5454.- (Refiérase a la Figura 8). Determine la cantidad de combustible consumido durante el despegue y ascenso al 70 por ciento de potencia durante 10 minutos. 2.66 galones. 2.88 galones. 3.2 galones.

5455.- (Refiérase a la Figura 8). Con 38 galones de combustible a bordo y potencia de crucero (55 por ciento), ¿cuánto tiempo de vuelo estaría disponible con reserva remanente de combustible para vuelo VFR nocturno?. 2 horas 34 minutos. 2 horas 49 minutos. 3 horas 18 minutos.

5456.- (Refiérase a la Figura 9). Utilizando un ascenso normal, ¿cuánto combustible se usaría desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 12,000 pies? Peso de la aeronave 3800 lb Altitud de presión del aeropuerto 4000 pies Temperatura 26 ° C. 46 libras. 51 libras. 58 libras.

5457.- (Refiérase a la Figura 9). Usando un ascenso normal, ¿cuánto combustible se consumiría desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 10,000 pies? Peso de la aeronave 3500 lb Altitud de presión del aeropuerto 4000 pies Temperatura 21°C. 23 libras. 31 libras. 35 libras.

5458.- (Refiérase a la Figura 10). Usando una velocidad máxima de ascenso, ¿cuánto combustible se consumiría desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 6,000 pies? Peso de la aeronave 3200 lb Altitud de presión del aeropuerto 2000 pies Temperatura 27°C. 10 libras. 14 libras. 24 libras.

5459.- (Refiérase a la Figura 10). Usando una velocidad máxima de ascenso, ¿cuánto combustible se consumiría desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 10,000 pies? Peso de la aeronave 3800 lb Altitud de presión del aeropuerto 4000 pies Temperatura 30°C. 28 libras. 35 libras. 40 libras.

5460.- (Refiérase a la Figura 11). Si la altitud de crucero es de 7500 pies, utilizando un 64 por ciento de potencia a 2500 RPM, ¿cuál sería el alcance con 48 galones de combustible utilizables?. 635 millas. 645 millas. 810 millas.

5461.- (Refiérase a la Figura 11). ¿Cuál sería la autonomía a una altitud de 7500 pies, usando el 52 por ciento de potencia? NOTA: (Con 48 galones de combustible, sin reserva). 6.10 horas. 7.7 horas. 8.0 horas.

5462.- (Refiérase a la Figura 11). ¿Cuál sería la velocidad verdadera aproximada y el consumo de combustible por hora a una altitud de 7500 pies, usando el 52 por ciento de potencia?. 103 MPH TAS, 6.3 GPH. 105 MPH TAS, 6.2 GPH. 105 MPH TAS, 6.6 GPH.

5463.- (Refiérase a la Figura 12). DADO: Altitud de presión 18.000 pies Temperatura -21 °C Potencia 2,400 RPM - 28'' MP Combustible utilizable con ajuste recomendado de mezcla pobre - 425 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado disponible en las condiciones dadas? (Tenga en cuenta la reserva de combustible para vuelo VFR diurno). 3 horas 46 minutos. 4 horas 1 minutos. 4 horas 31 minutos.

5464.- (Refiérase a la Figura 12.) DADO: Altitud de presión18.000 pies Temperatura -41° C Potencia 2500 RPM - 26'' MP Combustible utilizable con ajuste recomendado de mezcla pobre - 318 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado disponible en las condiciones dadas? (Tenga en cuenta la reserva de combustible para vuelo VFR nocturno). 2 horas 27 minutos. 3 horas 12 minutos. 3 horas 42 minutos.

5465.- (Refiérase a la Figura 12.) DADO: Altitud de presión 18,000 pies Temperatura -1°C Potencia 2,200 RPM - 20'' MP Combustible utilizable con ajuste recomendado de mezcla pobre - 344 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado disponible en las condiciones dadas? (Tenga en cuenta la reserva de combustible para vuelo VFR diurno). 4 horas 50 minutos. 5 horas 20 minutos. 5 horas 59 minutos.

