Piloto multimotores inac

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Título del test:
Piloto multimotores inac

Descripción:
INAC 2010

Autor:
JESUS MANRIQUE
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Fecha de Creación:
08/09/2011

Categoría:
Otros
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LAS CARGAS ASIMÉTRICAS DE LAS HÉLICES, CONTRIBUYEN A LA TENDENCIA QUE TIENEN LOS AVIONES MULTIMOTORES CONVENCIONALES DE VIRAR HACIA LA IZQUIERDA. VERDADERO FALSO.
EL TORQUE, CONTRIBUYE A QUE LA AERONAVE TRATE DE VIRAR HACIA LA MISMA DIRECCIÓN DE LA ROTACIÓN DE LAS HELICES VERDADERO FALSO.
AL REALIZAR UNA RÁPIDA REDUCCIÓN DE POTENCIA EN FINAL CORTO , UNA ALTA RATA DE DESCENSO SE EXPERIMENTA; DEBIDO A QUE : EL FACTOR " P " SE REDUCE EL FACTOR " P " AUMENTA EL FLUJO DE ÁIRE INDUCIDO SE REDUCE SE ELIMINA EL TORQUE.
LA VELOCIDAD A LA CUAL SE PRODUCE LA MEJOR RATA DE ASCENSO EN UNA AERONAVE BIMOTOR CONVENCINAL, SE DENOMINA: VX VY VXSE VYSE.
DURANTE UN DESPEGUE CON UN FUERTE VIENTO CRUZADO, LA POTENCIA DEL MOTOR DEL LADO DEL VIENTO DÉBE SER AUMENTADA PARA CONTRARRESTAR LA TENDENCIA DEL AVIÓN DE VIRAR HACIA EL VIENTO. VERDADERO FALSO.
LA ALTITUD DONDE VX. Y VY. CONVERGEN, SE DENOMINA: ALTITUD DE CRUCERO TECHO DE SERVICIO TECHO ABSOLUTO ALTITUD DE MÁXIMO.
LOS MOTORES EQUIPADOS CON TURBO-COMPRESOR, AUMENTAN EL TECHO DE SERVICIO DE UNA AERONAVE DEBIDO A QUE ESTOS APORTAN SUFICIENTE POTENCIA CON EL PROPÓSITO DE PRODUCIR SUSTENTACIÓN ADICIONAL A GRANDES ALTURAS. VERDADERO FALSO.
VA. ES LA DENOMINACIÓN DE : VELOCIDAD DE APP VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL VELOCIDAD NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE MANIOBRA.
VFE. ES LA DENOMINACIÓN DE : VELOCIDAD DE COWL FLAPS ABIERTOS VELOCIDA DE FLAPS EXTENDIDOS VELOCIDAD DE FULL POTENCIA (DE MÁXIMA POTENCIA) VELOCIDAD DE FULL STALL (DE PERDIDA).
VNE ES: MAXIMA VELOCIDAD ESTRUCTURAL DE CRUCERO MAXIMA VELOCIDAD DE TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE STALL EN CONFIGURACION DE ATERRIZAJE.
VXSE. ES EL / LA MEJOR ------------------------ DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO. RATA VELOCIDAD ACTITUD ANGULO.
VYSE. ES EL / LA MEJOR ------------------------- DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO. RATA VELOCIDAD ACTITUD ANGULO.
LA VELOCIDAD MÁXIMA PARA TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO, SE DENOMINA : VLS VLE VLF VLO.
LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA) , EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE ES DESIGNADA POR : VS1 VS2 VS3 VSO.
LA MÍNIMA VELOCIDAD A LA CUAL INTENCIONALMENTE SE COLOCA UN MOTOR INOPERATIVO EN UN VUELO DE ENTRENAMIENTO, SE DENOMINA : VXSE VYSE VSSE VSES.
