Piloto privado Avión IDAC Preguntas 301 a la 400

A medida que aumenta la altitud, la velocidad aerodinámica indicada a la que un avión determinado entra en pérdida en una configuración particular. Disminuirá a medida que disminuye la velocidad verdadera. Disminuirá a medida que aumenta la velocidad verdadera. Permanecerá igual independientemente de la altitud.

El ángulo de ataque al cual un ala de avión entra en pérdida. Aumenta si el CG se mueve hacia adelante. Cambia con un aumento en el peso bruto. Permanece igual independientemente del peso bruto.

¿En qué condición de vuelo debe colocarse una aeronave para entrar en barrena?. Parcialmente en pérdida con un ala baja. En una espiral de picado pronunciada. En pérdida.

¿Cuál es una característica del aire estable?. Nubes estratiformes. Visibilidad ilimitada. Nubes cúmulos.

¿Cuáles son las características de una masa de aire húmeda e inestable?. Nubes cumuliformes y precipitación en forma de chubascos. Visibilidad pobre y aire suave. Nubes estratiformes y precipitación en forma de chubascos.

¿Cuáles son las características de una masa de aire húmeda e inestable?. Nubes cumuliformes y precipitación en forma de chubascos. Visibilidad pobre y aire suave. Nubes estratiformes y precipitación en forma de chubascos.

¿Cuáles son las características del aire inestable?. Turbulencia y buena visibilidad en superficie. Turbulencia y pobre visibilidad en superficie. Nubes nimbostratos y buena visibilidad en superficie.

¿Qué característica es más probable que tenga una masa de aire estable?. Precipitaciones en forma de chubascos. Aire turbulento. Escasa visibilidad en superficie.

¿Qué característica está asociada con una inversión de temperatura?. Una capa de aire estable. Una capa de aire inestable. Vientos Chinook en las laderas de las montañas.

¿Qué condiciones meteorológicas deben esperarse debajo de una capa de inversión térmica de bajo nivel cuando la humedad relativa es alta?. Aire suave, visibilidad reducida, niebla, calima o nubes bajas. Ligera cizalladura del viento, visibilidad reducida, calima y lluvia ligera. Aire turbulento, visibilidad reducida, niebla, nubes de tipo estrato bajo y precipitación en forma de chubascos.

¿Qué disminuiría la estabilidad de una masa de aire?. Calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución del vapor de agua.

¿Qué medición puede utilizarse para determinar la estabilidad de la atmósfera?. Presión atmosférica. Tasa de variación real. Temperatura de la superficie.

Cargar un avión con el CG más posterior hará que el avión sea. Menos estable a todas las velocidades. Menos estable a velocidades bajas, pero más estable a velocidades altas. Menos estable a velocidades altas, pero más estable a velocidades bajas.

Los cambios en el centro de presión de un ala afectan la. Relación sustentación/resistencia. Capacidad de sustentación. Equilibrio aerodinámico y maniobrabilidad.

Se dice que un avión es inherentemente estable si. Es difícil de entrar en pérdida. Requiere menos esfuerzo para controlar. No entra en barrena.

Un avión ha sido cargado de tal manera que el CG se encuentra detrás del límite posterior del CG. Una característica de vuelo indeseable que un piloto podría experimentar con este avión sería. Una carrera de despegue más larga. Dificultad para recuperarse de una condición de pérdida. Entrar en pérdida a una velocidad aerodinámica superior a la normal.

¿Qué causa que un avión (excepto uno con cola en T) cabecee hacia abajo cuando se reduce la potencia y los controles no se ajustan?. El CG se desplaza hacia adelante cuando se reducen el empuje y la resistencia. La corriente descendente sobre los elevadores proveniente de la estela de la hélice se reduce y la efectividad del elevador disminuye. Cuando el empuje se reduce a menos que el peso, la sustentación también se reduce y las alas ya no pueden soportar el peso.

¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?. La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación. La efectividad del estabilizador horizontal, el timón y la aleta compensadora del timón. La relación de empuje y sustentación con respecto al peso y la resistencia.

La mayoría de los accidentes de colisión en el aire ocurren durante. Días brumosos. Días despejados. Noches nubladas.

Antes de iniciar cada maniobra, los pilotos deben. Verificar las indicaciones de altitud, velocidad aerodinámica y rumbo. Escanear visualmente toda el área para evitar colisiones. Anunciar sus intenciones en la CTAF más cercana.