5482.- (Refiérase a la Figura 13). DADO: Peso de la aeronave 3.400 lb Altitud de presión del aeropuerto 6000 pies Temperatura a 6.000 pies 10°C Usando una velocidad máxima de ascenso en las condiciones dadas, ¿cuánto combustible se consumiría desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 16,000 pies?. 43 libras. 45 libras. 49 libras.

5483.- (Refiérase a la Figura 13). DADO: Peso de la aeronave 4000 lb Altitud de presión del aeropuerto 2000 pies Temperatura a 2000 pies 32 ° C Utilizando una velocidad máxima de ascenso en las condiciones dadas, ¿cuánto tiempo se necesitaría para ascender a una altitud de presión de 8.000 pies?. 7 minutos. 8.4 minutos. 11.2 minutos.

5484.- (Refiérase a la Figura 14). DADO: Peso de la aeronave 3.700 lb Altitud de presión del aeropuerto 4000 pies Temperatura a 4000 pies 21°C Usando un ascenso normal en las condiciones dadas, ¿cuánto combustible se consumiría desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 12,000 pies?. 30 libras. 37 libras. 46 libras.

5485.- (Refiérase a la Figura 14). DADO: Peso de la aeronave 3.400 lb Altitud de presión del aeropuerto 4000 pies Temperatura a 4000 pies 14°C Usando un ascenso normal en las condiciones dadas, ¿cuánto tiempo se necesitaría para ascender a una altitud de presión de 8.000 pies?. 4,8 minutos. 5 minutos. 5.5 minutos.

5486.- (Refiérase a la Figura 15). DADO: Altitud de presión del aeropuerto 4000 pies Temperatura del aeropuerto 12°C Altitud de presión de crucero 9.000 pies Temperatura de crucero -4°C ¿Cuál será la distancia necesaria para ascender a la altitud de crucero en las condiciones dadas?. 6 millas. 8.5 millas. 11 millas.

5487.- (Refiérase a la Figura 15). DADO: Altitud de presión del aeropuerto 2000 pies Temperatura del aeropuerto 20°C Altitud de presión de crucero 10,000 pies Temperatura de crucero 0°C ¿Cuál será el combustible, el tiempo y la distancia necesarios para ascender a la altitud de crucero en las condiciones dadas?. 5 galones, 9 minutos, 13 NM. 6 galones, 11 minutos, 16 NM. 7 galones, 12 minutos, 18 NM.

5503.- Cuando se desvía a un aeropuerto alterno debido a una emergencia, los pilotos deben: depender de la radio como método principal de navegación. ascender a una altitud mayor porque será más fácil identificar los puntos de la ruta. aplicar cálculos básicos, estimaciones y otros atajos apropiados para desviarse al nuevo curso lo antes posible.

5537.- (Refiérase a la Figura 3A.) ¿Cuál es la distancia de planeo aproximada si está volando a 5.500 pies?. 10NM. 8NM. 6NM.

5538.- (Refiérase a la Figura 3A). ¿Cuál es la distancia de planeo aproximada si está volando a 8,000 pies?. 12 NM. 10 NM. 14 NM.

5614.- ¿Qué efecto tiene una pendiente positiva de pista en el rendimiento del despegue?. Aumenta la velocidad de despegue. Aumenta la distancia de despegue. Disminuye la distancia de despegue.

5614.1.- Al iniciar un sobrepaso, el piloto debe tener en cuenta que: las comunicaciones por radio son clave para alertar a otras aeronaves en el circuito de que se está realizando una maniobra de sobrepaso. el avión está compensado para una condición potencia reducida y la aplicación de potencia de despegue hará que la nariz suba rápidamente. los flaps deben elevarse lo más rápido posible para reducir la resistencia y aumentar la velocidad para efectuar el sobrepaso adecuadamente.

5615.- (Refiérase a la Figura 31). Se está utilizando la pista 30 para el aterrizaje. ¿Qué viento de superficie excedería la limitante de viento cruzado del avión de 0.2 VSO, si VSO es de 60 nudos?. 260° a 20 nudos. 275° a 25 nudos. 315° a 35 nudos.

