Piloto Privado 2

Figura 24 Determinar el rumbo de brújula para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Allendale (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2). El viento es de 090° a 16 nudos y la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. 208°. 230°. 212°.

Figura 25 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto de Airpark East (área 1) hasta el Aeropuerto de Winnsboro (área 2). La variación magnética es 6°30' este. 075°. 082°. 091°.

Figura 24 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Allendale (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2)? El viento es de 100° a 18 nudos y la velocidad aérea verdadera es 115 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. 33 minutos. 27 minutos. 30 minutos.

¿Qué equipo mínimo de radio se requiere para efectos de operaciones VFR dentro del espacio aéreo de Clase B?. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción y un transponder de código 4096. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, un transponder de código 4096 y un altímetro encodificador. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, un transponder de código 4096, un altímetro encodificador y un receptor VOR o TACAN.

¿Qué certificación mínima de piloto se requiere para operar dentro del espacio aéreo de Clase B?. Certificado de Piloto Comercial. Certificado de Piloto Privado o Certificado de Piloto Estudiante con anotaciones apropiadas en la bitácora. Certificado de Piloto Privado con una especialidad en instrumentos.

¿Qué equipo mínimo de radio es necesario para la operación dentro del espacio aéreo de Clase C?. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción y un transponder 4096. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, transponder 4096 y DME. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, transponder 4096, y un radioaltímetro.

Si no se dispone lo contrario, las radio comunicaciones de emisión/recepción con el ATC son mandatorias para los aterrizajes o despegues. en todos los aeropuertos controlados por torre no obstante las condiciones meteorológicas. en todos los aeropuertos controlados por torre sólo si las condiciones meteorológicas son inferiores a VFR. en todos los aeropuertos controlados por torre dentro del espacio aéreo de Clase D sólo si las condiciones meteorológicas son inferiores a VFR.

Sólo se clasifica como de Clase D un espacio aéreo localizado en un aeropuerto que posee una torre de control de tiempo compartido cuando: Los mínimos climáticos se encuentran por debajo del VFR básico. La torre de control asociada se encuentra en proceso de operación. La Estación de Servicio de Vuelo asociada se encuentra en proceso de operación.

¿Qué clase de espacio aéreo indica un círculo azul segmentado en una Carta Seccional?. Clase B. Clase C. Clase D.

Las operaciones VFR normales en el espacio aéreo de Clase D con una torre de control operativa requieren un mínimo de techo y visibilidad de. 1,000 pies y 1 milla. 1,000 pies y 3 millas. 2,500 pies y 3 millas.

El ancho de una aerovía desde cualquier lado de la línea central es. 4 millas náuticas. 6 millas náuticas. 8 millas náuticas.

Figura 24 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2) hasta el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1)? El viento es de 290° a 18 nudos y la velocidad aérea verdadera es 85 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. 35 minutos. 39 minutos. 44 minutos.

¿En qué tipo de espacio aéreo se prohibe los vuelos VFR?. Clase A. Clase B. Clase C.

Figura 21 En ruta al Aeropuerto First Flight (área 5), su vuelo pasa sobre el Aeropuerto de Hampton Roads (área 2) a las 1456 y luego sobre el Aeropuerto Municipal de Chesapeake a las 1501. ¿A qué hora debería llegar su vuelo a First Flight?. 1516. 1521. 1526.

¿Antes de ingresar a qué clase de espacio aéreo se debe establecer las radio comunicaciones de dos vías utilizando la instalación de Control de Tráfico Aéreo con jurisdicción sobre el área?. Clase C. Clase E. Clase G.

Figura 21 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto First Flight (área 5) hasta el Aeropuerto Hampton Roads (área 2). 141°. 321°. 331°.

Figura 23 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto de St. Maries (área 4) hasta el Aeropuerto de Priest River (área 1). El viento es de 340° a 10 nudos, la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. 345°. 320°. 327°.

Figura 21Area 3 Determinar la latitud y longitud aproximada del Aeropuerto del Condado de Currituck. 36°24'N - 76°01'O. 36°48'N - 76°01'O. 47°24'N - 75°58'O.

Figura 23 ¿Cuál es el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto de Priest River (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Shoshone (área 3). El viento es de 030° a 12 nudos, la velocidad aérea verdadera es 95 nudos. 118°. 143°. 136°.

Figura 23 area 3 Determinar la latitud y longitud aproximadas del Aeropuerto del Condado de Shoshone. 47°02' Norte - 116°11' Oeste. 47°33' Norte - 116°11' Oeste. 47°32' Norte - 116°41' Oeste.

Figura 23 Determinar el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto de Priest River (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Shoshone (área 3). El viento es de 030 a 12 nudos y la velocidad aérea verdadera es 95 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. 23 minutos. 27 minutos. 31 minutos.

Figura 23 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto de St. Maries (área 4) hasta el Aeropuerto de Priest River (área 1)? El viento es de 300° a 14 nudos y la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. Añadir 3 minutos para el ascenso después del despegue. 38 minutos. 43 minutos. 48 minutos.

Figura 22 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el Aeropuerto Internacional de Minot (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad aérea verdadera es 100 nudos y la variación magnética es 10°. 002°. 012°. 352°.

Figura 22 area 3 ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 47°21' de latitud norte y 101°01' de longitud oeste?. Underwood. Evenson. Washburn.

Figura 22 area 2 ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 47°39'30"N de latitud y 100°53'00"O de longitud?. Linrud. Crooked Lake. Johnson.

Figura 22 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el Aeropuerto Internacional de Minot (área 1)? El viento es de 330° a 25 nudos y la velocidad aérea verdadera es 100 nudos. Añadir 3 1/2 minutos para la salida y el ascenso después del despegue. 44 minutos. 48 minutos. 52 minutos.

Figura 23 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta desde el Aeropuerto de Sandpoint (área 1) hasta el Aeropuerto de St. Maries (área 4)? El viento es de 215° a 25 nudos y la velocidad aérea verdadera es 125 nudos. 38 minutos. 30 minutos. 34 minutos.

Figura 21 Area 4 ¿Qué riesgos a la aeronave puede haber en áreas restringidas tales como la R5302B?. Alto volúmen de instrucción a pilotos o tipo inusual de actividad aérea. No usuales, invisibles con frecuencia; se presentan en forma de ataque aéreo o misiles dirigidos sobre aguas internacionales. Alto volúmen de entrenamiento a pilotos o inusual tipo de actividad aérea.

Figura 28 Una aeronave parte de un aeropuerto en la zona horaria estándar del centro a las 0930 CST para un vuelo de 2 horas con destino a un aeropuerto ubicado en la zona horaria estándar montañosa. ¿A qué hora debe ser el aterrizaje?. 0930 MST. 1030 MST. 1130 MST.

Figura 28 Una aeronave parte de un aeropuerto en la zona horaria diurna del este a las 0945 EDT para un vuelo de 2 horas con destino a un aeropuerto ubicado en la zona horaria diurna del centro. ¿A qué hora UTC debe ser el aterrizaje?. 1345 Z. 1445 Z. 1545 Z.

Figura 27 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto de Breckheimer (Pvt) (área 1) hasta el Aeropuerto de Jamestown (área 4). 180°. 168°. 360°.

Figura 26 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde Fort Worth Meacham (área 4) hasta Denton Muni (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad aérea verdadera es 110 nudos y la variación magnética es 7° este. 003°. 017°. 023°.

Figura 26 Estimar el tiempo en ruta desde Addison (área 2) hasta Redbird (área 3). El viento es de 300° a 15 nudos, la velocidad aérea verdadera es 120 nudos y la variación magnética es 7° este. 8 minutos. 11 minutos. 14 minutos.

Figura 26 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde Denton Muni (área 1) hasta Addison (área 2)? El viento es de 200° a 20 nudos, la velocidad aérea verdadera es 110 nudos y la variación magnética es 7°. 13 minutos. 16 minutos. 19 minutos.

Figura 24 Estando en ruta en Víctor 185, un vuelo cruza el radial 248°del VOR de Allendale a las 0953 y luego cruza el radial 216° del VOR de Allendale a las 1000. ¿Cuál es la hora estimada de llegada al VORTAC de Savannah?. 1023. 1036. 1028.