El mejor método a utilizar al buscar otro tráfico de noche es. Mirar hacia el lado del objeto y escanear lentamente. Escanear el campo visual muy rápidamente. Mirar hacia el lado del objeto y escanear rápidamente.

El método más efectivo de escaneo para buscar otras aeronaves para evitar colisiones durante las horas nocturnas es utilizar. Concentración regularmente espaciada en las posiciones de las tres, nueve y doce en punto. Una serie de movimientos oculares breves y espaciados de forma regular para explorar cada sector de 30°. Visión periférica mediante el barrido de pequeños sectores y el uso de la visión descentrada.

Los movimientos oculares durante el escaneo para evitar colisiones diurnas deben. No exceder los 10 grados y observar cada sector al menos 1 segundo. Ser de 30 grados y observar cada sector al menos 3 segundos. Usar la visión periférica escaneando sectores pequeños y utilizando la visión descentrada.

¿Cómo puede determinar si otra aeronave está en curso de colisión con su aeronave?. La otra aeronave siempre parecerá hacerse más grande y acercarse a un ritmo rápido. La nariz de cada aeronave apunta al mismo punto en el espacio. No habrá ningún movimiento relativo aparente entre tu aeronave y la otra aeronave.

¿Cuál es la forma más efectiva de usar los ojos durante el vuelo nocturno?. Concéntrese directamente en cada objeto durante unos segundos. Mire solo luces tenues y lejanas. Escanee lentamente para permitir la visión periférica.

¿Qué efecto tiene la bruma en la capacidad de ver el tráfico o las características del terreno durante el vuelo?. La bruma hace que los ojos se enfoquen en el infinito. Los ojos tienden a sobre esforzarse con la bruma y no detectan el movimiento fácilmente. Todo el tráfico y los elementos del terreno parecen estar más lejos de lo que realmente están.

¿Qué preparación debe hacer un piloto para adaptar los ojos al vuelo nocturno?. Usar gafas de sol después del atardecer hasta estar listo para el vuelo. Evitar luces rojas al menos 30 minutos antes del vuelo. Evita las luces blancas intensas al menos 30 minutos antes del vuelo.

¿Qué técnica debe usar un piloto para escanear tráfico a la derecha y a la izquierda durante el vuelo nivelado?. Enfocarse sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo por intervalos cortos. Concentrarse en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. Barrido continuo del parabrisas de derecha a izquierda.

Los despegues y aterrizajes requeridos para cumplir con los requisitos de recencia de experiencia para transportar pasajeros en un avión de rueda de cola. Debe ser una parada completa. Debe ser una parada rápida. Puede ser una parada rápida o una parada completa.

Los tres despegues y aterrizajes requeridos para actuar como piloto al mando durante la noche deben realizarse durante el periodo de tiempo desde. 1 hora después de la puesta del sol hasta 1 hora antes de la salida del sol. La puesta del sol hasta la salida del sol. el final del crepúsculo Civil vespertino hasta el comienzo del crepúsculo civil matutino.

Para actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros, el piloto debe haber realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes en una aeronave de la misma categoría, clase y, si se requiere una habilitación de tipo, del mismo tipo, dentro de los precedentes. 90 días. 12 meses calendario. 24 meses calendario.

Para actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros, el piloto debe haber realizado tres despegues y tres aterrizajes dentro de los 90 días precedentes en una aeronave de la misma. Marca y modelo. Categoría y clase, pero no tipo. Categoría, clase y tipo, si se requiere una habilitación de tipo.

Para actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros, un piloto debe demostrar mediante un endoso en su bitácora la finalización satisfactoria de una revisión de vuelo o la finalización de una verificación de competencia de piloto dentro de los precedentes. 6 meses calendario. 12 meses calendario. 24 meses calendario.

Para cumplir con los requisitos de experiencia reciente para actuar como piloto al mando transportando pasajeros de noche, un piloto debe haber realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes hasta una parada completa dentro de los 90 días precedentes en. La misma categoría y clase de aeronave a utilizar. El mismo tipo de aeronave a utilizar. Cualquier aeronave.

Se requiere que cada piloto recreativo o privado tenga. Una revisión de vuelo bianual. Una revisión de vuelo anual. Una revisión de vuelo semestral.

