La formación de una u otra nube predominantemente ESTATIFORME o predominantemente CUMULIFORME depende de la El origen del levantamiento.. La estabilidad del aire que está siendo levantado.. La temperatura del aire que está siendo levantado.
Si las nubes se forman como resultado de aire humedo muy estable que es forzado a ascender una ladera de montaña, las nubes serán Tipo Cirro sin ningun desarrollo vertical o turbulencia Tipo Cúmulo con considerable desarrollo vertical y turbulencia Tipo Estrato con poco desarrollo vertical y poca o ninguna turbulencia.
¿Cuál es la base aproximada de las nubes cúmulo si la temperatura a 2,000 Pies MSL es de 10ºC y el punto de rocío es 1º? 3,000 Pies MSL 4.000 Pies MSL 6,000 Pies MSL.
¿Cuáles son caracteristicas del aire estable? Buena visibilidad; precipitación constínua ; nubes estratos Mala visibilidad; precipitación conti; nubes estratos Mala visibilidad; precipitación intermitente; y nubes cúmulos.
¿Desde cuál medición de la atmósfera puede ser determinada la estabilidad? Presión atmosférica. La proporción de cambio de la temperatura ambiente La proporción de cambio de temperatura del aire no saturado o seco.
¿Qué determina la estructura o el tipo de nubes que se forma como resultado del aire que es forzado a ascender? El método por el cual el aire es levantado La estabilidad del aire antes de producirse el levantamiento La humedad relativa del aire después que el levantamiento se produce.
¿Qué disminuiría la estabilidad de una masa de aire? Calentamiento desde abajo Enfriamiento desde abajo Disminución del vapor de agua.
¿Qué permitiría aumentar la estabilidad de una masa de aire? Calentamiento desde abajo Enfriamiento desde abajo Disminución en el vapor del agua.
¿Qué tipo de clima puede esperarse de un aire húmedo, inestable y temperaturas de la superficie muy calientes? Niebla y nubes estratos bajas Fuertes precipitaciones continuas Movimientos ascendentes fuertes y nubes cumulonimbos.
Nombre los cuatro elementos fundamentales envueltos en maniobrar una aeronave Potencia (power), cabeceo (pitch) banqueo (bank), y estabilización Empuje, sustentación .giros y planeos (glides Vuelo recto y nivelado, giros, ascensos y descensos.
Cuando se encuentra turbulencia durante la aproximación para un aterrizaje. ¿Qué acción es recomendada y por cual razón
primaria? Aumentar la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de aproximación normal para obtener control más positivo Disminuir la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad de aproximación normal, para evitar la sobrecarga estructural
del avión Aumentar la velocidad ligeramente por encima de la velocidad de aproximación normal para penetrar la turbulencia tan
rápido como sea posible.
Un aterrizaje apropiado con viento cruzado en una pista requiere que, en el momento de toque a tierra, la/ Dirección de movimiento del aeroplano y su eje lateral estén perpendiculares a la pista Dirección de movimiento del aeroplano y su eje longitudinal estén paralelos a la pista Ala que está a favor del viento (downwind wing) debe ser bajada suficientemente para eliminar la tendencia del aeroplano a
derivar.
¿Qué tipo de aproximación y aterrizaje es recomendada durante condiciones de viento en ráfaga? Una aproximación y un aterrizaje con potencia Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia.
Cuando se desvían a un aeropuerto alterno por una emergencia, los pilotos deben Confiar en la radio como el método principal de navegación Subir a una mayor altitud, ya que será más fácil identificar los puntos de chequeo Aplicar los cómputos de la regla empírica (rule of thumb), las estimaciones, y otros atajos apropiados para desviarse al
nuevo curso lo antes posible.
La preocupación más inmediata y vital de un piloto en caso de falla completa del motor después del despegue es Mantener una velocidad segura.. Aterrizar directamente hacia el viento Retornar al campo de despegue.
A medidas que la Hiperventilacion progresa, un piloto puede experimentar Disminución de la velocidad y profundidad de la respiración Aumento de la conciencia y sentimiento de seguridad Síntomas de sofocación y adormecimiento.
La susceptibilidad a la HIPOXIA debido a la inhalación de monóxido de carbono aumenta a medidas que Disminuye la humedad Aumenta la altitud.. Aumenta la demanda de oxigeno..
Para chequear apropiadamente por tráfico, un piloto debe Recorrer lentamente el campo visual de un lado a otro a intervalos Concentrarse en cualquier movimiento periférico detectado Utilizar una serie de cortos movimientos de ojos, espaciados regularmente que trae áreas sucesivas del cielo hacia el
campo de visión central.
¿Cuál es verdad con relación a la presencia de alcohol dentro del cuerpo humano? Una pequeña cantidad de alcohol aumenta la agudeza de la visión Un aumento de altitud disminuye los efectos adversos del alcohol Las capacidades de juicio y de toma de decisión se pueden afectar adversamente por incluso pequeñas cantidades de
alcohol.
¿La HIPOXIA es el resultado de cuál de éstas condiciones? Excesivo oxígeno en el torrente sanguíneo Insuficiente oxigeno llegando al cerebro Excesivo dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.
En pequeños aeroplanos, la recuperación normal de barrenas puede llegar a ser difícil si el CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal CG esta demasiado lejano hacia atrás y la rotación es alrededor del CG Se entra en la barrena antes de que la pérdida de sustentación esté completamente desarrollada.
La recuperación de una pérdida de sustentación en cualquier aeroplano llega a ser más difícil cuando su El centro de gravedad se mueve hacia atrás El centro de gravedad se mueve hacia adelante La compensación (trim) del elevador es ajustado nariz abajo.
La velocidad de pérdida de sustentación de un aeroplano es más afectada por Cambios en la densidad del aire Variaciones en la altitud de vuelo Las variaciones en la carga del aeroplano.
La velocidad de pérdida es afectada por Peso, factor de Carga, y potencia Factor de carga, ángulo de ataque y potencia Angulo de ataque, peso y densidad de aire.
Si un aeroplano es cargado hacia la parte trasera de su rango de CG, tenderá a ser inestable sobre su Eje vertical Eje lateral Eje longitudinal.
Un Aeroplano perderá sustentación al mismo Angulo de ataque independientemente de la actitud con relación al horizonte Velocidad independientemente de la actitud con relación al horizonte Angulo de ataque y actitud con relación al horizonte.
Cuando se está volando en una dirección (heading) Oeste desde una térmica a la siguiente, la velocidad es aumentada a la
"Velocidad-de-volar" (speed-to-fly) con las alas a nivel.¿Que indicará la brújula magnética convencional mientras la velocidad está
aumentando? Un giro hacia el sur Un giro hacia el norte Vuelo recto en un dirección de 270 º.
En el Hemisferio norte, si un planeador de vela es acelerado o desacelerado, la brújula magnetica normalmente indicará Correctamente, sólo cuando está en una dirección norte o sur Un giro hacia el sur, mientras acelera en una dirección oeste Un giro hacia el norte, mientras desacelera en una dirección este.
¿Cuál declaración sobre la desviación magnética de una brújula es verdadera? La desviación Varía con el tiempo a medidas que la línea agónica cambia Varia para diferentes direcciones (headings) de la mísma aerenave Es similar para todas las aeronaves en el mismo lugar.
(Ver Fig. 13).Dado:Peso de la aeronave...............................................3,400 lbs.Altitud de presión de
aeropuerto............................6,000 pies.Temperatura a 6,000 pies ...........................................................10º CUsando un régimen
máximo de ascenso bajo las condiciones dadas, ¿Que cantidad de combustible sería usado desde el encendido del motor hasta
una altitud de presión de 16,000 pies? 43 libras 45 libras 49 libras.
(Ver fig. 13). Dado:Peso de aeronave......................................................4,000 libAltitud de presión de
aeropuerto...............................2,000 piesTempertatura en 2,0000 pies........................................32º CUsando un régimen máxim de ascenso bajo las condiciones dadas, ¿Cuanto tiempo seria requerido para ascender a una altitud de presión de 8,000 pies ? 7 minutos. 8.4 minutos. 11.2 minutos.
(Ver Fig. 14)Dado:Peso de aeronave...................................................3,700 lib
Altitud de presión de..............................4,000 pies
Temperatura en 4,000 pie..........................................21º C
Usando un ascenso normal bajo las condiciones dadas, ¿Cuanto combustible sería usado desde el encendido del motor hasta una altitud de presión de 12,000
pies? 30 libras. 37 libras. 46 libras.
(Ver Fig. 14). Dado:Peso de aeronave.......................................................3,400 lbs.
Altitud barométrica delaeropuerto................................4,000 PiesTemperatura en 4,000 pies..................................................14º Usando un ascenso normal bajo las condiciones dadas, ¿Que cantidad de tiempo sería requerido para ascender hasta una altitud de presión de 8,000
pies? 4.8 Minutos. 5 Minutos. 5.5 Minutos.
(Ver Fig. 15)
Dado: Altitud de presión del aeropuerto.............................2,000 pies.
Temperatura de aeropuerto.......................................20º C
Altitud de presión de crucero.....................................10,000 pies.
Temperatura de crucero...............................................0º C ¿Cuál será la cantidad de combustible, tiempo y distancia requerida para ascender hasta altitud de crucero bajo las condiciones dadas? A) 5 galones 9 minutos, 13 NM. B) 6 galones ,11 minutos y 16 NM. C) 7 galones, 12 minutos, 18 NM.
(Ver fig. 8)
Dado:
Combustible cuantificado.................................................47 gal
Poder de crucero (mezcla pobre)................................................55%
Aproximadamente cuánto tiempo de vuelo estaría disponible manteniendo una reserva de combustible para VFR nocturno? 3 horas 8 minutos. 3 horas 22 minutos. 3 horas 43 minutos.
(Ver Fig. 8) ¿Aproximadamente cuánto combustible se consume al ascender con un 75% de potencia durante 7 minutos? 1.82 galones. 1.97 galones. 2.15 galones.
(Ver fig. 8).
Dado:
Combustible cuantificado.............................................65 gal
Mejor potencia (vuelo nivelado)....................................55%
Aproximadamente ¿Cuánto tiempo de vuelo estaría disponible manteniendo una reserva de combustible para vuelo VFR diurno? 4 horas 17 minutos. 4 horas 30 minutos. 5 horas 4 minutos.
(Ver Fig. 8). Con 38 galones de combustible a bordo con potencia de crucero (55%), ¿Cuánto tiempo de vuelo está disponible con
la reserva del combustible para VFR nocturno todavía disponible? 2 horas 34 minutos. 2 horas 49 minutos. 3 horas 18 minutos.
(Ver Fig. 8). Determinar la cantidad de combustible consumido durante despegue y ascenso con un 70% de potencia durante 10 minutos. 2.66 galones 2.88 galones 3.2 galones.
(Ver Fig.15). Dado:Altitud de presión de aeropuerto.......................................4,000 piesTemperatura de
aeropuerto................................................12º CAltitud de presión de crucero..............................................9,000 piesTemperatura de
crucero....................................................-4º C¿Cuál será la distancia requerida para ascender hasta altitud de crucero bajo las
condiciones dadas? 6 Millas. 8.5 Millas. 11 Millas.
La estabilidad longitudinal envuelve el movimiento del aeroplano controlado por su Timón de dirección Elevador Alerones.
La Inestabilidad dinámica longitudinal de una aeronave puede ser identificada por Oscilaciones de banqueo volviéndose progresivamente mayores Oscilaciones de cabeceo (pitch) volviéndose progresivamente mayores Oscilaciones en tres latitudes (trilatudinal oscillations) sobre el eje longitudinal volviéndose progresivamente
mayores.
Si la actitud inicial del aeroplano tiende a regresar a su posición original después de que control de elevador es presionado y
soltado hacia delante, la aeronave muestra Estabilidad dinámica positiva Estabilidad estática positiva estabilidad dinámica neutral.
Si la aeronave permanece en una nueva posición después de que el control de elevador es presionado hacia delante y soltado, el
aeroplano muestra Estabilidad estática longitudinal neutral Estabilidad estática longitudinal positiva Estabilidad dinámica longitudinal neutral.
Si una turbulencia severa es confrontada durante un vuelo el piloto debe reducir la velocidad a: Velocidad mínima de control Velocidad de maniobra de diseño Velocidad de crucero estructural máxima.
Un panel del nivel de congelación de la Carta Compuesta de la Estabilidad de Humedad (Composite Moisture Stability Chart) es un análisis de Pronóstico de datos del nivel de congelación mediante observaciones de superficie Pronóstico de datos del nivel de congelación mediante observaciones del aire en altitud Data del nivel de congelamiento observado en observaciones del aire en altitud.
(Ver la figura 7) De acuerdo con el índice levantado (lifted index) y K-Índice (K index) mostrados en la Carta de Estabilidad, ¿Qué
área de los EE.UU. tendría las condiciones menos satisfactorias para vuelos en termales, el día de los sondeos? Sur oriental. Norte Central. Costa Occidental.
La diferencia encontrada restando la temperatura de una parcela de aire levantado teóricamente desde la superficie hasta 500 milibares, y la temperatura existente en 500 milibares se llama Indice Levantado. Indice Negativo. Indice Positivo.
(Ver la figura 55) En ruta en V112 desde BTG VORTAC hacia LTJ VORTAC, la altitud mínima al cruzar la intersección GYMME es 6,400 Pies.. 6,500 Pies.. 7,000 Pies..
(Ver la figura 55) En ruta en V448 desde YKM VORTAC hacia BTG VORTAC, ¿Qué equipo mínimo de navegación es requerido
para identificar la intersección ANGOO?. Un receptor VOR Un receptor VOR y DME Dos receptores VOR.
(Ver la figura 55) En ruta V468 desde YKM VORTAC to BTG VORTAC, la altitud mínima en ruta en la intersección TROTS es 7,100 pies 10,000 pies 11,500 pies.
Cuando la cobertura total del cielo es poco o disperso la altura mostrada en la Carta de Representación del Clima es El tope de la capa más baja La Base de la capa más baja La base de la capa más alta.
¿Cuál provee un despliegue gráfico de ambos tipos de clima, VFR y IFR? Mapa del Clima de Superficie Carta Resumen de Radar Carta de Representación del Clima.
En una carta de análisis de superficie, las líneas sólidas que representan los patrones de presión a nivel del mar son llamadas Isobaras Isógonas Milibares.
En una Carta de Análisis de Superficie, los espacios cercanos de las isobaras indican Débil gradiente de presión Fuerte gradiente de presión Fuerte gradiente de temperatura.
La Carta de Análisis de Superficie muestra Localizaciones de frentes y movimiento esperado, centros de presiones, cobertura de nubes, y obstrucciones a la visión en
el tiempo de la transmisión de la carta. Posiciones actuales de los frentes. patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, clima, y obstrucciones a la
visión al tiempo válido de la carta Distribución actual de presión, sistemas frontales, altura y cobertura de nubes, temperatura, punto de rocío y viento en el
tiempo mostrado en la carta.
Las líneas descontinúas (dashed lines) en una carta de análisis de superficie, si está representada, indica que gradiente de presión está Débil Fuerte Inestable.
¿Qué carta proporciona un medio inmediato de localizar posiciones de frentes y centros de presión observados? Carta de análisis de superficie Carta de análisis de presión constante Carta de descripción de clima.
(Ver Figura 2) Seleccione la declaración correcta en lo referente a velocidades de pérdidas de sustentación. El aeroplano entrará en pérdida de sustentación 10 nudos más en un banqueo con potencia de 60" con tren y flaps arriba que con tren y flaps abajo 25 nudos menos en un banqueo sin potencia de 60", que en un banqueo sin potencia de 60" con una configuración de alas
a nivel y flaps abajo 10 nudos más en un banqueo de 45" con potencia, que en una pérdida de sustentación con alas a nivel y flaps arriba.
(Ver la figura 52, Punto 5.) Un globo se lanza en el aeropuerto de la universidad (O05) y deriva sur-suroeste y hacia la obstrucción
representada. Si el altímetro fue fijado al ajuste de altímetro actual al momento del lanzamiento, ¿Qué debe indicar si el globo ha
de librar la obstrucción por 500 Pies sobre su tope? 510 Pies MSL 813 Pies MSL 881 Pies MSL.
(Ver la figura 52, punto 1) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre el aeropuerto Georgetown (Q61) está En la superficie A 700 pies AGL A 3,823 Pies MSL.
(Ver la figura 52, Punto 4) La obstrucción más alta con iluminación de alta intensidad dentro de las 10NM del Aeropuerto
Regional de Lincoln (LHM) ¿Está como a una altura sobre la tierra de? 1,254 Pies.. 662 Pies.. 299 Pies..
(Ver la figura 52, punto 5) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre UNIVERSITY AIRPORT (o05) está En la superficie A 700 PIes AGL A 1,200 Pies AGL.
(Ver la figura 52, Punto 6.) El Aeropuerto Mosier es Un aeropuerto restringido a usar para los pilotos privados y recreacionales Un área militar restringida dentro de espacio aéreo restringido Un aeropuerto de uso no público.
(Ver la figura 52, punto 8) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre la ciudad de Auburn es 1,200 Pies MSL 700 Pies AGL 1,200 Pies AGL.
(Ver la figura 52, punto 9) El área de alerta representada dentro de las líneas azules es un área en la cual El vuelo de una aeronave , aunque no prohibido, está sujeto a restricción. El vuelo de una aeronave está prohibido Hay un alto volumen de actividades de entrenamiento para pilotos o un tipo inusual de actividad aérea, ninguna de las
cuales es peligrosa para las aeronaves.
(Ver la figura 52, Punto4) El terreno de la obstrucción aproximadamente 8 NM Este Sureste del Aeropuerto Regional Lincoln,
¿Está aproximadamente cuánto más alto que la elevación del aeropuerto? 376 Pies 835 Pies 1,135 Pies.
(Ver la figura 53, Punto 1.) Esta fina línea negra sombreada es mucho más probable de que sea Una ruta de llegada Una ruta de entrenamiento militar Una línea divisoria entre Estados.
(Ver la figura 53, Punto 4) Mientras deriva sobre el aeropuerto de Mendota (Q84) con un viento del noroeste de 8 nudos, usted: Es requerido a contactar el ATC en la frequencia 122.9 Mhz Debe permanecer sobre una altura de 2,000 pies AGL hasta que esté por lo menos a 8 NM al sudeste de ese aeropuerto Estará sobre el Aeropuerto Firebaugh (Q49) en aproximadamente 1 Hora.
(Ver la figura 53, Punto 4) Un globo sale del aeropuerto de Mendeta (Q84) y deriva por un período de 1 hora y 30 minutos en un viento de 230º con 10 nudos. ¿Qué figura de elevación máxima aseguraría la liberación de obstrucción durante las siguientes 1-1/2 horas de vuelo? 1,600 Pies MSL 3,200 Pies MSL 9,400 Pies MSL.
(Ver la figura 53, punto2.) El 16 indicada el tope de una antena a 1,600 pies AGL El tope de una antena a 1,600 Pies AGL La figura de maxima elevacion para ese cuadrángulo La mínima altitud segura del sector para ese cuadrángulo.
(Ver la figura 53.)Dadas:Localidad..................Aeropuerto Madera Altitud...................................................1,000 Pies AGL
Posición................................................7NM Norte de Madera Hora......................................................3.p.m.local
Visibilidad de Vuelo............................... 1SM. Está en violacion de los RADs; usted necesita 3 Millas de visibilidad bajo las reglas VFR Es requerido a descender por debajo 700 Pies AGL para permanecer libre del espacio aéreo CLASE E y puede continuar para el aterrizaje Puede descender a 800 Pies AGL (altitud del patrón ) después de entrar al espacio aéreo CLASE E y continuar hacia el
aeropuerto.
(Ver la figura 54, Punto 1) Si un globo vuela sobre el aeropuerto de Livermore (LVK) a 3,000 Pies MSL Requiere un tranpondedor, pero la comunicación del ATC no es necesaria No requiere un transpondedor o comunicación del ATC No puede ser realizar sin cumplir todos los requisitos del espacio aéreo CLASE B.
(Ver la figura 54, Punto 1) Si un helicóptero vuela sobre el Aeropuerto de Livemore (LVK) a 3,000 Pies MSL Requiere un tranpondedor, pero la comunicación con el ATC no es necesaria No necesita un transpondedor o comunicación con el ATC No se puede realizar sin cumplir todos los requisitos del espacio aéreo CLASE B.
(Ver la figura 54, punto 1.) ¿Cuál altitud míinima es requerida para evitar el espacio aéreo Clase D del Aeropuerto LIVERMORE (LVK)?. 2,503 Pies MSL 2,901 Pies MSL 3,297 Pies MSL.
(Ver la figura 54, Punto 2) Después de salir del aeropuerto de Byron (C83) con un viento del nordeste, usted descubre que está
acercándose al espacio aéreo CLASE D de Livemore y la visibilidad de vuelo es aproximadamente 2-1/2 millas. Usted debe Permanecer por debajo de 700 Pies para permanecer en la CLASE G y aterrizar Permanecer por debajo de 1,200 Pies para permanecer en la CLASE G Contactar a Livermore ATCT en 119.65 y advertir de sus intenciones.
(Ver la figura 54, punto 4) El círculo magenta externo más fino representado alrededor del aeropuerto internacional de San Francisco es: El segmento externo del espacio aéreo CLASE B Un área dentro de la cual un transpondedor apropiado debe ser usado desde fuera del espacio aéreo CLASE B desde la superficie a 10.000 Pies MSL Un límite del velo (vail boundary) del modo C donde un globo puede penetrar sin un transpondedor siempre que éste se
mantenga por debajo de 8.000 Pies.
(Ver la figura 54, punto 5) Un globo deriva sobre la ciudad de Brentwood en un curso magnético de 185º a 10 nudos. Si las
condiciones del viento siguen siendo iguales, después de 1 hora 30 minutos el piloto Con ningún radio a bordo, debe estar por encima de los 2,900 Pies MSL y debe tener un transpondedor operativo a
bordo Debe quedarse por encima de los 600 Pies MSL por razones de seguridad nacional Con ningún radio a bordo, debe estar por encima de los 2,900 Pies MSL.
(Ver la Figura 54, Punto 6) El espacio aéreo CLASE C en el International Metropolitan Oakland (OAK) que se extiende desde la superficie hacia arriba tiene un techo de Ambos 2,100 Pies y 3,000 Pies MSL 8,000 Pies MSL 2,100 Pies AGL.
(Ver la figuras 52, punto 7) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre la ciudad de WOODLAND está a 700 Pies AGL sobre parte de la ciudad y no tiene piso sobre lo restante 1,200 Pies AGL sobre parte de la ciudad y no tiene piso sobre lo restante Ambos 700 Pies y 1,200 Pies AGL.
Cuando un círculo azul rayado rodea un aeropuerto en una carta aeronáutica seccional, éste representará el límite del Espacio aéreo VFR especial Espacio aéreo CLASE B Espacio aéreo CLASE D.
Un vuelo de globo a través de un área restringida Nunca está permitido Está permitido en cualquier momento, pero se debe tener precaución debido a las aeronaves militares de alta
velocidad Está permitido a veces, pero solamente con el permiso previo de la autoridad apropiada.
¿Cuál es verdad referente a los colores azules y púrpura (magenta) usados para representar aeropuertos en la carta aeronáutica
seccional? Los aeropuertos con torres de control que están debajo de espacio aéreo CLASE A, B y C son mostrados en azul, los
espacios aéreos CLASE D y E son color magenta Los Aeropuertos con torres de control debajo de espacio aéreo Clase C, D y E son mostrados en Magenta Los Aeropuertos con torres de control debajo de espacio aéreo Clase B,C,D y E son mostrados en azul.
(Referir a la figura 52, al punto 4.) Si sales del Aeropuerto Regional Lincoln (LHM) y sigues un curso verdadero de 075º con velocidad de tierra de 12 nudos, su posición después de 1 hora 20 minutos de vuelo sería sobre la ciudad de Foresthill Clipper Gap Weimar.
Dadas:Cambio de rumbo en punta de ala..................................5º
Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo...............5 Min.
Velocidad verdadera .....................................................115 Nudos.
La distancia a la estación es de 36 NM 57.5 NM 115 NM.
Dadas:Distancia fuera de rumbo......................9mi.Distancia volada...................................95 mi.Distancia a
volar..................................125 mi.Para converger en el destino, el ángulo de corrección total sería 4º 6º 10º.