EL PROCEDIMIENTO DE ARRANCAR (ENCENDER) PRIMERO EL MOTOR IZQUIERDO, SE DEBE A QUE EL PILOTO PUEDE VER Y OIR DE LA MEJOR FORMA A ESE MOTOR: VERDADERO FALSO.
EL PROCEDIMIENTO " RECOMENDADO" PARA EFECTUAR VIRAJES CERRADOS EN MULTIMOTORES TERRESTRES DURANTE EL TAXEO, ES USANDO : LA GUÍA DE LA RUEDA DE RARIZ FRENOS DIFERENCIAL POTENCIA DIFERENCIAL LAS RESPUESTAS B Y C , SON CORRECTAS.
SI UN DESPEGUE SE INICIA CUANDO LA ALTITUD DE DENSIDAD ES MÁS ALTA QUE EL TECHO DE SERVICIO, CON UN MOTOR INOPERATIVO ; UNA FALLA DE MOTOR TENDRÁ COMO RESULTADO: DESPEGUE SOBRE VYSE ATERRIZAJE FORZOSO DESPEGUE SOBRE VXSE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
UN PILOTO DE MULTIMOTOR TERRESTRE QUE DESPEGA CON MENOS DE LA DISTANCIA ACELERACIÓN - PARADA , ESTÁ EN UNA SITUACIÓN PEOR QUE UN PILOTO DE MONOMOTOR QUE DESPEGA EN LAS MÍSMAS CIRCUNSTANCIAS : VERDADERO FALSO.
EN ALGUNOS AVIÓNES MULTIMOTORES TERRESTRES, LA SINCRONIZACIÓN AUTOMÁTICA DE AMBAS HÉLICES ES EFECTUADA ATRAVES DE LA ACTUACIÓN DE: LOS GOBERNADORES DE LAS HÉLICES LAS PALANCAS DE LOS ACELERADORES LAS PALANCAS DE CONTROL DE LAS HÉLICES LOS INTERRUPTORES ELÉCTRICOS DE LAS PALAS.
LA EFICIENCIA DE LA HÉLICE, ES DETERMINADA PRINCIPALMENTE POR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS. VERDADERO FALSO.
DEPUÉS DE VLOF DURANTE UN DESPEGUE NORMAL , LA VELOCIDAD MÁS DESEABLE PARA ASCENDER ES : ENTRE VXSE Y VYSE ENTRE VMCA Y VELOCIDAD DE ASCENSO PARA CRUCERO VYSE VY.
LAS FUERZAS AERODINÁMICAS ACTÚAN SOBRE LAS CARAS DE LAS PALAS DE LA HÉLICE A UNA VALOCIDAD CONSTANTE; ÉSTAS FUERZAS TENDERÁN A --------?---------- EL ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTAR DISMINUIR MANTENER SINCRONIZAR.
EL ÁNGULO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE, SE AJUSTA AUTOMÁTICAMENTE PARA MANTENER CONSTANTES LAS RPM. SIEMPRE QUE UN CAMBIO EN LA VELOCIDAD DEL MOTOR SEA DETECTADO POR EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE. VERDADERO FALSO.
EL PROPÓSITO DE LOS CONTRAPESOS DE LAS HÉLICES EMBANDERABLES, ES : FIJAR EL ÁNGULO DE LAS PALAS EN EL SETTING SELECCIONADO EN CASO DE PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE. AYUDAR A LAS PALAS DE LA HÉLICE A MOVERSE HACIA ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE MANTENER BALANCEADAS LAS PALAS DE LA HÉLICE DURANTE CAMBIOS DE POTENCIA SOBREPASAR LA FUERZA DEL AIRE COMPRIMIDO DEL MECANISMO DE EMBANDERAMIENTO.
LOS COMPONENTES QUE NORMALMENTE ENTREGAN COMBUSTIBLE A PRESIÓN A LOS MOTORES, SE DENOMINAN : VACUUM-DRIVEN FUEL PUMP Y ENGINE FUEL PUMP ELECTRIC BOOSTER Y ENGINE-DRIVEN FUEL PUMP BOOSTER PUMP Y VACUUM DRIVEN FUEL PUMP ENGINE DRIVEN Y ENGINE FUEL PUMP.