Figura 27 area 2 ¿Cuál es la latitud y longitud aproximada del Aeropuerto de Cooperstown?. 47°25' Norte - 98°06' Oeste. 47°25' Norte - 99°54' Oeste. 47°55' Norte - 98°06' Oeste.

Figura 22 area 3 ¿Qué tipo de operaciones militares debe esperar un piloto a lo largo de la IR 644?. Vuelos de instrucción IFR por encima de 1,500 pies AGL a velocidades mayores a 250 nudos. Vuelos de instrucción VFR por encima de 1,500 pies AGL a velocidades menores a 250 nudos. Vuelos de instrucción por instrumentos por debajo de 1,500 pies AGL a velocidades mayores a 150 nudos.

Las dimensiones laterales del espacio aéreo de Clase D se basan en: La cantidad de aeropuertos que se encuentran dentro de los límites del espacio aéreo de Clase D. 5 millas estatutarias desde el centro geográfico del aeropuerto primario. Los procedimientos instrumentales para los cuales se establece el espacio aéreo controlado.

El límite vertical del espacio aéreo de Clase C por encima del aeropuerto primario es por lo general: 1,200 pies AGL. 3,000 pies AGL. 4,000 pies AGL.

Qué acción inicial debe llevar a cabo un piloto antes de ingresar a un espacio aéreo de Clase C?. Tener contacto con el control de aproximación en la frecuencia apropiada. Tener contacto con la torre y solicitar permiso para ingresar. Tener contacto con FSS a fin de obtener informes sobre tráfico.

Antes de ingresar a un area Aeroportuaria de Aviso, un piloto debe: Monitorear ATIS para obtener avisos climáticos y de tráfico. Contactar el control de aproximación para obtener vectores al patrón de tráfico. Contactar el FSS local para obtener avisos aeroportuarios y de tráfico.

Un aeropuerto con satélite sin torre, dentro del mismo espacio aéreo de Clase D que el designado para efectos de aeropuerto primario, requiere que se establezca las radio comunicaciones y se mantenga las mismas con: El satélite UNICOM del aeropuerto. La estación de Servicio de Vuelo asociada. LA torre de control primario del aeropuerto.

Figura 24 y 59 Determinar el rumbo de compás para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2) hasta el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1). El viento es de 280° a 08 nudos y la velocidad aérea verdadera es 85 nudos. 033°. 042°. 038°.

Figura 26 area 4 El espacio aéreo directamente debajo de Fort Worth Meacham es. de Clase B hasta 10,000 pies MSL. de Clase C hasta 5,000 pies MSL. de Clase D hasta 3,200 pies MSL.

Con respecto al evitamiento de colisión en un área de alerta, la responsabilidad recae en: El ente controlador. Todos los pilotos. El Control de Tráfico Aéreo.

¿Bajo qué condiciones (si las hubiera) puede un piloto volar a través de un área restringida?. Al volar en aerovías con una autorización del Control de Tráfico Aéreo. Con autorización del ente controlador. Las regulaciones no permiten dicha situación.

¿Bajo qué condición puede una aeronave operar desde un aeropuerto satélite dentro del espacio aéreo de Clase C?. El piloto debe presentar un plan de vuelo antes de salir. El piloto debe monitorear al ATC hasta encontrarse fuera del espacio aéreo de Clase C. El piloto debe establecer contacto con el ATC tan pronto como sea posible después del despegue.

La totalidad de operaciones dentro del espacio aéreo de Clase C deben ser realizadas: De acuerdo a las normas de vuelo instrumental. A fin de dar cumplimiento a las autorizaciones e instrucciones provenientes del Control de Tráfico Aéreo (ATC). En una aeronave equipada con un transpondedor de código 4096 con una capacidad encodificadora de Modo C.

EL radio normal del área exterior del espacio aéreo de Clase C es: 5 millas náuticas. 15 millas náuticas. 20 millas náuticas.

¿Qué acción se debe llevar a cabo al operar en VFR en un area de Operaciones Militares (MOA)?. Obtener una autorización del ente controlador antes de ingresar a la MOA. Operar sólo en aerovías que atraviesan la MOA. Tener extremo cuidado cuando se lleva a cabo actividad militar.

Figura 51 El círculo segmentado indica que el tráfico del aeropuerto es. hacia la izquierda para la pista 36 y a la derecha, para la 18. hacia la izquierda para la pista 18 y a la derecha, para la 36. hacia la derecha para la pista 9 y a la izquierda, para la 27.

Figura 50 Si el viento se encuentra de acuerdo a lo mostrado por el indicador de dirección de aterrizaje, el piloto debe aterrizar en la. pista 18 y esperar un viento cruzado desde la derecha. pista 22 directamente hacia el viento. pista 36 y esperar un viento cruzado desde la derecha.

Figura 50 Elegir patrón de tráfico y pista apropiadas para aterrizar. Tráfico a la izquierda y pista 18. Tráfico a la derecha y pista 18. Tráfico a la izquierda y pista 22.

Figura 51 Los patrones de tráfico indicados en el círculo segmentado han sido acondicionados para evitar vuelos sobre un área hacia el. sur del aeropuerto. norte del aeropuerto. sureste del aeropuerto.

Los números 9 y 27 en una pista indican que su orientación es aproximadamente. 009° y 027° verdadera. 090° y 270° verdadera. 090° y 270° magnetica.

Figura 49 ¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al diagrama del aeropuerto?. La pista 30 en la posición E está equipada con una barrera de contención para aterrizajes de emergencia de aeronaves militares. Se puede iniciar despegues en la posición A de la pista 12, y el segmento de aterrizaje de dicha pista se inicia en la posición B. El segmento de despegue y aterrizaje de la pista 12 se inicia en la posición B.

Figura 49 Se clasifica al área C del aeropuerto señalado como. un área estabilizada. helipuerto múltiple. pista cerrada.

Figura 49 ¿Cuál es la diferencia entre el área A y el área E en el aeropuerto que se señala?. Se puede utilizar el área A para el rodaje y despegue; el área E puede servir como zona de overrun. Se puede utilizar el área A para todas las operaciones a excepción de aterrizajes de aeronaves grandes; el área E puede servir sólo como zona de parada (stopway). Se puede utilizar el área A sólo para el rodaje; el área E puede servir para todas las operaciones a excepción de los aterrizajes.

Figura 49 Aquella porción de la pista identificada por la letra A puede ser empleada para. aterrizar. rodar y despegar. rodar y aterrizar.

¿Cómo se puede identificar un aeropuerto militar por la noche?. Destellos luminosos blancos y verdes. Dos destellos rápidos blancos, entre destellos verdes. Luces blancas destellantes con verdes fijas en el mismo lugar.

Figura 51 El círculo segmentado indica que un aterrizaje en la pista 26 será con. viento de frente, parcialmente cruzado de la derecha. viento de frente, parcialmente cruzado de la izquierda. viento de cola, parcialmente cruzado de la derecha.

Figura 50 Las flechas que aparecen en el extremo de la pista norte/sur indican que el área. puede ser empleada sólo para rodajes. sirve para rodajes, despegues, y aterrizajes. no puede ser utilizada para aterrizajes, pero puede ser empleada para rodajes y despegues.

Figura 51 ¿Qué pista y patrón de tráfico se debe emplear de acuerdo a lo indicado por la manga de viento del círculo segmentado?. Tráfico a la derecha en la pista 8. Tráfico a la derecha en la pista 17. Tráfico a la izquierda en la pista 35.

¿Cómo se debe preparar un piloto para adaptarse al vuelo nocturno?. Portar lentes de sol tras la puesta de éste hasta encontrarse listo para el vuelo. Evitar las luces rojas por lo menos 30 minutos antes del vuelo. Evitar las luces blancas incandescentes por lo menos 30 minutos antes del vuelo.

Qué efecto tiene la bruma sobre la capacidad de observar en vuelo tráfico o terreno?. La bruma ocasiona enfoque ocular al infinito. Los ojos tienden a sobretrabajar en la bruma y no detectan con facilidad el movimiento relativo. Todo el tráfico o terreno parece estar más lejos que lo real.

Se puede identificar una estación militar aérea mediante una luz giratoria que emite. destellos blancos y verdes. dos destellos rápidos de color blanco entre destellos verdes. destellos verdes, amarillos y blancos.