Si el consumo de combustible es 80 libras por hora y la velocidad de tierra es de 180 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere
para que un aeroplano viaje 460NM? 205 Libras 212 Libras 460 Libras.
Si el consumo de combustible es de 14.7 galones por hora y la velocidad de tierra es de 157 Nudos, ¿Cuánto combustible se
requiere para una aeronave viajar 612 NM? 58 Galones 60 Galones 64 Galones.
Si el rumbo relativo cambia de 090º a 100º en 2.5 minutos de tiempo transcurrido, el tiempo a la estación sería de 12 Minutos 15 Minutos 18 Minutos.
Si un aeroplano esta consumiendo 12.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 8.500 pies y la velocidad de
tierra es de 145 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 435 NM? 27 Galones 34 Galones 38 galones.
Si un aeroplano está consumiendo 9.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 6.000 Pies y la velocidad de
tierra es de 135 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 490 NM? 27 Galones 30 Galones 35 Galones.
Si un aeroplano está consumiendo 95 libras de combustible por hora a una altitud de crucero de 6.500 pies y la velocidad de tierra
es de 173 nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 450 NM? 248 Libras 265 Libras 284 Libras.
Si un aeroplano está consumiendo14.8 galones de combustible por hora en una altitud de crucero de 7,500 Pies y la velocidad de
tierra es de 167 Nudos, ¿Cuánto combustible se requiere para viajar 560 NM? 50 Galones 53 Galones 57 Galones.
Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:
Altitud de cruce............................................6,500 Pies.
Elevación de altitud.....................................700 Pies
Descenso a.................................................800 pies AGL
Promedio de descenso................................500 Pies/min.
Rumbo Verdadero.......................................335º.
Average de velocidad Verdadera................110 nudos
Average de velocidad de viento.................060º a15 Nudos
Desviación..................................................+2º
Average consumo de combustible.............8.5 gal/hr.
Determine el tempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y consumo de combustible durante el descenso 10 Minutos, 348º, 18 NM, 1.4 galones 10 Minutos, 355º, 17 NM, 2.4 galones 12 Minutos, 346º, 18 NM, 1.6 galones.
Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Altitud de cruce...........................................7,500 Pies.
Elevación de altitud....................................1,300 Pies
Descenso a................................................800 pies AGL
Promedio de descenso...............................300 Pies/min.
Velocidad Verdadera average...................120 Nudos
RumboVerdadero......................................165º.
Average de velocidad de viento................240º a 20 Nudos.
Variación.....................................................4º E
Desviación...................................................-2º
Average de consumo combustible..............9.6 gal/hr.
Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y consumo de combustible durante el descenso 16 Minutos, 168º, 30 NM, 2.9 galones 18 Minutos, 164º, 34 NM, 3.2 Galones 18 Minutos, 168º, 34 MN, 2.9 Galones.
Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud de crucero..................................................10,500 pies.
Elevación del aeropuerto......................................1,700 pies.
Descenso a..........................................................1,000 pies AGL.
Promedio de descenso.........................................600 Pies/Min.
Average de velocidad verdadera .........................135 Nudos.
Rumbo verdadero................................................263º.
Average de velocidad del viento.........................330º a 30 Nudos.
Variación.............................................................7º E.
Desviación.........................................................+3º
Average de consumo de combustible.................11.5 gal/hr.
Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia, y consumo de combustible durante el descenso: 9 Minutos, 274º, 26 NM, 2.8 Galones 13 Minutos, 274º, 28 NM, 2.5 Galones 13 Minutos, 271º, 26 NM, 2.5 Galones.
Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:
Elevación del aeropuerto.................................1,000 Pies.
Altitud de crucero.............................................9,500 Pies.
Régimen de ascenso.......................................500 Pies/min.
Average de velocidad verdadera......................135 Nudos
Rumbo Verdadero (true course)........................215º
Average velocidad de viento.............................290º a 20 Nudos.
Variación...........................................................3º W
Desviación.......................................................-2º
Average consumo de combustible.....................13 gal/hr.
Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y consumo de combustible durante el ascenso 14 Minutos, 234º, 26 NM, 3.9 Galones 17 Minutos, 224º, 36 NM, 3.7 Galones 17 Minutos, 242º, 31 NM, 3.5 Galones.
Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Elevación del aeropuerto.................................1,500 Pies
Altitud de crucero.............................................9,500 Pies.
Régimen de ascenso.......................................500 Pies/min.
Average de velocidad vedadera.....................160 Nudos.
Curso verdadero.............................................145º.
Average de velocidad del viento....................080º a 15 Nudos.
Variación.........................................................5º E.
Desviación.....................................................-3º.
Average de consumo de combustible..................14 gal/hr
Determine el tiempo aproximado, dirección magnética (compass heading), distancia y combustible consumido durante el ascenso 14 Minutos, 128º, 35 NM, 3.2 Galones 16 Minutos, 132º, 41 NM, 3.7 Galones 16 minutos, 128º, 32 NM, 3.8 Galones.
Usted ha volado 52 millas, está 6 millas fuera de curso, y tiene 118 millas todavía por volar, para converger en tu destino, ¿El
ángulo total de corrección sería? 3º 6º 10º.
Durante los meses de invierno en las latitudes medias, la corriente en chorro cambia hacia Al Norte y la velocidad disminuye Al Sur y la velocidad aumenta Al Norte y la velocidad aumenta.
La corriente en chorro (jetstream) y la turbulencia de aire claro asociada a veces puede ser identificada visualmente en vuelo por Polvo o neblina en el nivel de vuelo Largas capas de nubes cirro Temperatura del aire ambiente constante.
La fuerza y la localización de la corriente de chorro es normalmente Más débil y más al norte en el verano Más fuerte y más al norte en el invierno Más fuerte y más al norte en el verano.
Una localización común de la turbulencia de aire claro es Una región de baja presión en altitud (upper trough) en el lado polar de una corriente en chorro (jetstream) Cerca de una área de alta presión en altitud (a ridge aloft) en el lado ecuatorial de un flujo de alta presión Al sur de un área de alta presión orientada (ridge) Este/Oeste en su etapa de disipación.
¿Cuál característica se asocia con la tropopausa? Altura constante sobre la tierra Cambio abrupto en el gradiente vertical de temperatura Límite superior absoluto de formación de nubes.
¿Cuál es la verdad con relación al uso de los flaps durante giros a nivel? Bajar los flaps aumenta la velocidad de pérdida de sustentación Subir los flaps aumenta la velocidad de pérdida de sustentación Subir los flaps requerirá presión hacia delante agregada en la columna de control (yoke) o el palo.
Las regulaciones que se refieren a " operadores comerciales" se relacionan a la persona que Es el propietario de una pequeña compañía aérea regular Por compensación o alquiler, se involucra en el transporte por aeronave en comercio aéreo de personas o propiedad, como
una compañia aérea. Por compensación o alquiler, se involucran en transporte por aeronave en comercio aéreo de personas o propiedad, de otra
manera que como una compañia aerea.
Las regulaciones que se refieren al control operacional de un vuelo están relacionadas con Los deberes específicos de cualquier tripulante requerido Actuando como el único manipulador de los controles de la aeronave El ejercicio de autoridad sobre la iniciación, conducción o terminación de un vuelo.
Regulaciones las cuales se refieren a las operaciones se relacionan a la persona que Actúa como piloto al mando de la aeronave Es el único manipulador de los controles de la aeronave Causa que la aeronave sea usada o autoriza su uso.
Con relación a la técnica requerida para una corrección de viento cruzado en despegue, un piloto debe utilizar Presión de alerón hacia el viento e iniciar el despegue a una velocidad normal en ambos tipos de aeronaves, de rueda de
cola y rueda de nariz Presión del timón direccional derecho, presión de alerón hacia el viento y una velocidad de despegue mayor que la normal
en ambos tipos de aeroplanos , triciclo y convencional Timón direccional como sea requerido para mantener control direccional, presión de alerón hacia el viento y una velocidad
de despegue mayor que la normal en ambos tipos de aeronaves, convencional y de rueda en la nariz.
(Ver Fig. 37)Dado:
PESO MOMENTO
Peso básico de un giroplano
(aceite incluido)....................................1,315................................150.1.
Peso de Piloto......................................140..........................................?
Peso de Pasajero.................................150..........................................?
27 galones de combustible...................162.........................................?.
EL centro de gravedad está localizado Fuera de la envoltura del CG; el máximo peso bruto es excedido Fuera de la envoltura del CG; el máximo peso bruto y el momento del peso bruto son excedidos Dentro de la envoltura del CG, ni el peso bruto máximo, ni el momento del peso bruto es excedido.
(Ver Fig. 37)Dado:
PESO MOMENTO
Peso básico del giroplano(aceiteincluído).....1,315............154.0
Peso de piloto................................................145.......................?
Peso pasajero................................................153.......................?
27 galones de gasolina...................................162......................?
El CG está localizado Fuera de la envoltura del CG; el máximo peso bruto es excedido. Fuera de la envoltura del CG; pero el máximo peso bruto no está excedido Dentro de la envoltura del CG, ni el máximo peso bruto, ni el momento del peso bruto es excedido.
(Ver la figura 38.)Dado:
Peso vacío (aceite Incluido)..........................................1,271 lbs
Momento peso vacío (pulgadalibra/1000).....................102.04 lbs
Piloto y Copiloto.............................................................400 lbs.
Asiento trasero de pasajeros.........................................140lbs.
Carga.............................................................................100lbs.
Combustible...................................................................37gal.
¿Esta la aeronave cargada dentro de los límites? Sí, el peso y el CG están dentro de los límites No, el peso excede el máximo permitido No, el peso es aceptable, pero el CG está detrás del límite trasero.
Dado:
Peso A 155 libras en 45 pulgadas detrás del Datum
Peso B 165 libras en 145 pulgadas detrás del Datum
Peso C 95 libras en 185 pulgadas detrás del Datum
Basado en estas informaciones, ¿Dónde estaría localizado el CG detrás del Datum? 86.0 pulgadas 116.8 pulgadas 125.0 pulgadas.
El CG de una aeronave puede ser determinado por Dividir el total de brazos (arms) por el total de momentos (moments) Dividir el total de momentos (moments) por el total de peso Multiplicar total de peso por el total de momentos (moments).
¿Por cuáles de los siguientes métodos puede ser determinado el CG de una aeronave? Dividiendo el total de brazos por el total de momentos Multiplicando los totales de brazos por el total de peso Dividiendo total de momentos por total de peso.
(Ver Fig 36) PESO BRAZO MOMENTO
Dado:
Peso vacío....................605............96.47.......................?
Piloto (asiento tras).......120............?..............................?
Pasajero (asiento del)...160............?..............................?
Radio y batería..............20..............23.20......................?
Lastre (Ballast)...............40.............14.75......................?
Totales ...........................? ...............?............................?
El centro de gravedad está localizado en la estación 79.77 80.32 81.09.
(Ver Fig 36)Dado: PESO BRAZO MOMENTO
Peso vacío...................612..........96.47..................?
Piloto (asiento del)........170...........?........................?
Pasajero (asiento tras)..160..........?........................?
Radio y baterias.............10...........23.20.................?
Lastre(Ballast).................20.........14.75..................?
Totales .............................?........... ?...................... ?
El CG está localizado en la estación 81.23 82.63 83.26.
(Ver Fig. 36)Dado: PESO BRAZO MOMENTO
Pesovacío......................610..........96.47.....................?
Piloto.............................150.............?..........................?
Pasajeros traseros........180.............?..........................?
Radio y batería..............10............23.20.....................?
Totales ...........................? ...............? ........................?
¿El centro de gravedad está localizado en la estación? 33.20 59.55 83.26.
Dado: PESO BRAZO MOMENTO
Peso vacío....................957.............................29.07.............................?
Piloto (asiento tras)......140............................-45.30.............................?
Pas (asiento tras)...........170............................+160..............................?
Lastre (Ballast)...............15.............................-45.30.............................?
Totales ............................? ................................?.................................. ?
El Centro de Gravedad está localizado en la estación -6.43 +16.43 +27.38.
Dado:
Peso A: 135 libras en 15 pulgadas detrás del Datum
Peso B: 205 libras en 117 pulgadas detrás del Datum
Peso C: 85 libras en 195 pulgadas detrás del Datum
Basado en estas infomaciiones, ¿Que tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado? 100.2 pulgadas 109.0 pulgadas 121.7 pulgadas.
Dado:
Peso A: 175 libras en 135 pulgadas detrás del Datum
Peso B: 135 libras en 115 pulgadas detrás del Datum
Peso C : 75 libras en 85 pulgadas detrás del Datum
Por la combinación de los pesos, ¿Cuán lejos detrás del Datum estaría localizado el CG? 91.76 pulgadas 111.67 pulgadas 118.24 pulgadas.
Dado:
Peso A:140 libras en 17 pulgadas detrás del datum.
Peso B:120 libras en 110 pulgadas detrás del datum.
Peso C: 85 libras en 210 pulgadas detrás del datum.
Basado en estas informaciones, ¿Que tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado? 89.11 pulgadas 96.89 pulgadas 106.92 pulgadas.
Para producir la misma resistencia mientras está en efecto de tierra como cuando está fuera de efecto de tierra, el aeroplano requiere Un ángulo de ataque más bajo El mismo ángulo de ataque Un ángulo de ataque más grande.
Si el mismo ángulo de ataque es mantenido en el efecto tierra como cuando está fuera del efecto tierra, la sustentación Aumentará y la resistencia inducida disminuirá Disminuirá y la resistencia parásita aumentará Aumentará y la resistencia inducida aumentará.
Un aeroplano que sale del efecto de tierra estará Experimentando una reducción en la fricción de tierra y requerirá una ligera reducción de potencia Experimentando un incremento en la resistencia inducida y requerirá más empuje Requerirá un ángulo de ataque más bajo para mantener el mismo coeficiente de sustentación.
Dada:
Curso verdadero (true course).................................................345º
Dirección verdadera (trueheading).........................................355º
Velocidad verdadera...............................................................85 Nudos
Velocidad de tierra..................................................................95 Nuos.
Determine la Dirección y Velocidad del viento 095º y 19 Nudos 113º y 19 Nudos 238º y 18 Nudos.
Dada:
Curso verdadero (true course).............................................105º
Dirección verdadera (true heading).....................................085º
Velocidad verdadera...........................................................95 Nudos
Velocidad de tierra..............................................................87 Nudos.
Determine la dirección del viento y velocidad 020º y 32 Nudos 030º y 38 Nudos 200º y 32 Nudos.
El Servicio de Asesoramiento de Tiempo Peligroso en Vuelo (HIWAS) es un servicio de radiodifusión en determinados VORs que proporciona SIGMETsy AIRMETs a 15 minutos y 45 minutos pasado la hora por la primera hora después de la emisión Emisiones contínuas de advertencias meteorológicas en vuelo SIGMETs, CONVECTIVE SIGMETs y AIRMETs a 15 minutos y 45 minutos pasado la hora.
La información meteorológica en ruta y destino más actualizada para un vuelo instrumental debe ser obtenida del AFSS Radiodifusión del ATIS Publicaciones NOTAMS.
La velocidad calibrada es mejor descrita como velocidad indicada corregida por Error de instalación e instrumento Error de instrumento Temperatura no estándar.
Velocidad verdadera se describe mejor como velocidad calibrada corregida por Error de instrumento o instalación Temperatura no estándar altitud y temperatura no estándar.
¿Por qué las velocidades de vuelo encima Vne deben ser evitadas? La resistencia inducida excesiva resultará en falla estructural Los factores de carga por limite de diseño podrían ser excedidos, si ráfagas de vientos son encontradas La efectividad de los controles es tan afectada que el avión se hace incontrolable.
Cuando planeamos un aterrizaje de emergencia en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir Seleccionar una área de aterrizaje cercana al acceso público,. si es posible Aterrizaje sin aletas sustentadoras (flaps) para asegurar una actitud de aterrizaje con la nariz alta cuando toque tierra Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje.
Cuando planeamos un aterrizaje de emergencia en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir Aterrizar sin aletas sustentadoras (flaps) para asegurar una actitud de aterrizaje con nariz arriba al tocar tierra Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje Seleccionar un área de aterrizaje cercana al acceso público, si es posible.
Después de experimentar una falla de motor en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje Maniobrar hacia y aterrizar en una autopista o camino iluminado Planear la aproximación y aterrizaje de emergencia a una porción de área no iluminada.
Después de experimentar una falla de motor en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje Planear la aproximación y aterrizaje de emergencia a una porción de área no iluminada Maniobrar hacia y aterrizar en una autopista o camino iluminado.
Durante un vuelo de navegación IFR a campo traviesa (cross-country), usted cogió escarcha blanca (rime icing) que estima es de
1/2¨ de ancho en el borde de ataque de las alas. Usted está ahora debajo de las nubes a 2,000 pies AGL y está aproximándose a
su aeropuerto de destino bajo VFR. La visibilidad debajo de las nubes es más de 10 millas, el viento en el aeropuerto de destino
es de 8 nudos de frente a la pista, y la temperatura de la superficie es 3 grados Celsius o centígrado. Usted decide Usar una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida que la normal Acercarse y aterrizar a su velocidad normal puesto que el hielo no es lo suficiente grueso para tener algún efecto notable Volar a su aproximación más lento que lo normal para disminuir el efecto de la sensación térmica (wind chill) y romper el
hielo.
La escarcha (frost) que cubre la superficie superior de un ala de aeroplano generalmente causará Que el aeroplano entre en pérdida de sustentación a un ángulo de ataque que es mayor de lo normal Que el aeroplano entre en pérdida de sustentación a un ángulo de ataque que es más bajo de lo normal Factores de resistencia al avance tan grandes que la suficiente velocidad no se puede obtener para el despegue.
¿Qué situación daría lugar muy probablemente a la precipitación de congelación? La lluvia está cayendo desde aire con una temperatura de 32º F o menos hacia aire que tiene una temperatura de más de 32º F..32°F 0º C o menos hacia aire que tiene una temperatura de 0º C o más.. 0°C Más de 32º F hacia aire que tiene una temperatura de 32º F o menos.
El límite vertical de las aerovías nacionales de altitud baja se extiende desde 700 Pies AGL hasta, pero no incluyendo, 14.500 Pies MSL 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 18.000 Pies MSL 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 14.500 Pies MSL.
(Refiérase a la Fig.52, punto 2)
DADO:
La torre del Sacramento Executive (SAC) reportaViento............ 290 a 10 kts
Altitud más alta d vuelo del globo................................................1,200 MSL
¿Si usted sale para un vuelo en globo de dos horas desde el aeropuerto de SAC (punto 2), que respuesta describe mejor lo que requiere el ATC de usted? Usted tendrá que contactar el Control de Aproximación de Sacramento Usted debe comunicarse con el Control de Aproximación de Sacramento porque usted entrará al Área de Alerta Su trayectoria de vuelo requerirá comunicaciones con la torre de control de Sacramento Executive (SAC) y no con el control de aproximación de Sacramento.
¿Qué espacio aéreo designado asociado con un aeropuerto pasa a ser inactivo cuando la torre de control en ese aeropuerto no
está en operación? CLASE D, el cual luego se convierte en CLASE C CLASE D, el cual luego se convierte en CLASE E CLASE B.
¿Cuándo el aire condicionalmente inestable con alto contenido de humedad y temperatura de superficie muy caliente se
pronostica, ¿qué tipo de tiempo puede uno esperar? Fuertes corrientes de aire ascendentes y nubes estratonimbos Visibilidad restringida cerca de la superficie sobre una área extensa Fuertes corrientes de aire ascendentes y nubes cumulonimbos.
A menos que se autorice lo contrario, al piloto al mando le es requerido poseer una habilitación en tipo cuando está operando cualquier Aeronave que esta certificada para más de un piloto Aeronave de más de 12,500 libras de peso maximo certificado para el despegue aeroplano multimotor que tenga un peso bruto de más de 12,000 libras.
Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR o en condiciones de tiempo menos que las mínimas
prescritas para VFR a menos que el piloto haya, dentro de los pasados seis meses, realizado y registrado bajo condiciones de
instrumentos reales o simuladas, por lo menos Seis aproximaciones por instrumento, procedimientos de patrón de espera, intercepción y seguimiento de cursos, o haber
pasado un chequeo de habilidad en instrumento en una aeronave que sea apropiada para la categoría de aeronave Tres aproximaciones por instrumento y registrado tres horas de instrumentos Seis vuelos por instrumentos y seis aproximaciones.
Para actuar como piloto al mando de un aeroplano con rueda de cola, sin previa experiencia, el piloto debe Tener un Diario de tierra y entrenamiento de vuelo de un instructor autorizado Pasar una verificación de competencia y recibir la aprobación de un instructor autorizado Recibir y registrar entrenamiento en vuelo de un instructor autorizado así como recibir un endorso en su libro de vuelo de un
instructor autorizado que encuentra a la persona proficiente en un aeroplano con rueda de cola.
Para actuar como piloto al mando de un aeroplano remolcando un planeador, un piloto debe haber realizado dentro de los 12
meses precedentes, por lo menos Tres planeadores actuales de remolque bajo la supervisión de un piloto remolcador calificado Tres remolques reales o simulados de planeador , mientras está acompañado de un piloto calificado de remolque Diez vuelos como piloto al mando de una aeroanve mientras remolca un planeador.
Para actuar como piloto al mando de un avión remolcando un planeador, un piloto debe haber realizado, dentro de los 12 meses
precedentes, por lo menos Un chequeo en vuelo de competencia dado por un instructor de vuelo autorizado Entrenamiento en vuelo y tierra en procedimientos y operaciones de auto lanzamiento, y poseer un endoso en su libro de
vuelo de un instructor que certifique dicha competencia Entrenamiento en vuelo apropiado y cumplir con la experiencia reciente en operaciones de auto lanzamiento.
Para actuar como piloto al mando de un giroplano transportando pasajeros, ¿Qué debe el piloto hacer en ese giroplano para
cumplir los requerimientos de experiencia reciente de vuelo diurno? Hacer nueve despegues y aterrizajes en el plazo de los 30 días anteriores Hacer tres despegues y aterrizajes a parada completa dentro del plazo de los 90 días anteriores Hacer tres despegues y aterrizajes en el plazo de los 90 días anteriores.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo el RAD 91, un piloto comercial debe haber realizado satisfactoriamente
una revisión de vuelo o haber completado un chequeo de habilidad dentro los precedentes 6 meses calendario 12 meses calendario 24 meses calendario.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador, al piloto del remolque se le requiere tener
Un endoso en el libro de vuelo de un instructor autorizado de planeador certificando el recibo de entrenamiento en tierra y
en vuelo en planeador , y ser proficiente con técnicas y procedimientos para el remolque seguro de planeadores Al menos una licencia de piloto privado con una habilitación en categoría para aeronave motorizada, haber realizado y
registrado por lo menos tres vuelos como piloto u observador en un planeador siendo remolcado por un aeroplano Un registro en el libro de vuelo de tener al menos tres vuelos como único manipulador de los controles de un planeador que
esté siendo remolcado por un aeroplano.
Previo a transportar pasajeros de noche, el piloto al mando debe haber realizado los despegues y aterrizajes requeridos en Cualquier categoría de aeronave La misma categoría y clase de aeronave a ser utilizada La misma categoría, clase y tipo de aeronave (si una habilitación en tipo es requerida).
Si un piloto no cumple con los requerimientos de experiencia reciente para vuelo nocturno y la puesta oficial del sol es a las 1900
CTS, el tiempo más tarde en que pasajeros deben ser transportados es 1959 CST 1900 CST 1800 CST.
¿Tiene una licencia de piloto comercial una fecha específica de expiración? No, ésta es emitida sin una fecha específica de expiación Sí, este expira al final del vigésimo cuarto mes posterior al mes en el que fue emitida No, pero los privilegios comerciales expiran si un vuelo de revisión no es satisfactoriamente completado cada 12 meses.
(Ver fig. 2).Seleccionar la declaración correcta con respecto a velocidades de pérdida de sustentación Las pérdidas de sustentación sin motor ocurren a velocidades más altas con el tren y los flaps abajo En un banqueo de 60ª el aeroplano pierde sustentación a una velocidad más baja con el tren de aterrizaje arriba Las pérdidas de sustentación con motor ocurren a una velocidad más baja con banqueos ligeros.
(Ver fig. 4). ¿Qué aumento en el factor de carga tendría lugar si el ángulo de banqueo fuera aumentado de 60º a 80º? 3 Gs 3.5 Gs 4 Gs.