GENERALMENTE, EL SISTEMA "CROSSFEED" ES UTILIZADO BÁSICAMENTE DURANTE : EN ASCENSOS CON FALLAS DE UN MOTOR EN VUELOS DE CRUCERO EN DESCENSOS.
LA ENGINE DRIVEN FUEL PUMP DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, DEBERÍA SER USADO SOLAMENTE DURANTE ATERRIZAJES , DESPEGUES Y PARA CAMBIAR LA SELECCIÓN DE TANQUE VERDADERO FALSO.
DURANTE UN DESPEGUE NORMAL , EL PUNTO DE RETRACCIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE DÉBE OCURRIR : TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE DESPUÉS DE VLOF CUANDO SE HA ESTABLECIDO UNA RATA DE ASCENSO POSITIVA Y NO HAY SUFICIENTE PISTA PARA EFECTUAR UN ATERRIZAJE SEGURO CUANDO EL AVIÓN ALCANZA LA ALTURA SEGURA DE MANIOBRA JUSTO ANTES DE LA PRIMERA REDUCCIÓN DE POTENCIA.
NIVELAR LA AERONAVE Y ABRIR LOS COWL FLAPS, ES UNA DE LAS TÉCNICAS PARA REDUCIR LA TEMPERATURA DE CABEZA DE CILÍNDROS DURANTE EL ASCENSO ; OTRAS SON : ENRIQUECER LA MEZCLA , AUMENTAR LAS RPM , USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR EMPOBRECER LA MEZCLA , AUMENTAR LAS RPM , USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO SUPERIOR ENRIQUECER LA MEZCLA , DISMINUIR LAS RPM , USAR UNA VELOCIDAD DE ASCENSO INFERIOR NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES.
EL MÉTODO MÁS EFICIENTE Y EXACTO PARA AJUSTAR LA MEZCLA EN CRUCERO, ES USANDO : EL INDICADOR E.G.T EL INDICADOR DE FLÚJO DE COMBUSTIBLE EL SISTEMA DE CONSUMO COMPUTARIZADO LAS TABLAS DE SETTING DE POTENCIA DEL MANUAL DE VUELO.
CUANDO SE DEBERÁ COMPLETAR LA LISTA DE PRE - ATERRIZAJE EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO NORMAL : ANTES DE ENTRAR AL CIRCUITO DE TRÁNSITO ANTES DE VIRAR A BASE DURANTE BASE EN CUALQUIER MOMENTO ANTES DEL FINAL CORTO.
EN QUÉ MOMENTO, DEBEN SER COLOCADAS LAS PALANCAS DE PASO DE HÉLICES Y CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN FULL ADELANTE DURANTE UNA APROXIMACIÓN : EN LA ENTRADA AL CIRCUITO DE TRÁNSITO DURANTE EL CHECK DE PRE - ATERRIZAJE DURANTE EL VIRAJE DE BASE A FINAL SOLAMENTA CUANDO UNA IDA AL AIRE ES PROBABLE.
PARA APROXIMAR Y ATERRIZAR EN PISTAS CORTAS, ES RECOMENDABLE MANTENER UN ÁNGULO DE DESCENSO CONSTANTE. VERDADERO FALSO.
RARA VEZ, ES NECESARIO UTILIZAR EL ESTABLILIZADOR EN UN MILTIMOTOR TERRESTRE PARA EFECTUAR VIRAJES INCLINADOS O ABRUPTOS. VERDADERO FALSO.
DURANTE LAS PRÁCTICAS DE PÉRDIDAS (STALLS), UNA APLICACIÓN RÁPIDA DE POTENCIA SE DÉBE EFECTUAR A LA PRIMERA INDICACIÓN DE ONDULACIÓN AERODINÁMICA. VERDADERO FALSO.