Si no se cumplen los requisitos de experiencia reciente para vuelo nocturno y la puesta de sol oficial es a las 1830, la hora límite para transportar pasajeros es. 1829. 1859. 1929.

Si un piloto recreativo o privado tuvo una revisión de vuelo el 8 de agosto de este año, ¿cuándo es necesaria la próxima revisión de vuelo?. 8 de agosto, dos años después. 31 de agosto del año que viene. 31 de agosto, dos años después.

Su primo quiere que lo lleve a volar. Usted debe haber realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes en su aeronave dentro de los precedentes. 90 días. 60 días. 30 días.

Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es. Disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad aerodinámica. Permitir un aterrizaje a una mayor velocidad indicada. Aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad aerodinámica.

¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps de ala?. Permitir al piloto realizar aproximaciones de aterrizaje más pronunciadas sin aumentar la velocidad aerodinámica. Aliviar al piloto de mantener una presión continua en los controles. Disminuir el área alar para variar la sustentación.

Durante un vuelo de travesía, usted acumuló hielo escarchado que estima tiene 1/2 pulgada de espesor en el borde de ataque de las alas. Ahora se encuentra debajo de las nubes a 2,000 pies AGL y se acerca a su aeropuerto de destino bajo VFR. La visibilidad debajo de las nubes es de más de 10 millas, los vientos en el aeropuerto de destino son de 8 nudos directamente en la pista y la temperatura en la superficie es de 3°C. Usted decide: Utilizar una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida de lo normal. Aproximarse y aterrizar a su velocidad normal ya que el hielo no es lo suficientemente grueso como para tener algún efecto notable. Volar su aproximación más lento de lo normal para disminuir el efecto de enfriamiento eólico y romper el hielo.

La presencia de gránulos de hielo en la superficie es evidencia de que. Hay tormentas eléctricas en la zona. Ha pasado un frente frío. Hay una inversión térmica con lluvia helada a mayor altitud.

Una condición necesaria en vuelo para que se forme hielo estructural es. Humedad visible. Nubes estratiformes. Pequeño margen entre la temperatura y el punto de rocío.

¿En qué entorno es más probable que el hielo estructural de la aeronave tenga la mayor tasa de acumulación?. Nubes cúmulos con temperaturas bajo cero. Chispa helada. Lluvia helada.

(Consulte la Figura 51.) ¿Qué información debe ingresarse en el Ítem 15, nivel, en el formulario de plan de vuelo?. Altitud de crucero VFR. Techo de servicio de la aeronave. Centro de gravedad de la aeronave.

¿Cómo debe cerrarse un plan de vuelo VFR al finalizar el vuelo en un aeropuerto controlado?. La torre cerrará automáticamente el plan de vuelo cuando la aeronave abandone la pista. El piloto debe cerrar el plan de vuelo con la FAA al aterrizar. La torre transmitirá las instrucciones a la FSS más cercana cuando la aeronave contacte a la torre para el aterrizaje.

¿Por qué debería presentar un plan de vuelo VFR ante la FAA?. Está obligado a hacerlo cuando vuela más allá de 25 MN de un aeropuerto. Proporcionar información sobre el tráfico aéreo a través del Servicio de Vuelo. Prestar servicios de búsqueda y rescate en caso de emergencia.

(Consulte la Figura 20, área 3.) ¿Cuál es el procedimiento de comunicaciones recomendado para un aterrizaje en el Aeropuerto del Condado de Currituck?. Transmita sus intenciones en 122.9 MHz cuando esté a 10 millas de distancia y proporcione informes de posición en el circuito de tránsito. Contacte al FSS de Elizabeth City para obtener servicio de asesoramiento aeroportuario. Contacte al FSS de New Bern para obtener información de tránsito del área.

(Consulte la Figura 21, área 2.) La frecuencia CTAF/MULTI- COM para el Aeropuerto Garrison es. 122.8 MHz. 122.9 MHz. 123.0 MHz.

(Consulte la Figura 22, área 2; y la Figura 31.) En Coeur D'Alene, ¿qué frecuencia debe usarse como Frecuencia de Asesoramiento de Tráfico Común (CTAF) para autoanunciar la posición y las intenciones?. 122.05 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.