(Ver fig. 5). La línea vertical desde el punto D al punto G está representada en el indicador de velodicadad por el límite de
velocidad máxima del Arco verde Arco amarillo Arco blanco.
(Ver fig.4) Cuál es la velocidad de pérdida de sustentación en una aeronave bajo un factor de carga de 2 Gs si la velocidad de
pérdida de sustentación sin aceleración (unaccelerated stall speed) es de 60 nudos? 66 nudos 74 nudos 84 nudos.
A medidas que ángulo de banqueo es aumentado, el componente vertical de sustentación Disminuye y el componente horizontal de sustentación aumenta Aumenta, y el componente horizontal de sustentación disminuye Disminuye y el componente de sustentación horizontal permanece constante.
El ángulo de ataque en el cual un ala pierde sustentación permanece constante, independientemente de Peso, presión dinámica, ángulo de banqueo, o actitud de cabeceo Presión dinámica, pero varia con el peso, ángulo de banqueo y actitud de cabeceo Peso y actitud de cabeceo, pero varia con la presión dinámica, y el ángulo de banqueo.
El factor de carga es la sustentación generada por las alas de un avión en un momento dado Dividido por el peso total de la aeronave Multiplicado por el peso total de la aeronave Dividido por el peso vacío básico de la aeronave.
El piloto entra en un área donde turbulencia de aire claro significativa ha sido reportada. ¿Cuál acción es apropiada al primer
encuentro con la primera ondulación? Mantener altitud y velocidad Ajustar la velocidad a la recomendada para aire turbulento Entrar en un ascenso o descenso suave a velocidad de maniobra.
En cualquier aeroplano, el factor de carga impuesto en un giro de altitud constante coordinada, para un ángulo de inclinación dado Es constante y la velocidad de pérdida de sustentación aumenta Varia con el régimen de giro Es constante y la velocidad de pérdida de sustentación disminuye.
En una rápida recuperación de una picada, los efectos del factor de carga causan que la velocidad de pérdida de sustentación Aumente Disminuya No varíe.
La carga del ala de un aeroplano durante un giro coordinado a nivel en aire suave depende del Régimen de giro Angulo de banqueo Velocidad verdadera.
La necesidad de reducir una aeronave por debajo Va es motivada por aproximadamente los siguientes fenómenos meteorológicos Altitud de densidad alta, la cual aumenta la velocidad indicada de pérdida de sustentación Turbulencia la cual causa un aumento en la velocidad de pérdida de sustentación Turbulencia la cual causa una disminución en la velocidad de pérdida de sustentación.
La relación entre el total de factor de carga impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo, es conocido como Factor de carga y afecta directamente a la velocidad de pérdida de sustentación Aspecto de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida de sustentación Factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida.
Mientras mantiene un ángulo de banqueo constante en un giro a nivel, si el régimen de giro es variado el factor de carga Permanecería constante independientemente de la densidad de aire y el resultante vector de sustentación Variaría dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre que el resultante vector de sustentación varíe
proporcionalmente Variaría dependiendo del resultante vector de sustentación.
Mientras mantiene un ángulo de banqueo y altitud constante en un giro coordinado, un aumento en la velocidad Disminuirá el régimen de giro resultando en un factor de carga reducido Disminuirá el régimen de giro no provocando cambio en el factor de carga Aumentará en el régimen de giro no provocando cambio en el factor de carga.
Si la velocidad es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un giro a nivel de 60ª, el factor de carga Aumentará, así como la velocidad de pérdida de sustentación Disminuirá y la velocidad de pérdida de sustentación incrementará Permanecerá igual pero el radio de giro aumentará.
Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 Libras fue expuesto a un banqueo de 60º con altitud constante, el total de carga sería 3,000 Libras 4,000 Libras 12,000 Libras.
Un equipaje de 90 libras de peso es colocado en un compartimiento de equipaje de un aeroplano categoría normal, el cual está
identificado (placarded) para 100 libras. Si este avión es sometido a un factor de carga positiva de 3,5 Gs, la carga total del
equipaje seria 315 libras y sería excesivo 315 libras y no sería excesivo 350 libras y no sería excesivo.
Para superar los síntomas de la hiperventilación, el piloto debe Tragar o bostezar Reducir el ritmo respiratorio Aumentar el ritmo respiratorio.
¿Cuál daría lugar muy probablemente a la hiperventilación? Insuficiente Oxigeno Excesivo monóxido de carbono Insuficiente Dióxido de Carbono.
Deben hacerse inspecciones frecuentes al sistema de calefacción tipo múltiple de escape para minimizar la posibilidad de Fugas de gases de escape hacia la cabina del piloto Una pérdida de potencia debido a la presión de regreso en el sistema de escape Un fresco funcionamiento de motor debido al calor extraído por el calentador.
Para superar mejor los efectos de desorientación espacial, el piloto debe Confiar en las sensaciones del cuerpo Aumentar el índice de respiración Confiar en las indicaciones de instrumentos de la aeronave.
¿Cuál es un síntoma común de la hiperventilación? Soñolencia Disminuye el índice de respiración Una sensación de sentirse bien.
(Ver fig. 1). A la velocidad representada por el punto A, en vuelo constante, el aeroplano Tendrá su máxima proporción de resistencia y sustentación (L/D ratio) Tendrá su mínima proporción de resistencia y sustentación.(L/D ratio) Estará desarrollando su máximo coeficiente de sustentación.
(Ver fig. 1). A una velocidad representada por la letra B, en un vuelo constante, el piloto puede esperar obtener del aeroplano su
máximo/a Resistencia Alcance de planeo Coeficiente de sustentación.
(Ver fig. 3) ¿Si un aeroplano planea a un ángulo de 10º, cuánta altitud éste perderá en 1 milla? 240 Pies 480 Pies 960 Pies.
(Ver fig. 3). La proporción L/D a un ángulo de ataque de 2º, es aproximadamente lo mismo la proporción L/D para un Angulo de ataque de 9.75º Angulo de ataque de 10.5º Angulo de ataque de 16.5º.
(Ver fig. 3). ¿Cuanta altitud perderá éste aeroplano en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8º? 440 pies 880 pies 1,320 pies.
(Ver fig. 5). La línea discontinua (dashed line) horizontal desde el punto C al punto E, representa el Factor de última carga Límite del factor de carga positivo Escala de velocidad para las operaciones normales.
(Ver fig. 5). La línea vertical desde el punto E al punto F es representado en el indicador de velocidad por El límite superior del arco amarillo El límite superior del arco verde La línea radial azul.
A medidas que la velocidad disminuye en vuelo a nivel por debajo de esa velocidad para máxima proporción de L/D, la resistencia
total de un aeroplano Disminuye debido a menor resistencia de parásita Aumenta debido al incremento de la resistencia inducida Aumenta debido al incremento de la resistencia parasita.
Cambiando el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar en una aeronave La sustentación, velocidad y resistencia al avance La Sustentación, velocidad y centro de gravedad La Sustentación y la velocidad pero no la resistencia al avance.
Durante la transición desde un vuelo recto y nivelado a un ascenso, el ángulo de ataque es incrementado y la sustentación Es momentáneamente disminuida Sigue siendo el mismo Es momentáneamente incrementada.
El ángulo de ataque de una ala controla directamente El ángulo de incidencia del ala La cantidad de flujo de aire arriba y debajo del ala La Distribución de presión que actúa sobre el ala.
En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores siguen siendo constante y la velocidad es duplicada, la sustentación producida a
la mayor velocidad será La misma que a la velocidad más baja Dos veces superior que a la velocidad más baja Cuatro veces superior que a la velocidad más baja.
En teoría, si la velocidad de una aeronave se duplica durante el vuelo a nivel, la resistencia parásita al avance será Dos veces mayor La mitad de grande Cuatro veces mayor.
Para generar la misma cantidad de sustentación a medidas que la altitud es aumentada, un aeroplano debe ser volado a La misma velocidad verdadera sin importar el ángulo de ataque Una velocidad verdadera más baja y un mayor ángulo de ataque Una velocidad verdadera más alta para cualquier ángulo de ataque dado.
Si la velocidad es aumentada durante un giro nivelado, que acción sería necesaria para mantener altitud? El ángulo de ataque Y el ángulo de banqueo debe ser disminuido Debe ser incrementado o el ángulo de banqueo disminuído Debe ser disminuido o el ángulo de banqueo aumentado.
Sobre un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicularmente y la fuerza de resistencia actúa paralela a la Línea de cuerda Trayectoria de vuelo Eje longitudinal.
Sustentación sobre un ala es definida más apropiadamente como la Fuerza que actúa perpendicular al viento relativo Presión diferencial actuando perpendicular a la cuerda del ala La reducción de presión resultante del flujo laminar sobre la curvatura superior(upper camber) de un perfil aerodinámico, el
cual actúa perpendicular a la curvatura media.
Un ala de aviones se diseña para producir sustentación que es el resultado de una diferencia en la Presión negativa del aire debajo y un vacío sobre la superficie del ala Vacío debajo de la superficie del ala y mayor presión de aire sobre la superficie del ala Presión superior del aire debajo de la superficie del ala y una menor presión de aire sobre la superficie del ala.
¿Cuál declaración es verdadera con relación a las fuerzas opuestas que actúan sobre un aeroplano en un vuelo nivelado de
estado estable (steady-state level flight)? Estas fuerzas son iguales El Empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y empuje son iguales Empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso.
¿Cuál es la verdad con relación a la fuerzas de empuje, en un vuelo estable, no acelerado? A velocidades más bajas el ángulo de ataque debe ser menos para generar suficiente sustentación para mantener la
altitud Hay una velocidad indicada correspondiente requerida por cada ángulo de ataque para generar suficiente sustentación para
mantener la altitud Un perfil aerodinámico siempre entra en pérdida de sustentación a la misma velocidad indicada; por lo tanto, un
incremento de peso requerirá un incremento en la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la
altitud.
¿Cuál es verdadera en relación a las fuerzas que actúan en una aeronave en un descenso de estado estable? la suma de todas Las fuerzas hacia arriba es menor que la suma de todas las fuerzas hacia abajo Las fuerzas hacia atras es mayor que la suma de todas las fuerzas hacia adelante Las fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atras.
¿Cuál factor de alcance máximo disminuye a medidas que disminuye el peso? La altitud La velocidad El ángulo de ataque.
¿Cuáles declaración es afirmativa en relación a los cambios de ángulo de ataque? Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala, y disminuirá la resistencia al avance Un incremento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia al avance Un incremento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala e incrementará la sustentación.
¿Qué cambios en el control longitudinal del aeroplano se deben realizar para mantener la altitud mientras se está disminuyendo la
velocidad? Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia al avance Incrementar el ángulo de ataque para compensar la disminución de sustentación Disminuir el ángulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.
El ala rectangular, comparada con otros diseños de alas, tiene una tendencia a entrar en pérdida de sustentación primero en La punta del ala, con la pérdida de sustentación progresando hacia la raíz del ala La raíz del ala, con la pérdida de sustentación progresando hacia la punta del ala El centro del borde de salida, con la pérdida de sustentación en progreso hacia afuera en dirección a la raíz y la punta del ala.
A los pilotos comerciales se les requiere tener una licencia de piloto válida y apropiada en su posesión física o fácilmente
accesible en la aeronave cuando Pilotando solamente por contrato Transportando pasajeros solamente Actuando como piloto al mando.
A un piloto culpable de una infracción en vehículo de motor que envuelva alcohol o droga, le es requerido presentar un informe por escrito a Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de Transportación dentro de los 30 días después de tal acción Instituto Dominicano de Aviación Civil, Departamento de Medicina Aeronáutica, dentro de los 60 días después de la
condena La Dirección de Normas de Vuelo (DNV) del IDAC, dentro de los 60 días después de tal acción.
Los pilotos cuando cambian su dirección de correo permanente y omiten la notificación al departamento de licencias del IDAC de
este cambio, están facultados para ejercer el privilegio de sus certificado de piloto por un período de 30 días 60 días 90 días.
Para actuar como piloto al mando de un aeroplano con más de 200 caballos de fuerzas, a una persona le es requerido Recibe y registra entrenamiento en tierra y en vuelo de un piloto calificado en tal aeroplano Obtener un endoso de un piloto calificado declarando que la persona esta habilitada para operar tal aeroplano Recibir y registrar entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor autorizado en tal aeroplano.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave que está equipado con tren de aterrizaje retráctil, aletas (flaps) y hélice de paso variable, una persona está obligada a Hacer por lo menos seis despegues y aterrizajes en tal aeroplano dentro de los seis meses precedentes Recibir y registrar, entrenamiento en tierra y en vuelo en tal aeroplano y obtener un endoso en su libro de vuelo certificando
habilidad. Poseer una habilitación en clase multimotor.
Para ejercer los privilegios de una licencia de piloto comercial con una categoría de más ligero que el aire, habilitación en clase de
globo, ¿Que certificado médico es requerido? Declaración del piloto certificando que él/ella no tiene defectos físicos conocidos que hacen que el/ella no pueda actuar
como piloto de un globo Al menos un certificado médico de segunda clase al día, cuando transporta pasajeros por alquiler No es requerido un certificado médico.
Para ejercer los privilegios de una licencia de piloto comercial con una habilitación en categoría de planeador, ¿Cuál certificado
médico es requerido? No es requerido un certificado médico Al menos un certificado de segunda clase cuando transporta pasajeros por alquiler Una declaración del piloto certificando que él/ella no tiene defectos físicos conocidos que hacen que el/ella no puede actuar
como piloto de un planeador.
Para prestar servicio como segundo la mando de un aeroplano que esta certificado para más de un piloto tripulante, y operado
bajo el RAD 91, la persona debe? Recibir y registrar entrenamiento de un instructor en vuelo autorizado en el tipo de aeroplano para los cuales los privilegios
son requeridos Poseer al menos una licencia de piloto comercial con una habilitación en categoría de aeroplano Dentro de los últimos 12 meses familiarizarse con la información requerida, y realizar y registrar tiempo de piloto en el tipo
de aeroplano para el cual los privilegios son requeridos.
Para servir como piloto al mando de un aeroplano que esta certificado para más de un piloto tripulante y es operado bajo el RAD
91, la persona debe Completar una revisión en vuelo dentro de los 24 meses calendario precedentes Recibe y registra entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor en vuelo autorizado Completa un chequeo de destreza para piloto al mando, dentro de los 12 meses calendario precedentes, en un aeroplano
con certificado de tipo para más de un piloto.
Un Certificado médico de segunda Clase expedido a un piloto comercial en Abril 10 de este año, permite al piloto ejercer, ¿cuáles
de los siguientes privilegios? Privilegios de piloto comercial hasta el 30 de abril del próximo año Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril, 2 años más tarde Privilegios de piloto privado hasta, pero no después, del 31 de marzo del próximo año.
Un piloto condenado por la violación de cualquier ley o reglamento nacional relacionado con el proceso, fabricación, transpotación,
distribución, o la venta de estupefacientes, está sujeto a Hacer un reporte escrito presentado ante la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) a más tardar 60 días después de la
condena La notificación al Departamento de Medicina Aeronaútica del Instituto Dominicano de Aviación Civil, dentro de los 60 días
después de la condena Suspensión o revocación de cualquier licencia, habilitación, o autorización expedida bajo el RAD 61.
Un piloto condenado por operar un vehículo de motor mientras está intoxicado, impedido, o bajo la influencia, ya sea, de alcohol o
de drogas le es requerido proporcionar un Reporte escrito al Departamento de Medicina Aeronáutica del IDAC, dentro de un plazo de 60 días después de la acción
del vehículo de motor Reporte escrito a la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) ,a más tardar 60 días después de la condena Notificación de la condena a un examinador médico de aviación del IDAC a más tardar 60 días después de la acción de
vehículo de motor.
Un piloto condenado por operar una aeronave como tripulante bajo la influencia del alcohol, o usando drogas que afectan las
facultades de la persona, está sujeto a Informe escrito para ser presentado ante la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) no más tarde de los 60 días después de la
condena Una notificación escrita al IDAC, Departamento de Medicina Aeronáutica, dentro de los 60 días después dela convinción Denegación de una solicitud de licencia, calificación, o autorización del IDAC expedida en virtud del RAD 61.
¿Cuáles de las siguientes están consideradas como habilitaciones de clase de aeronave? Transporte, normal, utilidad, y acrobático Avión, aeronave de ala rotatoria, planeador, y más ligero que el aire Monomotor terrestre, multimotor terrestre, hidroavión monomotor, hidroavión multimotor.
¿Cuándo al piloto al mando le es requerido poseer una habilitación en categoría y clase apropiada para la aeronave que esta siendo volada? En todos los vuelos solo En exámenes prácticos dados por un examinador o un inspector del IDAC En vuelo cuando se transporta a otra persona.
¿Qué tiempo de vuelo debe ser documentado y registrado, por un piloto que está ejerciendo los privilegios de un certificado comercial? Tiempo de vuelo que muestre experiencia de entrenamiento y de aeronáutica para cumplir los requerimientos apropiados
para una licencia, habilitación, o examen de vuelo Todo el tiempo volado por compensación o alquiler Sólo el tiempo de vuelo por compensación o alquiler con pasajeros abordo que es necesario para cumplir los requerimientos
de experiencia de vuelo reciente.
¿Qué tiempo de vuelo puede un piloto registrar como segundo al mando? Todo el tiempo mientras actúa como segundo al mando en aeronave configurada para más de un piloto Todo el tiempo cuando está calificado y está ocupando una estación de tripulante en una aeronave que requiere más que
un piloto Sólo aquél tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el único manipulador de los controles.
Cuando operamos una aeronave civil registrada en la República Dominicana, ¿Cuál documento es requerido por regulación que
esté disponible en la aeronave? Un Manual de Operaciones del fabricante Un Manual de Vuelo del Aeroplano (o de la Aeronave de Ala Rotatoria) actualizado y aprobado Un Manual del Propietario.
Dispositivos electrónicos portátiles que pueden causar interferencia con el sistema de comunicación o navegación, no pueden ser
operados en una aeronave civil registrada en la República Dominicana que está siendo operada Bajo IFR En operaciones de transporte de pasajeros A lo largo de las Aerovías Nacionales.
Dispositivos eléctronicos portátiles que pueden causar interferencia con el sistema de comunicación o navegación, no pueden ser
operados en una aeronave civil registrada en la República Dominicana que está siendo volada A lo largo de las Aerovías Nacionales Dentro de la República Dominicana En operaciones de líneas aéreas.
El uso de ciertos dispositivos electrónicos portátiles están prohibidos en aeronaves que están siendo operadas bajo Reglas de vuelo por instrumentos Reglas de Vuelo Visual (VFR). Regla de Vuelo Visual Diurna.
Ninguna persona puede operar una aeronave grande de registro civil de la República Dominicana que está sujeto a un
arrendamiento a menos que el arrendatario haya enviando una copia del arrendamiento a la Dirección de Normas de Vuelo del
IDAC, ¿Dentro de cuantas horas de su ejecución? 24 horas 48 horas 72 horas.
Un piloto al mando de una aeronave civil no puede permitir que ningún objeto sea lanzado desde esa aeronave en vuelo Si ésto crea un peligro para personas y propiedad A menos que el PIC tenga permiso para dejar caer cualquier objeto sobre propiedad privada A menos que se adopten medidas razonables para evitar daños a la propiedad.
¿Qué acción debe se tomada cuando un piloto al mando se desvía de cualquier reglamentación del RAD 91? Al aterrizar, reporte la desviación a la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) del IDAC Avisar al control de tráfico aéreo las intenciones del piloto al mando Al requerimiento del Director General, enviar un informe escrito de la desviación al mísmo.
¿Qué persona es directamente responsable de la autoridad final en cuanto a la operación del aeroplano? El Titular del Certificado El piloto al mando Propietario del avión/operador.
¿Quién es el responsable de determinar si una aeronave está en condiciones seguras para volar?. Un mecánico de aeronave certificado El piloto al mando El propietario u operador.
¿Si una categoría de aeroplano es catalogada como utilitaria, esto significaría que este aeroplano podría ser operado, en cuáles
de las siguientes maniobras? Acrobacia limitada, excluyendo barrenas Acrobacia limitada, incluyendo barrenas (si está aprobada) Cualquier maniobra excepto acrobacias o barrenas.
Notificar a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC es requerido cuando se ha producido un daño sustancial Que requiera la reparación del tren de aterrizaje A un motor causado por falla de motor en vuelo El cual afecta negativamente la resistencia estructural o las características de vuelo.
¿Qué período de tiempo una persona debe ser hospitalizada ante de que una lesión pueda ser definida por el IDAC como una
"lesión grave"? 10 días sin ningunas otras circunstancias atenuantes 48 horas, comenzando dentro de 7 días después de la fecha de la lesión 72 horas; comenzando el plazo de 10 días después de la fecha de la lesión.
Para mantener la altitud durante un giro, el ángulo de ataque debe ser aumentado para compensar por la disminución en el Fuerzas opuestas al resultante componente de resistencia Componente de sustentación vertical Componente horizontal de sustentación.
Por qué es necesario aumentar la presión del elevador hacia atrás para mantener altitud durante un giro? Para compensar por la Pérdida del componente vertical de sustentación Pérdida del componente horizontal de sustentación y el incremento en la fuerza centrífuga Deflexión del timón direccional (rudder) y un poco de alerón opuesto durante todo del giro.
¿Cuál es correcto con respecto a régimen y radio de giro para un aeroplano volado en un giro coordinado a una altitud constante? Para un ángulo especifico de banqueo y velocidad, el régimen y radio de giro no variarán Para mantener un régimen de giro estable. el ángulo de banqueo debe ser aumentado a medidas que la velocidad es
diminuida Cuanto más rápida es la velocidad verdadera, más rápido es el régimen de giro y más grande el radio de giro, sin importar
el ángulo de banqueo.
(Ver la figura 26.) El fijo de aproximación final para la aproximación de precisión ILS está localizado en Intersección DENAY Intercepción de la senda de planeo Intersección ROMEN/Radiobaliza Exterior de Localizador.
¿Aplica el término ATC "Cruise 3000" a las operaciones IFR de un dirigible? No, este término sólo aplica para operaciones IFR de aeroplanos Si, esto quiere decir que cualquier altitud asignada puede ser abandonada sin notificar al ATC Si, en parte, éste autoriza al piloto a comenzar la aproximación en el aeropuerto de destino a discreción del piloto.
El sombreado en una Carta de Análisis de Presión Constante indica Ojo del huracán Velocidad del viento de 70 nudos a 110 nudos Velocidad del viento de 110 nudos a 150 nudos.
¿De cuál del siguiente pueden la temperatura, el viento, y la separación de temperatura/punto de rocío observados, ser determinados en una altitud especificada? Cartas de Estabilidad Pronósticos de vientos en altitud Carta de Análisis de Presión Constante.
¿Qué información del planeamiento del vuelo puede un piloto derivar de las Cartas de Análisis de Presión Constante? Vientos y temperaturas en altitud Condiciones de turbulencia en aire claro y de formación de hielo Sistema frontales y obstrucciones a la visión en altitud.
¿Qué valores se utilizan para los pronósticos de vientos en altitud? Direccion verdadera y MPH Direccion verdadera y Nudos Dirección magnética y nudos.
¿Cuál es el límite superior de la Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Bajo Nivel? 30,000 Pies 24,000 Pies 18,000 Pies.
¿Cuáles cartas de clima muestran las condiciones de pronósticos a existir en un momento específico en el futuro? Carta de Nivel de congelación Carta de representacion de clima Carta de pronóstico de clima significativo de 12 horas.
¿Para que espacio aéreo es el pronóstico de la Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Alto Nivel? 18,000 Pies a 45,000 pies 24,000 Pies a 45,000 pies 24,000 Pies a 63,000 pies.
¿Qué fenómeno climático está implícito dentro de un área delimitada por líneas de pequeñas curvas en una Carta de Pronóstico
de Clima Significativo de Alto Nivel? Nubes cirriforme, turbulencia suave a moderada, y condiciones de hielo Nubes cumulonimbus, hielo y una mayor o moderada turbulencia Nubes cumuliformes o nubes lenticulares estacionarias, turbulencia moderada a severa, y condiciones de hielo.
Cuando la turbulencia provoca cambios en altura y/o actitud, pero el control del avión siguen siendo positivo, esta debe ser reportada como Ligera. Severa. Moderada.