Los pilotos se encuentran sujetos con mayor frecuencia a desorientación espacial si: Ignoran las sensaciones musculares y las del oído interior. Se utiliza las sensaciones corporales para interpretar la posición de vuelo. A menudo, se mueve los ojos en el proceso de comparar los instrumentos de vuelo.

Al estado de confusión temporal que resulta de información engañosa enviada al cerebro, proveniente de varios órganos sensoriales se le define como: desorientación espacial. hiperventilación. hipoxia.

Se puede reducir el peligro de la desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales deficientes. alternando la vista rápidamente entre el campo visual externo y el panel de instrumentos. confiando en los instrumentos en vez de seguir las percepciones de los órganos sensoriales. inclinando el cuerpo en dirección opuesta al moviemiento de la aeronave.

La posibilidad de envenenamiento por monóxido de carbono se incrementa en tanto: Se incrementa la altitud. Se reduce la altitud. Se incrementa la presión del aire.

Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano ocasionan: Rigidez en la frente. Pérdida de la fuerza muscular. Una sensación sobredimensionada de bienestar.

Un piloto debe ser capaz de superar los síntomas de hiperventilación o evitar futuros casos de esto: Monitoreando exhaustivamente los instrumentos de vuelo, para controlar la aeronave. Reduciendo el régimen de respiración, respirando dentro de una bolsa o hablando en voz alta. Incrementando el régimen de respiración, para incrementar la ventilación de los pulmones.

La respiración rápida o profunda cuando se utiliza oxígeno puede producir una condición conocida como: hiperventilación. aerosinusitis. aerotitis.

¿Qué afirmación define mejor la hipoxia?. Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo. Un incremento anormal en el volúmen de aire respirado. Una condición de formación de burbuja de gas alrededor de las uniones o músculos.

¿Cómo puede determinar si otra aeronave se encuentra en curso de colisión con su aeronave?. La otra aeronave siempre parece agrandarse y acercarse más a un rápido régimen. La nariz de toda aeronave apunta al mismo punto en el espacio. La nariz de toda aeronave apunta al mismo punto en el espacio.

¿Qué técnica debe emplear un piloto para ubicar otro tráfico hacia la derecha e izquierda en vuelo recto y nivelado?. Concentrarse de manera sistemática en diferentes segmentos del cielo por cortos intervalos. Concentrarse en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. Barrido contínuo del parabrisas de la derecha a la izquierda.

Si en vuelo un piloto experimenta desorientación espacial en una condición de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto consiste en: Confiar en las indicaciones de los instrumentos. Concentrarse en las percepciones de ladeo, cabeceo y planeo. Reducir de manera consciente el régimen de respiración hasta que los síntomas mejoren y retorne el régimen normal de respiración.

La hiperventilación se produce mayormente debido a: Tensión emocional, angustia o miedo. Consumo excesivo de alcohol. Un régimen extremadamente bajo de respiración y oxígeno insuficiente.

Se puede identificar un helipuerto iluminado mediante. una luz giratoria verde, amarilla y blanca. luz destellante amarilla. un área de aterrizaje cuadrada iluminada de azul.

El método más efectivo para ubicar otro tráfico con la finalidad de evitar la colisión en vuelo diurno consiste en emplear. una concentración de espaciamiento regular en las posiciones 3, 9 y 12 en punto. una serie de movimientos oculares cortos, de espaciamiento regular por cada sector de 10 grados. visión periférica observando sectores pequeños y utilizando la visión no enfocada al centro.

Figura 48 En una aproximación final a una pista equipada con un VASI estándar de 2 barras, las luces aparecen tal como lo muestra la ilustración D. Ello significa que la aeronave está. por encima de la senda de planeo. por debajo de la senda de planeo. en la senda de planeo.

Figura 9 área C ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?. Alerón izquierdo arriba, elevador neutro. Alerón izquierdo abajo, elevador neutro. Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.

Figura 9 área B ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la derecha?. Alerón derecho arriba, elevador arriba. Alerón derecho abajo, elevador neutro. Alerón derecho arriba, elevador abajo.

Figura 9 área A ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la izquierda?. Alerón izquierdo arriba, elevador neutral. Alerón izquierdo abajo, elevador neutral. Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.

Qué condición de viento sería la crítica al rodar un avión equipado con rueda de nariz y con ala alta?. Viento de cola parcialmente cruzado. Viento cruzado. Viento de frente, parcialmente cruzado.

¿En que posición deben por lo general un piloto mantener los alerones al rodar con fuertes vientos de frente, parcialmente cruzados?. Alerón arriba en el lado desde el cual sopla el viento. Alerón abajo en el lado desde el cual sopla el viento. Alerones neutros.

¿En qué posición se debe utilizar el aleron al rodar con fuertes vientos provenientes del costado de cola ?. Alerón arriba en el lado desde el sopla el viento. Alerones neutros. Alerón abajo en el lado desde el cual sopla el viento.

A menos que a todo ocupante se le suministre oxígeno suplementario, ninguna persona puede operar una aeronave civil con matrícula de la República del Perú por encima de una altitud por presión de cabina de. 12,500 pies MSL. 14,000 pies MSL. 15,000 pies MSL.

¿Cuál es el procedimiento correcto para la salida de patrón de tráfico que se debe utilizar en un aeropuerto no controlado?. Salir en cualquier dirección, teniendo en cuenta la seguridad despues de cruzar los linderos del aeropuerto. Efectuar la totalidad de virajes hacia la izquierda. Cumplir cualquier patron de tráfico establecido por la DGAC con respecto a cualquier aeropuerto.

Al aproximarse para aterrizar en una pista que dispone de un indicador de senda de aproximación visual (VASI), el piloto deberá. mantener una altitud que capture la senda de planeo como mínimo a 2 millas en tramo con el viento desde el umbral de la pista. mantener una altitud al nivel de la senda de planeo o por encima de ésta. permanecer en la senda de planeo y aterrizar entre las dos barras luminosas.

Todo piloto de una aeronave que se aproxima para aterrizar en una pista que dispone de un indicador de senda de aproximación visual (VASI) deberá. mantener un planeo de 3°. mantener una altitud al nivel de la senda de planeo o por encima de ésta, hasta la la altitud más baja requerida para un aterrizaje seguro. permanecer alto hasta que se pueda alcanzar la pista en un aterrizaje sin potencia.

Una luz giratoria de aeropuerto operada en horas diurnas indica que. hay obstáculos en el aeropuerto. las condiciones meteorológicas en el aeropuerto ubicado en espacio aéreo Clase D se encuentran bajo los mínimos meteorológicos básicos de VFR. la torre de control ATC no está operando.

Figura 9 área C ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje de tipo triciclo, con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?. Alerón izquierdo arriba, elevador neutro. Alerón izquierdo abajo, elevador abajo. Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.

Antes de iniciar toda maniobra, los pilotos deben. Verificar la altitud, la velocidad aérea indicada y las indicaciones de rumbo. Observar que toda el área esté libre para evitar la colisión. Anunciar sus intenciones al ATC más cercano.

Cuando se opera una aeronave, a altitudes de presión de cabina superiores a un rango de 12,500 pies MSL hasta 14,000 pies MSL inclusive, se debe utilizar oxígeno suplementario: Todo el tiempo de vuelo en dichas altitudes. Si el tiempo de vuelo será superior a 10 minutos en las altitudes mencionadas. Si el tiempo de vuelo será superior a 30 minutos en las altitudes mencionadas.

El mejor método que se debe utilizar al buscar otro tráfico por la noche consiste en: Mirar hacia el lado del objeto y observar lentamente. Observar el campo visual de manera muy rápida. Mirar hacia el lado del objeto y observar rápidamente.

¿Cuál es la manera más efectiva de usar los ojos en vuelo nocturno?. Mirar sólo a luces muy lejanas, tenues. Hacer un patrón de observación visual (scanning) exterior lento, para permitir visión no central (offcenter viewing). Concentrarse directamente en cada objeto por unos cuantos segundos.

Figura 48 Las luces VASI que muestra la ilustración C indican que el avión está. fuera de curso a la izquierda. por encima de la senda de planeo. por debajo de la senda de planeo.

Figura 48 La ilustración A indica que la aeronave está. por debajo de la senda de planeo. en la senda de planeo. por encima de la senda de planeo.

Una indicación de encontrarse por encima de la senda de planeo producida por un VASI tricolor es una. señal de luz blanca. señal de luz verde. señal de luz ambar.