5616.- (Refiérase a la Figura 31). Si el viento en la superficie informado por la torre es de 010 ° a 18 nudos, ¿cuál es la componente de viento cruzado para un aterrizaje por la pista 08?. 7 nudos. 15 nudos. 17 nudos.

5617.- (Refiérase a la Figura 31). El viento en la superficie es de 180° a 25 nudos. ¿Cuál es la componente de viento cruzado para un aterrizaje por la pista 13?. 19 nudos. 21 nudos. 23 nudos.

5618.- (Refiérase a la Figura 31). ¿Cuál es el componente de viento de frente para un despegue por la pista 13 si el viento en la superficie es de 190° a 15 nudos?. 7 nudos. 13 nudos. 15 nudos.

5619.- (Refiérase a la Figura 32). DADO: Temperatura 75 ° F Altitud de presión 6000 pies Peso 2,900 lb Viento de frente 20 nudos Para despegar con seguridad sobre un obstáculo de 50 pies en 1,000 pies, ¿qué tanto peso tendría que reducirse?. 50 libras. 100 libras. 300 libras.

5620.- (Refiérase a la Figura 32). DADO: Temperatura 50 ° F Altitud de presión 2,000 pies Peso 2,700 lb Viento en calma ¿Cuál es la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies?. 800 pies. 650 pies. 1050 pies.

5621.- (Refiérase a la Figura 32). DADO: Temperatura 100° F Altitud de presión 4000 pies Peso 3,200 lb Viento en calma ¿Qué distancia en tierra es requerida para despegar sobre un obstáculo de 50 pies?. 1180 pies. 1350 pies. 1850 pies.

5622.- (Refiérase a la Figura 32). DADO: Temperatura 30 ° F Altitud de presión 6000 pies Peso 3,300 lb Viento de frente de 20 nudos ¿Cuál es la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies?. 1100 pies. 1300 pies. 1500 pies.

5623.- (Refiérase a la Figura 33). DADO: Peso 4.000 lb Altitud de presión 5,000 pies Temperatura 30°C ¿Cuál es el máximo régimen de ascenso para las condiciones dadas?. 655 pies / min. 702 pies / min. 774 pies / min.

5624.- (Refiérase a la Figura 33). DADO: Peso 3.700 lb Altitud de presión 22.000 pies Temperatura -10°C ¿Cuál es el máximo régimen de ascenso en las condiciones dadas?. 305 pies / min. 320 pies / min. 384 pies / min.

5625.- (Refiérase a la Figura 34). DADO: Altitud de presión 6000 pies Temperatura + 3°C Potencia 2,200 RPM - 22" MP Combustible utilizable disponible 465 lb ¿Cuál es el tiempo máximo de vuelo disponible para las condiciones indicadas?. 6 horas 27 minutos. 6 horas 39 minutos. 6 horas 56 minutos.

5626.- (Refiérase a la Figura 34). DADO: Altitud de presión 6000 pies Temperatura -17°C Potencia 2,300 RPM - 23'' MP Combustible utilizable disponible 370 lb ¿Cuál es el tiempo máximo de vuelo disponible para las condiciones indicadas?. 4 horas 20 minutos. 4 horas 30 minutos. 4 horas 50 minutos.

5627.- (Refiérase a la Figura 34). DADO: Altitud de presión 6000 pies Temperatura + 13°C Potencia 2,500 RPM - 23'' MP Combustible utilizable disponible 460 lb ¿Cuál es el tiempo máximo de vuelo disponible en las condiciones indicadas?. 4 horas 58 minutos. 5 horas 7 minutos. 5 horas 12 minutos.

5628.- (Refiérase a la Figura 35). DADO: Temperatura 70°F Altitud de presión nivel del mar Peso 3,400 lb Viento de frente 16 nudos Determine la distancia requerida para el recorrido en tierra. 689 pies. 716 pies. 1,275 pies.

5629.- (Refiérase a la Figura 35). DADO: Temperatura 85°F Altitud de presión 6,000 pies Peso 2,800 lb Viento de frente 14 nudos Determine la distancia requerida para el recorrido en tierra. 742 pies. 1,280 pies. 1,480 pies.