El valor mínimo de cizalladura de viento vertical (Vertical wind shear) crítico para probable turbulencia moderada o mayor es 4 Nudos por 1,000 pies 6 Nudos por 1,000 pies 8 Nudos por 1,000 pies.
La Turbulencia que se encuentra por encima de 15,000 pies AGL no asociada con nubosidad cumuliforme, incluyendo tormentas
eléctricas, debe ser reportada como Turbulencia severa Turbulencia de aire claro Turbulencia convectiva.
Un piloto que reporta turbulencia que momentáneamente causa cambios ligeros, erráticos, en altitud y/o actitud debe reportar esto como Movimiento repentino ligero Turbulencia Ligera Turbulencia Moderada.
La circulación general de aire asociada con un área de alta presión en el hemisferio norte es Hacia fuera, hacia abajo y en el sentido de las manecillas del reloj Hacia fuera, hacia arriba y en el sentido de las manecillas del reloj hacia dentro, hacia abajo y en el sentido de las manecillas del reloj.
La humedad se añade a una parcela de aire mediante Sublimación y condensación Evaporación y condensación Evaporación y sublimación.
Los gránulos de hielo encontrados durante el vuelo son normalmente pruebas de que Ha pasado un frente frio Hay tormentas eléctricas en el área Existe lluvia helada (freezing rain) a altitudes mayores.
Los gránulos de hielo encontrados normalmente durante un vuelo son pruebas de que Un frente cálido ha pasado Un frente cálido está a punto de pasar Hay tormentas eléctricas (thunderstorms) en el área.
VIRGA se describe mejor como Una banderola de precipitación que se arrastra por debajo de las nubes y que se evapora antes de llegar al
suelo Una pared de nubes por debajo de los torrentes que se arrastran debajo de las nubes cumulonimbos y que se disipa antes
de llegar al suelo Areas turbulentaspor debajo de las nubes cumulonimbos.
¿Cuál es la verdad con relación a la separación de la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío? La separación de
temperatura Disminuye a medidas que la humedad relativa disminuye Disminuye a medidas que la humedad relativa aumenta Aumenta a medidas que la humedad relativa aumenta.
¿Qué se indica si gránulos de hielo (ice pellets) son encontrados a 8,000 Pies? Lluvia helada a altitudes mayores Usted se está acercando a un área de tormentas eléctricas (thunderstorms) Usted encontrará granizo si continúa su vuelo.
Cuando planea un vuelo de travesía nocturno, un piloto debe chequear por Disponibilidad y estatus de los sistemas de iluminación de los aeropuertos en ruta y de destino Luces rojas en ruta Localización de faros (beacons) con luces giratorias.
Cuando planea un vuelo de travesía nocturno, un piloto debe chequear por la disponibilidad y estado de Todos los radiofaros omnidireccionales (VOR) a ser usado en la ruta Los faros de luces giratorias de aeropuertos Sistemas de luces del aeropuerto de destino.
Faros de luces que producen destellos rojos indican Advertencia de final de la pista en el extremo de salida Un piloto debe mantenerse libre de un patrón de tráfico de aeropuerto y continuar circulando (circling) Obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.
Los faros que producen destellos rojos indican Advertencia de final de la pista en el extremo de salida Un piloto debe mantenerse libre de un patrón de tráfico de aeropuerto y continuar circulando (circling). Obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.
¿Cuál es la dirección general del movimiento de la otra aeronave, si durante un vuelo nocturno observas una luz blanca fija y una
luz rotativa roja delante y a tu altitud? Alejándose de usted Cruzando a su izquierda Acercándose a usted de frente.
Un piloto comercial que ofrece instrucción en vuelo en una aeronave de categoría más liviano que el aire debe mantener un record
de tal instrucción por un periodo de 1 año 2 años 3 años.
¿Cuál es la cantidad máxima de instrucción en vuelo que un instructor autorizado puede dar en cualquiera 24 horas consecutivas? 4 horas 6 horas 8 horas.
Para determinar la altura de presión antes del despegue el altímetro debe ajustarse a: Al ajuste del altímetro actual 29,92 " Hg y observar la indicación del altímetro A la elevación del terreno y la lectura de presión en la ventana de ajuste del altímetro observada.
¿Qué velocidad, un piloto no estará en condiciones de identificar por el color de codificación de un indicador de velocidad? La velocidad a nunca exceder La velocidad de pérdida sin motor La velocidad de maniobra.
Si se mantiene un giro de régimen estándar (standar rate of turn), ¿Cuánto tiempo tomaría girar 360º? 1 Minuto 2 Minutos 3 Minutos.
¿Cuál es una diferencia operativa entre el coordinador de giro y el indicador de giro y derrape (turn-and-slip indicator)? El coordinador de giro Siempre es eléctrico, el indicador de giro y derrape (turn and slip indicator) es siempre impulsado por vacío Indica sólo el ángulo de inclinación (bank angle), el indicador de giro y derrape (turn and slip indicator) indica régimen de
giro y la coordinación Indica régimen de inclinación (roll rate), régimen de giro, y la coordinación; el indicador de giro y derrape indica régimen de
giro y la coordinación.
¿Cuál es una ventaja de un coordinador eléctrico de giro si el aeroplano tiene un sistema del vacío para otros instrumentos giroscópicos? Es un respaldo en caso de que el sistema de vacío falle Es mas confiable que los indicadores impulsados por vacío No caerá (will not tumble) como los indicadores de giro impulsados por vacío.
El sistema de viento asociado a un área de baja presión en el hemisferio Norte es Un anticiclón y es causado por el aire frío descendente Un ciclón y es causado por la fuerza Coriolis Un anticiclón y es causado por la fuerza Coriolis.
¿Cuál es la verdad con respecto a un sistema de alta o baja presión? Un área de alta presión o cresta (ridge) es un área de aire ascendente Un área de baja presión o vaguada (trough) es un área de aire descendente Un área de alta presión o cresta (ridge) es un área de aire descendente.
¿Qué evita que el aire fluya directo de áreas de alta presión a las áreas de baja presión? Fuerza Coriolis Fricción de la superficie Gradiente de fuerza de presión.
Dada:
Viento...........................175º a 20 Nudos
Distancia..........................................135 NM
Curso verdadero.............................075º
Velocidad verdadera.......................80 Nudos
Consumo de Combustible...............105 lb/hr
Determine el tiempo en ruta y el consumo de Combustible 1 Hora, 28 minutos, y 73.2 libras 1 Hora, 38 minutos y 158 libras 1 Hora 40 Minutos y 175 Libras.
Las medidas de curso en una Carta Aeronáutica Seccional se deben hacer en un meridiano cercano al punto medio del curso,
porque: Los valores de las líneas isogónicas cambian de punto a punto Los ángulos formados por las líneas isogónicas y las líneas de latitud varían de punto a punto Los ángulos formados por las líneas de longitud y la línea de curso varían de punto a punto.
Para aumentar el régimen de giro y al mismo tiempo disminuir el radio, un piloto debe Mantener el banqueo y reducir velocidad Aumentar el banqueo y aumentar velocidad aumentar el banqueo y reducir velocidad.
Asegurar el cumplimiento con una directiva de aeronavegabilidad es responsabilidad del Piloto al mando y del mecánico con licencia del IDAC asignado a esa aeronave Piloto al mando de esa aeronave Propietario u operador de esa aeronave.
Después que la inspección anual ha sido completada y la aeronave ha sido retornada para el servicio, debe hacerse una notación
apropiada En el certificado de aeronavegabilidad En los archivos de mantenimiento de la aeronave (maintenance records) En el Manual de vuelo aprobado por el IDAC.
Los registros de mantenimiento de aeronaves deben incluir el estado actual Certificado aplicable de aeronavegabilidad Partes con vida útil limitada de solamente el motor y estructura Partes con vida útil limitada de cada estructura, motor, hélice, rotor, y accesorio.
Si la operación de una aeronave en vuelo fue afectada considerablemente por una alteración o reparación, los documentos de la
aeronave deben mostrar que esta fue probada en vuelo y aprobada para retorno a servicio por un piloto apropiadamente habilitado
antes de ser operada Bajo Reglas VFR o IFR Con pasajeros abordo Por compensación o alquiler.
Si un transpondedor ATC instalado en una aeronave no ha sido probado, inspeccionado, y encontrado que cumple con las regulaciones dentro de un plazo determinado, ¿Cuál es la limitación en su uso? Su uso no está permitido Puede ser utilizado cuando se esté en espacio aéreo clase G Puede ser utilizado para vuelo VFR solamente.
Un certificado de aeronavegabilidad estándar permanece en efecto siempre y cuando la aeronave reciba Inspecciones y mantenimiento requerido Una inspección anual Una inspección anual y una inspección de 100 horas antes de sus fechas de expiración.
Un nuevo registro de mantenimiento que está siendo utilizado para un motor de aeronave reconstruido por el fabricante debe incluir Horas de operación del motor Inspecciones anuales realizadas al motor Los cambios según los requisitos de las Directivas de Aeronavegabilidad.
Un transpondedor ATC no puede ser usado al menos que haya sido probado, inspeccionado y encontrado que cumplen con las
regulaciones dentro de los precedentes 30 días 12 meses calendario 24 meses calendario.
Una aeronave para el transporte de pasajeros por alquiler ha estado con un calendario de inspección cada 100 horas de tiempo en
servicio, ¿Bajo cuáles condiciones, si existe alguna, puede esa aeronave ser operada más allá de 100 horas sin una nueva
inspección? La aeronave puede ser usada para cualquier vuelo, siempre y cuando el tiempo en servicio no haya excedido 110
horas La aeronave puede ser despachada por un vuelo de cualquier duración, siempre y cuando 100 horas no hayan sido
excedidas al momento en que esta parta La limitación de 100 hora puede ser excedida por no más de 10 horas si es necesario llegar a un lugar en el cual la
inspección puede ser realizada.
¿Cuál es la verdad en lo referente a las inspecciones requeridas de mantenimiento? Una inspección de 100 horas puede ser sustituida por una inspección anual Una inspección anual puede ser sustituida por una inspección de 100 horas Una inspección anual es requerida incluso si un sistema progresivo de inspección ha sido aprobado.
¿Cuál es la verdad en relación a las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs)? Las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) son sugerencias en su naturaleza y generalmente no son atendidas
inmediatamente El no cumplimiento con las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) convierte una aeronave en no aeronavegable El cumplimiento con las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) es la responsabilidad del personal de manteniimiento.
¿Cuál es verdad en lo concerniente al mantenimiento preventivo? Cuando es realizado por un piloto? Un registro de mantenimiento preventivo no es requerido Un registro de mantenimiento preventivo debe ser ingresado en los records de mantenimiento Los registros de mantenimiento preventivo deben ser incorporados en el manual de vuelo aprobado por el IDAC.
¿Quién es el responsable principal de mantener una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad? El mecánico principal es el responsable del mantenimiento de esa aeronave El piloto al mando u operador El propietario u operador de la aeronave.
Cuando una masa de aire es estable, ¿Cuáles de estas condiciones son más probable de existir? Numerosos cúmulos acastillados (towering cumulus) y nubes cumulonimbos De severas a moderadas turbulencias en los niveles bajos El humo, polvo, bruma, etc. concentrados en los niveles inferiores con resultado de visibilidad pobre.
Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbus son una acción de elevación Aire seco, inestable Aire humedo, estable..stable Aire húmedo, inestable.
Una masa de aire húmeda, inestable se caracteriza por Visibilidad pobre y aire suave Nubes cumuliformes y precipitación tipo chubasco Nubes estratiformes y precipitación contínua.
¿Cuál combinación de variables productoras de clima daría lugar probablemente al tipo de nubes cumuliforme, buena visibilidad y
lluvia tipo chubasco Aire estable, húmedo y elevación orográfica Aire inestable, húmedo y elevación orográfica Aire inestable, húmedo y ningún mecanismo de elevación.
¿Cuál es una característica del aire estable? Nubes estratiformes Clima regular de nubes cúmulos Disminución de la temperatura rápidamente con la altitud.
¿Cuál es una característica del aire estable? Nubes cumuliformes Excelente visibilidad Visibilidad restringida.
¿Cuál es una característica típica de una masa de aire estable? Nubes cumuliformes Precipitación tipo chubasco Precipitación continua.
¿Cuál es verdad con respecto a una oclusión de frente frío? El aire delante del frente caliente Es más frío que el aire detrás del frente frío que viene sobrepasando Es más caliente que el aire detrás del frente frío que viene sobrepasando Tiene la misma temperatura que el aire detrás del frente frío que viene sobrepasando.
¿Cuáles son características de una masa de aire frío que se mueve sobre una superficie caliente? Nubes cumuliformes, turbulencia y pobre visibilidad Nubes cumuliformes, turbulencia y buena visibilidad Nubes estratiformes, aire suave y pobre visibilidad.
Ver Figura 6.) Con relación a los sondeos tomados a las 0900 horas, desde 2,500 pies a 15,000 pies, como se muestra en la Carta Adiabática, ¿Que temperatura mínima en superficie es requerida para que ocurra inestabilidad y para que se desarrollen
buenas termales desde la superficie hasta 15,000 pies MSL? 58 grados F 68 grados F 80 grados F.
(Ver Figura 6.) ¿Con respecto a los sondeos tomados a las 1400 horas, ¿Entre qué altitudes se podría esperar el grado óptimo de termales a la hora del sondeo? Desde 2,500 a 6,000 pies Desde 6,000 a 10,000 pies Desde 13,000 a 15,000 pies.
(Ver Figura 6.) En el sondeo de las 0900 horas y la línea ploteada desde la superficie hasta los 10,000 pies, ¿Qué temperatura
debe existir en la superficie para que ocurra inestabilidad entre estas altitudes? Cualquier temperatura Menor de 68°F Mayor de 68°F Menor a 43°F.
(Ver Figura 6.) En el sondeo tomado a las 1400 horas, ¿Está la atmósfera estable o inestable y a que altitudes? Estable desde 6,000 a 10,000 pies Estable desde 10,000 a 13,000 pies Inestable desde 10,000 a 13,000 pies.
Cuando se vuela a vela (soaring) en la vecindad de una cadena de montañas, el mayor peligro potencial por corrientes verticales y
tipos rotor normalmente será encontrado en el Lado de sotavento (viento abajo) cuando se vuela con viento de cola Lado de sotavento (viento abajo) cuando se vuela de frente al viento Lado de barlovento (windward) cuando se vuela de frente al viento.
Las condiciones más favorables para la formación de ondas sobre áreas montañosas son una capa de Aire estable a altitud del tope de montaña y un viento de al menos 20 nudos soplando a lo largo de la cresta Aire inestable a la altitud del tope de la montaña y un viento de al menos 20 nudos soplando a lo largo de la cresta Aire húmedo, inestable, en el tope de una montaña y un viento menor a 15 nudos soplando a lo largo de la cresta.
Los patrones de circulación convectiva asociados con la brisa del mar son causados por El agua absorbiendo e irradiando calor más rápido que la tierra La tierra absorbiendo e irradiando calor más rápido que el agua Aire frío y menos denso moviéndose a tierra desde encima del agua, causando que éste suba.
Seleccione la declaración verdadera en relación a las termales Las termales no son afectadas por los vientos en altitud Las termales fuertes tienen proporcionalmente entre ellos hundimiento aumentado en el aire Una termal invariablemente se mantiene directamente sobre el área de superficie desde la cual se desarrollo.
Una columna termal se está levantando desde un lote de parqueo de asfalto y el viento es del Sur a 12 nudos. ¿Cuál declaración
sería verdadera? A medidas que se gana altitud, el mejor levantamiento (lift) será encontrado directamente sobre el lote de aparcamiento A medidas que se gana altitud, el centro de la termal será encontrado más alejado al Norte del lote de aparcamiento El régimen de hundimiento más lento estaría cerca a la termal y el régimen más rápido de hundimiento más alejado de
ésta.
¿Cuál es verdad en relación al efecto de los frentes en las condiciones de vuelo a vela (soaring) en termales? Un frente moviéndose lento provee el mayor levantamiento Buenas condiciones para vuelo a vela (soaring) en termales existen normalmente luego del paso de un frente caliente Frecuentemente, el aire detrás de un frente frío provee excelente vuelo a vela en termales (soaring) por varios
días.
¿Cuál es verdad en relación al efecto de los frentes en las condiciones del vuelo a vela (soaring)? Buenas condiciones para vuelo a vela (soaring) normalmente existen después del pasaje de un frente caliente Excelentes condiciones para vuelo a vela normalmente existen en el aire frío delante de un frente caliente Frecuentemente el aire detrás de un frente frío provee excelente vuelo a vela por varios días.
¿Cuál es verdad en relación al vuelo a vela en cresta (ridge soaring) con la dirección del viento perpendicular a la cresta? Cuando está muy cerca a la superficie de la cresta la velocidad del planeador debe ser reducida a la velocidad mínima de
hundimiento Cuando el viento y el levantamiento son muy fuertes en el lado de barlovento de la cresta, una condición de hundimiento
debil existirá en el lado de sotavento Si el planeador deriva viento abajo desde la cresta y se hunde ligeramente más bajo que la cresta del tope de la montaña, el
planeador debe ser girado hacia afuera de la cresta y una velocidad mayor debe ser obtenida.
¿Cuál es verdad en relación al vuelo de vela en cresta con la dirección del viento perpendicular a la cresta ? Cuando se vuela entre picos a lo largo de la cresta, el piloto puede esperar una disminución significativa del viento y del
levantamiento Cuando se está muy cerca a la superficie de la cresta, la velocidad del planeador debe ser reducida a la velocidad de
mínimo hundimiento Si el planeador deriva viento abajo desde la cresta y se hunde ligeramente más bajo que la cresta del tope de la montaña,
el planeador debe ser girado hacia afuera de la cresta y una velocidad más alta debe ser alcanzada.
¿Cuál índice de termal predeciría mejor la mayor probabilidad de buenas condiciones de vuelo a vela (soaring) en termales? -10 -5 +20.
¿Qué es generalmente verdadero cuando se compara el régimen de movimiento vertical de las corrientes ascendentes con
aquellas de las corrientes descendentes asociadas con las termales? Las corrientes ascendentes y las corrientes descendentes se mueven verticalmente al mismo régimen Las corrientes descendentes tienen un régimen más lento de movimiento vertical que las corrientes
ascendentes Las corrientes descendentes tienen un régimen mas rápido de movimiento vertical que las corrientes
ascendentes.
¿Qué es verdad en relación al desarrollo de circulación convectiva? El aire frío debe hundirse para forzar el aire caliente hacia arriba El aire caliente es menos denso y sube por su propia cuenta El aire caliente cubre una superficie más grande que el aire frio; por tanto, el aire caliente es menos denso y sube.
El Servicio Telefónico de Información de Orientación (telephone information breafing service) TIBS proporcionada por la AFSS incluye Servicio de informacion meteorológica en una frecuencia común (122.0 Mhz) Servicio grabado de informe del tiempo para el área local, generalmente dentro de 50 millas y de pronósticos de rutas Grabación contínua de información meteorológica y/o información aeronáutica disponible por teléfono.
El Sistema de Alerta de Cizalladura de Viento de Bajo Nivel (LLWAS) proporciona datos de viento y de proceso de software para detectar la presencia de: Columna rotativa de aire que se extiende desde una nube cumulonimbus Cambio en la dirección del viento y/o velocidad a una distancia muy corta sobre el aeropuerto Movimiento hacia abajo del aire asociado a los vientos continuos que soplan con un componente desde el este debido a la rotación de la Tierra.
La estación originaria de los siguientes METAR de observación tiene una elevación sobre el terreno de 3,500 Pies MSL. Si la
covertura del cielo cubre una capa continúa de nubes, ¿Cuál es el grosor de la capa de nubes? (El tope de la covertura del cielo
(top of overcast) fue reportado a 7,5000 Pies MSL) 2,500 Pies 3,500 Pies 4,000 Pies.
La Radiodifusión de Asesoramiento Meteorológico (Weather Advisory Broadcast) , incluyendo radiodifusión de Alertas
Meteorológicas Severas (AWW), SIGMETs Convectivos y SIGMETs, son proporcionados por: ARTCCs en todas las frecuencias , excepto emergencia, cuando cualquier parte del área se encuentre dentro de las 150
millas del espacio aéreo bajo su jjurisdicción AFSSs en 122.2 Mhz y VORs adyacentes, cuando cualquier parte del área descrita está dentro de 200 Millas del espacio
aéreo bajo su jjurisdicción. Frecuencia baja seleccionada y/o ayudas de navegación VOR.
La sección de observaciones del reporte de rutina sobre meteorología de aviación (METAR) contiene las siguientes codificados
information.¿Que significa eso? RMK FZDZB42 WSHFT 30 FROPA Llovizna congelante con bases de nubes por debajo de 4,200 Pies Lluvia congelante de por debajo de 4,200 Pies y con cizalladura de viento (wind shear). Cambios de Viento a tres cero (30) debido al paso de un frente.
Para obtener una continúa información meteorológica transcrita incluidos los vientos en altitud y pronósticos de ruta para un vuelo
de campo traviesa, un piloto puede monitorear: Un TWEB en una frecuencia baja y / o un receptor VOR La radiodifusión regularmente programada en una frecuencia de VOR El receptor de radio de frecuencia alta sintonizado al Servicio de Asesoramiento de Vuelo En Ruta.
¿Cuál referencia por sí sola contiene información referente a erupción volcánica, que está ocurriendo o se espera que ocurra? Advertencias Meteorológicas en vuelo Pronosticos de Areas de terminal Carta de representacion del climal.
¿Cuál afirmación relativa al siguiente pronóstico terminal de aeródromo (TAF) es cierta?TAFKMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM
HZ BKN060 FM1600 VRB04KT P6SM SKC El Viento en el período válido implica pronóstico de vientos de superficie ser superior a 5 KTS La dirección del viento es de 160° a 4 KTS y la visibilidad reportada es de 6 millas SKC en el período válido indica que no hay meteorología significativa y cielo claro.
¿Cuál es el significado de los términos PROB40 2102 + TSRA tal como se utiliza en un pronóstico terminal de aeródromo
321.- (TAF)? La Probabilidad de fuertes tormentas eléctricas con lluvias torrenciales (rain showers) por debajo de los 4,000 Pies a las
2102. Entre el tiempo de 2100Z y 0200Z hay un cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de tormentas eléctricas con fuertes
lluvias Comenzando a las 2102 Z, cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de fuertes tormentas eléctrocas y lluvia torrencial (rain
shower).
¿Que covertura significativa de nubes es reportada en éste reporte de piloto (pilot report)?KMOBUA/OV 15NW MOB 1340Z/SK
OVC 025/045OVC 090 Existen tres (3) capas separadas de techo cubierto (overcast layers), con bases a 250, 7,500 y 9,000 pies El tope del techo cubierto más bajo (lower overcast) es 2,500 pies; base y tope de la segunda capa de techo cubierto es
4,500 y 9,000 pies, respectivamente La base de la segunda capa de techo cubierto es 2,500 pies; el tope de la segunda capa de techo cubierto es 7,500 Pies;
base de la tercera capa es 9,000 pies.
¿Qué tipo de avisos meteorológicos en vuelo provee a un piloto en ruta con información sobre la posibilidad de formación de hielo
moderado, turbulencia moderada, vientos de 30 nudos o más en la superficie y extenso obscurecimiento de montaña SIGMETs Convectivos y SIGMETs Pronósticos de Alertas Meteorológicas Severos (AAW) y SIGMETs AIRMETs y Avisos del Centro Meteorológico (CWA)..
(Ver Figura 52 punto 4. ) Si salimos del Aeropuerto Regional Lincoln (LHM) a las 0630 y a las 0730 llegamos al pueblo de
Newcastle, la dirección de viento y la velocidad seria aproximadamente deRefer to Figure 52, point 4.) 082º a 6 Nudos 262º a 11 Nudos 082º a 17 Nudos.
(Ver Figura 53, punto 3.) Si está a 1,000 Pies MSL y derivando a 10 nudos hacia el aeropuerto de Firebaugh (Q49), ¿A qué distancia
aproximada del aeropuerto debes comenzar un ascenso a 100 Pies/min para arribar al centro del aeropuerto a 3,000 Pies? 3.5 NM 5 NM 8 NM.
(Ver la figura 54, Punto 3.)Dada:Punto de salida...............Aeropuerto MeadowlarkHora de
Salida................0710Viento.............................180º, 8 Nudos.A las 0917 el globo debe estar Al Este de la intersección VINCO Sobre la ciudad de Bretwood A 3 millas al Sur de la ciudad de Brentwood.