Una indicación de encontrarse por debajo de la senda de planeo producida por un VASI tricolor es una. señal de luz roja. señal de luz rosada. señal de luz verde.

Una indicación de senda de planeo ligeramente alta producida por un indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) es: cuatro luces blancas. tres luces blancas y una luz roja. dos luces blancas y dos luces rojas.

Una indicación de encontrarse en la senda de planeo producida por un VASI tricolor es una. señal de luz blanca. señal de luz verde. señal de luz ámbar.

Por las noches, se identifica las luces en el borde de las pistas de taxeo de un aeropuerto mediante: Luces blancas direccionales. Luces azules omnidireccionales. Luces rojas y verdes alternadas.

En un vuelo nocturno, observa luces estables de color rojo y verde delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave se está alejando de la suya. La otra aeronave se está aproximando contra la suya.

En un vuelo nocturno, observa una luz estable de color blanco y una luz destellante de color rojo delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. La otra aeronave se está alejando de la suya. La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave está cruzando a la derecha.

En un vuelo nocturno, observa una luz estable de color rojo y una luz destellante de color rojo delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave está cruzando a la derecha. La otra aeronave se está aproximando en contra suyo.

Las aproximaciones VFR para aterrizar por la noche deben ser realizadas. a una mayor velocidad aérea indicada. con un descenso más escarpado. de la misma manera que en el día.

El método más efectivo para ubicar otro tráfico con la finalidad de evitar la colisión durante vuelo nocturno consiste en emplear. concentración de espaciamiento regular en las posiciones 3, 9 y 12 en punto. una serie de movimientos oculares de espaciamiento corto, regular para buscar cada sector de 30 grados. visión periférica ubicando pequeños sectores y utilizando la visión no enfocada al centro (offcenter viewing).

Al volar el HAWK N666CB , la fraseología correcta para el contacto inicial con la estación AFSS de McAlester es: "RADIO MC ALESTER, HAWK SIX SIX SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC OVER". "MC ALESTER STATION, HAWK SIX SIX SIX CEE BEE, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER". "MC ALESTER FLIGHT SERVICE STATION, HAWK NOVEMBER SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER".

Figura 27 Area 2 ¿Cuál es el procedimiento de comunicación que se recomienda al estar entrando a las inmediaciones del Aeropuerto de Cooperstown?. Transmitir intenciones al estar 10 millas afuera en la frecuencia CTAF/MULTICOM, 122.9 MHz. Contactar UNICOM al estar 10 millas afuera en 122.8 MHz. Hacer patrón circular al aeropuerto en un viraje hacia la izquierda antes de entrar al tráfico.

Figura 27 Area 4 La frecuencia CTAF/UNICOM del Aeropuerto de Jamestown es: 122.0 MHz. 123.0 MHz. 123.6 MHz.

figura 26 Area 3 ¿Qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para monitorear el tráfico del aeropuerto si la torre de Redbird no está en funcionamiento?. 120.3 MHz. 122.95 MHz. 126.35 MHz.

Figura 23,área 2 Figura 32 ¿Cuál es la frecuencia correcta de UNICOM que se debe utilizar en Coeur D'Alene para solicitar combustible?. 119.1 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.

Figura 23,area 2 figura 32 En Coeur D'Alene, ¿qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para monitorear el tráfico del aeropuerto?. 122.05 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.

Figura 23 area 2 En Coeur D'Alene, ¿qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para autoanunciar la posición y las intenciones?. 122.05 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.

La mejor manera de describir el servicio de radar básico en el programa de radar terminal se constituye en: Avisos de tráfico y vectores limitados a aeronaves en VFR. Servicio de radar mandatorio producido por el programa del Sistema Terminal de Radar Automatizado (ARTS). Advertencia de turbulencia en los aeropuertos participantes.

Una instalación de radar del Control de Tráfico Aéreo emite el siguiente aviso a un piloto que vuela hacia el norte con viento en calma: "TRAFICO A LAS 9 EN PUNTO, 2 MILLAS, RUMBO SUR..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tipo de tráfico?. Al Sur. Al Norte. Al Oeste.

Una instalación de radar del Control de Tráfico Aéreo emite el siguiente aviso a un piloto durante un vuelo local: "TRÁFICO A LAS 2 EN PUNTO, 5 MILLAS, HACIA EL NORTE..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tipo de tráfico?. Entre directamente hacia adelante y 90° hacia la izquierda. Entre directamente hacia atrás y 90° hacia la derecha. Entre directamente hacia adelante y 90° hacia la derecha.

Una estación ATC con radar emite el siguiente aviso a un piloto que vuela en un rumbo de 090°: "TRÁFICO A LAS 3 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL OESTE..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tráfico?. Al este. Al sur. Al oeste.

Durante las operaciones en tierra, ¿a quién le debe solicitar una aeronave que sale VFR el Servicio Informativo de Radar de Estación Terminal de Etapa II?. Al Servicio de Autorizaciones ATC. A la torre, justo antes del despegue. Al control de superficie, en el contacto inicial.

El Servicio Informativo Automático de la Estación (Automatic Terminal Information Service - ATIS) es la emisión contínua de información grabada, relacionada con. los pilotos de aeronaves identificadas mediante radar; las cuales se encuentran en proximidad peligrosa al terreno o a un obstáculo. información no esencial para reducir la congestión en la frecuencia. información no controlada en áreas de estación terminal seleccionadas de mucha actividad.

Seleccionar las frecuencias UNICOM que suele asignarse a las estaciones en las áreas de aterrizaje utilizadas exclusivamente como helipuertos. 122.75 y 123.65 MHz. 123.0 y 122.95 MHz. 123.05 y 123.075 MHz.

Para utilizar las ayudas tipo VHF/DF a fin de obtener asistencia en la localización de la posición de una aeronave, ésta debe contar con un: Transmisor y receptor VHF. Un transponder de código 4096. Un receptor VOR y un DME.

Una estación ATC con radar emite el siguiente aviso a un piloto que vuela en el rumbo 360°: "TRÁFICO A LAS 10 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL SUR..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tráfico?. Al nor oeste. Al nor este. Al sur este.

El Servicio de Etapa III en el programa de radar terminal produce. Separación IFR (1,000 pies en vertical y 3 millas en lateral) entre la totalidad de aeronaves. Advertencia a los pilotos sobre si sus aeronaves se encuentran en proximidad insegura a terreno, obstrucciones u otras aeronaves. Capacidad de secuencia y separación para aeronaves VFR participantes.

¿En qué código VFR debe reportar un piloto recreacional en caso de volar una aeronave equipada con un transponder?. 1200. 7600. 7700.

¿Qué tipo de código de transpondedor se debe seleccionar al operar en VFR por debajo de 18,000 pies MSL si no se autoriza otros procedimientos?. 1200. 7600. 7700.

Si el Control de Tráfico Aéreo informa que el servicio de radar ha cerrado cuando el piloto parte de un espacio aéreo de Clase C, se debe fijar el transpondedor en el código: 0000. 1200. 4096.

¿Cuál es el procedimiento recomendado al aterrizar en un aeropuerto controlado si falla la radio de la aeronave?. Observar el flujo de tráfico, ingresar al patrón y buscar una señal luminosa proveniente de la torre. Ingresar a una pierna de viento cruzado y alinear las alas. Flashear las luces de aterrizaje y operar el tren de aterrizaje mientras gira en torno al aeropuerto.

¿Cuándo debe el piloto hacer contacto con superficie tras aterrizar en un aeropuerto controlado por torre?. Al informárselo la torre. Antes de cortar motores en la pista. Al llegar a una pista de rodaje y que se dirige al área de parqueo.

Al ser activado, un transmisor localizador de emergencia (ELT) transmite en: 118.0 y 118.8 MHz. 121.5 y 243.0 MHz. 123.0 y 119.0 MHz.

¿Cuándo se debe reemplazar (o recargar si la batería fuese recargable) la batería del ELT?. Al transcurrir la mitad de la vida útil de la batería. En toda inspección anual o de 100 horas. Cada 24 meses.

¿Cuándo puede ser objeto de una prueba el ELT?. En cualquier momento. A los 15 y 45 minutos posteriores a una hora. Durante los primeros cinco minutos de una hora.