COMPARANDO EL SISTEMA DE CARBURADOR, CON EL DE INYECCIÓN DIRECTA DE COMBUSTIBLE PODEMOS AFIRMAR QUE ÉSTE ÚLTIMO ES MÁS PROPENSO A LA FORMACIÓN DE HIELO, PUES ENTREGA GRAN CANTIDAD DE VAPORES HELADOS A LOS CILÍNDROS. VERDADERO FALSO.
LA CORRIENTE ALTERNA PUEDE CONVERTIRSE EN CORRIENTE CONTÍNUA, SIEMPRE Y CUANDO PASE A TRAVÉS DE UN SISTEMA DE CORRIENTE REVERSA LOCALIZADO DENTRO DEL MISMO SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN (SIST.INVERSOR). VERDADERO FALSO.
LOS REGULADORES DE VOLTAJE : MANTIENEN EL VOLTAJE ADECUADO TRANSFORMAN LA CORRIENTE ALTERNA EN CORRIENTE CONTINUA REPARTEN LA CARGA ELÉCTRICA APROPIADAMENTE ENTRE LOS GENERADORES TRANSFORMAN LA CORRIENTE CONTÍNUA EN CORRIENTE ALTERNA.
EN ALGUNOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA VENTAJA DE INSTALAR ALTERNADORES (AC.) EN VEZ DE GENERADORES (DC.) ,ES: SON MAS LIVIANOS LA CORRIENTE SE PUEDE SUBIR, BAJAR, O TRANSFORMAR MAS FACILMENTE REQUIEREN MENOS MANTENIMIENTO TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS "AMPERÍMETROS" , INDICAN: LA CARGA DE LOS GENERADORES EN AMPERIOS EL CONSUMO DE LA BATERIA EN AMPERIOS EL CONSUMO DEL SISTEMA ELÉCTRICO EN AMPERIOS LA CARGA DE LA BATERIA EN AMPERIOS.
LAS AERONAVES QUE TIENEN SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EN SUS MOTORES, POSEEN UN CONTROL DE AIRE ALTERNO MANUAL O AUTOMÁTICO VERDADERO FALSO.
AL COLOCAR EL SISTEMA DE CALENTAMIENTO DEL CARBURADOR, LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE TENDERÁ A TORNARSE EN: MEZCLA RICA MEZCLA POBRE MEZCLA CALIENTE MEZCLA ESQUIOSTOMÉTRICA (15 A 1).
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, EL SISTEMA COMUNMENTE USADO PARA OPERAR EL TREN DE ATERRIZAJE, ES: UNA BOMBA HIDRÁULICA MANUAL VACUUM DRIVEN AIR PUMP UN MOTOR ELÉCTRICO DE DOS VIAS, QUE ACTUA UNA CAJA DE ENGRANAJES UN MOTOR ELÉCTRICO REVERSIBLE QUE ACTUA UNA BOMBA HIDRÁULICA.
LAS TRES INDICACIONES BÁSICAS QUE SIENTE UN PILOTO DURANTE UNA PRÁCTICA DE FULL PÉRDIDA (FULL STALL) EN FORMA CONSECUENTE, SERÁN: DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES, REDUCCIÓN DEL SONIDO Y ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO. LATIGUEO U ONDULACIÓN AERODINÁMICA, DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS COTROLES Y REDUCCIÓN DEL SONIDO. REDUCCIÓN DEL SONIDO, ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO Y DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES. REDUCCIÓN DEL SONIDO, DISMINUCIÓN DE RESPUESTA EN LOS CONTROLES Y ONDULACIÓN O LATIGUEO AERODINÁMICO.
DURANTE EL DESPEGUE EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE , EL PUNTO MÁS CRÍTICO EN QUE PUEDE OCURRIR UNA FALLA DE MOTOR, ES : ANTES DE VMC. ENTRE VMC. Y VYSE. ENTRE VYSE. Y VY. ENTRE VXSE. Y ANTES DE ALCANZAR LA ALTURA LIBRE DE OBSTÁCULOS.