(Ver figura 52, punto 1.) Dada:Punto de Salida...................................Aeropuerto Georgetown (Q61)Tiempo de
Salida........................................................................0637Pronósticos de Vientos en altitud (FD) a su altitud.....................1008A las
0755, el globo debe estar. Sobre el Aeropuerto Auburn (AUN) Sobre la ciudad de Auburn Ligeramente al Oeste de la ciudad de Garden Valley.
Durante el rodaje sobre la rampa de estacionamiento, el tren de aterrizaje, rueda y goma son dañados por el choque con equipo
de tierra. ¿Qué acción sería requerida para cumplir con las regulaciones del IDAC? Debe ser llenada una notificación inmediata por el operador de la aeronave en la Dirección de Normas de Vuelo del
IDAC.. Debe ser llenado un reporte en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC dentro de los 7 días No es requerido un reporte o notificación.
Mientras está en rodaje para despegue, un pequeño fuego quemó el aislamiento de un alambre transmisor/receptor (transceiver
wire), ¿Qué medidas de acción sería requerida para cumplir con la regulación del IDAC? No es requerido un reporte o notificación Debe ser llenado un reporte con el inspector de aviónica en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC dentro de las 48
horas.. Una notificación inmediata debe ser llenada por el operador de la aeronave en la Dirección de Normas de Vuelo del
IDAC.
Si un avión está implicado en un accidente que de lugar a daño substancial al avión, la oficina más cercana del IDAC debe ser notificada Inmediatamente En un plazo de 48 horas En un plazo de 7 días.
¿Cuál incidente en el aire requeriría que la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC sea notificada inmediatamente? Falla o mal funcionamiento de la puerta del compartimiento de carga La puerta de la cabina abierta en vuelo Falla o mal funcionamiento del sistema de control de vuelo.
¿Cuál incidente requeriría que la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC sea notificada inmediatamente? Incendio en vuelo Incendio en tierra que ameriten el envío de equipo contra incendios Incendio en la aeronave primaria mientras está en un hangar lo que resulta en daño a la propiedad superior a $25,000.
¿El IDAC requiere una notificación inmediata como resultado de cuál incidente? Falla del motor por cualquier razón durante el vuelo Daño al tren de aterrizaje como consecuencia de un aterrizaje duro (hard landing) Cualquier tripulante de vuelo requerido que sea incapaz de cumplir los deberes de vuelo debido a una enfermedad.
La presencia de nubes altocúmulos lenticulares estacionarias (standing lenticular altocumulus) es una buena indicación de lo siguiente Formación de hielo lenticular en aire calmado Turbulencia muy fuerte Condiciones fuertes de hielo.
Las condiciones necesarias para la formacion de nubes estratiformes son una acción de elevación del aire y Aire seco, inestable Aire humedo, estable. Aire humedo, inestable.
¿Que tipos de nubes indicaría turbulencia convectiva ? Nubes cirros Nubes nimboestratos Nubes cúmulos acastillados (towering cumulus)..
A los pilotos se les requiere tener en operación el sistema de luz anti- colision En cualquier momento en que el motor este operando En cualquier momento en que el piloto esté en la cabina Durante todo tipo de operaciones, tanto de dia como de noche.
Durante todo tipo de operaciones, tanto de dia como de noche 3 Millas estatutas y 1,500 Pies 3 Millas náuticas y 1,000 Pies 3 Millas estatutas y 1,000 Pies.
¿Cuál es la visibilidad mínima y techo requerido para que un piloto reciba una autorización "aterrizar y mantener corto" 3 millas estatutas y 1,000 Pies 3 Millas Nauticas y 1,000 Pies 3 Millas estatutas y 1,500 Pies.
¿Cuándo deben los pilotos declinar una autorización 'aterrizar y mantenerse corto" (LAHSO)? Cuando esto comprometa la seguridad Si la superficie de la pista está contaminada Sólo cuando el controlador de la Torre esté de acuerdo.
¿Cuando los pilotos deben rechazar una autorización "aterrizar y mantenerse corto "land and hold short" (LAHSO)? Sólo cuando el controlador de la torre esté de acuerdo Si la superficie de la pista está contaminada Cuando esto comprometerá la seguridad.
¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o declinar cualquier autorización de "aterrizar y mantenerse corto" (LAHSO)?. Controlador de la Torre ATC Propietario aeroplano/Operador Piloto al mando.
¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier autorización de "aterrizar y mantener corto" (LAHSO) ("land and hold short") ? Piloto al mando Controlador de la Torre ATC Propietario del aeroplano/operador.
Para giroplanos con hélices de velocidad constante, la primera indicación de helamiento en el carburador es usualmente Una disminución en las RPM del motor Una disminución en la presión del múltiple Irregularidad del motor seguido por una disminución en las RPM del motor.
Dado:Peso operacional...........................................1,140 libFuerza torsión de cuerda de remolque.......... 3,050 libCuál reúne los
requerimientos para unos de los eslabones de seguridad? Una resistencia a rotura de 812 libras instaladas donde la cuerda de remolque se conecta al avión remolque 912 libras instalada donde la cuerda de remolque se conecta al planeador. 2,300 libras instalada donde la cuerda de remolque está conectada al planeador.
Durante el remolque de un planeador que pesa 940 libras. ¿Cuál fuerza extensible de cuerda de remolque requería el uso de
eslabones de seguridad en cada extremo de la cuerda? 752 libras 1,500 libras 2,000 libras.
El transporte de pasajeros por contrato por un piloto comercial No está autorizado en una aeronave de categoría "utilitaria" No está autorizado en una aeronave de categoría "limitada" Esta autorizado en categoría de aeronave "restringida.
Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental de aeronavegabilidad Bajo reglas de vuelo por instrumento (IFR) Cuando carga bienes por alquiler Cuando transporta personas o bienes por alquiler.
¿Cuál es la altitud mínima y visibilidad de vuelo requerida para vuelo acrobático? 1,500 pies AGL y 3 millas 2,000 pies MSL y 2 millas 3,000 pies AGL y 1 millas.
¿Cuál es la verdad en lo que respecta a las limitaciones operacionales de un aeroplano de categoría "restringida"?. A un piloto de aeroplano de categoría "restringida" le está requerido poseer una licencia de piloto comercial Un aeroplano de categoría "restringida" está limitado a un radio de operación de 25 millas desde su base principal Ninguna persona puede operar un aeroplano de categoría "restringida" transportando pasajeros o bienes por compensación
o alquiler.
¿Cuál es la verdad en lo que respecta a las limitaciones operacionales de un helicóptero de categoria "restingida"? Un helicóptero de categoría "restringida" está limitado a un radio de 25 millas desde su base principal Al piloto de un helicóptero de categoría "restringida" le es requerido poseer una licencia de piloto comercial Ninguna persona puede operar un helicóptero de categoría "restringida" transportando pasajeros o bienes por
compensación o alquiler.
¿Cuál es la verdad en lo que respecta a las limitaciones operacionales de una aeronave de categoria "primaria"? Un aeroplano de categoría "primaria" está limitado a un radio de operación desde su base principa Ninguna persona puede operar un aeroplano de categoría "primaria" transportando pasajeros o bienes por compensación o
alquiler Un piloto de un aeroplano de categoría "primaria" debe poseer una licencia de piloto comercial cuando transporta pasajeros
por compensación o alquiler.
¿Qué es requerido para operar una aeronave que remolca una bandera publicitaria ? Aprobación del ATC para operar en espacio aéreo Clase E Un certificado de desviación emitido por el Director General Un eslabón de seguridad en cada extremo de la cuerda de remolque que tiene una fuerza de rotura no inferior al 80 por
ciento del peso bruto de la aeronave.
Cuando se opera VFR en la noche, ¿Cuál es la primera indicación de estar volando hacia condiciones de visibilidad restringida? Una desaparición gradual de las luces en tierra Las luces en tierra comienzan a tomar una apariencia de estar rodeadas por una aureola o resplandor La luces de la cabina comienzan a tomar una apariencia de aureola o resplandor en torno a ellas.
¿Cuál es la primera indicación de volar hacia condiciones de visibilidad restringida, cuando se opera VFR en la noche? Las luces en tierra comienzan a tomar una apariencia de estar rodeadas por una aureola o resplandor Una desaparición gradual de las luces sobre la tierra La luces de la cabina comienzan a tomar una apariencia de aureola o resplandor en torno a ellas.
Cuando se está en las proximidades de un VOR, el cual se está utilizando para navegación en vuelos VFR, es importante: Hacer giros de 90º hacia la izquierda y derecha para explorar por otros tráficos Sostener un ejercicio de vigilancia contínua para evitar aeronaves que puedan estar llegando al VOR desde otras direcciones. Pasar el VOR en el lado derecho del radial para permitir espacio para la aeronave volando en la dirección opuesta en el mismo radial.
(Ver fig. 10). Utilizando un máximo régimen de ascenso, cuánto combustible seria usado desde el encendido del motor hasta 10,000 pies de altitud de presión?
Peso de aeronave.................................................3,800 lbs
Altitud de presión del aeropuerto..........................4,000 Pies.
Temperatura................................................................30° C. 28 Libras 35 Libras 40 Libras.
(Ver Fig. 11) Si la altitud de crucero es 7,500 pies, con 64 por ciento de potencia a 2500 RPM, ¿Cuál sería el alcance con 48
galones de combustible utilizables? 635 millas 645 millas 810 millas.
(Ver Fig. 11).Cuál seria la duración en una altura de 7500 pies, utilizando el 52% de potencia?NOTA: (Con 48 gallones de
combustible - no reserva.) 6.1 horas 7.7 horas 8.0 horas.
(Ver Fig. 11).Cuál sería la velocidad verdadera aproximada y consumo de combustible por hora a una altura de 7,500 pies,
utilizando el 52% de potencia? 103 MPH TAS, 6.3.GPH. 105 MPH TAS, 6.2 GPH 105 MPH TAS, 6.6 GPH.
(Ver Fig. 12)Dado:
Altitud de presión...............................................18,000 pies
Temperatura.......................................................... -21ª C
Potencia...................................................2,400 RPM-----28" MP
Mezcla pobre (lean) recomendada de combustible utilizable........425 lbs
¿Cuál es el tiempo aproximado de vuelo disponible en la condiciones dadas? (Planee reserva de combustible para VFR diurno) 3 horas 46 minutos 4 horas 1 minuto 4 horas 31 minuto.
(Ver fig. 12).Dado:
Altitud de presión.............................................18,000 pies
Temperatura.....................................................-41ªC
Potencia..............................................2,500 RPM.............26" MP
Mezcla pobre (lean)recomendada de combustible utilizable..........318 lbs
¿Cuál es el tiempo aproximado de vuelo disponibles en las condiciones dadas? (Planeee reserva de combustible para VFR nocturno) 2 horas 27 minutos 3 horas 12 minutos 3 horas 42 minutos.
(Ver fig. 12). Dado:
Altitud de presión...................................................18,000 pies
Temperatura..........................................................-1ªC
Potencia...................................................2,200 RPM - 20" MP
Mejor economía de combustible utilizable....................344 lbs
¿Cuál es el tiempo aproximado de vuelo disponible en la condiciones dadas? (Planeee reserva de combustible para VFR diurno) 4 horas 50 minutos 5 horas 20 minutos 5 horas 59 minutos.
(Ver Fig. 31). El viento de superficie es 180ª a 25 nudos. ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 13? 19 nudos 21 nudos 23 nudos.
(Ver fig. 31). Si la torre informó viento de superficie de 010ª a 18 nudos. ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un
aterrizaje en la pista 08? 7 nudos 15 nudos 17 nudos.
(Ver Fig. 31). ¿Cuál es el componente de viento de frente para un despegue en la pista 13, si el viento de superficie es 190ª a 15 nudos? 7 nudos 13 nudos 15 nudos.
(Ver Fig. 31).La pista 30 está siendo utilizada para aterrizaje. ¿Qué viento de superficie excedería la capacidad de viento cruzado
del aeroplano de 0.2 Vso, si Vso es 60 nudos? 260ª a 20 nudos 275ª a 25 nudos 315ª a 35 nudos.
(Ver fig. 33)Dado:Peso..........................................................4,000 lbsAltitud de presión........................................5.000
pieTemperatura....................................................30° C¿Cuál es el máximo régimen de ascenso bajo las condiciones dadas? 655 pies/min 702 pies/min 774 pies/min.
(Ver Fig. 33).Dado:Peso.....................................................................3.700 lbs.Altitud de
presión................................................22.000 pies.Temperatura...........................................................-10ª C¿Cuál es el máximo
régimen de ascenso bajo las condiciones dadas? 305 pie/min 320 pie/min 384 pie/min.
(Ver Fig. 34)Dada:
Altitu de presión.......................................................6,000 pies
Temperatura ...........................................................-17ª C
Potencia................................................................2,300 -23" MP
Combustible disponible usable.................................370 lbs.
¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo disponible en las condiciones dadas? 4 horas 20 minutos 4 horas 30 minutos 4 horas 50 minutos.
(Ver Fig. 34). Dado:
Altitud de presión.....................................................6,000 pies.
Temperatura..............................................................+3ª C
Potencia.............................................................2,200 RPM- 22"MP
Combustible usable disponible........................................465 lbs.
¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo disponible en las condiciones dadas? 6 hora 27 minutos 6 horas 39 minutos 6 hora 56 minutos.
(Ver Fig. 9). Usando un ascenso normal, ¿Cuánto combustible se usaría desde el encendido del motor hasta 12,000 Pies de
altitud de presión?Peso de aeronave...........................................3,800 lib.Altitud de presión de aeropuerto....................4,000
pies.Temperatura.........................................................26° C 46 Libras 51 Libras 58 Libras.
(Ver Fig. 9). Usando un ascenso normal, ¿Cuánto combustible sería usado desde el encendido del motor hasta 10,000 Pies de
altitud de presión?Peso de la Aeronave..............................................3,500 Lib.Altitud de presión de
aeropuerto..........................4,000 Pies.Temperatura..............................................................21° C. 23 Libras 31Libras 35 Libras.
(Ver. Fig. 10). Utilizando un máximo régimen de ascenso, cuánto combustible seria usado desde el encendido del motor hasta
6,000 pies de altitud de presión?Peso de aeronave..........................................3,200 lbsAltitud de presión de
aeropuerto....................2,000 pietemperatura........................................................27° c 10 Libras 14 Libras 24 Libras.
Qué efecto tiene una pista con pendiente ascendente en el performance de despegue Aumenta la velocidad del despegue Aumenta la distancia del despegue Disminuye la distancia del despegue.
Ver Fig. 34)Dada:
Altitu de presión.......................................................6,000 pies
Temperatura...........................................................+13° C
Potencia................................................................2,500 -23" MP
Combustible disponible usable.................................460 lbs.¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo disponible en las condiciones dadas? 4 horas 58 minutos 5 horas 7 minutos 5 horas 12 minutos.
¿Qué efecto, si lo hubiera, tendría un cambio en la temperatura ambiente o la densidad del aire en el performance de las turbinas de gas? A medidas que la densidad del aire disminuye, aumenta el empuje A medidas que la temperatura aumenta, aumenta el empuje A medidas que la temperatura aumenta, disminuye el empuje.
(Ver figura 32.)Dada:
Temperatura...........................75ºF
Altitud de presión.....................6,000 Pies.
Peso............................................2,900 lb.
Viento de frente..............................20 kts.
Para despegar con seguridad sobre un obstáculo de 50 pies en 1.000 pies, ¿Qué reducción de peso es necesaria? 50 Libras 100 Libras 300 Libras.
(Ver figura 35.)Dada:Temperatura........................85º F.Altitud de Presión.................6,000 Pies.Peso....................................2,800
lbs.Viento de frente...................14 Nudos.Determine el recorrido en tierra aproximado 742 Pies 1,280 Pies 1,480 Pies.
(Ver la figura 32.)Dada:Temperatura................................100ºF.Altitud de presion..........................4,000
Pies.Peso.............................................3,200 lbViento...........................................Calmado.¿Cuál es el recorrido en tierra requerido
para el despegue sobre un obstáculo de 50 Pies? 1,180 Pies 1,350 Pies 1,850 Pies.
(Ver la figura 32.)Dada:Temperatura...............................................30º F.Altitud de presión.........................................6,000
Pies.Peso............................................................3,300 lbs.Viento.........................................................22 Nudos de frente.¿Cual es la
distancia total de despegue por encima de un obstáculo de 50 Pies? 1,100 Pies 1,300 Pies 1,500 Pies.
(Ver la figura 32.) Dada:Temperatura...........................50º F.Altitud de presión....................2,000 Pies
Peso.......................................2,700 lb.Viento.....................................Calmado¿Cuál es la distancia total de despegue por encima
de un obstáculo de 50 pies? 800 Pies 650 Pies 1,050 Pies.
(Ver la figura 35.)Dada:Temperatura.................................50º F.Altitud de presion..........................Nivel del
mar.Peso.............................................3,000 lbs.Viento de frente............................10 Nudos.Determine el recorrido en tierra
aproximado 425 Pies 636 Pies 836 Pies.
(Ver la figura 35.)Dada:Temperatura..........................80º F.Altitud de presión...................4,000 Pies
Peso......................................2,800 Pies.Viento de frente.....................24 Nudos.¿Cual es la distancia total de aterrizaje por encima
de un obstáculo de 50 Pies? 1,125 Pies 1,250 Pies 1,325 Pies.
(Ver la figura 35.)Dada:Temperatura.........................70º FAltitud de Presión................Nivel del mar.Peso................................3,400
lbs.Viento de frente.................16 Nudos.Determine el recorrido aproximado en tierra 689 Pies 716 Pies 1,275 Pies.
En aeropuertos de alta elevación el piloto debe saber que velocidad indicada Estará sin cambios, pero la velocidad sobre tierra (groundspeed) será más rápida Será más alta, pero la velocidad sobre tierra (groundspeed) estará sin cambios Debe ser aumentado para compensar por el aire más fino o menos denso.
¿Cuál performance es característica del vuelo a máxima proporción de sustentación/resistencia en un aeroplano impulsado por hélice? Ganancia en altura sobre una determinada distancia Alcance y distancia máxima de planeo Coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance.
Las tablas de performance de una aeronave para despegue y ascenso están basadas en Presión/ altitud de densidad Altitud de cabina Altitud verdadera.
Para operar un globo en vuelo sólo, un estudiante piloto debe haber recibido un endoso en su libro de vuelo por un instructor
autorizado que impartió el entrenamiento dentro de los precedentes: 30 días 60 días 90 días.
Un estudiante piloto no puede operar un globo en vuelo sólo a menos que el piloto haya Realizado y registrado por lo menos 10 vuelo en globos bajo la supervisión de un instructor autorizado Recibido y registrado entrenamiento de vuelo de un instructor autorizado y demostrado habilidad y seguridad satisfactoria
en los procedimientos y maniobras requeridas. Recibido un mínimo de 5 horas de entrenamiento en vuelo en un globo por un instructor autorizado.
¿Cuál es la edad mínima requerida para que a una persona se le emita una licencia de piloto comercial para la operación de
planeadores? 17 años 18 años 16 años.
¿Cuál es la edad mínima requerida para que sea emitida a una persona una licencia de estudiante piloto para operar globos? 16 años 15 años 14 años.
Para determinar mejor las condiciones climáticas observadas entre las estaciones de reportes meteorológicos, el piloto debe referirse a: Reportes de pilotos Pronósticos de áreas Cartas de pronósticos.
Una persona con una licencia de piloto comercial con una habilitación más ligero que el aire, globo podría dar Vuelo de entrenamiento y realizar chequeos prácticos para licencia de globo Entrenamiento de vuelo y globo de tierra y endosos que son requeridos para una revisión de vuelo o de requisitos de
experiencia reciente Entrenamiento en tierra y en vuelo y endosos que son requeridos para habilitaciones en globo y dirigible.
Una persona con una licencia de piloto comercial puede actuar como piloto al mando de una aeronave por compensación o alquiler, si esa persona: Tiene las habilitaciones apropiadas en categoría, clase y cumple los requerimientos de experiencia de vuelo reciente del
RAD 61 Está calificada en conformidad con el RAD 61 y con los RAD aplicables a la operación Está calificado de acuerdo con el RAD 61 y ha pasado un chequeo de pericia (competency check) dado por un piloto
chequeador autorizado.
Una persona que aplica para una licencia de piloto comercial con una habilitación de globo, usando un globo con un calentador
aerotransportado, estará: Limitado a globo, con un calentador aerotransportado Autorizado para dar entrenamiento en tierra y en vuelo en un globo con un calentador aerotransportado o globo de gas Autorizado en ambos, globo de calentador aerotransportado o de gas.
¿Qué limitación es impuesta en una licencia de piloto comercial de aeroplano recién expedida, si esa persona no tiene habilitación
de instrumento? El transporte de pasajeros Para alquiler en vuelo a campo traviesa (Cross-country) está limitada a 50 NM para vuelos nocturnos, pero no limitada para
vuelos diurnos. O pertenencia para alquiler en vuelo a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM Por alquiler en vuelos a campo traviesa de más de 50 NM o de alquiler de noche está prohibido.
Dada:Altitud barométrica..................................................................6,000 Pies.Temperatura Verdadera del
Aire.....................................................+30°F.De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es 9,000 Pies 5,500 Pies 5,000 Pies.
Dadas:Altitud barometrica...................................................................7,000 PiesTemperatura Verdera del
Aire........................................................+15°C De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es 5,000 Pies 8,500 Pies 9,500 Pies.
Dado:Altitud barometrica..................................................................5,000 Pies.Temperatura Verdadera del
aire.....................................................+30°CDe las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es 7,200 Pies 7,800 Pies 9,000 Pies.
Dado:Altitud barométrica.................................................................12,000 PiesTemperatura Verdadera del
aire...........................................+50°FDe las condiciones dadas, la altitud por densidad (density altitud) aproximada es 11,900 Pies 14,130 Pies 18,150 Pies.
¿Cuál son los valores estándardes de la presión y temperatura para el nivel del mar? 15°C y 29.92" Hg 59°F y 1013.2" Hg 15°C y 29.92 Mb.
Para operaciones IFR fuera de aerovías establecidas, la porción de la RUTA de VUELO de un plan de vuelo IFR debe enumerar
las ayudas de navegación VOR que no estén a más de 40 Millas de separación 70 Millas de separación 80 Millas de separación.
(Ver la figura 27) El símbolo (9200) en el círculo MSA del procedimiento ILS RWY 35R en DEN , representa una altitud mínima de
sector dentro de 25NM de El marcador externo (outer marker) de DYMON El fijo Cruup I- ADQ DME Denver VORTAC.
(Ver la figura 27) En el procedimiento DEN ILS RWY 35R, la altitud de intercepción de la senda de planeo (glide slope) es 7,000 Pies MSL 11,000 Pies MSL 9,000 Pies MSL.
(Ver la figura 28) Durante el procedimiento ILS RWY 31R en DSM, la minima altitud para la intercepción de la senda de planeo
(glide slope) es. 2,365 Pies MSL 2,400 Pies MSL 3,000 Pies MSL.
(Ver la figura 28) Si la senda de planeo se vuelve inoperativa durante el procedimiento ILS RWY 31R en DSM, ¿Cuál MDA aplica? 1,157 Pies 1,320 Pies 1,360 Pies.
(Ver la figura 29) Cuando se aproxima al ATL ILS RWY.¿Que tan lejos del FAF está el punto de aproximación fallida?. 4.8 NM 5.2 NM 12.0 NM.
(Ver la figura 30) Cuando se aproxima al VOR/DME-A, el símbolo (2800) en el círculo MSA representa una altitud mínima segura de sector dentro de las 25 NM de Intersección DEANI White Cloud VORTAC Aeropuerto Municipal de Baldwin.
(Ver la figura 30) ¿Que equipo mínimo de navegacion es requerido para completar el procedimento VOR/DME-A? Un receptor VOR Un receptor VOR y DME Dos receptores VOR y DME.
Al ser vectorizado por radar (radar vectored), se recibe una autorización de aproximación. La última altitud asignada se debe mantener Alcanzar el FAF Ser avisado para comenzar descenso Estar establecido en un segmento de una ruta publicada o procedimiento de aproximación por instrumento.