¿Qué procedimiento se recomienda para garantizar que no ha sido activado el transmisor localizador de emergencia (ELT)?. Apagar el ELT de la aeronave tras el aterrizaje. Preguntar a la torre del aeropuerto si están recibiendo una señal de ELT. Monitorear a 121.5 antes de cortar motores.

Figura 22 ¿En qué frecuencia puede un piloto recibir Servicio Informativo de Condiciones Meteorológicas Peligrosas en Vuelo (HIWAS) cerca al área 1?. 117.1 MHz. 118.0 MHz. 122.0 MHz.

¿Qué códigos deben evitar seleccionar los pilotos al efectuar cambios rutinarios de códigos de transponder?. 0700, 1700, 7000. 1200, 1500, 7000. 7500, 7600, 7700.

Si el control de tierra ordena rodaje a la Pista 09, el piloto debe proceder: Utilizando pistas de rodaje y a través de estas hacia la N° 09, pero no directamente hacia la misma. Hasta la próxima pista de intersección, donde se requiere autorización posterior. Utilizando pistas de rodaje y a través de estas hacia la N° 09, para luego efectuar un despegue inmediato.

¿Cómo se debe establecer el contacto con una estación EFAS, y qué servicio presta?. Llamar a la EFAS en 122.2 para preguntar por las condiciones meteorológicas de rutina, reportes vigentes sobre condiciones meteorológicas peligrosas y ajustes de altímetro. Pedir asistencia de vuelo en 122.5 para pedir servicio informativo con respecto a condiciones meterológicas severas. Llamar a Observación de Vuelo en 122.0 para pedir información con respecto a condiciones meteorológicas reales y actividad de tormentas eléctricas a lo largo de la ruta propuesta.

El método correcto para establecer 4,500 pies MSL al Control de Tráfico Aéreo es: FOUR THOUSAND FIVE HUNDRED. FOUR POINT FIVE. FORTY-FIVE HUNDRED FEET MSL.

El método correcto para establecer 10,500 pies MSL al Control de Tráfico Aéreo es. TEN THOUSAND, FIVE HUNDRED FEET. TEN POINT FIVE. ONE ZERO THOUSAND, FIVE HUNDRED.

Una señal luminosa estable de color verde proveniente de la torre de control hacia un aeronave en vuelo indica que el piloto. Queda autorizado para aterrizar. Debe dar paso a otra aeronave y continuar dando vueltas. Debe retornar para aterrizar.

¿Qué señal luminosa proveniente de la torre de control autoriza a un piloto a iniciar su rodaje?. Verde intermitente. Verde estable. Blanca de flasheo.

Si la torre de control utiliza una señal luminosa para indicar a un piloto que debe dar paso a otra aeronave y continuar dando vueltas, la luz será de color. Rojo intermitente. Rojo estable. Roja y verde alternadas.

Una señal luminosa que alterna los colores rojo y verde proveniente de la torre de control hacia una aeronave en vuelo constituye una indicación con la finalidad de: Mantener la posición. Tener extremo cuidado. No aterrizar; el aeropuerto no es seguro.

Mientras se encuentra en aproximación final para aterrizar, la torre de control dirige una luz que alterna los colores rojo y verde seguida por una roja intermitente. Bajo dichas circunstancias, el piloto debe. Discontinuar la aproximación, volar el mismo patrón de tráfico y realizar la aproximación nuevamente y aterrizar. Tener extremo cuidado y abandonar la aproximación, dándose cuenta de que el aeropuerto no se encuentra seguro para el aterrizaje. Abandonar la aproximación, dar vueltas al aeropuerto hacia la derecha y esperar una luz blanca intermitente cuando el aeropuerto está seguro para el aterrizaje.

Un transponder 4096 operativo y un radioaltímetro de Modo C son necesarios en el. espacio aéreo de Clase B y a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B. espacio aéreo de Clase D. espacio aéreo de Clase D por debajo de 10,000 pies MSL.

¿Cuándo se debe reemplazar o recargar (si fueran recargables) las baterías de un ELT?. Tras cualquier activación casual del ELT. Si el ELT ha sido utilizado en forma contínua por más de una hora. Si el ELT ya no puede ser escuchado por el receptor de radio de la aeronave.

¿Cuándo se debe reemplazar las baterías no recargables de un ELT?. Cada 24 meses. Al vencer el 50% de su vida útil. Al momento de su inspección de 100 horas o anual.

¿En qué tipo de espacio aéreo se requiere un transpondedor de código 4096 capaz de ser operado con un altímetro encodificador?. Clase A, Clase B (y en un rango no mayor a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B) y Clase C. Clase D y Clase E (por debajo de 10,000 pies MSL). Clase D y Clase G (por debajo de 10,000 pies MSL.

Una señal luminosa intermitente de color blanco proveniente de la torre de control destinada a una aeronave en rodaje constituye una indicación con la finalidad de: Efectuar el rodaje a una mayor velocidad. Realizar el rodaje sólo en pistas de rodaje y no cruzar las otras. Retornar al punto de inicio en el aeropuerto.

Figura 22 Area 2 La frecuencia CTAF/MULTICOM del Aeropuerto Municipal de Garrison es: 122.8 MHz. 122.9 MHz. 123.0 MHz.

Con algunas excepciones, todas las aeronaves en una distancia no mayor a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B desde la superficie hasta arriba a 10,000 pies MSL deben estar equipadas con. un receptor VOR o TACAN operativo y un receptor ADF. los instrumentos y equipos necesarios para las operaciones IFR. un transponder operativo con capacidad de Modo S o 4096 que disponga de capacidad de reporte automático Modo C de altitud.

Figura 27 Area 6 ¿Cuál es la frecuencia CTAF/UNICOM en el Aeropuerto del Condado de Barnes?. 122.0 MHz. 122.8 MHz. 123.6 MHz.

La definición de tiempo nocturno es. del ocaso al amanecer. de 1 hora tras el ocaso a 1 hora antes del amanecer. el tiempo entre el final del crepúsculo civil vespertino y el inicio del crepúsculo civil matutino.

Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo de formación. Sobre un área densamente poblada. En el espacio aéreo de Clase D en virtud a VFR especial. A excepción del previo consentimiento y coordinación de los pilotos al mando de cada aeronave.

¿Para cuál aeronave debe ser el piloto al mando titular de una habilitación tipo?. Aeronave operada en virtud a una autorización expedida por la DGAC. Una aeronave con un peso bruto mayor a 5,700 kg. Aeronave destinada a vuelos ferry, de entrenamiento o de prueba.

¿Cuál es la definición de aeronave de alta performance?. Una aeronave con 180 HP, o tren de aterrizaje retractable, flaps y hélice de paso fijo. Una aeronave con más de 200 HP, o tren de aterrizaje retractable, flaps y una hélice controlable. Una aeronave con velocidad normal de crucero mayor a 200 nudos, flaps y una hélice controlable.

Si para efectos de vuelo nocturno no se satisface los requerimientos de experiencia reciente y la puesta de sol oficial es 18:30 hrs., la última hora en la que se puede transportar pasajeros es: 18:29 hrs. 18:59 hrs. 19:29 hrs.

Si un piloto que cuenta con la licencia correspondiente, cambia su dirección postal permanente y no le comunica a la DGAC su nueva dirección, éste se encuentra capacitado para ejercitar las prerrogativas que otorga la licencia de piloto por un período de sólo: 30 días despues de la fecha del cambio. 60 días despues de la fecha del cambio. 90 días despues de la fecha del cambio.

De acuerdo a las regulaciones correspondientes a prerrogativas y limitaciones generales, un piloto privado: Puede ser remunerado por concepto de los gastos operacionales de un vuelo si realizó un mínimo de tres despegues y tres aterrizajes en un plazo no mayor a 90 días precedentes. Puede compartir los gastos operacionales de un vuelo con los pasajeros. No puede ser remunerado en ninguna manera por concepto de los gastos operacionales de un vuelo.

¿Qué excepción, si la hubiera, permite a un piloto privado desempeñarse como piloto al mando de una aeronave de transporte de pasajeros que hacen efectivo el pago de un vuelo?. Si los pasajeros hacen efectivo el pago de la totalidad de los gastos operacionales. Si se hace una donación a una organización caritativa en favor del vuelo. No existe ninguna excepción.

La autoridad final con respecto a la operación de una aeronave es. La DGAC. El piloto al mando. El fabricante de una aeronave.