EN AERONAVES MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE UNA APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO; SE DEBE USAR UN ÁNGULO DE DESCENSO MAYOR QUE EL NORMAL EN APROXIMACIÓN FINAL. VERDADERO FALSO.
BASIC EMPTY WEIGHT (PESO BÁSICO VACIO) ES : EL PESO DE UN COMPONENTE, MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO, DETERMINADO POR EL FABRICANTE PARA LA CERTIFICACIÓN DE UNA AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL ES PERMITIDO EL DESPEGUE. PESO DE UNA AERONAVE QUE INCLUYE COMBUSTIBLE NO DRENABLE , FULL ACEITE Y LÍQUIDOS DE OPERACIÓN PARA SUS SISTEMAS.
MAXIMUM GROSS WEIGHT(PESO MÁXIMO BRUTO) ES : EL PESO DE UN COMPONENTE, MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO, DETERMINADO POR EL FABRICANTE PARA LA CERTIFICACIÓN DE UNA AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL ES PERMITIDO EL DESPEGUE PESO DE UNA AERONAVE QUE INCLUYE COMBUSTIBLE NO DRENABLE, FULL ACEITE Y LÍQUIDOS DE OPERACIÓN PARA SUS SISTEMAS.
UN PUNTO ARBITRARIO UBICADO EN EL EJE DEL AVIÓN, DESDE DONDE SON MEDIDAS TODAS LAS DISTANCIAS LONGITUDINALES CON EL PROPÓSITO DE EFECTUAR LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE, SE DENOMÍNA : MOMENTO CENTRO DE GRAVEDAD LÍNEA DATUM DE REFERENCIA BRAZO.
EL PESO DE 20 GALONES DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN Y 8 QUARTS. DE ACEITE ES DE APROXIMADAMENTE : 135 LBS 128 LBS 153LBS 219 LBS.
EL MOMENTO DE UN ITEM QUE PESA 240 LBS Y QUE ESTÁ UBICADO 133 PULGADAS DETRÁS DE LA LÍNEA DATUM, ES DE : 31.920 1.8045 373.000 107.000.
LA LÍNEA RADIAL BLANCA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA LA MÁXIMA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE: VERDADERO FALSO.
SÍ EL TREN DE ATERRIZAJE ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO, CUANDO EL PILOTO RETARDA LOS ACELERADORES BAJO UN DETERMINADO "SETTING" DE POTENCIA; SONARÁ UNA BOCINA DE ALARMA: VERDADERO FALSO.
LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE VUELO, SON DOS CARACTERÍSTICAS QUE PUEDEN DAR AL PILOTO INDICACIÓN DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE: VERDADERO FALSO.
LOS EQUIPOS MODERNOS DE DESHIELO Y ANTIHIELO, SON........?........ Y ........?........ RESPECTIVAMENTE. HIDRÁULICOS Y ELÉCTRICOS. NEUMÁTICOS Y DE SUCCIÓN. NEUMÁTICOS Y ELÉCTRICOS. DE SUCCIÓN Y.
EL SISTEMA ANTIHIELO, DEBERÍA SER CORTADO PREVIAMENTE ANTES DE ENTRAR EN CONDICIONES DE HIELO O A LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO : VERDADERO FALSO.
LAS DOS FASES MÁS CRÍTICAS DE VUELO EN UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE, SON : DESPEGUE Y ATERRIZAJE ASCENSO Y ATERRIZAJE APROXIMACIÓN Y ASCENSO DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.
SI UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE MIENTRAS REALIZA UN VUELO A LA ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO , EXPERIMENTARA UNA FALLA DE MOTOR : SE DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER CON UN SOLO MOTOR A ESA MISMA ALTITUD SE DEBE DESCENDER HASTA EL TECHO ABSOLUTO DE UN MOTOR INOPERATIVO NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES.