¿Cuál es cierto en relación con STARTs? Las STARTs son Usadas para separar los tráficos IFR y VFR conocidos. Para facilitar la transición entre los procedimientos de aproximación en ruta y de aproximacion por instrumentos utilizados en ciertos aeropuertos para aliviar la congestión del tráfico.
¿Cuál es verdad con respecto al uso de una carta de Procedimiento de Salida por Instrumento (DP)? En los campos de aviación donde se han establecido los DP, el uso del DP es obligatorio para las salidas IFR Para utilizar un DP, el piloto debe poseer por lo menos la descripción textual de la salida estándar aprobada Para utilizar un DP, el piloto debe poseer la forma textual y gráfica de la salida estándar aprobada.
Con respecto a la niebla de advección, ¿Cuál declaración es verdadera? Esta es lenta para desarrollarse, y se disipa un tanto rápido Esta se forma casi exclusivamente de noche o cerca del amanecer Esta puede aparecer repentinamente durante el día o la noche, y es más persistente que la niebla de radiación.
La niebla de advección (advention fog) ha derivado durante el día hacia un aeropuerto en la costa. ¿Qué tenderá a disipar o levantar esta niebla hacia nubes estratos bajas? Enfriamiento nocturno Radiación de superficie Viento de 15 nudos o más fuertes.
La niebla producida por la actividad frontal, es un resultado de la saturación debido a Enfriamiento nocturno Enfriamiento adiabático Evaporación de la precipitación.
Una situación más conducente a la formación de niebla de advección (advention fog) es Una brisa suave que mueve aire más frío sobre una superficie de agua Una masa de aire moviéndose hacia tierra desde la línea de costa durante el invierno Una masa de aire caliente, húmeda posándose sobre una superficie fría en condiciones de cero viento.
¿Cuál de los peligro en vuelo es el más comúnmente asociado con los frentes calientes? Niebla de advección Niebla de radiación Niebla inducida por precipitación.
¿En qué formas la niebla de advección (advection fog), niebla de radiación (radiation fog), y niebla de vapor (steam fog) difieren en su formación o localización? La niebla de radiación está restringida a áreas de tierra; la niebla de advección es más común a lo largo de áreas de costa;
la niebla de vapor se forma sobre superficie de agua La niebla de advección se profundiza a medidas que la velocidad del viento aumenta hasta 20 nudos; la niebla de vapor
requiere viento en calma o muy suave; la niebla de radiación se forma cuando la tierra o el agua enfría el aire por
radiación La niebla de vapor se forma desde aire húmedo que se mueve sobre una superficie más fría; la niebla de advección
requiere aire frío sobre una superficie más caliente; la niebla de radiación es producida por el enfriamiento de la tierra por
radiación.
¿Qué levanta la niebla de advección (advention fog) hacia nubes estratos bajas Enfriamiento nocturno La sequedad de la masa de tierra que está debajo Vientos de superficie de aproximadamente 15 nudos o más fuertes.
El centro de meteorología aeronáutica (AWC) prepara FAs para Dos veces por día Tres veces por día Cada 6 horas a menos que hayan cambios significativos del tiempo que lo requieran más frecuentes.
La sección de Pronóstico de Aviación de Área (FA), titulado VFR Nubes y Clima (VFR clouds and weather) contiene un resumen de Pronóstico de cobertura de cielo, topes de nubes, visibilidad y obstrucciones a la visión a lo largo de rutas específicas Sólo aquellos sistemas meteorológicos que producen precipitación líquida o congelada, niebla, tormentas eléctricas o
techos IFR Condiciones del cielo, alturas de nubes, visibilidad, obstrucciones a la visión, precipitaciones y los vientos sostenidos de
superficie de 20 nudos o más.
Las Recomendaciones de Tiempo Atmosférico de Aviación en Vuelo (In flight Aviation Weather Advisories), ¿Que tipos de información incluyen? Pronósticos de condiciones de vuelo potencialmente peligrosas para aviones en ruta Areas geográficas con techos y visibilidades reportadas por debajo de los mínimos para VFR Condiciones IFR, turbulencia, y hielo dentro de un período de validez para los Estados enumerados.
Los SIGMET son emitidos como una advertencia de condiciones climáticas que son peligrosas A toda aeronave Particularmente para aeronave pesada Particularmente para aeroplanos livianos.
¿Cuál describe correctamente el propósito de los SIGMETs convectivos (WST)? Estas consisten de una observación cada hora de tornados, actividad significativa de tormentas eléctricas y gran actividad
de pequeñas bolas de granizo Contienen ambas, una observación y un pronóstico de toda actividad de tormenta eléctrica y de tormenta de pequeñas
bolas de granizo (hailstone). El pronóstico es válido por 1 hora solamente Consisten ya sea de una observación y un pronóstico o apenas un pronóstico para tornados, actividad significativa de
tormentas eléctricas, o granizo mayor que o igual a 3/4 pulgada de diámetro.
¿Cuál pronóstico proporciona información específica referente a la cobertura prevista del cielo, topes de nube, visibilidad, clima y
obstrucciones a la visión en un formato de ruta? Área de pronóstico Pronóstico de terminal Pronóstico transcrito de clima meteorológico (TWEB)..
¿Cuál sección de información está contenida en el Pronóstico de Área de Aviación (FA)? Vientos en altitud, velocidad y dirección Nubes VFR y Clima (VFR CLDS/WX) Recomendaciones de tiempo atmosférico de aviación en-vuelo.
El pronóstico de terminal de aeródromo (TAF) ¿cuántas veces al día se publica y qué periodo de tiempo cubre? Cuatro veces diariamente y son generalmente válidas por un período de 24 hora Seis veces diariamente y son generalmente válidas por un período de 24 horas incluyendo una perspectiva categórica de
cuatro horas Cuatro veces diariamente y son válidas por 12 horas incluyendo una perspectiva categórica de 6 horas.
¿Qué significa la contracción VRB en el Pronóstico de Terminal de Aeródromo (TAF) al respecto? La velocidad del viento es variable a través del período La base de la nube es variable La dirección del viento es variable.
Cuando la aguja del CDI está centrada durante un chequeo en vuelo del VOR, el selector del OBS y el indicador TO/FROM debe indicar Dentro de los 4° del radial seleccionado Dentro de los 6° del radial seleccionado 0° TO, solamente si estas justo al Sur del VOR.0°.
¿Cómo debe el piloto hacer un chequeo del receptor VOR cuando la aeronave se encuentra en el punto de chequeo designado en
la superficie del aeropuerto? Ajustar el OBS en 180º mas o menos 4º; el CDI debe centrarse con la indicación FROM Fijar el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° del radial con la indicación FROM Con la aeronave en dirección directamente hacia el VOR y el OBS ajustada a 000º, el CDI debe centrarse dentro de más o
menos 4º de ese radial con una indicación TO.
¿Cuando se usa un VOT para hacer un chequeo del receptor VOR, el CDI debe ser centrado y el OBS debe indicar que la
aeronave está en el Radial 090 Radial 180 Radial 360.
(Ver la Figura 16) Si la aeronave continúa su actual rumbo según las indicaciones de instrumentos del grupo 3 ,¿Cuál será el rumbo relativo cuando la aeronave alcanze el rumbo magnético de 030º del NDB? 030º 060º 240º.
(Ver la figura 16.) En la posición indicada por el grupo 1 de instrumento, para interceptar el rumbo magnético (magnetic bearing) 330º hacia el NDB a un ángulo de 30º, la aeronave debe ser girada hacia la Izquierda a una dirección (heading) de 270º Derecha a una dirección (heading) de 330º Derecha a una dirección (heading) de 360º.
Ver la figura 16.) En la posición indicada por el grupo 1 de instrumento, ¿Cuál será el rumbo relativo, si la aeronave fue girada a
una dirección magnética (magnetic heading) de 090º? 150º 190º 250º.
El ADF se reajusta a un radiofaro, si la dirección magnética (magnetic heading) es 040º y el rumbo relativo (relative bearing) es 290º, el rumbo magnético (magnetic bearing) HACIA (TO) ese radiofaro sería 150º 285º 330º.
Para volar la trayectoria de entrada (inbound) en el radial 215 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es fijar el OBS a: 215º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CDI 215º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia afuera de la aguja del CDI 035º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CDI.
Para volar la trayectoria de salida en el radial 180 de un VOR, el procedimiento recomendado es fijar el OBS a 360 º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CDI 180º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia fuera de la aguja del CDI .180º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CD.
Si el rumbo relativo (relative bearing) a un radiofaro no directional es 045º y la dirección magnética (magnetic heading) es de 355º, el rumbo magnético (magnetic bearing) hacia ese radiofaro sería 040º 065º 220º.
¿Qué situación daría lugar a la sensibilidad inversa (reverse sensing) de un receptor VOR? Volar una dirección (heading) que es recíproco al rumbo seleccionado en el OBS Fijar el OBS en un rumbo que es 90º del rumbo en el cual la aeronave está localizada El no cambiar el OBS del curso hacia la estación (inbound course) seleccionado al curso de alejamiento desde la estación (outbound course) después de pasar dicha estación.
Antes de comenzar cualquier vuelo en IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda las informaciones disponibles concerniente al vuelo. En adición a esto, el piloto debe Estar familiarizado con todas las aproximaciones por instrumentos en el aeropuerto de destino Registrar un aeropuerto alterno en el plan de vuelo y confirmar el performance adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. Estar familiarizado con longitudes de las pistas en los aeropuertos de destino, informes de clima , necesidades de
combustible y alternativas disponibles, si el vuelo no puede ser completado.
Cada tripulante de vuelo requerido está precisado a mantener su arnés de hombro abrochado Durante despegue y aterrizaje sólo cuando los pasajeros están abordo de la aeronave Mientras los tripulantes están en sus estaciones, a menos que él o ella sea incapaz de realizar los deberes requeridos Durante despegue y aterrizaje, a menos que él o ella sea incapaz de ejecutar los deberes requeridos.
Con una aeronave civil registrada en la República Dominicana, el uso de cinturones de seguridad es requerido durante el movimiento en la superficie, despegues y aterrizajes para Práctica de seguridad operacional, pero no requerido por las regulaciones Cada persona a bordo de más de 2 años de edad Sólo en operaciones comerciales de pasajeros.
Cuál ajuste de altímetro es requerido cuando operamos una aeronave a 18,000 pie MSL? Un ajuste de altímetro actualizado, reportado por una estación a lo largo de la ruta 29.92" Hg Ajuste de altímetro del aeropuerto de salida o de destino.
Cuál es la verdad con relación a las operaciones de vuelo en espacio aéreo Clase B? La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado con una habilitación de instrumento El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado.
Cuál es la verdad con respecto a la operación cerca de otra aeronave en vuelo? Ellas No están autorizadas, cuando son operadas tan cerca de otra aeronave que puede crear un peligro de colisión No están autorizadas, a menos que el piloto al mando de cada aeronave está entrenado y encontrado competente en formación Autorizado cuando transportan pasajeros por alquiler (for hire), con previo acuerdo con el piloto al mando de cada aeronave en la formación.
Cuál es la verdad con respecto a los vuelos de formación? Los vuelos de formación No están autorizados, excepto por arreglo con el piloto al mando de cada aeronave No autorizados, al menos que el piloto al mando de cada aeronave esté entrenado y encontrado competente en formación Autorizado al llevar pasajeros por alquiler (for hire), con previo arreglo con el piloto al mando de cada aeronave en la
formación.
Cuál es la visibilidad mínima de vuelo y requerimientos de proximidad a las nubes requeridas para vuelo VFR, a 6,500 pies MSL en espacio aéreo clase C , D y E? Visibilidad de 1 milla, libre de nubes Visibilidad de 3 millas, 1000 pies arriba y 500 pies debajo Visibilidad de 5 millas, 1000 pies arriba y 1,000 pies debajo.
Cuál persona es responsable directa de dar instrucciones previas para el pre-lanzamiento para un vuelo de pasajeros en globo? Jefe mecánico Oficial de seguridad Piloto al mando.
Cuando la información meteorológica indica que una anormalmente alta presión barométrica existe, o estará por encima de --------
-------- pulgadas de mercurio, las operaciones de vuelo no serán autorizadas contrario a los requisitos publicados en 31.00 32.00 30.50.
Cuando nos aproximamos para aterrizar en un aeropuerto con una facilidad de control de tráfico aéreo, en espacio aéreo Clase D, el piloto debe establecer comunicaciones antes de 10 NM, hasta e incluyendo 3,000 Pies AGL 30 SM y estar equipado con tranpondedor 4 NM hasta e incluyendo 2,500 pies AGL.
Cuando se aproxima para aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control en operación, en espacio aéreo Clase G, un piloto de
helicóptero debe Evitar el flujo de aeronaves de ala fija Realizar todos los giros a la izquierda, a menos que se le indique lo contrario Entrar y volar un patrón de tráfico a 800 Pies AGL.
Cuando volamos un planeador sobre 10,000 pies MSL y más que 1,200 pies AGL, qué visibilidad mínima de vuelo es requerida? 3 NM. 5 NM. 5 SM.
Después que ha sido obtenida la autorización del ATC, un piloto no puede desviarse de esa autorización, a menos que el piloto Requiera una autorización enmendada Está operando VFR sobre el techo Reciba una autorización enmendada o tenga una emergencia.
Dos aeronaves de la misma categoría están aproximándose a un aeropuerto con el fin de aterrizar. El derecho de paso pertenece
a la aeronave A la altitud mayor En la altitud más baja, pero el piloto no debe aprovecharse de esta norma para cortar delante de o para sobrepasar la otra
aeronave. Que es más maniobrable, y esa aeronave puede, con precaución, moverse hacia delante o sobrepasar a la otra aeronave.
Durante la aproximación para aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control en operación, en espacio aéreo Clase G, el piloto debe. Hacer todos los giros a la izquierda, salvo que le sea indicado lo contrario Volar un patrón de tráfico izquierdo a 800 Pies AGL Entrar y volar un patrón de tráfico a 800 Pies AGL.
Durante una operación nocturna, el piloto de la aeronave #1 sólo ve la luz verde de la aeronave #2. Si las aeronaves están
convergiendo, ¿Cuál piloto tiene el derecho de paso?. El piloto de la aeronave #2. la aeronave #2 está a la izquierda de la aeronave #1 #2; la aeronave está a la derecha de la aeronave #1 #1; la aeronave #1 está a la derecha de la aeronave #2.
Estás volando un dirigible bajo un plan de vuelo IFR y experimenta la pérdida de capacidad de comunicarse por radio en ambas
vías mientras está en condiciones VFR. En esta situación, debes continúar tu vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como sea práctico VFR y proceder a su destino según plan de vuelo IFR y mantener la última ruta y altitud asignada, hasta su destino según plan de vuelo.
La acción de prevuelo requerida en relación con la información meteorológica y requisitos de combustible se aplica a Cualquier vuelo realizado por compensación o alquiler Cualquier vuelo que no esté en la cercanía de un aeropuerto Vuelos IFR solamente.
La regla de altitud de seguridad mínima autoriza a los piloto de helicóp Volar a menos de 500 pies Volar a menos de 500 pies si no crean un peligro para personas o propiedades en la superficie Volar más cerca de 500 pies de cualquier persona, nave, vehículo, o estructura en la superficie.
La regla de altitud mínima de seguridad requiere que los pilotos de helicóptero No vuelen menos de 500 pies , excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar Cumplan con las rutas y altitudes prescritas por el IDAC. No volar más cerca de 500 pies de cualquier persona, nave, vehículo o estructura.
La visibilidad mínima de vuelo para las reglas de vuelo visual VFR aumenta a 5 millas a partir de una altura de 14,500 pies MSL 10,000 pies si está sobre 1,200 pies AGL 10,000 pies MSL independientemente de la altura sobre tierra.
Las regulaciones de operaciones para aeronaves civiles registradas en la República Dominicana requieren que durante el
movimiento sobre la superficie, despegues y aterrizajes, el cinturón de seguridad y arnés del hombro (si está instalado) deben
estar debidamente asegurados alrededor de cada Persona a bordo Tripulantes de vuelo y de cabina Miembro de la tripulación de vuelo solamente.
Las regulaciones de operaciones para aeronaves civiles registradas en la República Dominicana requieren que durante el
movimiento sobre la superficie, despegues y aterrizajes, el cinturón de seguridad y arnés del hombro (si está instalado) deben
estar debidamente asegurados alrededor de cada Cada tripulante de vuelo solamente Persona abordo Tripulantes de vuelo y cabina.
Los cinturones de seguridad de los tripulantes de vuelo requeridos deben ser abrochados Solamente durante despegue y aterrizaje Mientras los tripulantes están en sus estaciones Sólo durante el despegue y aterrizaje cuando los pasajeros están abordo de la aeronave.
Mientras un helicóptero y un aeroplano en vuelo están convergiendo en un ángulo de 90 º, y el helicóptero está localizado a la
derecha del aeroplano.¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso y porqué? El helicóptero, porque este está a la derecha del aeroplano El helicóptero, ya que los helicópteros tienen el derecho de paso sobre los aeroplanos. El aeroplano, porque los aeroplanos tienen derecho de paso sobre los helicópteros.
Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos a menos Otro asiento de control está ocupado por al menos un piloto comercial debidamente habilitado El piloto ha llenado un plan IFR y recibido una autorización IFR Otro asiento de control está ocupado por un piloto de seguridad, quien posee al menos una licencia de piloto privado y está
debidamente habilitado..
Salvo que se autorice o se requiera por el Control de Trafico Aéreo ATC la velocidad máxima indicada permitida cuando se está
en, o debajo 2,500 pies AGL dentro de 4 NM del aeropuerto primario en espacio aéreo clase C o D es 180 nudos 200 nudos 230 nudos.
Si el avión A está sobrepasando (overtaking) al avión B. ¿Cuál avión tiene el derecho de paso?. El avión "A"; el piloto debe cambiar el curso hacia la derecha para pasar El avión "B"; el piloto debe esperar ser pasado por la derecha Avión "B"; el piloto debe esperar ser pasado por la izquierda.
Si la velocidad mínima de seguridad para cualquier operación particular es mayor que la velocidad máxima prescrita por el RAD 91 El operador debe tener un Memorándum de Acuerdo (MOA) con la agencia controladora La aeronave puede ser operada a esa velocidad El operador debe tener una Carta de Acuerdo con el ATC.
Un avión está sobrepasando un helicóptero. ¿Cuál aeronave tiene el derecho al paso? El helicóptero; el piloto debe esperar a ser pasado por la derecha El avión; el piloto del avión debe cambiar el curso hacia la izquierda para pasar El helicoptero; el piloto debe esperar a ser pasado por la izquierda.
Un piloto volando una aeronave monomotor observa una aeronave multimotor acercándose desde la izquierda. ¿Cuál piloto debe
ceder el paso? El piloto de la aeronave multimotor debe ceder el paso; la aeronave monomotor está a su derecha El piloto del avión monomotor debe ceder el paso; el otro avión está a su izquierda Cada piloto debe cambiar el curso hacia la derecha.
¿Cuál es la velocidad máxima indicada permitida en el espacio aéreo subyacente al espacio aéreo Clase B?. 156 nudos 200 nudos 230 nudos.
¿Cuál es la verdad con relación a los requerimientos de certifiación (licencia) de piloto para operar en espacio aéreo Clase B? El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado con una habilitación de instrumentos El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado Las operaciones de piloto estudiante solo no están autorizadas.
¿Cuál es la verdad con relación a los vuelos de formación?Los vuelos de formación son Autorizado cuando se transportan pasajeros por alquiler (for hire) con arreglo previo del piloto al mando de cada aeronave
en la formación No están autorizados cuando las visibilidades están a menos de 3 SM No están autorizados cuando se transportas pasajeros por alquiler.
¿Cuál es la verdad con respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control en
operación, dentro del área de espacio aéreo Clase C ?. Antes de entrar ese espacio aéreo, el piloto debe establecer y mantener comunicación con la facilidad de servicio ATC Los aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor ATC Antes del despegue, el piloto debe establecer comunicación con la facilidad de control ATC.
¿Cuál es la verdad respecto a las operaciones de vuelo en espacio aéreo clase B?. El vuelo bajo VFR no está autorizado a menos que el piloto al mando esté habilitado para vuelos por instrumentos El piloto debe recibir una autorización del ATC antes de operar una aeronave en esa área Las operaciones de piloto estudiante solo no están autorizadas.
¿Cuál es verdad con relación a las operaciones de vuelo en espacio aéreo Clase A? Los aviones deben estar equipados con equipo aprobado de medición a distancia (DME) La aeronave debe ser equipada con un equipo transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud Puede conducir operaciones bajo las reglas de vuelo visual.
¿Cuál es verdad con relación a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo Clase A? Los aviones deben estar equipados con un equipo aprobado de medición a distancia (DME) Debe conducir operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos Los aviones deben estar equipados con un transpondedor ATC aprobado.
¿Cuál es verdad en relación con las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control en
operación, dentro del área de espacio aéreo Clase C? Antes de despegue, un piloto debe establecer comunicación con la facilidad de control ATC Las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud Antes del aterrizaje, un piloto debe establecer y mantener comunicación con una facilidad de ATC.
¿Cuál visibilidad mínima de vuelo y distancia de las nubes se requiere para un vuelo VFR diurno de helicóptero en espacio aéreo
Clase G a 3,500 pies MSL sobre terreno con una elevación de 1,900 pies MSL? 3 millas de visibilidad, distancia de nubes de 1,000 debajo, 1,000 pies arriba y 1 milla horizontal 3 millas de visibilidad, distancia de nubes de 500 pies debajo, 1,000 pies arriba y 2,000 pies horizontal 1 milla de visibilidad, distancia de nubes de 500 pies debajo, 1,000 pies arriba y 2,000 pies horizontal.
¿Cuándo es requerida una acción de prevuelo, en relación con alternativas disponibles, si el vuelo previsto no puede ser completado? Vuelos IFR solamente Cualquier vuelo que no esté en las proximidades de un aeropuerto Cualquier vuelo realizado por compesación o alquiler.
¿Que visibilidad al menos, requieren los mínimos meteorológicos de VFR Básico (Basic VFR) para operar un helicóptero dentro
del espacio aéreo Clase D? 1 millas 2 millas 3 millas.
Cuándo se debe realizar un chequeo operacional en el equipo VOR de aeronaves para operar bajo IFR? Dentro de los
precedentes 30 días o 30 horas de vuelo 10 días o 10 horas de vuelo 30 días.
El piloto al mando de una aeronave operada bajo IFR, en espacio aéreo controlado, debe reportar tan pronto como sea practico al
ATC cuando Asciende o desciende hacia altitudes asignadas Experimente cualquier mal funcionamiento en equipo de navegación, aproximación o de comunicaciones, que ocurra en
vuelo Le es requerido contactar una nueva facilidadad de control.
El piloto al mando de una aeronave operada bajo IFR, en espacio aéreo controlado, sin contacto de radar debe reportar por radio
tan pronto como sea posible cuando Está pasando FL 180 Pasa cada punto designado de reporte, incluyendo tiempo y altitud Cambia de facilidad de control ATC.
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar o salvo que sea autorizado por el Director General, la altitud mínima para
vuelo IFR es 2,000 pies sobre todo terreno 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2.000 pies sobre terreno en cualquier otra parte 2.000 pies sobre el obstáculo más alto sobre terreno montañoso designado; 1.000 pies sobre el obstáculo más alto sobre
terreno en cualquier otra parte.
Los pilotos no están autorizados a aterrizar una aeronave desde una aproximación por instrumento a menos que La visibilidad de vuelo se encuentra en, o excede la visibilidad prescrita en el procedimiento de aproximación que está
siendo utilizado La visibilidad de vuelo y el techo están en, o exceden los mínimos prescritos en la aproximación que está siendo
utilizada El indicador de ángulo de aproximación visual (visual approach slope indicator) y las referencias de la pista están
distintivamente visibles al piloto.
Para que un aeropuerto con un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado sea programado como un aeropuerto
alterno en un plan del vuelo IFR, las condiciones atmosféricas pronosticadas a la hora de llegada deben estar en o sobre los
mínimos siguientes condicones Techo a 600 pies y visibilidad 2 NM para aproximaciones de no precisión Techo a 800 pies y visibilidad de 2 SM para aproximaciones de no precisión (non precision) Techo a 800 pies y visibilidad 2 NM para aproximaciones de no precisión (non precision).