¿Qué operación puede ser descrita como mantenimiento preventivo?. Revisión y cambio del líquido hidráulico. Reparación de partes de estructura adicional. Reparar los rodajes de la rueda del tren de aterrizaje.

¿Quién se responsabiliza por determinar si una aeronave se encuentra en condiciones de realizar un vuelo seguro?. Un mecánico de aviones poseedor de licencia. El piloto al mando. El propietario o el operador.

Si una emergencia en vuelo requiere una acción inmediata, el piloto al mando puede: Variar los procedimientos prescritos por las RAPs hasta satisfacer los requerimientos correspondientes a la emergencia, pero debe presentar un reporte por escrito a la DGAC en un plazo no mayor a 24 horas. Variar los procedimientos de las RAPs hasta satisfacer los requerimientos de la emergencia. No variar los procedimientos de las RAPs si la DGAC no concede aprobación para la mencionada variación.

Además de las otras acciones de pre-vuelo correspondientes a un vuelo VFR lejos de la cercanía de un aeropuerto de partida, las regulaciones prescriben de manera específica que el piloto al mando realice lo siguiente: Revisar los procedimientos de señal luminosa del control de tráfico. Verificar la exactitud del equipo de navegación y del transmisor localizador de emergencia (ELT). Determinar las longitudes de pista en los aeropuertos que se pretende utilizar, así como los datos de distancia de despegue y aterrizaje de la aeronave.

¿Qué acción debe llevar a cabo el piloto de manera específica antes de todo vuelo?. Verificar que en la bitácora se haya realizado anotaciones adecuadas. Familiarizarse con la totalidad de información disponible relacionada con el vuelo. Revisar los procedimientos para evitar la turbulencia ocasionada.

Los tripulantes técnicos deben mantener asegurados sus cinturones de seguridad y arneses para los hombros durante: Los despegues y aterrizajes. La totalidad de condiciones de vuelo. Vuelo en aire turbulento.

¿Bajo qué condiciones se puede arrojar objetos desde una aeronave?. Sólo en caso de una emergencia. Si se toma precauciones para evitar daños personales o patrimoniales en la superficie. Si la DGAC otorga autorización previa.

Dónde se puede encontrar las limitaciones operacionales de una aeronave?. En el Certificado de Aeronavegabilidad. En el Manual de Vuelo vigente aprobado por la DGAC, en el manual de material, así como en las marcas y letreros del mismo aprobados o en cualquier combinacion de los mencionados. En la bitácora del avión y en las libretas de los motores.

¿Bajo qué condiciones (si las hubiera) puede un piloto permitir que una persona afectada, obviamente por la influencia de fármacos sea transportada a bordo de una aeronave?. En una emergencia o si la persona es un paciente con un médico bajo su propia responsabilidad. Sólo si la persona no tiene acceso a la cabina de mando o al compartimiento del piloto. Bajo ninguna condición.

¿Que altitud de crucero, es apropiada al volar por encima de 3,000 pies AGL en un curso magnético de 185°?. 4,000 pies. 4,500 pies. 5,000 pies.

¿Cuál altitud de crucero es apropiada para un vuelo VFR en un curso magnético de 135°?. Miles pares . Miles pares más 500 pies. Miles impares más 500 pies.

Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave en virtud a un vuelo VFR básico, en un aeropuerto que se encuentra dentro del espacio aéreo de Clase D si la: Visibilidad en vuelo en el aeropuerto es al menos de 1 milla. Visibilidad en tierra en el aeropuerto es al menos de 1 milla. Visibilidad en tierra en el aeropuerto es al menos de 3 millas.

¿Qué visibilidad mínima de vuelo se requiere para operaciones de vuelo VFR en una pista de aterrizaje por debajo de 10,000 pies MSL?. 1 milla. 3 milla. 4 milla.

¿Cuándo debe un piloto presentar un reporte detallado sobre una emergencia, la cual originó que éste no siguiera completamente las instrucciones del control de tráfico aéreo (ATC)?. Si la ATC se lo solicita. Inmediatamente. En un plazo no mayor a 7 días.

Toda persona que opera una aeronave a una altitud de crucero VFR, deberá mantener una altitud de miles impares más 500 pies mientras se encuentra en un: Rumbo magnético de 0° a 179°. Curso magnético de 0° a 179°. Curso verdadero de 0° a 179°.

¿A excepción de lo necesario para despegue y aterrizaje, cuál es la altitud mínima de seguridad en la cual un piloto puede operar una aeronave en cualquier lugar?. En caso de fallar una unidad de poder, una altitud que permita un aterrizaje de emergencia sin riesgos indebidos, personales o patrimoniales en la superficie. Una altitud de 500 pies por encima de la superficie y no más cerca a 500 pies con relación a cualquier persona, depósitos, vehículos o estructuras. Una altitud de 500 pies por encima del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1,000 pies.

Durante operaciones fuera del espacio aéreo controlado a altitudes mayores a 1,200 pies AGL pero menores a 10,000 pies MSL, la distancia de vuelo mínima por debajo de un plafom de nubes para vuelo nocturno VFR es: 500 pies. 1,000 pies. 1,500 pies.

¿Qué documentos o récords debe encontrarse a bordo de la aeronave durante el vuelo, además de un Certificado de Aeronavegabilidad válido?. Libretas de motor y bitácoras de avión, así como manual del propietario. Permiso de radio operador, así como formatos de reparación y alteración. Limitaciones operacionales y Certificado de Matrícula.

¿Qué récords o documentos debe conservar el propietario de una aeronave o el operador de la misma a fin de demostrar el cumplimiento de una Directiva de Aeronavegabilidad?. Récords de mantenimiento de la aeronave. Certificado de Aeronavegabilidad y Manual de Operaciones del piloto. Certificados de Aeronavegabilidad y Matrícula.

La responsabilidad de garantizar que una aeronave recibe mantenimiento de condición aeronavegable reside de manera primordial en: El piloto al mando. El propietario u operador. El mecánico que realiza el trabajo.

Si una alteración o reparación afecta de manera sustancial la operación en vuelo de una aeronave, ésta debe ser objeto de un vuelo de prueba por parte de un piloto apropiadamente certificado, asimismo, ésta debe contar con una aprobación para retornar al servicio previo a ser operada. Por un piloto privado. Con pasajeros a bordo. Para efectos de compensación o contrato.

Para determinar la fecha de vencimiento de la última inspección anual de la aeronave, una persona debe buscar como referencia. El Certificado de Aeronavegabilidad. El Certificado de Matrícula. Los récords de mantenimiento del avión.

¿Por cuánto tiempo permanece válido el Certificado de Aeronavegabilidad de una aeronave?. Mientras la aeronave posea un Certificado de Matrícula vigente. Indefinidamente si la aeronave no sufre daños mayores. Mientras se realice el mantenimiento y operación de la aeronave de acuerdo a lo prescrito por las regulaciones.

Ninguna persona puede utilizar un Transponder ATC si éste no ha sido objeto de prueba e inspección, en un plazo mínimo de: 6 meses calendarios anteriores. 12 meses calendarios anteriores. 24 meses calendarios.

¿Qué incidente requiere una notificación inmediata a la Oficina más cercana de la DGAC?. Una falla en vuelo del generador o del alternador. Un incidente de fuego en vuelo. Pérdida de la capacidad de recepción del VOR en vuelo.

Una autorización proveniente de la ATC otorga: Prioridad sobre la totalidad de otro tráfico. Separación adecuada de la totalidad del tráfico. Autorización para proceder bajo condiciones de tráfico específicas, en el espacio aéreo controlado.

Al volar en un corredor VFR, designado a través de un espacio aéreo de Clase B, la velocidad máxima autorizada es: 188 nudos. 200 nudos. 250 nudos.

¿Qué es lo que se prohibe por lo general al operar una aeronave civil de categoría restringida?. Volar bajo normas de vuelo instrumental. Volar sobre un área densamente poblada. Volar dentro del espacio aéreo de Clase D.

¿Cuál es la máxima velocidad aérea indicada en la que cualquier persona puede operar una aeronave por debajo de 10,000 pies MSL en caso de no autorizarse otros procedimientos?. 200 nudos. 250 nudos. 288 nudos.