(Consulte la Figura 22, área 2; y la Figura 31.) En Coeur D'Alene, ¿qué frecuencia debe usarse como Frecuencia de Asesoramiento de Tráfico Común (CTAF) para monitorear el tráfico del aeropuerto?. 122,05 MHz. 135,075 MHz. 122,8 MHz.

(Consulte la Figura 22, área 2; y la Figura 31.) ¿Cuál es la frecuencia UNICOM correcta que se debe utilizar en Coeur D'Alene para solicitar combustible?. 135.075 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.

(Consulte la Figura 25, área 2.) La frecuencia de la torre de control para el Aeropuerto Addison es. 122.95 MHz. 126.0 MHz. 133.4 MHz.

(Consulte la Figura 25, área 3.) Si la torre de Dallas Executive (RBD) no está en funcionamiento, ¿qué frecuencia debe utilizarse como Frecuencia de Asesoramiento de Tráfico Común (CTAF) para monitorear el tráfico del aeropuerto?. 127.25 MHz. 122.95 MHz. 126.35 MHz.

(Consulte la Figura 26, área 2.) ¿Cuál es el procedimiento de comunicación recomendado al llegar para aterrizar en el Aeropuerto Cooperstown?. Transmita sus intenciones a 10 millas de distancia en la frecuencia CTAF/MULTICOM,122.9 MHz. Contacte a UNICOM a 10 millas de distancia en 122.8 MHz. Vuele en círculo alrededor del aeropuerto en un giro a la izquierda antes de entrar al tráfico.

(Consulte la Figura 26, área 4.) La frecuencia CTAF/UNICOM en el Aeropuerto Jamestown es. 122.0 MHz. 123.0 MHz. 123.6 MHz.

(Consulte la Figura 26, área 5.) ¿Cuál es la frecuencia CTAF/UNICOM en el Aeropuerto Barnes County?. 122.0 MHz. 122.8 MHz. 123.6 MHz.

Al volar el HAWK N666CB, la fraseología adecuada para el contacto inicial con el Servicio de Vuelo de McAlester es. "MC ALESTER RADIO, HAWK SIX SIX SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER.". "MC ALESTER STATION, HAWK SIX SIX SIX CEE BEE, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER.". "MC ALESTER FLIGHT SERVICE STATION, HAWK NOVEMBER SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER.".

Como práctica operativa estándar, todo el tráfico entrante a un aeropuerto sin torre de control debe monitorear continuamente la instalación apropiada desde una distancia de. 25 millas. 20 millas. 10 millas.

Después de aterrizar en un aeropuerto controlado por torre, ¿cuándo debe el piloto contactar al control terrestre?. Cuando la torre le indique hacerlo. Antes de salir de la pista. Después de llegar a una calle de rodaje que conduce directamente al área de estacionamiento.

El método correcto para indicar 10,500 pies MSL al ATC es. "DIEZ MIL QUINIENTOS PIES.". "DIEZ PUNTO CINCO.". "UNO CERO MIL QUINIENTOS.".

El método correcto para indicar 4,500 pies MSL al ATC es. "CUATRO MIL QUINIENTOS.". "CUATRO PUNTO CINCO.". "CUATRO MIL QUINIENTOS PIES MSL.".

El Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) es la transmisión continua de información grabada relativa a. Pilotos de aeronaves identificadas por radar que se encuentren en proximidad peligrosa respecto al terreno o a un obstáculo. Información no esencial, para reducir la saturación de la frecuencia. Información ajena al control en determinadas áreas terminales de alta actividad.

La ausencia de la condición del cielo y la visibilidad en una transmisión ATIS indica que. Las condiciones meteorológicas cumplen o superan los mínimos VFR. El cielo está despejado y la visibilidad no está restringida. El techo de nubes es de al menos 5.000 pies y la visibilidad es de 5 millas o más.

Seleccione las frecuencias UNICOM normalmente asignadas a estaciones en áreas de aterrizaje utilizadas exclusivamente como helipuertos. 122.75 y 123.65 MHz. 123.0 y 122.95 MHz. 123.05 y 123.075 MHz.

¿Cuándo deben los pilotos indicar su posición en el aeropuerto al llamar a la torre para el despegue?. Cuando la visibilidad es menor a 1 milla. Cuando se utilizan pistas paralelas. Al salir desde una intersección de pista.

(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 2,300 libras, ¿qué peso aproximado tendría que soportar la estructura del avión durante un giro inclinado de 60° mientras mantiene la altitud?. 2,300 libras. 3,400 libras. 4,600 libras.