Para que un aeropuerto sin un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado sea programado como un aeropuerto
alterno en un plan de vuelo IFR, las condiciones atmosféricas pronosticadas a la hora de llegada deben tener por lo menos un Techo a 2,000 pies y visibilidad de 3 SM Techo y visibilidad que permitan un descenso, aproximación, y aterrizaje bajo VFR básico Techo a 1,000 pis y visibilidad 3 NM.
Si las condiciones meteorológicas son tales que es requerido designar un aeropuerto alterno en su plan de vuelo IFR, usted debe
planear cargar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto propuesto para aterrizar, volar desde ese aeropuerto al
aeropuerto alterno, y volar de ahí en adelante por 30 minutos a velocidad de crucero lento 45 minutos a una velocidad normal de crucero 1 hora a una velocidad normal de crucero.
Un piloto que está realizando una aproximación por instrumento publicada no está autorizado a ejecutar un giro de procedimiento cuando Recibe un vector de radar a un curso o a un fijo de aproximación final Maniobra a altitudes mínimas seguras Maniobra a altitudes para vectores de radar.
Una aproximación por instrumento donde un DH o MDA es aplicable, el piloto no puede operar por debajo o continuar la
aproximación a menos que la Aeronave este continuamente en una posición a partir de la cual un descenso para un aterrizaje normal en la pista deseada
puede ser hecho Las luces de la pista y de aproximación están distintivamente visibles al piloto La visibilidad de vuelo y el techo están a, o arriba, de los mínimos publicados para esa aproximación.
¿Cuál es el rmáximo de error en rumbo (+ o -) permitido para un chequeo operacional de equipo VOR, cuando usamos una señal
de prueba en tierra aprobada por el IDAC? 4 grados 6 grados 8 grados.
¿Cuáles datos deben ser registrados en el diario a bordo de la aeronave u otros registros por un piloto que este haciendo un chequeo operacional VOR para operaciones IFR? Nombre del VOR o identificación, lugar del chequeo operacional , cantidad de error en rumbo, y fecha del chequeo Fecha de chequeo, lugar del chequeo operacional, error en rumbo y firm Nombre del VOR o identificación, cantidad de error en rumbo, fecha de chequeo, y firma.
Cuando operamos un aeroplano con el proposito de aterrizar o despegar dentro del espacio aéreo Clased D bajo VFR especial,
¿Qué distancia mínima desde las nubes y qué visibilidad son requeridas? Permanecer libre de nubes, y la visibilidad de tierra debe ser al menos 1 SM 500 pies debajo de las nubes, y la visibilidad de tierra debe ser por lo menos 1 SM Permanecer libre de nubes, y la visibilidad de vuelo debe ser al menos 1 NM.
En algunos aeropuertos localizados en espacio aéreo Clase D, donde la visibilidad de tierra no es reportada, los despegues y aterrizajes bajo VFR especial están No autorizados Autorizados por el ATC si la visibilidad de vuelo es por lo menos 1SM Autorizados solo si la visibilidad de tierra es observada a estar al menos 3 SM.
Para Comenzar un vuelo en una aeronave de alas rotatorias (rotorcraft) bajo VFR, debe haber suficiente combustible para volar al primer punto de intención de aterrizar y, asumiendo una velocidad de crucero normal, volar despúes por al menos 20 minutos 30 minutos 45 minutos.
Para operar un aeroplano bajo VFR ESPECIAL (SVFR) dentro del espacio aéreo clase D en la noche, ¿Qué se requiere? EL piloto debe poseer una habilitación de instrumento, pero el aeroplano no necesita estar equipado para vuelo por
instrumento, siempre que el clima se mantenga a o sobre los mínimos de VFR especial (SVFR) El espacio aéreo clase D debe ser especialmente diseñado como un área de VFR especial nocturna El piloto debe poseer una habilitación de instrumento y el aeroplano debe estar equipado para vuelo por instrumento.
Se requiere mantener las altitudes de crucero VFR cuando volamos A 3,000 pies o más AGL, basado en un curso verdadero Más de 3,000 pies AGL, basado en un curso magnético A 3,000 pies o más sobre MSL, basado en dirección magnética.
El operador de una aeronave que ha estado involucrado en un incidente es requerido a presentar un reporte a la Dirección de
Normas de Vuelo del IDAC Dentro de los 7 días Dentro de los 10 días Sólo si así se le requiere.
¿Cuántos días después de un accidente es requerido completar un reporte en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC? 2 días 7 días 10 días.
Durante la preparación del pre-vuelo, los informes de las condiciones meteorológicas que no están habitualmente disponibles en el
servicio local de salida (AFSS) pueden obtenerse por medio del contacto con La Oficina de pronóstico de tiempo (WFD) El Centro de control de trafico aéreo en ruta Servicio telefónico de respuesta automática al piloto.
¿Cuáles condiciones de viento anticiparía usted cuando hay turbonadas (squalls) reportadas en su destino?. Rápidas variaciones en la velocidad del viento de 15 nudos o más entre las velocidades picos y las bajas o en calma Ráfagas picos de al menos 35 nudos combinadas con un cambio en la dirección del viento de 30 grados o más Aumentos inesperados en la velocidad del viento de al menos 16 nudos hasta una velocidad sostenida de 22 nudos o más
por al menos 1 minuto.
La entrada de la visibilidad en un pronóstico terminal de aeródromo (TAF) de P6SM implica que se espera que la visibilidad
prevaleciente sea mayor que 6 Millas náuticas 6 Millas estatutas 6 kilometros.
¿Cuál es verdad referente al informe de tiempo del radar (SD) para KOKC?KOKC 1934 LN/ 8TRW++/+ 86/40 164/60 199/115 15W
L2425 MT 570 AT 159/65 2 INCH HAIL RPRTD THIS CELL Hay tres celdas con topes a 11,500, 40,000, 60,000 Pies La línea de celdas se está moviendo 060º con vientos reportados de hasta 40 nudos Los topes máximos de las celdas son 57, 000 Pies localizado 65 NM al sureste de la estación.
¿Qué significado tiene la observación especial del tiempo METAR para KBOI?SPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 1/2 SM RA BR
OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12 La lluvia y la niebla obscureciendo dos-décimos del cielo; lluvia comenzó a las 1912 Z La lluvia y neblina obstruyendo la visibilidad, lluvia comenzó a las 1812 Z Lluvia y techo cubierto a 1,200 pies AGL.
Cuáles son los requisitos de oxígeno al operar en altitud de presión de cabina por encima de 15.000 pies? El oxigeno debe estar disponible para los tripulantes de vuelo El oxígeno no es necesario a ninguna altitud en un globo La tripulación de vuelo y los pasajeros deben ser suministrados de oxigeno suplemental.
De acuerdo con el RAD 91, el oxígeno suplemental debe ser usado por los tripulantes de vuelo mínimo requerido por ese tiempo
que excede 30 minutos durante altitud de presión en cabina de 10,500 pies MSL hasta e incluyendo 12,500 pies MSL 12,000 pies MSL hasta e incluyendo 18,000 pies MSL. 12,500 pies MSL hasta e incluyendo 14,000 pies MSL.
El tiempo máximo acumulado que un transmisor localizador de emergencia puede ser operado antes de que la batería recargable
deba ser recargada es. 30 minutos 45 minutos 60 minutos.
En la República Dominicana excluyendo el espacio aéreo a y por debajo de 2,500 pies AGL, un equipo operable de tranpondedor
codificado equipado con capacidad de modo C es requerido en todos los espacios aéreo por encima de 10,000 pies MSL 12,500 pies MSL 14,500 pies MSL.
Equipo de flotación aprobada, fácilmente disponible para cada ocupante es requerido en cada aeronave si esta está siendo volada
por contrato sobre agua En aeronaves anfibias más allá de 50 NM de la costa Más allá de la distancia de planeo sin motor desde la costa Más de 50 millas estatutas desde la costa.
La operación de una aeronave más liviana que el aire motorizada y de control direccional, durante el período de la puesta del sol
hasta la salida del sol, requiere que esté equipada e iluminada con Luces de posición y sistema anticolisión de luces de aviación roja o blanca Luces aprobadas para la aviación blancas y rojas Luces de posición.
Operar un globo, durante el período de puesta del sol hasta la salida del sol, requiere que esté equipada e iluminada con Luces de posición roja y verde Luces blancas y rojas aprobadas para aviación Una luz de posición fija de aviación color blanco y una luz de anticolisión roja o blanca.
Qué equipo de tranpondedor se requiere para las operaciones de aeroplanos dentro del espacio aéreo Clase B? Un transpondedor Con código 4096 o modo S, y capacidad de modo C Con capacidad de código 4096 es requerido excepto cuando opera a o por debajo de 1,000 pies AGL bajo los términos de
una carta de acuerdo Es requerido para operaciones de aeroplanos cuando la visibilidad es menos de 3 millas.
Si no está equipada con las requeridas luces de posición, una aeronave debe terminar el vuelo A la puesta del sol 30 minutos después de la puesta del sol 1 hora después de la puesta del sol.
Si un globo no está equipado para vuelo nocturno y la puesta de sol oficial es 1730 EST, lo más tarde que un piloto puede operar
ese globo y no violar regulaciones es 1629 EST 1729 EST 1829 EST.
Si una aeronave no está equipada con un sistema eléctrico o de luces anticolisión, ninguna persona puede operar esa aeronave Después de la puesta del sol (sunset) hasta la salida del sol (sunrise Después de oscurecer 1 hora después de la puesta del sol.
Un equipo de transpondedor codificado equipado con sistema de reporte de altitud es requerido para1. Areas de espacio aéreo
Clase A, Clase B, y Clase C.2. Todo el espacio aéreo de República Dominicana a y por encima de los 10,000 pies MSL
(incluyendo el espacio aéreo a y por debajo 2,500 pies sobre la superficie) 1 2 Los dos, 1 y 2.
¿Cuál equipo es requerido para aeronave motorizada durante vuelos VFR nocturnos? Sistema de luces anticolisión Indicador de dirección giroscópica Indicador giroscópico de banqueo y cabeceo.
¿Cuál equipo es requerido para aeronave motorizada durante vuelos VFR nocturnos? Una linterna eléctrica con lentes rojos si el vuelo es por alquiler Una luz eléctrica de aterrizaje si el vuelo es por alquiler Altímetro sensitivo ajustable por presión barométrica.
¿Qué equipo de tranpondedor es requerido para las operaciones de helicópteros dentro del espacio aéreo Clase B? Un transpondedor Con código 4096 y capacidad de modo C Es requerido para operaciones de helícopteros cuando la visibilidad es menos de 3. millas Co capacidad de código 4096 es requerido excepto cuando opera a o por debajo de 1000 pies AGL bajo los términos de
una carta de acuerdo.
¿Cuál es la información proporcionada por la Carta de Resumen de Radar que no se muestra en otras Cartas de Clima Líneas y celdas de tormentas peligrosas Techos y precipitaciones entre las estaciones de reporte Áreas de cobertura de nubes y niveles de formación de hielo dentro de las nubes.
Con respecto al uso de información de peso dada en un típico manual del propietario de la aeronave para calcular el peso bruto,
es importante saber que si han sido instalados en la aeronave artículos en adición al equipamiento original, la La carga útil permitida es disminuida La carga útil permitida permanece sin cambio El máximo peso bruto permitido es incrementado.
(Refiérase a la fig.51.) El símbolo rojo en el tope sería encontrado muy probablemente Al salir de todas las pistas antes de llamar al control de tierra En una intersección en donde un camino se puede confundir como pista de rodaje Cerca del extremode aproximación de las pistas con ILS.
(Refiérase a la fig.51.) ¿Mientras sale de una pista activa, usted está muy probablemente libre del área crítica de ILS cuando usted
pasa cuál símbolo? El rojo de arriba El amarillo del medio El amarillo de abajo.
(Refiérase a la fig.51.) ¿Qué símbolo no trata directamente la incursión a la pista con otro avión? El rojo de arriba El amarillo del medio El amarillo de abajo.
(Ver Figura 51) El piloto llama generalmente al control de tierra después del aterrizaje cuando la aeronave está totalmente fuera de la pista. Esto es cuando la aeronave Pasa el símbolo rojo mostrado en el tope de la figura Está en el lado de la línea discontinua (dashed-line) del símbolo medio Está más allá del lado de la línea sólida del símbolo medio.
(Ver la figura 58) Usted ha pedido instrucciones de carreteo para despegue usando la pista 16. El controlador emite la siguiente instrucción de carreteo: "N123, carretee a la pista 16". ¿Dónde se requiere que usted se detenga para estar de acuerdo con la instrucción del controlador? 5 (Cinco) 6 (Seis) 9 (Nueve).
El marcador de "Fín de Calle de Rodaje" Indica que la calle de rodaje no continúa Identifica áreas donde las aeronaves están prohibidas Proporciona dirección de carreteo general a calles de rodajes nombradas.
El Servicio de Consulta En Ruta de Vuelo (EFAS) es un servicio que provee a los aviones en ruta con oportunas y significativas
consultas del clima pertinente al tipo de vuelo propuesto, ruta, y altitud. Esta información es recibida por:En route Escuchando los VORs en ruta a 15 y 45 minutos pasada la hora Contactando vigilancia de vuelo (flight watch), usando el nombre de identificación de la facilidad ARTCC en tu área, la
identificación de tu aeronave, y el nombre del VOR más cercano, en 122.0 MHz por debajo de 17,500 pies MSL Contactando la facilidad AFSS en su área, usando la identificación de su aeronave, y el nombre del VOR más
cercano.
Para poder usar las facilidades VHF/DF de ayuda de localización de la posición de aeronaves, usted debe tener un Transmisor y receptor de VHF operativo Transmisor y receptor de VHF operativo, y un receptor ADF operativo Trasmisor y receptor de VHF operativo, y un receptor VOR operativo.
El RAD 14 define Vno como Velocidad estructural máxima de crucero Velocidad a nunca exceder Límite de velocidad máxima operacional.
El RAD 14, define VF como Velocidad de diseño de flap Velocidad de operación de flap Velocidad máxima con flaps extendidos.
El RAD 14, define Vle como Velocidad máxima con tren de aterrizaje extendido Velocidad máxima con tren de aterrizaje operando Velocidad máxima con flaps del borde de ataque extendidos.
El RAD 1, define Vne como Máxima velocidad para extensión de la rueda de nariz Velocidad a nunca exceder Velocidad máxima con tren de aterrizaje extendido.
El RAD 1, define Vy como Velocidad para el mejor régimen de descenso Velocidad para mejor ángulo de ascenso Velocidad para el mejor régimen de ascenso.
La velocidad estructural máxima de crucero, es la velocidad a la que un aeroplano puede ser operado durante maniobras abruptas Operaciones normales vuelo en aire suave.
¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo mínima constante en la cual el avión es
controlable? Vs Vs1 Vso.
¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo mínima constante en una configuración especifica? vs vs1 vso.
Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es Disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad Proporcionar igual cantidad de sustentación a una velocidad más lenta Disminuir la sustentación, y de esa manera facilitar la realización de una aproximación más empinada que la normal.
(Ver la figura 25.) Durante el procedimiento al ILS RWY 13L en DSM.¿Que altitud mínima aplica si la senda de planeo (glide
slope) se vuelve inoperante? 1,420 Pies 1,340 Pies 1,121 Pies.
Cuándo se está haciendo una aproximación por instrumentos en el aeropuerto alterno seleccionado, ¿Qué mínimos de aterrizaje aplican? Los estándares mínimos para alterno Los mínimos de IFR para alterno enumerado para ese aeropuerto Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado.
¿Qué indica la ausencia de la lengüeta de giro (turn barb) de procedimiento en la vista del plano (plan view) en una carta de aproximación? Un giro de procedimiento no está autorizado Giro de procedimiento tipo gota de lágrima (teardrop-type) está autorizado Giro de procedimiento tipo circuito de carrera (racetrack type) está autorizado.
A gran altitud, una mezcla excesivamente rica causará Sobrecalentamiento del motor Contaminación (sucio) de la bujía Que el motor funcione más suave, aunque el consumo de combustible se aumente.
A menos que sea ajustado, la combinación de Aire/Combustible se vuelve rica con el aumento en la altitud porque la cantidad de
combustible Disminuye mientras el volumen de aire disminuye Se mantiene constante mientras el volumen del aire disminuye Se mantiene constante mientras la densidad de aire disminuye.
Antes de apagar, estando en marcha lenta, la llave de encendido es momentáneamente apagada. El motor continúa funcionando
sin ninguna interrupción, esto Es normal porque el motor es parado usualmente moviendo la mezcla a cortada (idle cut-off). No debe ocurrir normalmente. Indica un magneto no haciendo tierra en la posición de apagado Es una práctica indeseable, pero indica que nada esta mal.
Dejando el calentador del carburador encendido durante el despegue Reduce la mezcla para más potencia en el despegue Disminuirá la distancia de despegue Incrementará la carrera en tierra.
El control de la mezcla puede ser ajustado, lo cual Impide que la combinación de Aire/Combustible se convierta en demasiado rica a mayores altitudes Regula la cantidad de aire fluyendo a través del venturi del carburador Previene que la combinación de Combustible/Aire se convierta en pobre a medidas que el avión asciende.
El ensuciamiento de las bujías es más propenso que ocurra si la aeronave Gana altitud, sin ajustar la mezcla Está descendiendo desde gran altitud, sin ajustar la mezcla El acelerador es avanzado abruptamente.
El piloto controla la proporción Aire/Combustible con el Acelerador Presión del múltiple Control de la mezcla.
El propósito básico de ajustar el control de la mezcla de combustible/aire en altitud es para Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar por el aumento de la densidad del aire Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución en la presión y la densidad del aire.
En una aeronave equipada con hélice de velocidad constante y motor normal-aspirado.¿Cuáles procedimientos deben ser usados
para evitar poner la indebida carga en los componentes del motor, cuando la potencia esta siendo?. Disminuida, reduzca las RPM antes de reducir la presión del múltiple Aumentada, aumente las RPM antes de aumentar la presión del múltiple Aumentada o disminuida, las RPM deben ser ajustadas antes que la presión del múltiple.
La aplicación de calor al carburador (carburator heat) No afecta la mezcla Empobrece (lean) la mezcla de Aire/Combustible Enriquecerá la mezcla de Aire/Combustible.
La detonación ocurre en un motor recíproco de aeronave cuando Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla demasiada rica de combustible y aire La bujía recibe una sacudida eléctrica causada por un cortocircuito en el alambrado La carga no quemada de combustible/aire en los cilindros es expuesta a combustión instantánea.
La detonación puede ocurrir durante ajustes de alta potencia cuando La mezcla de combustible se inflama instantáneamente en lugar de quemar progresivamente y uniformemente Una mezcla de combustible excesivamente rica causa un explosivo aumento en potencia La mezcla de combustible es encendida demasiado temprano por los depósitos de carbón caliente en los cilindros.
La detonación puede ser causada por Una mezcla "rica".. Temperaturas bajas de motor Utilizar un combustible de menor grado que el recomendado.
La detonación puede ser causada por Una mezcla "rica".. Baja temperaturas del motor Usar un grado de combustible más bajo que el recomendado.
La ignición no controlada de la carga de Aire/Combustible adelantada de la chispa normal de ignición es conocida como Combustión instantánea. Detonación Pre-ignición.
La mejor mezcla de potencia es esa relación aire/combustible en la cual: Las temperaturas de las cabezas de cilindros son las más frías La mayor potencia puede ser obtenida con cualquier ajuste de acelerador Una potencia dada puede ser obtenida con la presión más alta del múltiple o ajuste del acelerador.
La proporción de Aire/Combustible es la proporción entre el Volumen de combustible y volumen de aire que está entrando al cilindro Peso de combustible y peso del aire entrando al cilindro Peso del combustible y peso del aire que está entrando al carburador.
La razón más probable para que un motor continúe funcionando después de que el interruptor de la ignición se ha apagado es Depósito de carbono quemándose en la bujía . Un alambre de tierra de un magneto está en contacto con la cubierta del motor Un cable de tierra de un magneto está roto.
Para un enfriamaniento interno, los motores recíprocos de aeronaves dependen especialmente de Un aumentador de la escotilla de enfriamiento (cowl flap augmenter) funcionando apropiadamente La circulación de aceite lubricante La proporción apropiada de freon/salida del compresor.
Si el terreno entre el alambre magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el motor No funcionará con un solo magneto No se puede encender con el interruptor en la posición de "AMBOS" (BOTH). Accidentalmente podría encender si la hélice es movida con combustible en el cilindro.
Una indicación anormalmente alta de la temperatura del aceite de motor puede ser causada por Un engranaje defectuoso El nivel de aceite está demasiado bajo Operación con un a mezcla excesivamente rica.
Una vía para dectectar un alambre de contacto primario roto es Ponga el motor en marcha lenta y momentáneamente apague la ignición Agregar la potencia total, mientras sostiene los frenos, y momentáneamente apague la ignición Operar con un solo magneto, reducir la mezcla, y buscar por una subida de la presión del múltiple.
¿Qué declaración describe mejor el principio de operación de una hélice de velocidad constante? A medidas que el ajuste del acelerador es cambiado por el piloto, el gobernador de la hélice causa que el ángulo de paso
(pitch angle) de las aspas de la hélice se mantenga sin cambio. Un ángulo alto del aspa, o el paso aumentado, reduce la resistencia al avance de la hélice y permite más potencia del
motor para el despegue El control de la hélice regula las RPM del motor y a su vez las RPM de la hélice.
¿Qué declaración es verdadadera con relación al efecto de las aplicaciones del calentador al carburador Este enriquece la mezcla de aire/ combustible Este empobrece (leans) la mezcla de aire/combustible No tiene efecto en la mezcla de aire/combustible.
¿Qué ocurrirá si la mezcla no se empobrece (lean) con el control de la mezcla a medidas que la altitud de vuelo aumenta? EL volumen del aire entrando al carburador disminuye y la cantidad de combustible disminuye La densidad del aire entrando al carburador disminuye y la cantidad de combustible aumenta La densidad de aire entrando al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.
Cada proceso físico del clima está acompañado por o es el resultado de Un intercambio de calor El movimiento del aire Una presion diferencial.
¿Cuál es la temperatura estándar a 10.000 Pies? -5ºC -15ºC +5ºC.
¿Cuál es la temperatura estándar a 20.000 Pies?. -15ºC -20ºC -25ºC.
¿Cuáles condiciones son favorables para la formación de una inversión de temperatura basada en la superficie?¿ Noches claras, frescas, con viento en calma o suave Área de aire inestable transfiriendo rápidamente calor desde la superficie Grandes áreas de nubes cúmulos con bases suaves, niveladas, a la misma altitud.
Una hélice rotando en sentido de las manecillas del reloj cuando es vista desde atrás crea una corriente retrograda espiral, la corriente retrogada espiral junto con el efecto de torque, tiende a rotar el aeroplano a la Derecha alrededor del eje vertical, y a la izquierda alrededor del eje longitudinal Izquierda alrededor del eje vertical, y a la derecha alrededor del eje longitudinal Izquierda alrededor del eje vertical, y a la izquierda alrededor del eje longitudinal.
(Refiérase a la Fig. 38)
Dado:Peso Vacio (aceite esta incluido).....................................1,271 lbs
Momento peso vacio (en- lb/1000)....................................102.04
Piloto y copiloto..................................................................260 llbs
Asiento trasero de pasajeros...............................................120 lbsCarga.60 lib
Combustible.........................................................................37 gal
Bajo esas condiciones, el CG es determinado a estar localizado Dentro de la cobertura del CG En el límite delantero de la cobertura del CG Dentro del área sombreada de la cobertura del CG.
(Ver la Fig. 38)
Dado:Peso vacío (aceite esta incluido)..........................................1,271 llbs
Momento de peso vacío.......................................................102.04
Piloto y copiloto. 360 lbsCarga. 340lib
Combustible............................................................................37 gal
¿Se mantendrá el CG dentro de los límites después de que 30 galones de combustible hayan sido utilizados en vuelo?
Si, el CG permanecerá dentro de los límites No, el CG estará localizado detrás del límite del CG trasero Si, pero el CG estará localizado en el área sombreada de la envoltura del CG.
Cuando computamos peso y balance, el peso vacío básico incluye el peso del fuselaje del avión, motores y de todo el equipo opcional instalado. El peso vacío básico también incluye El combustible no utilizable, todos los fluidos operacionales, y todo el aceite todo el combustible utilizable, todo el aceite, líquido hidráulico, pero no incluye el peso de piloto, pasajeros o equipaje. Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye ningún equipo de radio o instrumentos que fueron instalado por alguien que no sea el fabricante .