UN MULTIMOTOR TERRESTRE LIVIANO QUE PESE 5.500 LBS. DE GROSS WEIGHT Y TENGA UNA VSO. DE 58 KTS, NECESITARÁ DEMOSTRAR UNA RATA DE ASCENSO DE AL MENOS 50 PIES POR MINUTO A 5.000 PIES DE ALTURA Y CON UN MOTOR INOPERATIVO Y EN BANDERA . VERDADERO FALSO.
EL MOTOR IZQUIERDO, ES EL MOTOR MAS CRÍTICO EN TODOS LOS MULTIMOTORES TERRESTRES. VERDADERO FALSO.
LA VMC, DISMINUYE CON EL AUMENTO DE LA ALTURA VERDADERO FALSO.
UNA FALLA DEL MOTOR DERECHO EN UN MULTIMOTOR CONVENCIONAL, CREA MAYOR DIFICULTAD DE CONTROL QUE LA FALLA DEL MOTOR IZQUIERDO. VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, LA PÉRDIDA DE FLUJO DE AIRE INDUCIDO EN UNA FALLA DE MOTOR, PROVOCARÁ QUE LA AERONAVE VÍRE HACIA LA DIRECCIÓN DEL MOTOR INOPERATIVO VERDADERO FALSO.
EL PESO TOTAL DE UNA AERONAVE CARGADA, ES DE 3.200 LBS Y LOS MOMENTOS TOTALES SON 320.000 LBS/PULG. EL C.G. ESTÁ LOCALIZADO ------------?------------ PULGADAS DETRAS DE LA LÍNEA DATUM . 10 100 1.000 10.000.
SI EL C.G. EXCEDE EL LÍMITE POSTERIOR , A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD ES REDUCIDA DURANTE LA APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR , EL ELEVADOR PIERDE EFECTIVIDAD Y LA NARIZ TENDERÁ A ------------?--------------- BAJAR SUBIR.
PARA LOCALIZAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN AVIÓN, SE DIVIDE EL TOTAL DE LA SUMA DE LOS MOMENTOS POR EL TOTAL DE LA SUMA DE LOS : BRAZOS DATUM PESOS SOLO SE DIVIDE POR 1.000.
EL MOMENTO PARA UN PESO UBICADO EN UN COMPARTIMIENTO ESPECÍFICO DEL AVIÓN , ES CALCULADO MULTIPLICANDO EL PESO EN LIBRAS POR SU DISTANCIA EN PULGADAS DESDE : LA CUERDA AERODIMÁMICA MEDIA EL COMPARTIMIENTO DE MOTORES EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL LA LÍNEA DATUM DE REFERENCIA.
PARA DETERMINAR LA UBICACIÓN DEL C.G. CUANDO SE USA EL ÍNDICE DE / 1.000 LBS, EL TOTAL DE MOMENTOS DÉBE SER MULTIPLICADO POR 1.000 ANTES DE SER DIVIDIDO POR EL PESO TOTAL . VERDADERO FALSO.
LA VENTAJA DEL ÍNDICE DE MOMENTO, ES QUE DISMINUYE EL TAMAÑO DE LOS NÚMEROS EN EL CÁLCULO DE PESO Y BALANCE . VERDADERO FALSO.
UNA AERONAVE, CON EL C.G. UBICADO POR DELANTE DE LOS LÍMITES FRONTALES REQUERIRÁ UNA CARRERA DE DESPEGUE -----------?---------- QUE LA NORMAL . MÁS LARGA IGUAL MÁS CORTA NO AFECTA EL C.G.
CUÁL ES LA CONDICIÓN MÁS PELIGROSA, EN TÉRMINOS DE PESO Y BALANCE Y UBICACIÓN DEL C.G. SOBRE PESO Y C.G. POR DELANTE DE LOS LÍMITES SOBRE PESO Y C.G. POR DETRAS DE LOS LÍMITES PESO BAJO Y C.G. POR DELANTE DE LOS LÍMITES PESO BAJO Y C.G. POR DETRÁS DE LOS LÍMITES.