Una persona no puede actuar como tripulante de una aeronave civil si ha consumido bebidas alcohólicas en un plazo no mayor a la. 8 horas anteriores. 12 horas anteriores. 24 horas anteriores.

Con algunas excepciones, los cinturones de seguridad deben asegurar a los pasajeros durante: El rodaje, los despegues y los aterrizajes. La totalidad de condiciones de vuelo. Vuelo en aire turbulento.

Se conoce a la explosión no controlada de la carga de combustible y aire antes de la ignición normal de la chispa como: Combustión. Pre-ignición. Detonación.

Qué acción puede realizar un piloto para facilitar el enfriamiento de un motor que presenta sobrecalentamiento durante un ascenso?. Reducir el régimen de ascenso e incrementar la velocidad. Reducir la velocidad de ascenso e incrementar las revoluciones. Incrementar la velocidad de ascenso y las revoluciones.

¿Cuál puede ser el reemplazante de un tipo de combustible si no se dispone del octanaje recomendado?. La gasolina de aviación del octanaje inmediatamente superior. La gasolina de aviación del octanaje inmediatamente inferior. La gasolina automotriz sin plomo del mismo octanaje.

Se considera que llenar los tanques de combustible tras el último vuelo del día constituye un buen procedimiento operativo ya que así: Cualquier cantidad existente de agua será impulsada hacia la parte superior del tanque, lejos de las líneas de combustible hacia el motor. Se evitará la expansión de combustible mediante eliminación de espacios de aire en los tanques. Se evitará la condensación por humedad mediante eliminación de espacios de aire en los tanques.

Para efectos de enfriamiento interno, los motores recíprocos de las aeronaves dependen en especial de. un termostato de funcionamiento especial. el aire que fluye sobre el manifold de escape. la circulación del aceite lubricante.

Una indicación de temperatura de aceite del motor anormalmente alta puede ser ocasionada por: El nivel de aceite que está demasiado bajo. Operar con un tipo de aceite de viscosidad demasiado alta. Operar con una mezcla excesivamente enriquecida.

¿Cuál es el procedimiento mediante el cual se logra el enfriamiento de un motor con sobrecalentamiento?. Enriquecer la mezcla de combustible. Incrementar las revoluciones. Incrementar las revoluciones.

¿Cuál sería la primera acción tras arrancar el motor de una aeronave?. Regular para obtener las revoluciones adecuadas y verificar si se alcanza las lecturas ideales en los instrumentos de motor. Colocar momentáneamente el magneto o el interruptor de ignición en la posición OFF a fin de verificar si se ha realizado un buen procedimiento en tierra. Someter a pruebas a todo freno.

¿Cuál es la ventaja de contar con una hélice de velocidad constante?. Permite al piloto seleccionar y mantener una velocidad de crucero óptima. Permite al piloto seleccionar el ángulo de pala para lograr las performance más eficiente. Produce una operación más uniforme con las revoluciones estables y elimina las vibraciones.

Una precaución con respecto a la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante consiste en: Evitar regular altas revoluciones con altas presiones de múltiple. Evitar regular alta presión de múltiple con bajas revoluciones. Siempre utilizar una mezcla rica con una regulación alta de revoluciones.

Si fuera necesario propulsar manualmente el motor de una aeronave, resulta extremadamente importante que un piloto competente. diga "contacto" antes de tocar la hélice. se encuentre en los controles en la cabina de mando. se encuentre en la cabina de mando y cante todos los comandos.

Durante la inspección de chequeo del prevuelo, quien es responsable de determinar que el avión está en condiciones seguras para el vuelo?. El piloto al mando. El dueño u operador. El mecánico certificado que hizo la inspección anual.

¿Como se debe realizar el chequeo prevuelo de una aeronave en el primer vuelo del día ?. Efectuando una revisión rápida alrededor de la aeronave verificando combustible y el aceite. Realizando minuciosa y sistemanticamente las recomendaciones del fabricante. Cualquier secuencia determinada por el Piloto al Mando.

La regla más importante que debe recordar en caso de una falla de potencia tras lograr elevarse consiste en. establecer inmediatamente una posición de planeo y velocidad aérea apropiadas. verificar rápidamente el suministro de combustible y determinar posibles escapes. determinar la dirección del viento para establecer la posibilidad de un aterrizaje forzoso.

Si un piloto sospecha de que el motor (con una hélice de paso fijo) detona durante el climbout posterior al despegue, la acción correctiva inicial sería. empobrecer la mezcla. bajar ligeramente la nariz para incrementar la velocidad aérea. aplicar calor al carburador.

¿Cómo se controla la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante?. El acelerador controla la producción de potencia registrada en el manómetro de presión del múltiple y el control de la hélice regula las revoluciones. El acelerador controla la producción de potencia registrada en el manómetro de presión del múltiple y el control de hélice regula un ángulo constante de pala. El acelerador controla las revoluciones registradas en el tacómetro y el control de la mezcla regula la producción de potencia.

La detonación puede ocurrir con un seteo de motor a máxima potencia cuando. La mezcla de combustible se quema instantaneamente en lugar de quemarse progresivamente. Una mezcla excesivamente rica causa una explosiva ganancia de poder. La mezcla de combustible se inicia muy pronto debido a depósitos de carbón caliente.

¿Qué causa originaría con mayor posibilidad que los indicadores de temperatura de cabeza de cilindro y de temperatura de aceite excedan sus rangos operacionales normales?. Emplear un tipo de combustible con un octanaje menor al establecido. Emplear un tipo de combustible con un octanaje mayor al establecido. Operar con una presión de aceite mayor a la normal.

Con respecto al congelamiento del carburador, los sistemas con carburador del tipo flotante (en comparación con los de inyección de combustible) suelen ser considerados por lo general. más susceptibles al congelamiento. igual de susceptibles al congelamiento. susceptibles al congelamiento sólo si existe humedad visible.

Si el octanaje del combustible empleado en el motor de una aeronave es menor al establecido para dicho motor, lo más posible es. que exista una mezcla de aire y combustible no uniforme en todos los cilindros. que exista menores temperaturas de cabeza de cilindro. que se suscite la detonación.

¿En qué condición de vuelo el efecto de torque es el mayor en una aeronave monomotor?. Baja velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque. Baja velocidad aérea, baja potencia, bajo ángulo de ataque. Alta velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque.

La tendencia de viraje hacia la izquierda de una aeronave ocasionada por el factor P es el resultado de. la rotación del motor hacia la derecha y la hélice que vira la aeronave a la izquierda. la pala de la hélice en descenso a la derecha, lo cual produce mayor empuje que la pala ascendente a la izquierda. las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de la hélice giratoria que actúan a 90° antes del punto en el cual se aplica la fuerza.

¿Cuándo el factor P ocasiona que la aeronave guiñe hacia la izquierda?. Con bajos ángulos de ataque. Con altos ángulos de ataque. A altas velocidades aéreas.

Temperaturas de motor excesivamente altas. generan daños en las mangueras de conducción térmica y deformación de las aletas de enfriamiento del cilindro. ocasionan pérdida de potencia, consumo de aceite excesivo y posible daño interno permanente en el motor. no afectan en forma considerable al motor de una aeronave.

Un propósito del sistema de ignición doble en el motor de una aeronave es lograr. mayor rendimiento del motor. distribución uniforme del calor. presión balanceada en la cabeza del cilindro.

El principio operacional de los carburadores de tipo flotante se basa en. la medición automática del aire en el venturi cuando la aeronave gana altitud. la diferencia en la presión de aire en el cuello del venturi y admisión de aire. el incremento en la velocidad aérea en el cuello de un venturi lo cual ocasiona un incremento en la presión de aire.

Regular la mezcla de aire/combustible en altitud sirve básicamente para. reducir la cantidad de combustible en la mezcla con la finalidad de compensar la mayor densidad del aire. reducir el flujo de combustible con la finalidad de compensar la menor densidad del aire. incrementar la cantidad de combustible en la mezcla con la finalidad de compensar la reducción en la presión y densidad del aire.

Si se ha excedido los rangos operacionales normales de los indicadores de temperatura de aceite y de temperatura de cabeza de cilindro, es posible que el piloto haya estado operando con. una mezcla demasiado rica. una presión de aceite mayor a la normal. demasiada potencia y una mezcla demasiado pobre.