DadoPeso total .............................................................................3,037 lbs
Ubicación de estación del CG................................................68.8
Consumo de combustible.......................................................12.7 GHP
Estación del CG del combustible ............................................68.0
Después de 1 hora y 45 minutos de vuelo el CG se encontraría en la estación 68.77 68.83 69.77.
DadoPeso total................................................................4,137 lbs
Estación de localización CG................................... 67.8
Consumo de combustible..........................................13.7 GPH
Estación del CG del combustible ..............................68.0
Después de 1 hora y 30 minutos de vuelo. el CG estaría localizado en la estaciónGIVEN 67.79 68.79 70.78.
Si todos los índices de unidades son positivas cuando calculamos peso y balance, la ubicación del datum sería Línea central de las ruedas principales Nariz o fuera enfrente del aeroplano Línea central de nariz o de la rueda de cola dependiendo del tipo de aeroplano .
Un aeronave esta cargada con un peso de rampa de 3.650 libras y tiene un CG de 94.0, aproximadamente, ¿cuánto equipaje tendría que ser movido desde el área posterior de equipaje en la estación 180 al área delantera de equipaje en la estación 40 para mover el CG a 92.0? 52.14 libras 62.24 libras 78.14 libras.
Una aeronave está cargada con un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas de equipaje en la parte trasera del compartimiento de equipaje. El CG está localizado a 98 pulgadas detrás del datum, el cual está 1pulgada detrás de los límites. Si un equipaje que pesa 90 libras es movido del compartimiento trasero de equipaje (145 pulgadas detrás del datum) al compartimiento delantero (45 pulgadas detrás del datum) . ¿Cuál es el nuevo Centro de Gravedad? 96.13 pulgadas detrás del datum 95.50 pulgadas detrás del datum 99.87 pulgadas detrás del datum.
Refiérase al extracto del informe METAR:KTUS...08004KT 4SM HZ...26/04 A2995 RMK RAE36¿A Que altitud AGL aproximadamente deben esperarse las bases de las nubes cumuliforme tipo-convectivas?. 4,400 Pies 8,800 Pies 17,600 Pies.
De las siguientes, ¿Cuál es exacta con respecto a turbulencia asociada con tormentas eléctricas?Of Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se puede encontrar 50 millas lateralmente de una tormenta severa La turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se encuentra solamente dentro de las nubes cumulonimbos o dentro de un radio de 5 millas de ellas Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se puede encontrar a 20 millas lateralmente de
una tormenta severa.
Durante el ciclo vital de una tormenta eléctrica ¿Cuál etapa está caracterizada predominantemente por las corrientes descendentes? Madura Desarrollo Disipación.
El granizos es más probable que esté asociado con Nubes cúmulos Nubes cumulonimbos Nubes estratocúmulos.
Las condiciones atmosféricas más severas, tales como vientos destructivos, granizo pesado, y tornados, se asocian generalmente con Frentes calientes de movimiento lento que se inclinan sobre la tropopausa.. Líneas de turbonadas. Frentes ocluidos de movimientos rápidos.
Seleccione la declaración verdadera referente al ciclo vital de una tormenta eléctrica Las corrientes de aire ascendentes continúan desarrollándose a través de la etapa de disipación de una tormenta El principio de la lluvia en la superficie de la tierra indica la etapa madura de la tormenta eléctrica El principio de la lluvia en la superficie de la tierra indica la etapa de disipación de la tormenta eléctrica .
Si el radar aerotransportado está indicando un eco extremadamente intenso de tormenta eléctrica, ésta tormenta se debe evitar por una distancia de por lo menos 20 Millas 10 Millas 5 Millas.
¿Cuál declaración es verdad con respecto a las líneas de turbonadas ? Ellas se forman lentamente, pero se mueven rápidamente Ellas están asociadas sólo con sistemas frontales Ellas ofrecen los peligros climáticos más intensos para las aeronaves.
¿Cuál declaración es verdad con respecto a las líneas de turbonadas ? Ellas siempre están asociadas con frentes fríos Ellas son lentas en su formación, pero rápidas en sus movimientos Ellas no son frontales y frecuentemente contienen severas tormentas que mantienen un estado de equilibrio relativo.
¿Cuál declaración es verdad en lo referente a los peligros del granizo? El daño del granizo en el vuelo horizontal es mínimo debido al movimiento vertical del granizo en las nubes La lluvia en la superficie es una indicación confiable de que no hay granizo en altitud Pequeñas bolas de granizo (hailstones) pueden ser encontradas en aire claro a varias millas de una tormenta eléctrica.
¿Cuál distancia mínima debe existir entre los ecos de radar intensos antes de que se haga cualquier tentativa de volar entre estas tormentas eléctricas (thunderstorms)? 20 Millas 30 Millas 40 Millas.
¿Cuál es la mejor técnica para reducir al mínimo el factor de carga del ala al volar en turbulencia severa? Cambie el ajuste de potencia, cuando sea necesario, para mantener velocidad constante Controle la velocidad con potencia, mantenga alas a nivel, y acepte variaciones de altitud Ajuste potencia y estabilice para obtener una velocidad a o por debajo de la velocidad de maniobra, mantenga alas a nivel, y acepte variaciones de velocidad y de altitud.
¿Cuál es verdad con respecto al uso del radar aerotransportado de evitación y clima para el reconocimiento de ciertas condiciones atmosféricas? La pantalla de radar (radarscope) no ofrece ninguna garantía para evitar condiciones atmosféricas de instrumentos La levitación del granizo es asegurada al volar entre y apenas libre de los ecos más intensos.. El área clara entre los ecos intensos indica que el avistamiento visual de tormentas puede ser mantenido al volar entre los ecos.
¿Cuáles signos visibles indican turbulencia extrema en las tormentas eléctricas? Base de las nubes cerca de la superficie, lluvia fuerte y granizo Techo y visibilidad baja, granizo y precipitación estática Nubes cumulonimbos, relámpagos muy frecuentes y nubes en rodillos.
¿Qué característica se asocia normalmente a la etapa de cúmulo de una tormenta (thunderstorm Nube de rodillo Contínua corriente de aire ascendente Comienzo de la lluvia en la superficie.
¿Qué fenómeno del tiempo señala el principio de la etapa madura de una tormenta eléctrica (thunderstorm)? El comienzo de la lluvia La aparición de un tope de yunque El índice de crecimiento de nube es máximo.
Con relación a la circualción del vórtice, ¿Cuál es verdad? Los helicópteros generan turbulencia de aire descendente, no circulación del vórtice.. La fuerza del vórtice es más grande cuando el avión que la genera está volando rápido La Circulación del vórtice generada por los helicópteros en vuelo hacia delante sigue detrás en forma similar a los vórtices del extremo del ala generados por los aeroplanos.
Cuando se aterriza detrás de un avión grande, ¿ Cuál procedimiento debe seguirse para evitar el vórtice? Permanecer sobre su trayectoria de vuelo de aproximación final todo el tiempo hasta el toque a tierra Permanecer por debajo y a un lado de su trayectoria de vuelo de aproximación final Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrice por lo menos 2.000 pies detrás..
Durante un despegue hecho detrás de la salida de un avión jet grande, el piloto puede reducir al mínimo el peligro de los vórtices del extremo del ala Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta ser capaz de girar libre de su estela Manteniendo velocidad extra durante el despegue y el ascenso de salida (climbout).. Extendiendo la carrera de despegue y no rotando hasta bien pasado el punto de rotación del jet..
Para evitar posible turbulencia de estela (wake turbulence) de un avión jet grande que ha aterrizado justo antes de su despegue, ¿ En cuál punto de la pista debes planear estar en el aire? Más allá del punto donde el jet aterrizó. En el punto donde el jet aterrizó, o justo antes de este punto.. Aproximadamente 500 Pies antes del punto donde el jet aterrizó.
Seleccione la declaración correcta en relación a la turbulencia de estela (wake turbulence). La generación del vórtice comienza con el inicio de la carrera de despegue (takeoff roll). El peligro primario es la pérdida de control debido a la rotación lateral (roll) inducida La mayor fuerza del vórtice se produce cuando el aeroplano que la genera está pesado, limpio y rápido.
¿Cuál es verdad, con respecto a la circulación de Vortices Los helicópteros generan turbulencia de aire descendente solamente, no circulación de vórtice La fuerza del vórtice es más grande cuando la aeronave que la genera es pesada, limpia y lenta Cuando la circulación de vórtice se hunde hacia el efecto de tierra, ésta tiende a disiparse rápidamente y ofrece poco
peligro.
¿Cuál procedimiento usted debe seguir para evitar la estela de turbulencia si un jet grande cruza su curso de izquierda a derecha
aproximadamente 1 milla delante y a su altitud? Cerciorarse de que usted esté levemente sobre la trayectoria del jet Disminuir su velocidad a Va y mantener altitud y curso Cerciorarse de que usted esté levemente debajo de la trayectoria del jet y perpendicular al curso.
Cizalladura de viento (windshear) peligrosa es comúnmente encontrada Cerca de la actividad frontal caliente o estacionario Cuando la velocidad del viento es más fuerte de 35 nudos En áreas de inversión de temperatura y cercas de tormentas eléctricas (thunderstorms).
Cuando se vuela terreno montañoso bajo, crestas o cordilleras o cadenas montañosas, el mayor peligro potencial de corrientes de
aire turbulento generalmente se encontrará en el Lado de sotavento al volar con un viento de cola Lado de sotavento cuando se vuela hacia el viento Lado de barlovento al volar hacia el viento.
Dadas:Vientos a 3,000 Pies AGL.................................30 NudosVientos de superficie............................................CalmadoDurante
la aproximación para aterrizar bajo cielos claros con turbulencia convectiva algunas horas después de la salida del sol, uno debe Aumentar la velocidad de aproximación ligeramente sobre lo normal para evitar entrar en pérdida de sustentación Mantener la velocidad de aproximación a ligeramente por debajo de lo normal para compensar por flotación No alterar la velocidad aproximación, éstas condiciones son casi ideales.
Durante la salida, bajo condiciones sospechadas de cizalladura de viento (wind shear) de bajo nivel, una disminución repentina en
el viento de frente causará Una pérdida de velocidad igual a la disminución en velocidad del viento Un aumento en la velocidad igual a la disminución en la velocidad del viento Ningún cambio en velocidad, pero la velocidad de tierra disminuirá.
Durante una aproximación, los medios más importantes y fáciles de reconocer para ser alertado de posible cizalladura de viento
(wind shear) es monitorear la cantidad de estabilizador requerido para relevar la presión de los controles Cambios de dirección (heading) para mantenerse en el la línea central de la pista Potencia y velocidad vertical requerida para mantenerse en la senda de planeo apropiada.
La cizalladura de viento (wind shear) puede ocurrir cuando Cuando el viento de la superficie es ligero y variable Hay una inversión de temperatura de bajo nivel con fuertes vientos sobre la inversión Los vientos de la superficie están sobre los 15 nudos y no hay cambio en la dirección y velocidad del viento con la
altura.
Las corrientes convectivas son más activas en las tardes calientes del verano cuando los vientos son Ligeros Moderados Fuertes.
Si una inversión de temperatura es encontrada inmediatamente después del despegue o durante una aproximación para un
aterrizaje, un potencial peligro existe debido a Cizalladura de viento (wind shear) Vientos fuertes en superficie Corrientes convectivas fuertes.
Una de las características más peligrosas de las ondas de montaña son las áreas turbulentas en y Y debajo las nubes tipo rotor Y arriba de nubes tipo rotor Y debajo nubes lenticulares.
¿Cuál es una de característica importantes de la cizalladura de viento (wind shear)? Está presente solamente en los niveles inferiores y existe en una dirección horizontal Está presente en cualquier nivel y existe en solamente una dirección vertical Puede estar presente en cualquier nivel y puede existir en las direcciones horizontal y vertical.
(Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el avión interceptará el radial 060 a un ángulo de 75 grados volando de espalda a
la estación (Outbound) si presente rumbo es mantenido 4 5 6.
(Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el aeroplano debe ser girado 150º a la izquierda, para interceptar el radial 360 en un
ángulo de 60º hacia la estación (inbound)?. 1 2 3.
(Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el avión interceptará el radial 060 a un ángulo de 60º hacia la estación (inbound), si
la dirección actual (heading) es mantenido? 6 4 5.
(Ver la Figura 17) ¿Que afirmación es cierta en relación a la ilustración No. 2, si la presente dirección (heading) es mantenida? el aeroplano Cruzará el radial 180 a un ángulo de 45 º alejándose de la estación (outbound).. Interceptará el radial 225 a un ángulo de 45 º. Interceptará el radial 360 a un ángulo de 45 º hacia la estación (inbound)..
(Ver la Figura 17) ¿Qué es cierto en relación a la ilustración 4, si la presente dirección es mantenida? el aeroplano Cruzará el radial 060 a un ángulo de 15º Interceptará el radial 240 a un ángulo de 30º Cruzará el radial 180 a un ángulo de 75º.
(Ver la Figura 18) Para interceptar un rumbo magnético de 240 º FROM a un ángulo de 030 º (cuando se está alejando de la estación) , el avión debe ser girado a la. Derecha a 06 Izquierda a 125 Derecha a 270.
(Ver la Figura 18) Si el avión continúa volando en la dirección magnética (magnetic heading) como está mostrado,¿Que rumbo
magnético (magnetic bearing) FROM, la estación sería interceptado a un ángulo de 35 º alejándose de la estación
(outbound)? 035º. 070º 215º.
(Ver la figura 19) Si el aeroplano continúa en un vuelo con una dirección magnética (magnetic heading) como está ilustrado ¿Qué
rumbo magnético (magnetic bearing) sería interceptado a un ángulo de 30º? 090º 270º. 310º.
(Ver la figura 19) Si el avión sigue volando sobre el rumbo magnético, como se ilustra, ¿Qué rumbo magnético desde la estación
se interceptaria en un angulo de 35º? 090º. 270º 305º.
(Ver la figura 20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en que un curso directo luego de un giro de 90º resultaría en la intercepción del radial 180? 2 3 4.
(Ver la figura 20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en la que un giro de 180 º resultaría en que la aeronave
intercepte el radial 150 a un ángulo de 30º ? 2 3 4.
(Ver la figura 20.) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave estar al nor-oeste del VORTAC? 1 2 3.
(Ver la figura 20.) ¿Cuál(es) instrumento(s) muestra(n) que la aeronave se está alejando del VORTAC seleccionado? 4 1 y 4 2 y 3.
(Ver la figura 21.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos, ¿Cuál es el tiempo estimado a la
estación? 13 Minutos 17 Minutos 26 Minutos.
(Ver la figura 22) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 8 minutos, ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 8 minutos 16 minutos 46 minutos.
(Ver la figura 23.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos, ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 7.8 Minutos 13 Minutos 26 Minutos.
(Ver la figura 24.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 15minutos, ¿Cuál es el tiempo estimado a la
estación? 15 Minutos 30 Minutos 60 Minutos.
Al comprobar la sensibilidad de curso de un receptor VOR, ¿Cuántos grados debe el OBS ser rotado para mover el CDI desde el centro hasta el último punto de cualquier lado 5º a 10º 10º a 12º 18º a 20º.
Con una TAS de 115 nudos, el rumbo relativo en un ADF cambia desde los 090 º a 095º en 1.5 minutos del tiempo transcurrido. La
distancia a la estación sería 12.5 MN 24.5 MN 34.5 MN.
Dada:Cambio en el borde del ala....................................15º
Tiempo transcurrido en el cambio...........................7.5 Min.
Velocidad verdadera (TAS)...................................85 Nudos.
Tasa de consumo de combustible........................9.6 gal/hr.
El tiempo, distancia y combustible requerido para volar a la estación es de 30 Minutos, 42.5 Millas, 4.80 Galones 32 Minutos, 48 Millas, 5.58 Galones 48 Minutos,48 Millas , 4.58 Galones.
Dada:Cambio rumbo relativo en punta del ala........................................5º.
Tiempo transcurrido entre el cambio.......................................6 Min.
Tasa de Consumo de combustible........................................12 gal/hr.
El combustible requerido para volar a la estación es 8.2 Galones 14.4 Galones 18.7 Galones.
Dada:Cambio rumbo relativo en punta del ala.......................................10º
Tiempo transcurrido entre el cambio.......................................4 Min.
Tasa de Consumo de combustible........................................11 gal/hr.
Calcule el combustible requerido para volar a la estación 4.4 Galones 8.4 Galones 12 Galones.
Dada:Cambio rumbo relativo en punta del ala............................15º
Tiempo transcurrido entre el cambio....................................6 Min.
Tasa de consumo de combustible.....................................8.6 gal/hr.
Calcule el combustible aproximado requerido para volar a la estación 3.44 Galones 6.88 Galones 17.84 Galones.
El ADF es sintonizado a un radiofaro non direccional (nondirectional radiobeacon) y el rumbo relativo cambia de 095º a 100º en 1,5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería de 18 Minutos 24 Minutos 30 Minutos.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional (nondirectional radiobeacon) y el rumbo relativo cambia de 270 º a 265 º en
2,5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo transcurrido en ruta al faro (beacon) sería de 9 Minutos 18 minutos 30 Minutos.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 085 º a 090 º en 2 minutos de tiempo
transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería 15 Minutos 18 Minutos 24 Minutos.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 090 º a 100 º en 2,5 minutos del tiempo
transcurrido, Si la velocidad verdadera (TAS) es de 90 nudos, la distancia y el tiempo en ruta al radiofaro sería 15 Millas y 22.5 Minutos 22.5 Millas y 15 Minutos 32 Millas y 18 Minutos.
El ADF indica un cambio de rumbo en punta de ala de 10 º en 2 minutos de tiempo transcurrido, y el TAS es de 160 nudos.¿Cuál
es la distancia a la estación 15 MN 32 MN 36 MN.
El rumbo relativo en un ADF cambia de 265 º a 260 º en 2 minutos de tiempo transcurrido, si la velocidad de tierra es de 145
nudos, la distancia a esa estación sería 26 MN 37 MN 58 MN.
Mientras cruzamos a 135 nudos y en una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF disminuye de 315 º a 270 º en 7 minutos. El tiempo y distancia aproximada a la estación es 7 Minutos y 16 Millas 14 Minutos y 28 Millas 19 Minutos y 38 Millas.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF aumenta de un rumbo relativo (relative bearing) de 045 º a 090 º en 5 minutos. El tiempo a la estación que está siendo utilizada es de 5 Minutos 10 Minutos 15 Minutos.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 10 º se duplica en 5 minutos. Si la velocidad verdadera (TAS) es de 105 nudos, el tiempo y la distancia a la estación que está siendo utilizada es aproximadamente 5 Minutos y 8.7 Millas 10 Minutos y 17 Millas 15 Minutos y 31.2 Millas.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 15 º se duplica en 6 minutos, El tiempo de la estación a ser utilizado es de 3 Minutos 6 Minutos 12 Minutos.
Mientras se mantiene una dirección magnética (magnetic heading) de 270 º y una velocidad verdadera (TAS) de 120 nudos, el radial 360 de un VOR es un cruzado a las 1237 y el radial 350 es cruzado a las 1244. El tiempo y la distancia aproximada a ésta estación son 42 Minutos, y 84 MN 42 Minutos, y 91 MN 44 Minutos y 96 MN.
Un avión a 60 millas de una estación VOR tiene una indicación del CDI de una quinta parte de deflexión, esto representa una
desviación de la línea central del curso de aproximadamente 6 Millas 2 Millas 1 Millas.
Volando hacia la estación en el radial 040, un piloto selecciona el radial 055, gira 15º a la izquierda, y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es 15 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es 8 Minutos 15 Minutos 30 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 090, un piloto gira el OBS 010º a la izquierda, gira 010º a la derecha, y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar el CDI es de 8 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es 8 Minutos 16 Minutos 24 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 190, un piloto selecciona el radial 195, gira 5º a la izquierda, y observa el tiempo. Mientras
mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es de 10 Minutos. El
ETE a la estación es 10 Minutos 15 Minutos 20 minutos.
Volando hacia la estación en el radial 315, el piloto selecciona el radial 320, gira 5º a la izquierda, y observa el tiempo, mientras
mantiene una dirección contante (constant heading) ,el piloto observa que el tiempo para que el CDI se centre es de 12 minutos.
El ETE a la estación es 10 Minutos 12 Minutos 24 Minutos.
Con respecto a los patrones de flujo de viento en la carta de análisis de superficie; Cuando las isobaras están Muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es pequeña y las velocidades del viento son más débiles No están muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes Muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes.
Cuando se vuela hacia un área de baja presión en el hemisferio norte, la dirección y velocidad del viento será desde La izquierda y disminuyendo La izquierda y aumentando La derecha y disminuyendo.
En el Hemisferio Norte el viento es desviado Hacia la derecha por la fuerza Coriolis Hacia la derecha por fricción de la superficie Hacia la izquierda por la fuerza de Coriolis.
Mientras está volando a campo traviesa, en el hemisferio Norte , usted experimenta un viento cruzado izquierdo el cual está asociado con un gran sistema de viento. Esto indica que usted Está volando hacia un área de condiciones climáticas generalmente desfavorables Ha volado desde una área de condiciones climáticas desfavorables No puede determinar las condiciones climáticas sin conocer los cambios de presión.
¿Cuál es la causa del viento La rotación de la tierra La modificación de la masa de aire Diferencias de presión.
¿Cuál es verdad con relación a los sistemas de presión altos o bajos? Un área de alta presión o cresta (ridge) es un área de aire ascendente Una zona de baja presión o depresión (trough) es un área de aire ascendente Ambas, áreas de alta y baja presión se caracterizan por el aire descendente.
¿Por qué el viento tiene una tendencia a fluir en paralelo a las isobaras por encima del nivel de fricción La fuerza de Coriolis tiende a contrabalancear la gradiente de presión horizontal La fuerza de Coriolis actúa perpendicular a una línea que conecta las altas y las bajas La fricción del aire con la tierra desvía el aire perpendicular a la gradiente de presión.
Para operaciones de noche, la mejor visión nocturna es obtenida cuando la Pupilas de los ojos se han dilatados en aproximadamente 10 minutos Barras en los ojos se han ajustados a la obscuridad en aproximadamente 30 minutos Conos en los ojos se han ajustados a la oscuridad en aproximadamente 5 minutos.
Para operaciones de vuelo nocturno, la mejor visión nocturna es obtenida cuando la Las pupilas de los ojos se han dilatado en aproximadamente 10 minutos Barras en los ojos se han ajustado a la oscuridad en aproximadamente 30 minutos Los conos en los ojos se han ajustado a la oscuridad en aproximadamente 5 minutos.
La eficiencia de la hélice es La proporción de caballos de fuerza de empuje a los caballos de fuerzas de freno Distancia actual que una hélice avanzada en una revolución Proporción del paso geométrico (geometric pitch) al paso efectivo.
La razón de las variaciones en el paso geométrico (torsión) a lo largo de un aspa de hélice es que ésta Permite un ángulo de incidencia a través de su longitud relativamente constante cuando está en vuelo de crucero Previene que la porción del aspa cerca del cubo entre en pérdida de sustentación durante un vuelo de crucero Permite un ángulo de ataque a través de su longitud relativamente constante cuando está en vuelo de crucero.
Para desarrollar un empuje y potencia máxima, una hélice de velocidad constante debe ser fijado a un ángulo de aspa que producirá un Gran ángulo de ataque y baja RPM Pequeño ángulo de ataque y alta RPM Gran ángulo de ataque y alta RPM.
Para el despegue, el ángulo de aspa de una hélice de paso variable debe estar fijado en un Pequeño ángulo de ataque y alta RPM Gran ángulo de ataque y baja RPM Gran ángulo de ataque y alta RPM.
Para establecer un ascenso después del despegue en una avión equipado con hélice de velocidad constante, la potencia del
motor es reducida a la potencia de ascenso por la reducción de la presión del multíple (Manifold) Aumentando las RPM mediante la disminución del ángulo de las aspas de la hélice Disminuyendo las RPM mediante la disminucion del ángulo de las aspas de la hélice Disminuyendo las RPM mediante el aumento del ángulo de las aspas de la hélice.
Una hélice de paso fijo está diseñada para obtener el mejor rendimiento sólo a una determinada combinación de RPM y Altitud Velocidad y RPM Velocidad y Altitud.
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