LAS PISTAS DE GRAMA O GRAVA, AUMENTAN LAS DISTANCIAS DE DESPEGUE . VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER CON UN MOTOR INOPERATIVO , LA MÁS BAJA RATA DE DESCENSO SE PUEDE OBTENER A : VXSE VYSE VSSE VMC.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER CON UM MOTOR INOPERATIVO , ESTO SE DEBE A QUE : LA SUSTENTACIÓN EXCEDE A LA RESISTENCIA LA RESISTENCIA EXCEDE A LA TRACCIÓN LA TRACCIÓN ES MAYOR QUE LA SUSTENTACIÓN LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES.
EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA CAUSA MÁS FRECUENTE DE FALLA DE UN MOTOR EN RUTA, ES : UNA FALLA MECÁNICA INTERNA UNA FALLA DE IGNICIÓN UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN UNA INTERRUPCIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.
LA VELOCIDAD MÁS BAJA A LA CUAL LAS SUPERFICIES DE CONTROL PUEDEN SOBREPASAR LA TENDENCIA AL VIRAJE CAUSADA POR EMPUJE ASIMÉTRICO, ES LLAMADA : VSO V2 VMC VNE.
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES LA MENOR RESISTENCIA AL AVANCE, SE PRODUCE CUANDO LA HÉLICE DEL MOTOR INOPERATIVO SE ENCUENTRA : EN MOLINO EN BANDERA DETENIDA A BAJO ÁNGULO DE ATAQUE DETENIDA A ALTO ÁNGULO DE ATAQUE.
A ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE DEL AVIÓN, LAS PALAS DE LA HÉLICE QUE DESCIENDEN ESTÁN ASIMÉTRICAMENTE BALANCEADAS DEBIDO A QUE : PRODUCEN MÁS EMPUJE QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN SON MÁS PESADAS QUE LAS PALAS QUE ASCIENDEN LAS HÉLICES TIENEN PALAS DE DIFERENTES PESOS LAS PALAS QUE ASCIENDEN CREAN MÁS TORQUE EFECTIVO.
LA MÁXIMA ALTITUD DE DENSIDAD ALA CUAL VYSE. PRODUCE 50 P.P.M DE RATA DE ASCENSO, ES : TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR TECHO ABSOLUTO CON UN MOTOR TECHO DE SERVICIO DEL MOTOR CRÍTICO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA HÉLICE EN MOLINO CAUSARÁ RESISTENCIA PARÁSITA . VERDADERO FALSO.
LA DEFLECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL, CAUSARÁ RESISTENCIA INDUCIDA: VERDADERO FALSO.
NO SE DEBE VOLAR POR DEBAJO DE VMC. EXCEPTO PARA POSARSE EN TIERRA VERDADERO FALSO.
LA VMC. PUEDE SER INFERIOR A LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA). VERDADERO FALSO.
EN CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES, SE PUEDE DESPEGAR BAJO LA VMC. VERDADERO FALSO.
UNA PISTA CON GRADIENTE ASCENDENTE, AUMENTA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE Y DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE . VERDADERO FALSO.
UN DÍA CALUROSO PROVOCARÁ : DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISMINUCIÓN DE LA RATA DE ASCENSO DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES.
TEMPERATURA BAJO LA STANDARD PROVOCARÁ : AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISMINUYE LA RATA DE ASCENSO A Y C SON CORRECTAS.
LO QUE PRIMERO DEBE HACER UN PILOTO, AL EXPERIMENTAR UNA FALLA DE MOTOR EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, ES : IDENTIFICAR EL MOTOR INOPERATIVO EMBANDERAR LA HÉLICE DEL MOTOR INOPERATIVO MANTENER EL CONTROL DE LA AERONAVE APLICAR POTENCIA MÁXIMA.