Al volar crucero a 9,500 pies MSL, se regula adecuadamente la mezcla de aire/combustible. ¿Qué sucede si se realiza un descenso a 4,500 pies MSL sin volver a regular la mezcla?. Es posible que la mezcla de aire/combustible se torne demasiado pobre. En los cilindros, habrá más combustible que el necesario para la combustión normal; asimismo, el exceso de combustible absorbe calor y enfría el motor. La mezcla demasiado rica genera mayores temperaturas en la cabeza de cilindro y puede ocasionar la detonación.

Durante la corrida en un aeropuerto de gran elevación, un piloto nota un ligero problema de irregularidad en el motor el cual no se ve afectado por el chequeo de magnetos pero que empeora durante el chequeo al carburador. ¿Cuál sería la acción inicial más lógica bajo estas circunstancias?. Chequear los resultados obtenidos con un valor más pobre de la mezcla. Volver a la línea para efectuar un chequeo de mantenimiento. Reducir la presión del manifold para controlar la detonación.

Hablando de manera general, el uso de la calefacción de carburador origina una tendencia a: Reducir la performance del motor. Incrementar la performance del motor. No tener efectos sobre la performance del motor.

Al aplicar calor al carburador. Mayor cantidad de aire pasa por el carburador. Se enriquece la mezcla de combustible y aire. No afecta la mezcla de combustible y aire.

Se puede verificar la presencia de hielo en el carburador de una aeronave equipada con una hélice de paso fijo aplicándole calor y notando. un incremento en las revoluciones y, luego, una reducción gradual en éstas. una reducción en las revoluciones y, luego, una indicación de RPM constante. una reducción en las revoluciones y, luego, un incremento gradual en éstas.

Existe la posibilidad de congelamiento del carburador incluso si la temperatura del aire ambiental es. 70°F y la humedad relativa es alta. 95°F y existe humedad visible. 0°F y la humedad relativa es alta.

¿Qué condición favorece más al desarrollo del congelamiento del carburador?. Cualquier temperatura inferior al congelamiento y una humedad relativa menor a 50 por ciento. Una temperatura entre 32° y 50°F y baja humedad. Una temperatura entre 20° y 70° F y alta humedad.

Si una aeronave está equipada con una hélice de paso fijo y un carburador del tipo flotante, la primera indicación de congelamiento del carburador se presentaría en forma de. una caída en la temperatura del aceite y en la temperatura de la cabeza de cilindro. irregularidad en el motor. pérdida de las revoluciones.

Figura 31 , ilustración 2 La marcación relativa HACIA (TO) la estación es. 090°. 180°. 270°.

Figura 31 ilustración 1 La marcación relativa HACIA (TO) la estación es. 045°. 180°. 315°.

Figura 30 ilustración 1 ¿Cuál es la marcación relativa hacia (TO) la estación?. 030°. 210°. 240°.

Figura 30 ilustración 2 ¿Cuál es la marcación relativa Hacia (TO) la estación?. 190°. 235°. 315°.

Figura 31 ilustración 3 La marcación relativa HACIA (TO) la estación es. 090°. 180°. 270°.

Figura 30 ilustración 4 ¿Cuál es la marcación relativa HACIA (TO) la estación?. 020°. 060°. 340°.

Figura 31 ilustración 4 En un rumbo magnético de 320°, la marcación magnética HACIA (TO) la estación es. 005°. 185°. 225°.

¿CUANTOS SATÉLITES SON REQUERIDOS EN EL SISTEMA GLOBAL DE POSICIÓN (GPS) PARA UTILIZAR LAS TRES POSICIONES DIMENSIONALES (LONGITUD, LATITUD Y ALTITUD) Y LA SOLUCIÓN DEL TIEMPO. 5. 6. 4.

Figura 31 ilustración 6 En un rumbo magnético de 120°, la marcación magnética HACIA (TO) la estación es: 045°. 165°. 270°.

Figura 31 ilustración 6 Si la marcación magnética HACIA (TO) la estación es 240°, el rumbo magnético es. 045°. 105°. 195°.

Figura 31 ilustración 7 Si la marcación magnética HACIA (TO) la estación es 030°, el rumbo magnético es. 060°. 120°. 270°.

Figura 31 ilustración 8 Si la marcación magnética HACIA (TO) la estación es 135°, el rumbo magnético es. 135°. 270°. 360°.

Figura 26 área 5 La instalación de navegación en el Aeropuerto Internacional de Dallas Ft. Worth (DFW) es un. VOR. VORTAC. VOR/DME.

Figura 30 ilustración 1 ¿Qué marcación saliendo cruza la aeronave?. 030°. 150°. 180°.

Figura 31 ilustración 5 En un rumbo magnético de 035°, la marcación magnética HACIA (TO) la estación es: 035°. 180°. 215°.

Figura 30 ¿Qué indicación ADF representa la ruta de la aeronave HACIA (TO) la estación con un viento cruzado hacia la derecha?. 1. 2. 4.

Figura 30 ilustración 2 Determinar el rumbo aproximado para interceptar la marcación 180° HACIA (TO) la estación. 040°. 160°. 220°.

Figura 21- area 3 - fig. 29 Se ha sintonizado el VOR con el de Elizabeth City; la aeronave se encuentra sobre Shawboro. ¿Qué indicación de VOR es la correcta?. 2. 5. 9.

Figura 21 ¿Cuál es su posición aproximada en la aerovía Victor 1 de baja altitud, hacia el suroeste de Norfolk (área 1), si el receptor VOR indica que se encuentra en el radial 340° del VOR de Elizabeth City (área 3)?. A 15 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk. A 18 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk. A 23 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk.

Figura 22 ¿Qué curso debe seleccionarse en el OBS (OMNIBEARING SELECTOR) a fin de realizar un vuelo directo desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el VORTAC de Minot (área 1) con una indicación de TO?. 001°. 359°. 181°.

Figura 24 ¿Cuál es la posición aproximada de la aeronave si los receptores VOR indican el radial 320° del VORTAC de Savannah (área 3) y el radial 184° del VOR de Allendale (área 1)?. Ciudad de Guyton. Ciudad de Springfield. A 3 millas al este de Marlow.

Figura 24 ¿En qué curso debe fijarse el receptor VOR con la finalidad de navegar en forma directa desde el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1) al VORTAC de Savannah (área 3)?. 003°. 183°. 200°.

Figuras 25 y 29 Se ha sintonizado el VOR con el VORTAC de Bonham (área 3); la aeronave se encuentra sobre la ciudad de Sulphur Springs ¿Qué indicación de VOR es la correcta?. 1. 7. 8.

Figura 26 Area 5 Se sintoniza el VOR al VORTAC de Dallas/Fort Worth. Se ajusta el selector de curso / radial (OBS) en 253°, se tiene indicación de TO y deflexión a la derecha del indicador de desviación de curso (CDI). ¿Cuál es la posición de la aeronave con respecto al VORTAC?. Este-noreste. Norte-noreste. Oeste-sureste.

Figura 25 ¿En qué curso debe fijarse el receptor VOR con la finalidad de navegar en forma directa desde el Aeropuerto de Majors (área 1) al VORTAC de Quitman (área 2)?. 101°. 108°. 281°.

Figura 29 ilustración 1 El receptor VOR muestra su indicación. ¿Cuál es la posición de la aeronave con relación a la estación?. Al norte. Al este. Al sur.

Figura 30 ilustración 2 ¿Qué marcación magnética debe utilizar el piloto para volar HACIA (TO) la estación?. 010°. 145°. 190°.

Figura 27 áreas 4 y 3. Figura 29 Se ha sintonizado el VOR con el de Jamestown; la aeronave se encuentra sobre el aeropuerto de Cooperstown. ¿Qué indicación de VOR es la correcta?. 1. 6. 4.

Figura 30 ilustración 1 Determinar la marcación magnética HACIA (TO) la estación. 030°. 180°. 210°.

Figura 30 ilustración 3 ¿Cuál es la marcación magnética DESDE (FROM) la estación?. 025°. 115°. 295°.

Figura 29 ilustración 3 El receptor VOR muestra su indicación. ¿Cuál es la posición de la aeronave con relación a la estación?. Al este. Al sureste. Al oeste.

Figura 29 ilustración 8 El receptor VOR muestra su indicación. ¿Qué radial cruza la aeronave?. 030°. 210°. 300°.