5630.- (Refiérase a la Figura 35). DADO: Temperatura 50°F Altitud de presión nivel del mar Peso 3,000 lb Viento de frente 10 nudos Determine la distancia requerida para el recorrido en tierra. 425 pies. 636 pies. 836 pies.

5631.- (Refiérase a la Figura 35). DADO: Temperatura 80°F Altitud de presión 4,000 pies Peso 2,800 lb Viento de frente 24 nudos ¿Cuál es la distancia total de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies?. 1,125 pies. 1,250 pies. 1,325 pies.

5632.- En los cálculos de peso y balance, el peso básico vacío incluye el peso de la estructura del avión, los motores y todo el equipo opcional instalado. El peso básico vacío también incluye: el combustible no utilizable, los fluidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite. todo el combustible utilizable, aceite, fluido hidráulico, pero no incluye el peso del piloto, los pasajeros ni el equipaje. todo combustible y aceite utilizable, pero no incluye ningún equipo o instrumento de radio que haya sido instalado por alguien que no sea el fabricante.

5633.- Si todas las unidades de índice son positivas al realizar los cálculos de peso y balance, el datum estaría ubicado en: la línea central de las ruedas principales. la nariz o delante del avión. la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola, según el tipo de avión.

5634.- ¿Con cuál de los siguientes métodos se puede determinar el CG de una aeronave?. Dividiendo los brazos totales por los momentos totales. Multiplicar el total de brazos por el peso total. División de momentos totales por peso total.

5636.- DADO: Peso A: 155 libras a 45 pulgadas después del datum Peso B: 165 libras a 145 pulgadas después del datum Peso C: 95 libras a 185 pulgadas después del datum Con base en esta información, ¿dónde se ubicaría el CG con respecto al datum?. 86.0 pulgadas. 116.8 pulgadas. 125.0 pulgadas.

5637.- DADO: Peso A: 140 libras a 17 pulgadas después del datum Peso B: 120 libras a 110 pulgadas después del datum Peso C: 85 libras a 210 pulgadas después del datum Con base en esta información, el CG se ubicaría ¿a qué distancia del datum?. 89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas. 106.92 pulgadas.

5638.- DADO: Peso A: 135 libras a 15 pulgadas después del datum Peso B: 205 libras a 117 pulgadas después del datum Peso C: 85 libras a 195 pulgadas después del datum Con base en esta información, el CG se ubicaría ¿a qué distancia del datum?. 100.2 pulgadas. 109 pulgadas. 121.7 pulgadas.

5639.- DADO: Peso A: 175 libras a 135 pulgadas después del datum Peso B: 135 libras a 115 pulgadas después del datum Peso C: 75 libras a 85 pulgadas después del datum ¿A qué distancia del datum estaría el CG correspondiente a la sumatoria de estos pesos?. 91.76 pulgadas. 111.67 pulgadas. 118.24 pulgadas.

5646.- DADO: Peso total 4,137 lb Posición del CG 67.8 pulgadas Consumo de combustible 13.7 GPH Posición del CG del combustible 68.0 Después de 1 hora y 30 minutos de vuelo, el CG se ubicaría en la estación. 67.79. 68.79. 70.78.

5647.- Una aeronave se carga con un peso de rampa de 3,650 libras y tiene un CG de 94.0, aproximadamente cuánto equipaje tendría que moverse desde el área de equipaje trasera en la estación 180 al área de equipaje delantera en la estación 40 para mover el CG a 92.0? OPCION A: OPCION B: OPCION C: 52.14 libras. 62.24 libras. 78.14 libras.

5648.- Un avión se carga con un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas de equipaje en el compartimiento de equipaje trasero. El CG se encuentra a 98 pulgadas después del datum, lo que indica que está 1 pulgada por fuera del límite trasero. Si el equipaje que pesa 90 libras se mueve desde el compartimiento de equipaje trasero (145 pulgadas después del datum) al compartimiento delantero (45 pulgadas después del datum), ¿cuál es el nuevo CG?. 96.13 pulgadas después del datum. 95.50 pulgadas después del datum. 99.87 pulgadas después del datum.