(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 3,300 libras, ¿qué peso aproximado tendría que soportar la estructura del avión durante un giro inclinado de 30° mientras mantiene la altitud?. 1,200 libras. 3,100 libras. 3,960 libras.

(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 4,500 libras, ¿qué peso aproximado se requeriría que la estructura del avión soporte durante un viraje con 45° de inclinación mientras mantiene la altitud?. 4,500 libras. 6,750 libras. 7,200 libras.

Durante una aproximación a una entrada en pérdida, un factor de carga aumentado hará que el avión. Entre en pérdida a una velocidad mayor. Tenga tendencia a entrar en barrena. Sea más difícil de controlar.

La cantidad de carga excesiva que puede imponerse sobre el ala de un avión depende de la. Posición del CG. Velocidad del avión. Brusquedad con la que se aplica la carga.

¿Qué fuerza hace que un avión gire?. La componente horizontal de la sustentación. La componente vertical de la sustentación. La fuerza centrífuga.

¿Qué maniobra de vuelo básica aumenta el factor de carga en un avión en comparación con el vuelo nivelado y recto?. Ascensos. Giros. Entradas en pérdida.

(Consulte la Figura 36.) Con un viento reportado del norte a 20 nudos, ¿qué pista (6, 29 o 32) es aceptable para su uso en un avión con un componente máximo de viento cruzado de 13 nudos?. Pista 32. Pista 6. Pista 29.

(Consulte la Figura 36.) Con un viento reportado del sur a 20 nudos, ¿qué pista (10, 14 o 24) es apropiada para un avión con un componente máximo de viento cruzado de 13 nudos?. Pista 10. Pista 14. Pista 24.

(Consulte la Figura 36.) Determine la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 45° si la componente máxima de viento cruzado para el avión es de 25 nudos. 5 nudos. 29 nudos. 25 nudos.

(Consulte la Figura 36.) ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la Pista 18 si la torre informa que el viento es de 220° a 30 nudos?. 30 nudos. 23 nudos. 19 nudos.

(Consulte la Figura 36.) ¿Cuál es la componente de viento en contra para un aterrizaje en la Pista 18 si la torre informa que el viento es de 220° a 30 nudos?. 26 nudos. 23 nudos. 19 nudos.

(Consulte la Figura 36.) ¿Cuál es la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 30° si el componente máximo de viento cruzado para el avión es de 12 nudos?. 16 nudos. 24 nudos. 20 nudos.

(Consulte la Figura 38.) Determine la distancia aproximada de recorrido en tierra durante el aterrizaje. Altitud de presión………………………..5,000 pies Viento en contra……………………………Calma Temperatura………………………………..101°F. 495 pies. 545 pies. 445 pies.

(Consulte la Figura 37.) Determine la distancia total aproximada requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. OAT………………………….………….90°F Altitud de presión……………..….. 4,000 pies Peso… ………………………….……2,800 lb Componente de viento en cara…… 10 nudos. 1,950 pies. 1,775 pies. 1,525 pies.

(Consulte la Figura 37.) Determine la distancia total requerida para aterrizar. OAT. ………………………………………Estándar Altitud de presión……………………………. 10,000 pies Peso………………………………………. 2,400 lb Componente de viento…………………… Calma Obstáculo……………………………………. 50 pies. 1,450 pies. 1,925 pies. 750 pies.

(Consulte la Figura 37.) Determine la distancia total requerida para aterrizar OAT……………………….………………….. 90°F Altitud de presión… ……………….……3,000 pies Peso………………………………….……... 2,900 lb Componente de viento en cara. …….……10 nudos Obstáculo…………………………………… 50 pies. 1,550 pies. 1,450 pies. 1,725 pies.

(Consulte la Figura 37.) Determine la distancia total requerida para aterrizar. OAT…………………………………….…… 32°F Altitud de presión. ……………………..8,000 pies Peso… ……………………………………2,600 lb Componente de viento en cara………… 20 nudos Obstáculo………………………………….. 50 pies. 1,400 pies. 850 pies. 1,750 pies.

(Consulte la Figura 38.) Determine la distancia aproximada de recorrido de aterrizaje en tierra. Altitud de presión. ………………………….Nivel del mar Viento en cara………………………………………..4 nudos Temperatura…………………………………….Estándar. 490 pies. 356 pies. 401 pies.