LA PRIMERA REACCIÓN DURANTE UNA FALLA DE MOTOR EN MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UN PRONUNCIADO MOVIMIENTO DE GUIÑADA HACIA EL MOTOR ----------?----------- OPERATIVO INOPERATIVO.
EN MULTIMOTORES TERRESTRES, PARA VERIFICAR QUE EL MOTOR INOPERATIVO HA SIDO IDENTIFICADO CORRECTAMENTE; EL PILOTO DEBE COLOCAR LA PLANCA DE CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN CUT-OFF . VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI SE EXPERIMENTA UNA FALLA DE MOTOR EN LA CARRERA DE DESPEGUE POR DEBAJO DE LA VMCA . EL PILOTO DEBE : ACELERAR LA AERONAVE HASTA VXSE. Y CONTINUAR EL DESPEGUE COLOCAR AMBAS PALANCAS DE CONTROL DE MEZCLA, EN CUT-OFF Y APLICAR FULL FLAPS PARA OBTENER FRENO AERODINÁMICO EMBANDERAR AMBAS HÉLICES Y APLICAR LOS FRENOS , SI ES NECESARIO ABORTAR EL DESPEGUE, CERRANDO LOS ACELERADORES Y APLICAR LOS FRENOS A REQUERIMIENTO.
EN MULTIMOTORES TERRESTRES, CUANDO UN MOTOR ESTÁ INOPERATIVO EN VUELO ¿QUE CONTROL AERODINÁMICO PRIMARIO SE DEBE UTILIZAR PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO YAW ? PEDAL IZQUIERDO O DERECHO ALERON (COMPENSADOR) TIMÓN DE DIRECCIÓN (COMPENSADOR) ELEVADOR (COMPENSADOR).
EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE LA APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER UNA VELOCIDAD MAS ALTA QUE LA DE UNA APROXIMACIÓN NORMAL : VERDADERO FALSO.
EN LO MULTIMOTORES TERRESTRES, CON UNA FALLA DE MOTOR DURANTE EL ASCENSO ; EL USO DE VXSE. NOS PRODUCIRÁ LA MAYOR RATA DE ASCENSO . VERDADERO FALSO.
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES: DURANTE LA APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO, NO SE DEBE USAR LOS FLAPS HASTA QUE LA PISTA ESTÉ SEGURA : VERDADERO FALSO.
LAS DOS FASES MÁS CRÍTICAS DE VUELO , EN UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE; SON : DESPEGUES Y ATERRIZAJES. ASCENSOS Y ATERRIZAJES. APROXIMACIÓN Y ASCENSOS. DESPEGUES Y ASCENSOS INICIAL.
SÍ UNA AERONAVE, MIENTRAS EFECTÚA UN VUELO A LA ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO Y OCURRIERA UNA FALLA DE MOTOR: DÉBE DESCENDER HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DÉBE MANTENER CON UN SOLO MOTOR A ESA MISMA ALTITUD DÉBE DESCENDER HASTA EL TECHO ABSOLUTO CON UN MOTOR INOPERATIVO NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SÍ UN MOTOR, ESTÁ PRODUCIENDO SOLAMENTE POTENCIA PARCIAL : USTED ASUMIRÍA QUE ÉSE MOTOR FALLÓ ,Y PROCEDERÍA A CORTARLO. VERDADERO FALSO.
LA LÍNEA DE REFERENCIA O " DATUM LINE " ES UN PUNTO ARBITRARIO ELEGIDO PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS. LOS MOMENTOS POSITIVOS SERÁN LOS UBICADOS : DELANTE DE LA LÍNEA DE REFERENCIA DETRÁS DE LA LÍNEA DE REFERENCIA SOBRE LA LÍNEA DE REFERENCIA DEBAJO DE LA LÍNEA DE REFERENCIA.
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