5649.- DADO: Peso total 3,037 lb Posición del CG 68.8 Consumo de combustible 12.7 GPH Posición del CG del combustible 68.0 Después de 1 hora y 45 minutos de vuelo, ¿en qué estación estaría el CG?. 68.77. 68.83. 69.77.

5650.- (Refiérase a la Figura 38). DADO: Peso vacío (incluye aceite) 1,271 lb Momento de peso vacío (in-lb / 1,000) 102.04 Piloto y copiloto 400 lb Pasajero en el asiento trasero 140 lb Carga 100 lb Combustible 37 gal ¿Está el avión cargado dentro de los límites?. Sí, el peso y el CG están dentro de los límites. No, el peso supera el máximo permitido. No, el peso es aceptable, pero el CG está por fuera del límite trasero.

5651.- (Refiérase a la Figura 38). DADO: Peso vacío (incluye aceite) 1,271 lb Momento de peso vacío (in-lb/1,000) 102.04 Piloto y copiloto 260 lb Pasajero en el asiento trasero 120 lb Carga 60 lb Combustible 37 gal En estas condiciones, se determina que el CG se encuentra: dentro de la envolvente del CG. en el límite delantero de la envolvente del CG. dentro del área sombreada de la envolvente del CG.

5652.- (Refiérase a la Figura 38). DADO: Peso vacío (incluye aceite) 1,271 lb Momento de peso vacío (in-lb / 1,000) 102.04 Piloto y copiloto 360 lb Carga 340 lb Combustible 37 gal ¿Se mantendrá el CG dentro de los límites después de que se hayan consumido 30 galones de combustible en vuelo?. Sí, el GC se mantendrá dentro de los límites. No, el CG se ubicará detrás del límite trasero del CG. Sí, pero el CG se ubicará en el área sombreada de la envolvente del CG.

5661.- Con respecto a la técnica requerida para una corrección de viento cruzado en el despegue, un piloto debe usar: presión de los alerones de cara al viento e iniciar la rotación a una velocidad normal tanto aviones con patín de cola y los de tren triciclo. presión del timón de dirección a la derecha, presión de los alerones de cara al viento y una velocidad de rotación superior a la normal tanto en aviones con tren triciclo como en los de tren convencional. timón de dirección según sea necesario para mantener el control direccional, presión de los alerones de cara al viento y una velocidad de despegue superior a la normal en los aviones de tren convencional y tren triciclo.

5662.- Cuando se encuentran turbulencias durante la aproximación para el aterrizaje, ¿qué acción se recomienda y por qué motivo principal?. Aumente la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de aproximación normal para lograr un control más positivo. Disminuya la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad de aproximación normal para evitar sobrecargar el avión. Aumente la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de aproximación normal para penetrar la turbulencia lo más rápido posible.

5663.- Si experimenta una falla de motor en un avión monomotor después del despegue, debe: establecer la actitud de planeo adecuada. virar para enfrentar el viento. ajustar el cabeceo para mantener VY.

5664.- ¿Qué tipo de aproximación y aterrizaje se recomienda en condiciones de ráfagas de viento?. Aproximación con potencia y aterrizaje con potencia. Aproximación sin potencia y aterrizaje con potencia. Aproximación con potencia y aterrizaje sin potencia.

5665.- Un aterrizaje adecuado con viento cruzado en una pista requiere que, en el momento del aterrizaje: la dirección de desplazamiento del avión y su eje lateral estén perpendicular a la pista. la dirección de desplazamiento del avión y su eje longitudinal estén paralelos a la pista. el ala a favor del viento debe bajarse lo suficiente para eliminar la tendencia del avión a derrapar.

5997.- (Consulte la Figura 32). Determine la longitud aproximada de la pista requerida para el despegue. Dado: Temperatura = 40°F Altitud de presión = 4000 pies Peso = 3,200 libras Viento de frente = 15 nudos. 1,300 pies. 850 pies. 950 pies.