(Consulte la Figura 38.) Determine la distancia aproximada de recorrido en tierra durante el aterrizaje. Altitud de presión. ………………………….1,250 pies Viento en contra……………………………….8 nudos Temperatura……………………………………. Estándar. 470 pies. 366 pies. 275 pies.

(Consulte la Figura 38.) Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. Altitud de presión… 3,750 pies Viento en contra… 12 nudos Temperatura………………………………… Estándar. 816 pies. 836 pies. 794 pies.

(Consulte la Figura 38.) Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. Altitud de presión……………………….5,000 pies Viento en contra…………………….…..8 nudos Temperatura………………………………41°F Pista……………………………Superficie dura. 956 pies. 1,076 pies. 837 pies.

(Consulte la Figura 38.) Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. Altitud de presión…………………………….7,500 pies Viento en cara………………………………….8 nudos Temperatura………………………………………32°F Pista……………………………………Superficie dura. 1,205 pies. 506 pies. 1,004 pies.

Una precaución para la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante es. Evitar ajustes de RPM altas con presión de admisión alta. Evitar ajustes de presión de admisión alta con RPM bajas. Usar siempre una mezcla rica con ajustes de RPM altos.

¿Cómo se controla el funcionamiento del motor en un motor equipado con una hélice de velocidad constante?. El acelerador controla la potencia de salida registrada en el manómetro de presión de admisión y el control de la hélice regula las RPM del motor. El acelerador controla la potencia de salida registrada en el manómetro de presión de admisión y el control de la hélice regula un ángulo de pala constante. El acelerador controla las RPM del motor registradas en el tacómetro y el control de mezcla regula la potencia de salida.

¿Cuál es una ventaja de una hélice de velocidad constante?. Permite al piloto seleccionar y mantener una velocidad de crucero deseada. Permite al piloto seleccionar el ángulo de pala para obtener el rendimiento más eficiente. Proporciona un funcionamiento más suave con RPM estables y elimina vibraciones.

Al activar la calefacción del carburador: Aumentará el caudal de aire que pasa por el carburador. Se enriquecerá la mezcla aire-combustible. No afectará a la mezcla aire-combustible.

Durante la prueba de motor en un aeropuerto de gran altitud, un piloto nota una ligera irregularidad en el motor que no se ve afectada por la prueba de magnetos, pero empeora durante la prueba de aire caliente al carburador. Bajo estas circunstancias, ¿cuál sería la acción inicial más lógica?. Verificar los resultados obtenidos con un ajuste más pobre de la mezcla. Rodar de regreso a la línea de vuelo para una revisión de mantenimiento. Reducir la presión de admisión para controlar la detonación.

En lo que respecta a la formación de hielo en el carburador, se considera generalmente que los sistemas de carburador de flotador, en comparación con los sistemas de inyección de combustible, son. Más susceptibles a la formación de hielo. Igualmente susceptibles a la formación de hielo. Menos propensos a la formación de hielo.

La formación de hielo en el carburador puede ocurrir con una temperatura exterior (OAT) tan alta como. 100°F y humedad visible. 20°C y alta humedad relativa. 75°F y baja humedad relativa.

La posibilidad de formación de hielo en el carburador existe incluso cuando la temperatura del aire ambiente es tan. Alta como 95°F y hay humedad visible. Baja como 0°F y la humedad relativa es alta. Alta como 70°F y la humedad relativa es alta.

La presencia de hielo en el carburador en una aeronave equipada con una hélice de paso fijo puede verificarse aplicando aire caliente al carburador y observando. Un aumento en las RPM y luego una disminución gradual en las RPM. Una disminución en las RPM y luego una indicación constante de RPM. Una disminución en las RPM y luego un aumento gradual en las RPM.

Si una aeronave está equipada con una hélice de paso fijo y un carburador de tipo flotador, la primera indicación de hielo en el carburador sería probablemente. Aumento de RPM. Irregularidad del motor. Pérdida de RPM.

¿Qué cambio se produce en la mezcla aire-combustible cuando se aplica aire caliente al carburador?. Se produce una disminución de las revoluciones por minuto (RPM) debido a una mezcla pobre. La mezcla aire-combustible se vuelve más rica. La mezcla aire-combustible se vuelve más pobre.